Toelichting bij COM(2005)588 - Havenstaatcontrole (Herschikking) - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2005)588 - Havenstaatcontrole (Herschikking). |
|---|---|
| bron | COM(2005)588   |
| datum | 23-11-2005 |
●
Motivering en doel van het voorstel
1) Herschikking van Richtlijn 95/21/EG betreffende havenstaatcontrole.
De tekst van de richtlijn werd bij herhaling gewijzigd en is daardoor bijzonder complex geworden. Door de herschikking kan de richtlijn –in het kader van het beleid ter verbetering van de wetgeving - duidelijker en leesbaarder worden gemaakt.
2) Het havenstaatcontrolestelsel doelmatiger maken en verbeteren.
Deze doelstelling sluit aan bij een aantal verbintenissen die de Commissie is aangegaan en de wensen die de andere instellingen naar aanleiding van het ongeval met de PRESTIGE in november 2002 hebben geformuleerd. Op 3 december 2002 keurde de Commissie een mededeling goed (COM(2002) 681 def. van 3.12.2002) inzake de vergroting van de veiligheid op zee naar aanleiding van het vergaan van de olietanker "Prestige'. In zijn conclusies van 6 december 2002 inzake de veiligheid van schepen en de voorkoming van verontreiniging, verzoekt de Raad de Commissie“om zo spoedig mogelijk een voorstel in te dienen ter versterking van de procedures voor de havenstaatcontrole”. Ten slotte heeft het Europees Parlement op 27 april 2004, na afloop van de werkzaamheden van de tijdelijke commissie voor de verbetering van de veiligheid op zee (Commissie MARE), een resolutie aangenomen waarin het zich eveneens uitspreekt voor een verbetering en intensivering van de inspecties van schepen in de havens van de Europese Unie. 120
●
Algemene context
De bestaande bepalingen zijn opgenomen in richtlijn 95/21/EG en de opeenvolgende amendementen daarbij. De voorgestelde maatregel heeft onder meer tot doel deze elementen te integreren tot één geconsolideerde tekst.
Voorts beoogt het voorstel:
- de aanpassing van een aantal bepalingen, ter vereenvoudiging, ter verduidelijking (bijvoorbeeld op het gebied van uitgebreide inspecties), dan wel ter versterking (met name voor de bepalingen betreffende de rol van de loodsen bij de vaststelling van tekortkomingen en de regels inzake de weigering van toegang van schepen die niet aan de normen voldoen).
- toevoegen van een aantal nieuwe bepalingen over een aantal aspecten die nog niet onder de havenstaatcontrole vielen, zoals de maritieme beveiliging, in het licht van de recente ontwikkelingen van het internationaal en communautair recht.
130
●
Bestaande bepalingen op het door het voorstel bestreken gebied
Richtlijn 95/21/EG.
140
●
Samenhang met andere beleidsgebieden en doelstellingen van de EU
De verbetering van de controles op schepen zal een rechtstreekse invloed hebben op het milieu door de vermindering van het risico op ongevallen en derhalve de eventuele verontreiniging als gevolg van deze ongevallen.
Door de vermindering van het risico op ongevallen en verontreiniging zal de maatregel eveneens positieve gevolgen hebben voor de economie. De aanpassingen hebben eveneens tot doel een evenwichtiger concurrentie tot stand te brengen in de scheepvaart door het terugdringen van oneerlijke concurrentie door schepen die niet aan de normen voldoen, die aan strengere controles zullen worden onderworpen, en de versoepeling van de controles voor exploitanten van schepen die goed presteren.
De maatregel draagt ten slotte bij tot het sociale beleid van de Europese Unie door de controle op de leef- en werkomstandigheden aan boord en de invoering van striktere regels voor de follow-up van door bemanningsleden ingediende klachten.
