Artikelen bij COM(2018)136 - Effecten van de Euro 5-milieustap voor voertuigen van categorie L - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2018)136 - Effecten van de Euro 5-milieustap voor voertuigen van categorie L. |
|---|---|
| document | COM(2018)136   |
| datum | 19 maart 2018 |
Brussel, 19.3.2018
COM(2018) 136 final
VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD
betreffende de effecten van de Euro 5-milieustap voor voertuigen van categorie L
1.INLEIDING
In Verordening (EU) nr. 168/2013 1 zijn de Euro 4- en Euro 5-emissiegrenswaarden en de bijbehorende technische voorschriften en testprocedures met betrekking tot de Euro 5-stap vastgesteld, om voertuigfabrikanten en toeleveranciers in staat te stellen om de planning op de lange termijn te voorspellen 2 . Samen met de vier bijbehorende gedelegeerde en uitvoeringshandelingen 3 vormt zij een alomvattend pakket maatregelen voor de veiligheid, emissiecontrole en het in de handel brengen van dergelijke voertuigen.
In bijlage IV bij de verordening is het tijdsschema voor de invoering van de verschillende tests en andere technische voorschriften met betrekking tot typegoedkeuring vastgesteld. Bijgevolg werden op 1 januari 2016 de Euro 4-emissiegrenswaarden ingevoerd voor nieuwe voertuigen van bepaalde subcategorieën, maar deze grenswaarden werden pas op 1 januari 2017 verplicht voor alle nieuwe voertuigtypen.
Met betrekking tot de Euro 5-emissiegrenswaarden bepaalt de verordening dat ze vanaf 1 januari 2020 verplicht worden voor alle nieuwe voertuigtypen van alle subcategorieën.
Om deze tweefasenaanpak te onderbouwen is in artikel 23, lid 4, van de verordening bepaald dat de Commissie een milieueffectonderzoek moet uitvoeren door middel van modellering en een analyse van technische haalbaarheid en kosteneffectiviteit op basis van de meest recente beschikbare gegevens.
Zoals uiteengezet in dat artikel is de doelstelling van dit onderzoek om de haalbaarheid en kosteneffectiviteit van de Euro 5-emissiegrenswaarden te evalueren en te bevestigen. Door middel van het verzamelen en analyseren van de meest recente beschikbare gegevens en onderzoeksbevindingen moet in het onderzoek de vaststelling van aanvullende beleidsmaatregelen om het bestaande kader te wijzigen en te verbeteren, worden gestaafd. Derhalve is de reikwijdte van het milieueffectonderzoek duidelijk gedefinieerd in artikel 23, lid 4.
De opdracht tot het milieueffectonderzoek werd na een aanbesteding toegekend aan een externe adviseur - een door TNO 4 geleid consortium. Het eindverslag van het onderzoek werd op 18 mei 2017 ingediend en op 20 juli 2017 door de Commissie goedgekeurd.
Op grond van de bevindingen van dit onderzoek en overeenkomstig de haar bij artikel 23, lid 5, opgelegde verplichting, presenteert de Commissie het volgende verslag aan het Europees Parlement. Het behelst de volgende aspecten:
·een analyse van de haalbaarheid en kosteneffectiviteit van de uitvoeringsdata van het Euro 5-niveau;
·een analyse van de toereikendheid van de Euro 5-emissiegrenswaarden als bedoeld in bijlage VI en de OBD-drempel in bijlage VI bij de verordening in het licht van de meest recente beschikbare gegevens;
·een kosten-batenanalyse van de voorziene invoering van OBD-fase II op het Euro 5-niveau voor de (sub)categorieën L3e, L5e, L6e-A en L7e-A, en
·een evaluatie van de af te leggen afstanden voor duurzaamheidstests voor het Euro 5-niveau als bedoeld in bijlage VII, onder A), en de verslechteringsfactoren voor de Euro 5-grenswaarde als bedoeld in bijlage VII, onder B), bij de verordening.
In bijlage V bij Verordening (EU) nr. 168/2013 zijn de acht typen tests opgesomd waaraan voertuigen van categorie L tijdens typegoedkeuring worden onderworpen. In het kader van dit onderzoek werden vijf van deze tests (van de typen I, II, III, IV en VII) onder verschillende omstandigheden uitgevoerd op een groot aantal voertuigen van categorie L om basisgegevens te verzamelen over de emissiegerelateerde prestaties van de voertuigen en hun afzonderlijke onderdelen. De resultaten werden gebruikt om de mogelijke doeltreffendheid van verschillende beleidsopties te onderzoeken, om input te verstrekken voor in het onderzoek aangenomen modelleringsbenaderingen en om de belangrijkste bereikte conclusies te bekrachtigen.
De op deze manier verkregen informatie vormde tevens de basis van een specifiek kosten-batenanalysemodel om de maatschappelijke kosten van beleidsopties binnen de Euro 5-stap en verder te beoordelen, d.w.z. om te helpen bij het vaststellen of bepaalde opties leiden tot nettowinst of nettoverlies voor de gemeenschap, in monetaire waarden uitgedrukt. In het kader van het onderzoek levert een optie nettowinst op wanneer de milieubesparingen, omgerekend in monetaire waarden, meer bedragen dan de investerings- en uitvoeringskosten.
Alles in aanmerking genomen werd in het onderzoek een positieve kosten-batenanalyse van de Euro 5-bepalingen in EU-wetgeving vastgesteld en een goede technische haalbaarheid van de Euro 5-stap aangegeven. De gedetailleerde onderzoeksconclusies zijn gepubliceerd in het verslag Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles 5 .
Op basis van de onderzoeksbevindingen zijn tevens mogelijke gebieden voor verbetering die verdergaan dan de Euro 5-stap omschreven, met name wat betreft de tests van de conformiteit tijdens het gebruik, de voorschriften voor emissies buiten de cyclus (OCE) en de grenswaarden van deeltjesaantalemissies voor bepaalde categorieën. Er moet echter een aanvullende grondige studie gedaan worden naar de uitvoerbaarheid en kostenefficiëntie van dergelijke maatregelen voordat overwogen wordt om ze in beleidsinstrumenten om te zetten.
2.BEOORDELING VAN DE MILIEUEFFECTEN VAN EURO 5
Emissiegegevens werden verzameld met gebruikmaking van zeven testtypen die deel uitmaken van de typegoedkeuringsprocedure voor nieuwe voertuigen van categorie L. In dit onderdeel wordt een samenvatting gegeven van de belangrijkste bevindingen en worden gebieden belicht waarop de EU-wetgeving gezien deze bevindingen verbeterd zou kunnen worden.
2.1. Beoordeling van de Euro 5-emissiegrenswaarden 6 en testprocedures
Voor typegoedkeuringsdoeleinden moet de fabrikant aantonen dat de voertuigen, systemen of onderdelen voldoen aan de voorschriften en testprocedures die zijn vastgelegd in Verordening (EU) nr. 168/2013 en de vier gedelegeerde en uitvoeringshandelingen ervan. Er moeten diverse testtypes worden uitgevoerd, waarvan elk type betrekking heeft op een specifiek voorschrift (bv. testtype VII betreft CO2-emissies). Gedurende het milieueffectonderzoek voor de Euro 5-stap werden de volgende testtypes geëvalueerd.
2. 1. 1 Beoordeling van test van type I — uitlaatemissies na een koude start en algemene Euro 5-grenswaarden
Testtype I werd gebruikt om de geschiktheid van de wereldwijde geharmoniseerde testcyclus voor motorfietsen (WMTC) voor alle voertuigen van categorie L, en van de Euro 5-grenswaarden zoals vereist krachtens artikel 23 van Verordening (EU) nr. 168/2013, te beoordelen. De WMTC is een systeem van rijcycli dat wordt gebruikt om brandstofverbruik en emissies bij motorfietsen te meten. Dit systeem is in het kader van het Wereldforum voor de harmonisatie van reglementen voor voertuigen van de Verenigde Naties ontwikkeld en opgenomen in Verordening (EU) nr. 168/2013 voor de toepassing op grotere motorfietsen als een eerste stap, met de doelstelling om het gebruik van de WMTC uit te breiden naar andere voertuigen van categorie L. De uitbreiding van de WMTC naar andere voertuigen van categorie L is gebaseerd op de opvatting dat het gebruik van voertuigen in dichtgeslibde stedelijke gebieden beter wordt weergegeven in de WMTC dan in bestaande rijcycli en daarom was een van de onderzoeksdoelstellingen om te bevestigen dat deze rijcyclus inderdaad uitgebreid kan worden naar alle voertuigen van categorie L.
Door de resultaten van het onderzoek werd vastgesteld dat de WMTC geschikt is voor gebruik voor alle voertuigen van categorie L. Dat systeem zorgt voor een betere milieubescherming tijdens reële omstandigheden dan de rijcycli die momenteel worden gebruikt.
Wat betreft de Euro 5-grenswaarden in Verordening (EU) nr. 168/2013 heeft het onderzoek vastgesteld dat zowel de grenswaarden als de bijbehorende uitvoeringsdata in het algemeen kosteneffectief en technisch haalbaar zijn voor alle voertuigen van categorie L. Het lijkt erop dat naleving van emissiegrenswaarden eerder afhankelijk is van stapsgewijze technische verbeteringen dan van technologische doorbraken. Ondanks kostenstijgingen in verband met nieuwe technologie, zullen grote milieuvoordelen voortvloeiend uit de Euro 5-stap leiden tot belangrijke totale netto financiële voordelen, die gezamenlijk mogelijk 330 miljoen EUR zullen overschrijden tussen 2020 en 2040.
Daarnaast zullen Euro 5-bromfietsen en -motorfietsen behoren tot de schoonste conventionele wegvoertuigen in het stadsverkeer.
Het onderzoek wijst er echter tevens op dat voor de volgende drie subcategorieën, in verband met hun specifieke kenmerken en gebruik, een langere aanlooptijd nodig is: minicars (L6e-B), bromfietsen op drie wielen bestemd voor vrachtvervoer (L2e-U) en enduromotorfietsen en trialbikes (L3e-AxE; L3e-AxT).
In de door de Commissie uitgevoerde effectbeoordeling van 4 oktober 2010, die voorafging aan de vaststelling van Verordening (EU) nr. 168/2013, is het beperkte marktaandeel van minicars en bromfietsen op drie wielen bestemd voor vrachtvervoer in verhouding tot het totaal aantal voertuigen van categorie L alsmede hun lage gemiddelde jaarlijks afgelegde afstand, reeds omschreven 7 . Door de in het onderzoeksverslag verstrekte gegevens over 2015 is bevestigd dat het marktaandeel van minicars (27 000 voertuigen) in vergelijking met de totale markt van categorie L (1,2 miljoen voertuigen) klein is, namelijk slechts 2,25 % 8 . In het licht van deze beoordeling is de Commissie tot de conclusie gekomen dat er geen significante ontwikkeling heeft plaatsgevonden van het marktaandeel van de minicars die de conclusies van de in 2010 verrichte effectbeoordeling zouden veranderen.