2)
Inhoudsopgave
●
Raadpleging van belanghebbende partijen
Wijze van raadpleging, belangrijkste geraadpleegde sectoren en algemeen profiel van de respondenten
Op basis van door haar diensten opgestelde werkdocumenten met een gedetailleerde vragenlijst betreffende de voorgestelde wijzigingen heeft de Commissie respectievelijk in mei 2004 en februari 2005 twee consultatierondes georganiseerd met vertegenwoordigers van de lidstaten en de scheepvaartsector.
Samenvatting van de reacties en hoe daarmee rekening is gehouden
De consultaties en uitgevoerde effectbeoordeling hebben bevestigd dat:
- het raadzaam is over te gaan tot een volledige herschikking van de bestaande tekst ter wille van de duidelijkheid en vereenvoudiging van de wetgeving;
- er behoefte is aan een versterking van de maatregelen ten aanzien van schepen die de grootste risico’s inhouden, met name door vaker een toegangsverbod op te leggen;
- het raadzaam is een aantal beginselen vast te stellen voor een nieuwe inspectieregeling waarbij wordt gewaarborgd dat geen enkel schip aan de inspecties ontsnapt en schepen die goed presteren aan minder inspecties worden onderworpen teneinde hun concurrentiepositie niet onnodig in het gedrang te brengen.
De verzamelde gegevens en de uitvoerige conclusies van de effectbeoordeling bevinden zich in document SEC../.. in de bijlage.
● Bijeenbrengen en benutten van deskundigheid 221
Desbetreffende wetenschaps- en kennisgebieden
Maritieme veiligheid, bescherming van mensenlevens, bescherming van het milieu en veiligheid.
Gebruikte methode
nDeelname van de Commissie aan de groepen van deskundigen in het kader van het Memorandum van Parijs, studieopdrachten aan het Europees Agentschap voor maritieme veiligheid (voorbeeld: balans van de toepassing van de weigering van toegang tot havens sedert de inwerkingtreding van de richtlijn, onderzoek naar de mogelijke effecten van de nieuwe inspectieregeling), verzameling en analyse van gegevens uit de databank van het Memorandum van overeenstemming van Parijs betreffende de havenstaatcontrole.
Voornaamste geraadpleegde organisaties en deskundigen
Werkzaamheden van de tijdelijke commissie van het Europees Parlement voor de verbetering van de veiligheid op zee naar aanleiding van de ramp met de olietanker Prestige in 2002 (conclusies van de Commissie ‘MARE’).
Deskundigen van het EMSA en het Memorandum van Parijs.
Samenvatting van de ontvangen en gebruikte adviezen
Er werd gewezen op een aantal mogelijk ernstige risico’s met onomkeerbare gevolgen. Over deze risico’s bestond eensgezindheid.
De inbreng van de deskundigen van het Memorandum van Parijs heeft het mogelijk gemaakt de problemen af te bakenen en inzicht te verwerven in de eventuele praktische problemen van bepaalde aspecten, zoals de inspectie van schepen op ligplaatsen. Tijdens de werkzaamheden van de groep van deskundigen betreffende de invoering van de nieuwe inspectieregeling, waaraan de Commissie samen met het Agentschap heeft deelgenomen, werden de elementen van de toekomstige inspectieregeling vastgesteld.
Uit studies van het EMSA is gebleken welke lacunes de huidige wetgeving vertoont, met name wat de toepassing van de bestaande maatregelen voor de weigering van toegang betreft. Op basis hiervan is het voorstel ontwikkeld om de geldende regeling op dit vlak aan te scherpen. Op basis van de ervaring van het EMSA met het beheer van de databank betreffende de inspectie van roro-passagiersschepen (op grond van richtlijn 99/35/EG) is een voorstel ontwikkeld voor een vereenvoudiging en harmonisering van gelijklopende bepalingen van de twee richtlijnen.
Manier waarop de resultaten van deskundigheid publiek gemaakt worden
De resultaten van de consultatie van deskundigen zijn opgenomen in de effectbeoordeling. Voorts staat op de internetsites van het Memorandum van Parijs (www.parismou.org/) en het EMSA (www.emsa.eu.int/) informatie over de toepassing van de havenstaatcontrole (zwarte lijsten van schepen met een toegangsverbod, zwarte lijst van de vlaggen met het hoogste aantal schepen met een toegangsverbod).