Zoals reeds in de oorspronkelijke effectbeoordeling van 2010 uiteen is gezet, zijn de fabrikanten van minicars bovendien kmo's die vaak in regio’s gevestigd zijn waar een ontwikkeld industrieel netwerk ontbreekt en die over beperkte middelen voor O&O beschikken.
Minicars zijn meestal uitgerust met erg kleine dieselmotoren met compressieontsteking. Derhalve is het niet zeker dat deze motoren voldoende aangepast kunnen worden om te voldoen aan de Euro 5-emissiegrenswaarden, en zelfs wanneer een dergelijke aanpassing haalbaar zou blijken, zouden de kosten meer bedragen dan de milieuvoordelen, en dat zou leiden tot 65 miljoen EUR aan totale schade in monetaire waarden uitgedrukt.
Om een dergelijke negatieve impact te voorkomen, is in het onderzoek aanbevolen om een overgangsperiode van vier jaar te verstrekken, die het voor de fabrikanten van minicars mogelijk maakt om hun O&O-inspanningen en investeringen te richten op de ontwikkeling van alternatieve technologieën op het gebied van de Euro 5-grenswaarden.
Na verdere evaluatie van de door het onderzoek aanbevolen verlenging, en rekening houdend met enerzijds de milieudoelstellingen van de Commissie en de stimulering van schoon vervoer, en anderzijds de technische haalbaarheid en het concurrentievermogen van de industrie, in het bijzonder met kmo’s die actief zijn in de sector van minicars, heeft de Commissie geconcludeerd dat twee jaar extra doorlooptijd voor de industrie voldoende zou zijn om de verplichtingen, die voortvloeien uit nieuwe wettelijke grenswaarden, na te komen.
De extra doorlooptijd van twee jaar voor dergelijke voertuigen, d.w.z. tot 2022 voor nieuwe voertuigen en tot 2023 voor alle voertuigen, zou de fabrikanten van de betrokken voertuigen nog steeds in staat stellen om nieuwe (bv. elektrische of benzine-hybride) aandrijfsystemen te ontwikkelen en om te profiteren van de verwachte daling in de fabricagekosten van batterijen vanwege een toegenomen wereldwijde productie. Dit zou tevens steden in staat stellen om te voorzien in aanvullende oplaadinfrastructuur. De kosten-batenanalyse heeft geschat dat de mogelijke nettowinst, rekening houdend met de vertraging van de invoering van de Euro 5-stap voor bovengenoemde categorieën, ongeveer 230 miljoen EUR zou bedragen.
In het licht van bovengenoemde aanbevelingen door het onderzoek is de Commissie tot de conclusie gekomen dat het verschuiven van de invoeringsdatum van de Euro 5-stap voor minicars met twee jaar kosteneffectiever zou zijn dan het ten uitvoer te leggen in 2020 (basislijn). De negatieve invloed op het milieu die de aan de minicars toegekende extra aanlooptijd met zich meebrengt zou worden gecompenseerd nadat de Euro 5-stap verplicht wordt in 2022, aangezien de fabrikanten in de tussentijd in staat zijn geweest om schonere voertuigen te ontwikkelen.
Voorts heeft de Commissie geconcludeerd dat de invoering van de Euro 5-stap op de voorziene datum in 2020 zou betekenen dat minicars mogelijk simpelweg van de markt verdwijnen. Dit zou op economisch en sociaal vlak negatieve gevolgen met zich meebrengen aangezien deze voertuigen voorzien in de sociale behoeften van een groep mensen die niet in staat is om een regulier rijbewijs te halen, bv. oudere en gehandicapte mensen, alsmede voor jongeren als een alternatief voor bromfietsen.
Met betrekking tot enduromotorfietsen en trialbikes wordt er in het onderzoeksverslag op gewezen dat deze voertuigen niet worden gebruikt voor regulier woon-werkverkeer, maar vooral voor vrijetijdsactiviteiten op zowel wegen als terreinen. Zij worden tevens gemiddeld slechts een aantal uren per jaar (het equivalent van 10-15 dagen) gebruikt en hebben een korte levensduur (4-5 jaar) 9 . Derhalve wordt in het onderzoek aanbevolen om deze voertuigen vrij te stellen van de voorschriften van OBDfase II.
Volgens de door de industrie verstrekte gegevens vertegenwoordigt het marktaandeel van enduromotorfietsen en trialbikes in 2015 ongeveer 2,25 % van het totaal aantal voertuigen van categorie L, dat vergelijkbaar is met het aandeel minicars en vrachtdriewielers.
Gezien de lage afgelegde afstand tijdens de nuttige levensduur van enduromotorfietsen en trialbikes op twee wielen en hun beperkte marktaandeel, wordt hun bijdrage aan de totale verontreiniging door uitlaatgassen gezien als marginaal. Bovendien hebben deze voertuigen fabricageprocessen die overeenkomen met die van minicars. Aangezien in het onderzoek wordt aanbevolen om een verlengde doorlooptijd te verlenen voor minicars, overweegt de Commissie bijgevolg om tevens een vergelijkbare verlenging te verlenen voor enduromotorfietsen en trialbikes. Een dergelijke oplossing zou één stel regels betekenen dat van toepassing is op subcategorieën die vergelijkbare kenmerken bevatten.