●
Effectbeoordeling
De verzamelde gegevens en de uitvoerige conclusies van de effectbeoordeling bevinden zich in document SEC../.. in de bijlage en zijn hierna samengevat:
Optie 1: status quo ante
De huidige regeling blijft behouden. De status quo komt evenwel niet tegemoet aan de wensen van het Europees Parlement en de Raad, noch aan de toezeggingen van de Commissie na het ongeval met de PRESTIGE. Voorts zijn de lidstaten in dat geval verplicht bepalingen toe te passen die in het licht van de ontwikkelingen in het internationaal recht en de EU zijn achterhaald. De balans is derhalve negatief, zowel op sociaal als milieuvlak. Op economisch vlak zijn er weliswaar geen extra administratieve kosten voor de administraties, maar blijft de oneerlijke concurrentie van schepen die niet aan de normen voldoen tegenover schepen die goed presteren, bestaan.
Optie 2: het probleem oplossen door een betere samenwerking tussen de lidstaten.
Een rechtstreekse samenwerking tussen de lidstaten of een samenwerking via het Memorandum van Parijs kan juridisch alleen worden overwogen indien het gaat om een materie die nog niet onder de richtlijn valt. Ze zou evenwel kunnen leiden tot een voor de doeltreffende en uniforme toepassing van de havenstaatcontrole bijzonder nadelige discrepantie tussen de communautaire regelgeving en de procedures die worden toegepast in het kader van dergelijke intergouvernementele overeenkomsten. De gevolgen op sociaal vlak, voor het milieu en op de economie zijn derhalve negatief, te meer daar een aantal lidstaten geen partij zijn bij het Memorandum van Parijs.
Optie 3: vereenvoudiging en verbetering van de bestaande wetgeving.
Door uitsluitend over te gaan tot een “technische” aanpassing van de huidige richtlijn kan het bestaande kader behouden blijven en dienen enkel wijzigingen te worden voorgesteld om in te spelen op een aantal specifieke behoeften die zijn vastgesteld. De kosten voor het milieu alsmede de sociale en economische kosten zijn dus gering. De voordelen zijn daarentegen, vooral vanuit economisch oogpunt, beperkter dan bij de meer ambitieuze benadering onder optie 4, waarbij, door het makkelijker te maken een toegangsverbond op te leggen, de sancties ten aanzien van schepen die niet aan de normen voldoen worden verscherpt. Deze optie komt niet volledig tegemoet aan de doelstelling om de kwaliteit in het zeevervoer te bevorderen.
Optie 4: wijziging van de bestaande regeling.
De bestaande kwantitatieve benadering (25% gecontroleerde schepen per lidstaat) wordt vervangen door een meer kwalitatieve en globale benadering op EU-niveau. Door de nieuwe inspectieregeling kan de kostenefficiëntie worden verbeterd door de controlemiddelen toe te spitsen op risicoschepen en een versoepeling van de inspecties voor schepen die goed presteren. Dit levert voordelen op voor het milieu, op sociaal vlak en voor de economie, zonder bijkomende nadelen.
De effectbeoordeling is opgenomen in het wetgevings- en werkprogramma van de Commissie, waarvan het rapport kan worden geraadpleegd op de internetsite van de Commissie:
europa.eu.int/comm/secretariat_general/impact ."
3)
●
Samenvatting van de voorgestelde maatregel
Voorgesteld wordt:
- Richtlijn 95/21/EG betreffende havenstaatcontrole en de opeenvolgende wijzigingen te consolideren tot één tekst.
- een aantal wijzigingen aan te brengen om de richtlijn te actualiseren, aan te vullen en te versterken met het oog op een betere veiligheid en beveiliging van de zeeën, de bescherming van de zeevarenden en het milieu.
3 ● Juridische grondslag
Artikel 80, lid 2, van het Verdrag.