In het licht van het bovenstaande en aansluitend bij de conclusie met betrekking tot minicars, zou de marginale negatieve invloed op het milieu die de aan de minicars toegekende extra doorlooptijd met zich meebrengt volledig worden gecompenseerd nadat de Euro 5-stap verplicht wordt in 2022, aangezien de fabrikanten in de tussentijd in staat zijn geweest om schonere voertuigen te ontwikkelen.
Als een subtaak is in het onderzoek beoordeeld of het passend is om de grenswaarden voor andere koolwaterstoffen dan methaan (NMHC’s) en de totale koolwaterstoffen (THC’s) afzonderlijk te meten, zoals momenteel is vereist krachtens Verordening (EU) nr. 168/2013. In het verslag wordt geconcludeerd dat afzonderlijke metingen gehandhaafd moeten worden omdat zij afzonderlijke rapportages over luchtverontreinigende stoffen en broeikasgasemissies mogelijk maken.
2. 1. 2 Beoordeling van test van type II — uitlaatemissies bij (verhoogd) stationair toerental en vrije acceleratie
In bijlage III bij Verordening (EU) nr. 134/2014 is een herziene procedure voor het controleren van uitlaatemissies bij (verhoogd) stationair toerental en vrije acceleratie opgenomen om typegoedkeuringsvoorschriften in overeenstemming te brengen met andere voertuigtypen en te zorgen dat ze in lijn zijn met de voorschriften die vastgesteld zijn in de meest recente wetgeving betreffende de technische controle van motorvoertuigen. De geschiktheid en soepele uitvoering van de procedure moesten in dit onderzoek worden bevestigd.
In het algemeen is de test gemakkelijk uit te voeren. Maar de beschrijving voor het afstellen van de verschillende motortoerentallen tijdens de test, zoals beschreven in de procedure in bijlage III bij Verordening (EU) nr. 134/2014, zou kunnen leiden tot een verkeerde interpretatie door testingenieurs. In het onderzoek worden specifieke technische aanbevelingen gedaan om de beschrijving van de test te verbeteren.
2. 1. 3 Beoordeling van test van type III — emissies van cartergassen
Test van type III (op cartergassen) van bijlage IV bij Verordening (EU) nr. 134/2014 verifieert dat de constructie van motoren niet toelaat dat er brandstof, smeerolie of cartergassen rechtstreeks naar de buitenlucht kunnen ontsnappen zonder te zijn verbrand. In het onderzoek wordt erop gewezen dat kleine aanpassingen gemaakt kunnen worden om de testprocedure die momenteel is vastgesteld in de verordening te verbeteren, bv. door de bemonsteringszak die gebruikt wordt in de procedure aan te passen aan de cilinderinhoud. Het onderzoek raadt tevens aan om de volgorde van de momenteel uiteengezette procedures te wijzigen. Dit zal leiden tot een verbetering van de kwaliteit van de ontwikkeling van de uitgevoerde test. De voorgestelde veranderingen zijn niet van invloed op de kosten-baten in het algemeen.
2. 1. 4 Beoordeling van test van type IV — verdampingsemissies
De wetgeving voor de Euro 4-stap heeft bepalingen opgenomen inzake verdampingsemissies en bijbehorende testprocedures vastgesteld voor bepaalde voertuigen van categorie L. Vervolgens zijn deze voorschriften in de Euro 5-stap uitgebreid naar alle voertuigen van categorie L. In het onderzoek is geëvalueerd welke van de twee beschikbare testprocedures voor verdampingsemissies die vastgesteld zijn in bijlage V bij Verordening (EU) nr. 134/2014 (permeatie of bepaling van verdamping in een gesloten behuizing (SHED)) passender en kosteneffectiever is voor de voertuigtypen die nog niet opgenomen waren in de Euro 4-stap. Er is geconcludeerd dat voor bepaalde voertuigen van categorie L 10 de permeatietest de betere optie is omdat het leidt tot milieuvoordelen die in dit geval de technologiekosten sterk overstijgen (totale netto financiële voordelen voor alle voertuigen zullen ongeveer 61 miljoen EUR bedragen).
2. 1. 5 Beoordeling van test van type VII — energie-efficiëntie (CO2emissies, brandstof-/energieverbruik en elektrische actieradius)
In het onderzoek is getoetst of de test van type VII geschikt is om CO2emissies, brandstofverbruik en de elektrische actieradius voor hybride of volledig elektrische voertuigen te bepalen. Uit de resultaten blijkt dat de procedures toereikend zijn. Het wordt aanbevolen om een toekomstig onderzoek uit te voeren naar de CO2-emissies en het brandstofverbruik van hybride elektrische voertuigen van categorie L, zodra deze voertuigen de markt binnendringen en meer werkelijke gegevens beschikbaar worden.
2.2. Beoordeling van OBD-fase II en houdbaarheid op Euro 5-niveau
In het onderzoek is de toepassing van OBD-fase II op Euro 5-niveau beoordeeld voor bepaalde subcategorieën van voertuigen van categorie L (L3e, L5e, L6e-A, L7e-A).