●
Subsidiariteitsbeginsel
Het subsidiariteitsbeginsel is van toepassing voorzover het voorstel geen gebieden bestrijkt die onder de exclusieve bevoegdheid van de Gemeenschap vallen.
De doelstellingen van het voorstel kunnen om de volgende redenen niet voldoende door de lidstaten worden verwezenlijkt:
Een eenzijdig optreden door de lidstaten is fundamenteel strijdig met de doelstelling van de havenstaatcontrole, namelijk in een bepaald geografisch gebied een uniforme regeling tot stand brengen voor de uitvoering van inspecties aan boord van schepen.
Voorts beoogt het optreden op regionale schaal onder meer een vermindering van de kosten en, via een gecoördineerde aanpak, een optimalisering van de middelen die nodig zijn voor een doeltreffende scheepscontrole. Een minder strikte toepassing van de havenstaatcontrole in een bepaalde lidstaat zou tot hogere veiligheidsrisico's kunnen leiden en tot het ontstaan van 'gedooghavens' waardoor de concurrentie binnen de Gemeenschap op onaanvaardbare wijze zou worden verstoord.
De doelstellingen van het voorstel kunnen om de volgende redenen beter door een optreden van de Gemeenschap worden verwezenlijkt:
Het voorstel is een versterking van een reeds bestaande richtlijn.
De maatregel van de Gemeenschap waarborgt een uniforme toepassing van de inspectieprocedures door de invoering van kwalificatienormen en een opleidingsprogramma voor de inspecteurs, de uitwisseling van informatie tussen de lidstaten via een gemeenschappelijk informatiesysteem en de toepassing door alle lidstaten van door één lidstaat ingestelde maatregelen (bijvoorbeeld het opleggen van een weigering van toegang).
Het toepassingsgebied van de bestaande richtlijn wordt niet gewijzigd.
Het voorstel is derhalve in overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel.
●
Evenredigheidsbeginsel
Het voorstel is om de volgende reden(en) in overeenstemming met het evenredigheidsbeginsel:
Een precieze en gedetailleerde omschrijving van de maatregelen in het voorstel is noodzakelijk voor de invoering van uniforme inspectieregels in de Europese Unie.
Door de last voor schepen die goed presteren zoveel mogelijk te beperken, koppelt het voorstel een grotere doelmatigheid bij het weren van schepen die niet aan de normen voldoen aan een betere inzet van de beschikbare middelen.
●
Keuze van instrumenten
Voorgestelde instrumenten: richtlijn
Andere instrumenten zijn niet geschikt om de volgende redenen:
Het is in de eerste plaats de bedoeling de bestaande richtlijn te herschikken. Voorts is zelfregulering als instrument niet geschikt daar de havenstaatcontrole door de publieke instanties tot doel heeft de naleving van de geldende veiligheidsnormen te controleren en zonodig uniforme en evenredige sancties op te leggen. Een aanbeveling is uitgesloten daar dit instrument niet de mogelijkheid biedt bindende doelstellingen op te leggen en de naleving daarvan door de lidstaten af te dwingen.
4)
Het voorstel heeft geen gevolgen voor de begroting van de Gemeenschap.
5)
● Simulatie, proefperiode en overgangsperiode
Voor dit voorstel is een overgangsperiode van toepassing (geweest) .
●
Vereenvoudiging
Het voorstel behelst een vereenvoudiging van het wetgevend kader en de administratieve procedures die van toepassing zijn voor de (nationale en Europese) publieke autoriteiten.
In het licht van het beleid van de Europese Unie waarbij wordt gestreefd naar een betere wetgeving, wordt de presentatie van de tekst op een aantal punten verbeterd: herhaaldelijke verwijzingen of kruisverwijzingen naar andere bepalingen van de tekst worden zoveel mogelijk vermeden. Bovendien werd de leesbaarheid verbeterd door de bepalingen betreffende de procedure of de technische modaliteiten op te nemen in de bijlage, zodat in de basistekst uitsluitende de beginselen, doelstellingen en essentiële elementen aan bod komen.