Het doel van de invoering van OBD-voorschriften voor voertuigen van categorie L was niet alleen om de milieuprestaties te controleren en de juiste signalen te geven bij storingen van het emissiesysteem aan de eigenaar van het voertuig via activatie van een indicatielamp op het dashboard, maar ook om de succesvolle reparatie van een voertuig te ondersteunen door te voorzien in geautoriseerde en onafhankelijke reparateurs die toegang hebben tot essentiële voertuiginformatie. De voorschriften van OBD-fase I omvatten het controleren van elektrische circuits en elektronische storingen van het emissiecontrolesysteem. De actualisering van de voorschriften bij de invoering van OBD-fase II vanaf 2020, zoals voorzien in artikel 21 van Verordening (EU) nr. 168/2013, zou het opsporen van een ernstige verslechtering van aandrijf- en milieusystemen en hun onderdelen mogelijk maken.
De beoordeling, die betrekking had op diverse aspecten van de milieutests van de OBDfase II, heeft hun technische haalbaarheid en kosten-baten beoordeeld en heeft veranderingen in de controleprocedure voorgesteld.
De Commissie sluit zich aan bij de bevindingen van het onderzoek die bewaking van de katalysator en detectie van ontstekingsfouten identificeren als de twee onderdelen die essentieel zijn voor de uitvoering van OBD-fase II. Bewaking van de katalysator omvat het controleren van de werking van de katalysator tijdens de levensduur van het voertuig. Detectie van ontstekingsfouten is belangrijk voor het detecteren van een storing in de ontsteking van de motor. Ontstekingsfouten kunnen leiden tot hogere emissies van de motor, wat een leidt tot een kortere levensduur van de katalysator, hogere reparatie- en onderhoudskosten en een toename van de verontreiniging door het voertuig.
In het onderzoek wordt gewezen op de technische beperkingen van de bewaking van de katalysator voor bepaalde voertuigen en wordt aangegeven dat wordt verwacht dat de voor haar uitvoering benodigde technische ontwikkeling niet tijdig gereed zal zijn voor de eerste ronde van Euro 5-uitvoering, maar wel wordt voorzien voor 2024.
De technologie voor detectie van ontstekingsfouten is reeds beschikbaar en kan worden afgeleid van toepassingen voor personenauto’s. Deze technologie moet echter aangepast worden om efficiënte controle van de functionaliteit voor voertuigen van categorie L mogelijk te maken, terwijl tegelijkertijd valse detectie van ontstekingsfouten wordt uitgesloten. In het onderzoek wordt aanbevolen om de ruimte (bandbreedte) voor detectie van ontstekingsfouten te vernauwen en robuuster te maken om de invloed van externe factoren zoveel mogelijk uit te sluiten, bv. vibraties van het wegdek die kunnen leiden tot vals-positieve resultaten. Rekening houdend met de aanbevelingen kan de detectie van ontstekingsfouten derhalve volgens plan worden uitgevoerd in 2020.
Ten aanzien van een succesvolle reparatie van een voertuig wordt door het onderzoek bevestigd dat OBD-fase II de detectie van een storing van de katalysator zelfs buiten periodieke milieutechnische inspecties om toestaat. Wat betreft de detectie van ontstekingsfouten kunnen foutcodes nuttige informatie verstrekken over de bron van een mogelijke technische storing, maar in het onderzoek wordt ervoor gewaarschuwd dat een betrouwbare diagnose van een ontstekingsfout vereist is om kostbare probleemoplossing door de reparatie- en onderhoudswerkplaatsen te voorkomen. Door de in het onderzoek gemaakte aanbeveling op te volgen en door het aanpassen van de ruimte waarin ontstekingsfouten gedetecteerd kunnen worden, kan het risico van een valse melding, en derhalve onnodige lasten, worden beperkt.
In het onderzoek zijn tevens prestatieratio’s tijdens het gebruik (IUPR) beoordeeld. Het doel van IUPR is om minimumvoorschriften voor controle vast te stellen om ervoor te zorgen dat het OBD-systeem correct functioneert. Een IUPR van 0,1 (10 %) betekent bijvoorbeeld dat tijdens ten minste 10 % van de totale duur van elke meetbare werkelijke route de belangrijkste onderdelen of systemen voor emissiecontrole gecontroleerd moeten worden. In het onderzoek wordt vastgesteld dat IUPR geleidelijk moet worden ingevoerd waardoor een aanloopperiode tot 2024 mogelijk wordt zodat typegoedkeuringsinstanties en fabrikanten in staat zijn om zich vertrouwd te maken met de IUPR-functionaliteit. Het voorschrift moet voor nieuwe voertuigen in 2020 ingevoerd worden en voor alle voertuigen in 2021, waarbij gebruikgemaakt wordt van de huidige emissiedrempels van Euro 4 en OBD-fase I (OBD I) 11 , gecombineerd met een door de fabrikant gedefinieerde IUPR-ratio.
De OBD definieert de emissiegrenswaarden die bereikt moeten worden voordat een storing wordt gemeld. Vanaf 2024 moet de minimale IUPR-ratio, zoals momenteel voorzien in de Euro 5-stap (10 %), samen met de Euro 5-emissiedrempel (OBD-II) 12 , verplicht worden voor nieuwe voertuigen en vanaf 2025 voor alle voertuigen. Het zou overwogen kunnen worden om in de toekomst strengere IUPR-grenswaarden toe te passen, maar dan moet eerst een specifiek kosten-batenonderzoek worden uitgevoerd.
Door zich te concentreren op bepaalde subcategorieën van de voertuigen van categorie L, zoals enduromotorfietsen en trialbikes, die zeer specifiek zijn en een korte levensduur hebben, wordt in het onderzoek vastgesteld dat de effectiviteit van OBD twijfelachtig is. Derhalve wordt in het onderzoek aanbevolen om de bestaande gedeeltelijke uitzondering van OBDII voor zware terreinquads uit te breiden naar enduromotorfietsen en trialbikes, waarvan de aard en het gebruik sterk overeenkomen. Overwegende dat de fabrikanten van dergelijke voertuigen hoofdzakelijk kmo’s zijn met beperkte middelen voor O&O-uitgaven, zouden de kosten die zij moeten dragen om te voldoen aan de OBD-II-voorschriften bovendien niet worden gecompenseerd door de milieuvoordelen, omdat deze voertuigen een marginale invloed op het milieu hebben, zoals vermeld in paragraaf 2.1.1.
2.3. Af te leggen afstanden voor duurzaamheidstests 13 en verslechteringsfactoren 14 voor Euro 5
De Commissie heeft gevraagd om een vergelijking tussen de twee cycli die worden gebruikt voor duurzaamheidstests krachtens de huidige wetgeving, te weten de goedgekeurde testcyclus voor het afleggen van kilometers (AMA) en de gewone wegcyclus voor voertuigen van categorie L (SRC-LeCV). Het doel was om vast te stellen welke van de twee duurzaamheidscycli het beste past bij voertuigen van categorie L en de verslechtering bij reële rijomstandigheden beter weergeeft. De conclusie van het onderzoek is dat de SRC-LeCV over het geheel genomen het meest geschikt is voor alle voertuigen van categorie L en meer aansluit bij de wereldwijd geharmoniseerde transiënte cyclus (WHTC) die wordt gebruikt in de emissietest van type I. De SRC-LeCV geeft de verslechtering van de emissieprestatie tijdens de levensduur van het voertuig in vergelijking met reële rijomstandigheden beter weer.
Maar in het onderzoek is ook geconcludeerd dat een volledige stopzetting van de AMA-cyclus na 2020 niet noodzakelijk is, omdat het nog steeds bruikbaar is voor voertuigen met een gemiddeld en laag snelheidsprofiel, waarvoor deze cyclus dezelfde nauwkeurigheid levert als de SRC-LeCV, en wereldwijd al jaren wordt geaccepteerd en gebruikt. Dit is de reden dat de Commissie heeft geconcludeerd dat de instandhouding van de AMA-testcyclus voor deze specifieke voertuigen zou bijdragen aan het zo laag mogelijk houden van de testkosten en administratieve lasten doordat de noodzaak van dubbel testen wordt voorkomen.
De Commissie erkent de conclusies van het onderzoek om de AMA-testcyclus alleen voor grotere motorfietsen stop te zetten en de noodzaak om kleine aanpassingen aan de onderverdeling van voertuigen van de SRC-LeCV in te voeren om beter te definiëren tot welke subklasse een voertuig met specifieke kenmerken (motoromvang en snelheid) behoort; dit zou de SRC-LeCV robuuster maken.
In het onderzoek is vastgesteld dat de mathematische procedure in punt c) in artikel 23, lid 3, van Verordening (EU) nr. 168/2013, waarbij voertuigen alleen getest worden nadat zij 100 km hebben afgelegd, niet de werkelijke verslechtering van het emissiecontrolesysteem van een voertuig tijdens zijn levensduur weergeeft. Het beveelt aan om deze methode in 2024 stop te zetten en raadt de verouderingstestbank 15 aan als een betrouwbaardere en minder kostbare methode dan het afleggen van de volledige afstand. De verouderingsprocedure is reeds zeer gangbaar en geaccepteerd als een robuuste methode om de verslechtering van emissiecontrolesystemen in andere motorvoertuigen te bepalen. Met enkele kleine aanpassingen zou deze procedure uitgevoerd kunnen worden in 2020.
In het onderzoek wordt vastgesteld dat de in Verordening (EU) nr. 168/2013 genoemde 'nuttige levensduur-waarden' in het algemeen geschikt zijn voor de meeste voertuigcategorieën, maar het is aan te raden om de levensduur van bromfietsen te herzien. De huidige waarden voor de levensduur van een bromfiets worden te laag geacht en er wordt aangeraden om een specifiek onderzoek uit te voeren door middel van het verzamelen van gegevens om solide informatie te vergaren. Het geeft ook aan dat het passend zou zijn om een voorstel tot wijziging op te stellen voor toekomstige verandering.
3.MOGELIJKE GEBIEDEN VOOR VERBETERING DIE VERDERGAAN DAN EURO 5
Op basis van zijn bevindingen heeft het onderzoek tevens mogelijke gebieden voor verbeteringen die verdergaan dan de Euro 5-stap omschreven. De volgende onderwerpen kwamen aan de orde: voorschriften voor emissies buiten de cyclus; voorschriften voor tests van de conformiteit tijdens het gebruik en grenswaarden van deeltjesaantalemissies voor bepaalde (sub)categorieën.