Ter wille van de duidelijkheid en rekening houdend met het grote aantal, en in termen van belangrijkheid uiteenlopende, aanpassingen die bij deze herschikking zijn aangebracht worden hierna de belangrijkste wijzigingen thematisch geordend weergegeven.
De beoogde vereenvoudiging wordt bereikt door het schrappen van een aantal achterhaalde verplichtingen (bijvoorbeeld: de procedure wanneer op een schip geen ISM-certificaat aanwezig is) alsmede de afstemming met de procedures en instrumenten van andere richtlijnen (harmonisering van de controlebezoeken op roro-passagiersschepen met de uitgebreide inspecties in het kader van Richtlijn 95/21/EG).
Het voorstel is opgenomen in het Programma van de Commissie voor de modernisering en vereenvoudiging van het acquis communautaire.
●
Evaluatie-/herzienings-/vervalbepaling
Het voorstel bevat een herzieningsbepaling.
● Juridische herziening
Het voorstel behelst een herschikking van de geldende wettelijke bepalingen .
●
Europese Economische Ruimte
Het voorstel heeft betrekking op een gebied dat onder de EER-overeenkomst valt en dient dus te worden uitgebreid tot de Europese Economische Ruimte.
● Gedetailleerde toelichting bij het voorstel, per artikel
1) Een betere toepassing van de controleregels waarborgen in de havens en ankerplaatsen van de Europese Unie (artikelen 10 en 13)
Wat de havens betreft, dient er in de eerste plaats voor te worden gezorgd dat de havenstaatcontrole in alle havens van de Europese Unie op uniforme wijze verloopt. In tegenstelling tot de bepalingen van de huidige richtlijn, is de regeling voor het opleggen van een toegangsverbod niet langer uitsluitend gebaseerd op aanhoudingen in havens die onder het Memorandum van Parijs vallen, maar op aanhoudingen in alle lidstaten. In het voorstel worden tevens de modaliteiten vastgesteld voor inspecties op ankerplaatsen.
2) De meldingsplicht van de loodsen versterken (artikel 17)
Op grond van de richtlijn zijn loodsen reeds verplicht eventuele tekortkomingen te melden. Bij het ongeval met de PRESTIGE is gebleken dat de zeeloodsen, bij gebrek aan duidelijke rechtsregels, geen informatie hadden doorgegeven bij het binnenvaren van de Baltische Zee. De bestaande bepalingen worden derhalve gewijzigd zodat deze verplichting ook geldt voor zeeloodsen, zelfs voor schepen op doorvaart. Bovendien wordt voorgesteld de tekst van de richtlijn aan te passen met het oog op een betere follow-up door de lidstaten van de meldingen van loodsen en havenautoriteiten.
3) Uitbreiding en vereenvoudiging van de weigering van toegang (artikel 10)
Een toegangsverbod is een zeer doeltreffend ontradingsinstrument in de strijd tegen schepen die niet aan de normen voldoen. De huidige regeling is als volgt:
- wat alle schepen in het algemeen betreft: blijkt uit de statistieken dat de gemiddelde aanhoudingsgraad in de Europese Unie het hoogst is bij bulk- en vrachtschepen;
- vereenvoudigd: de huidige criteria zijn onduidelijk en moeilijk toepasbaar. De regeling wordt verduidelijkt; voortaan worden twee eenvoudige criteria gehanteerd: enerzijds het slechte beheer van het schip door de exploitant, wat blijkt uit herhaaldelijke aanhoudingen van het schip zonder aanmerkelijke verbetering van de staat waarin het zich bevindt, en anderzijds het in gebreke blijven van de vlagstaat inzake handhaving, af te leiden uit de zwarte en grijze lijsten van het Memorandum van Parijs.