3.1. Voorschriften voor emissies buiten de cyclus (OCE)
In het onderzoek is de mogelijkheid om OCE-toetsing in te voeren voor voertuigen van categorie L beoordeeld. De testresultaten en de daaropvolgende analyse hebben geleid tot de volgende conclusies:
OCE-voorschriften worden verwacht een adequate maatregel te zijn om lage emissies van voertuigen van categorie L bij gewoon gebruik te garanderen en reële rijomstandigheden beter weer te geven. De verwachte winst is aanzienlijk en compenseert de extra kosten. Het draagbare emissiemeetsysteem (PEMS) 16 lijkt de meest passende methode te zijn om OCE’s te meten. Vanwege de grote verscheidenheid aan voertuigen van categorie L moeten specifieke voorschriften worden ontwikkeld voor verschillende WMTC-klassen.
In het onderzoek wordt aanbevolen om doorslaggevend bewijsmateriaal van de levensvatbaarheid van OCE-voorschriften te verzamelen ter voorbereiding op hun invoering in EU-wetgeving na 2020.
3.2. Voorschriften voor tests van de conformiteit tijdens het gebruik
De noodzaak voor voorschriften voor tests van de conformiteit tijdens het gebruik is getoetst in het onderzoek. Er is vastgesteld dat een aantal voertuigen die momenteel in de handel zijn buitensporig hoge emissieniveaus heeft. De conformiteitsfactoren liggen tussen 1,5 en 25 voor CO-uitstoot en tussen 0,4 en 1,2 voor HC en NOx. In het onderzoek wordt echter opgemerkt dat de meerderheid van de voertuigen die momenteel in de handel zijn goedgekeurd is overeenkomstig Richtlijn 2002/24/EG 17 waarin de maatregelen tegen manipulatie niet zo streng zijn als in Verordening (EU) nr. 168/2013, de vastgestelde verschillen zelfs groter zijn dan de in Richtlijn 2002/24/EG opgenomen emissiegrenswaarden.
In het onderzoek wordt geconcludeerd dat de invoering van tests van de conformiteit tijdens het gebruik technisch mogelijk is en mogelijk een effectieve en kostenefficiënte maatregel is om de juiste emissieniveaus van in gebruik zijnde voertuigen tijdens hun nuttige levensduur veilig te stellen. In het onderzoek wordt echter aanbevolen om in de eerste plaats de effectiviteit van de in de Euro 5-stap genomen maatregelen te beoordelen voordat er een definitief standpunt wordt ingenomen over de noodzaak om tests van de conformiteit tijdens het gebruik in te voeren en voordat de technische details van een dergelijke procedure worden ontwikkelen.
3.3. Grenswaarden van deeltjesaantalemissies voor bepaalde (sub)categorieën
De Euro 5-stap introduceert de grenswaarden van zwevende deeltjes (hierna PM) voor directe inspuiting (DI), elektrische ontsteking (PI) en compressieontsteking (CI), d.w.z. dieselvoertuigen, met een gehalte van 4,5 mg/km, vergelijkbaar met de waarden voor personenauto’s. In het onderzoek zijn deze grenswaarden getoetst en is geëvalueerd of een grenswaarde voor het deeltjesaantal (PN) voor voertuigen van categorie L ingevoerd zou moeten worden.
De PM-grenswaarden die zijn ingevoerd door Verordening (EU) nr. 168/2013 voor PI, DI en dieselvoertuigen werden kosteneffectief bevonden. Wat betreft de mogelijke invoering van een PN-begrenzing voor voertuigen van categorie L is in het onderzoek geconcludeerd dat er een beter inzicht in de emissieprestaties van dergelijke voertuigen nodig is, wanneer nieuwe emissiecontroletechnologieën beschikbaar worden bij de Euro 5-stap.
4.CONCLUSIES
Gebaseerd op haar beoordeling van het onderzoek en op gerichte raadplegingen van belanghebbenden die zij heeft uitgevoerd tijdens de gehele duur van het onderzoek, komt de Commissie tot de volgende eindconclusies:
1.De beoordeling geeft in het algemeen aan dat de bestaande Euro 5-emissiegrenswaarden, -data, -voorschriften en -testprocedures, zoals uiteengezet in Verordening (EU) nr. 168/2013, zowel haalbaar als kosteneffectief zijn.
2.De invoeringsdatum van de Euro 5-stap voor minicars (L6e-B), bromfietsen op drie wielen bestemd voor vrachtvervoer (L2e-U) en de enduromotorfietsen en trialbikes op twee wielen (L3e-AxE; L3e-AxT): de benodigde aanpassingen aan het emissiecontrolesysteem kunnen voor 2020 niet op een kosteneffectieve manier ingevoerd worden voor de motoren die momenteel in deze voertuigen zijn aangebracht. Een extra doorlooptijd van twee jaar zou fabrikanten in staat stellen om af te stappen van Euro 4-aandrijfsystemen en de Euro 5-stap op een kosteneffectieve manier in te voeren voor deze voertuigcategorieën.
3.OBD II-voorschriften: het is nodig om de ruimte voor detectie van ontstekingsfouten aan te passen en om de doorlooptijd voor de invoering van de bewaking van de katalysator te verlengen om nauwkeurige controle van het emissiecontrolesysteem te garanderen.
4.Prestatieratio’s tijdens het gebruik (IUPR) zijn ingevoerd bij de Euro 5-stap: IUPR moet geleidelijk worden ingevoerd waardoor een aanloopperiode mogelijk wordt, zodat typegoedkeuringsinstanties en fabrikanten in staat zijn om zich vertrouwd te maken met de IUPR-functionaliteit.