- verscherpt: aan de weigering van toegang wordt een minimumtermijn gekoppeld om een einde te maken aan reeds geconstateerde misbruiken bij de tenuitvoerlegging van de richtlijn, met name een te snelle opheffing van het toegangsverbod zonder degelijke controle van de staat van het schip. Herhaalde inbreuken worden strenger bestraft. Desnoods kan zelfs een definitief toegangsverbod tot de havens van de Europese Unie worden opgelegd.
4) Versterking van de eisen betreffende de controle-instanties en de bekwaamheden van de inspecteurs (artikelen 4 en 16)
Overeenkomstig het internationaal recht, kunnen havenstaatcontroles enkel worden verricht door staten die volledig voldoen aan de regels waarvan ze de naleving opleggen aan buitenlandse schepen die hun havens aandoen. De minimumeisen waaraan de lidstaten dienen te voldoen, worden opgenomen in de richtlijn.
Om te voorkomen dat bepaalde schepen aan elke vorm van inspectie ontsnappen, dienen de bevoegde autoriteiten in staat te zijn de verplichte inspecties uit te voeren wanneer een betrokken schip zich in de haven bevindt, ook tijdens het weekend en op feestdagen.
Voorts worden strengere eisen ingevoerd ten aanzien van de beroepskwalificaties van de inspecteurs en dient hun bekwaamheid op regelmatige basis te worden getoetst door de lidstaten, voornamelijk in het licht van nieuwe regels op basis van amendementen in de richtlijn of internationale verdragen. In samenwerking met het EMSA zal de Commissie uniforme kwalificatie- en opleidingsvereisten vaststellen voor de inspecteurs, zodat in de uitgebreide Europese Unie een hoog bekwaamheidsniveau van de inspecteurs kan worden gewaarborgd.
5) Verbetering van de planning, voorbereiding en uitvoering van inspecties (artikelen 7 en 18)
Om de samenwerking tussen de autoriteiten te verbeteren, dienen havens en andere instanties de inspecteurs onverwijld op de hoogte te brengen van voorafgaande meldingen die zij ontvangen, zodat de inspecteurs hun werkzaamheden beter kunnen plannen en voorbereiden.
Ten slotte wordt ook bepaald dat de inspecteur bij de uitvoering van de inspectie dient na te gaan of tekortkomingen die in een vorige haven werden vastgesteld, maar nog niet weggewerkt, inmiddels wel zijn verholpen.
6) Verbetering van de regeling inzake uitgebreide inspecties (artikel 8)
De regeling inzake uitgebreide inspecties wordt op een aantal praktische punten verbeterd: Schepen die in aanmerking komen voor een uitgebreide inspectie worden er vooraf door de inspecteur van op de hoogte gebracht dat een uitgebreide inspectie zal worden verricht bij aankomst in de haven en dienen derhalve passende maatregelen te treffen om beschikbaar te zijn voor de inspectie.
Voorts wordt de regeling voor uitgebreide inspecties met het oog op een praktische vereenvoudiging toegepast op alle betrokken schepen die minstens 12 jaar oud zijn.
7) Verbetering van de bepalingen inzake de menselijke factor (artikel 12)
Uit de statistieken van het Memorandum van Parijs blijkt dat een groot aantal tekortkomingen verband houden met de kwalificaties en de levens- en werkomstandigheden van de bemanning aan boord van schepen. De controle op deze aspecten wordt verscherpt, met name om een antwoord te bieden op de verontrustende stijging van het aantal frauduleuze certificaten. Voorts zullen klachten van zeevarenden over de veiligheid en gezondheid van de bemanning, de levensomstandigheden en de algemene veiligheid van het schip en de voorkoming van verontreiniging systematisch worden behandeld. Zeevarenden worden op de hoogte gehouden van de follow-up van hun klacht.
8) Veiligheidscontroles (artikel 7)
De scheepvaart is bijzonder kwetsbaar voor terroristische acties of ander criminele feiten. Om bij te dragen tot de toepassing van Verordening (EG) nr. 725/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 31 maart 2004 betreffende de verbetering van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten werden de inspectieprocedures van het Memorandum van Parijs opgenomen in de richtlijn.