5.De mathematische duurzaamheidsprocedure voor milieuprestatievoorschriften zoals uiteengezet in punt c) in artikel 23, lid 3, van Verordening (EU) nr. 168/2013: er is een noodzaak om deze procedure stop te zetten. De mathematische duurzaamheidsprocedure geeft de werkelijke verslechtering van de milieuprestaties van een voertuig tijdens zijn levensduur niet goed weer. Bij de mathematische benadering wordt slechts 100 km met nieuwe voertuigen gereden terwijl zij worden getest en dat geeft de veroudering van de emissiecontrolevoorziening tijdens de levensduur van het voertuig niet weer. Derhalve vormt deze methode geen garantie voor milieuprestaties gedurende de gehele levensduur van een voertuig.
6.De gebruikte rijcycli voor de duurzaamheidsvoorschriften: een volledige stopzetting van de AMA-cyclus na 2020 is niet noodzakelijk, omdat het nog steeds bruikbaar is voor voertuigen met een gemiddeld en laag snelheidsprofiel, waarvoor deze cyclus dezelfde nauwkeurigheid levert als de SRC-LeCV. Stopzetting wordt derhalve alleen aanbevolen voor grotere motorfietsen.
7.Duurzaamheidsprocedure bij afleggen van de volledige afstand: er is een noodzaak om een verouderingsprocedure in te voeren als een alternatief voor het afleggen van de volledige of halve afstand, zoals voorgeschreven in artikel 23, lid 3, ander a) en b), van Verordening (EU) nr. 168/2013.
In overeenstemming met artikel 23, leden 5 en 6, van Verordening (EU) nr. 168/2013 en de uitkomst van het onderzoek zal de Commissie overwegen om passende voorstellen op te stellen voor toekomstige wijzigingen van de typegoedkeuringswetgeving.
(1) Verordening (EU) nr. 168/2013 van het Europees Parlement en de Raad van 15 januari 2013 betreffende de goedkeuring van en het markttoezicht op twee- of driewielige voertuigen en vierwielers (PB L 60 van 2.3.2013, blz. 52).
(2) De bepalingen inzake de Euro 4-stap werden gebaseerd op, en in detail gerechtvaardigd door, een effectbeoordeling van de Commissie (SEC(2010) 1152) .
(3) Gedelegeerde Verordening (EU) nr. 134/2014 van de Commissie van 16 december 2013 tot aanvulling van Verordening (EU) nr. 168/2013 van het Europees Parlement en de Raad met betrekking tot de voorschriften voor milieuprestaties en prestaties van de aandrijfeenheid en tot wijziging van bijlage V bij die verordening (PB L 53 van 21.2.2014, blz. 1). Gedelegeerde Verordening (EU) nr. 44/2014 van de Commissie van 21 november 2013 ter aanvulling van Verordening (EU) nr. 168/2013 van het Europees Parlement en de Raad betreffende de voertuigconstructie en algemene voorschriften voor de goedkeuring van twee- of driewielige voertuigen en vierwielers (PB L 25 van 28.1.2014, blz. 1). Gedelegeerde Verordening (EU) nr. 3/2014 van de Commissie van 24 oktober 2013 tot aanvulling van Verordening (EU) nr. 168/2013 van het Europees Parlement en de Raad betreffende functionele veiligheidsvoorschriften voor de goedkeuring van twee- of driewielige voertuigen en vierwielers (PB L 7 van 10.1.2014, blz. 1-12). Uitvoeringsverordening (EU) nr. 901/2014 van de Commissie van 18 juli 2014 tot uitvoering van Verordening (EU) nr. 168/2013 van het Europees Parlement en de Raad wat betreft de administratieve voorschriften voor de goedkeuring van en het markttoezicht op twee- of driewielige voertuigen en vierwielers Voor de EER relevante tekst (PB L 249 van 22.8.2014, blz. 1-202)
(4) www.tno.nl
(5) https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/f3f268fc-943f-11e7-b92d-01aa75ed71a1/language-en/format-PDF/source-37961262
(6) Bijlage VI, onder A2), bij Verordening (EU) nr. 168/2013.
(7) COM(2010) 542 definitief, blz. 73.
(8) Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles [Effectonderzoek van de milieustap Euro 5 voor voertuigen van categorie L], onderdeel 2.5.2.2, blz. 54
(9) Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles [Effectonderzoek van de milieustap Euro 5 voor voertuigen van categorie L], onderdeel 9.9, blz. 238
(10) L1e, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B en L7e-C.
(11) Emissiedrempels van Euro 4 en OBD-fase I (bijlage VI (B1) bij Verordening (EU) nr. 168/2013 ).
(12) Emissiedrempels van Euro 5 en OBD-fase II (Bijlage VI (B2) bij Verordening (EU) nr. 168/2013).
(13) Bijlage VII (A) bij Verordening (EU) nr. 168/2013.
(14) Bijlage VII (B) bij Verordening (EU) nr. 168/2013.
(15) De verouderingsprocedure wordt reeds gebruikt voor personenauto’s; zie VN/ECE-Reglement 83 .
(16) De bestaande PEMS-apparatuur moet verder worden ontwikkeld om aangepast te worden voor gebruik op grotere schaal.
(17) Richtlijn 2002/24/EG van het Europees Parlement en de Raad van 18 maart 2002 betreffende de goedkeuring van twee- of driewielige motorvoertuigen en de intrekking van Richtlijn 92/61/EEG van de Raad (PB L 124 van 9.5.2002, blz. 1).