9) Meer transparantie en publicatie van informatie over schepen en reders (artikel 20)
Om te zorgen voor een voldoende ontradend effect op exploitanten van schepen die op grond van de richtlijn een sanctie hebben opgelopen, zal de Commissie, via het Europees Agentschap voor maritieme veiligheid, een zwarte lijst publiceren van rederijen die bij herhaling een aanhouding of weigering van toegang opgelegd kregen. Tevens zal op vergelijkbare wijze een zwarte lijst worden gepubliceerd en bijgehouden van schepen waaraan op grond van de richtlijn een toegangsverbod is opgelegd.
10) Verbeteren van de follow-up door de Commissie van de tenuitvoerlegging van de richtlijn door de lidstaten (artikel 23)
Op grond van de bestaande bepalingen, kan de Commissie onvoldoende controle uitoefenen op de tenuitvoerlegging door de lidstaten. De tekst wordt derhalve aangepast zodat het Europees Agentschap voor maritieme veiligheid, namens de Commissie, via elektronisch weg gedetailleerde gegevens kan verzamelen over scheepsbewegingen. Op basis van deze gegevens kan de uitvoering van havenstaatcontrole in de lidstaten in detail worden geanalyseerd, waardoor de inspectiemiddelen, rekening houdend met het bestaande scheepsverkeer, doelmatiger kunnen worden ingezet en kan worden vermeden dat "gedooghavens” ontstaan.
11) Invoering van een nieuwe inspectieregeling (artikel 5)
De huidige controleregeling is gebaseerd op een zuiver kwantitatieve doelstelling, namelijk de inspectie van 25% van de schepen per lidstaat, waardoor niet alleen een groot aantal schepen door de mazen van het net glippen, maar administraties ook worden aangezet tot overbodige inspecties om deze drempel te halen. Het voorstel gaat uit van de collectieve doelstelling om alle schepen die de Unie aandoen te inspecteren, waarbij schepen die een groot risico vormen vaker worden geïnspecteerd en schepen die goed presteren minder vaak worden geïnspecteerd.
Op basis van criteria die zijn gekoppeld aan het schip zelf en de vlagstaat, zal de nieuwe inspectieregeling soepeler verlopen voor schepen die goed presteren (met name wanneer de vlagstaat vrijwillig het auditsysteem van de IMO toepast). Hierbij moet worden onderstreept dat de nieuwe regeling niet tot een verzwakking van het huidige systeem mag leiden, waardoor de onveiligheid zou toenemen. De nieuwe regeling heeft niet tot doel ervoor te zorgen dat de lidstaten minder middelen dienen in te zetten voor de havenstaatcontrole, maar ervoor te zorgen dat ze beter worden gebruikt.
Het principe is eenvoudig, maar moeilijk toepasbaar: om te vermijden dat ‘gedooghavens’ ontstaan dient voor de toepassing van een dergelijk systeem een objectief systeem te worden ontwikkeld om het aantal inspecties op een billijke en aantoonbare manier te verdelen tussen de lidstaten.
Op dit moment worden de modaliteiten van een dergelijk systeem bestudeerd in het kader van het Memorandum van Parijs –waar een speciale task-force is opgericht- en het EMSA.
Er wordt dan ook voorgesteld de beginselen van de nieuwe inspectieregeling, alsmede de belangrijkste elementen daarvan, op te nemen in de richtlijn: de opstelling van een risicoprofiel voor schepen, incentives voor schepen met een laag risicoprofiel en de aanpassing van de bestaande inspectieprocedures en follow-up van de inspecties.
Eventuele verdere wijzigingen van de richtlijn zullen via de comitéprocedure worden ingevoerd, zodra alle elementen en praktische toepassingsmodaliteiten van de nieuwe inspectieregeling zijn vastgesteld.
In afwachting van de goedkeuring en inwerkingtreding van de technische modaliteiten op communautair niveau, blijft de bestaande regeling van toepassing en met name de drempel van 25% van alle individuele schepen die door de lidstaten moeten worden geïnspecteerd.