Toelichting bij COM(2006)821 - Over de toepassing van richtlijn 96/67/EG

Dit is een beperkte versie

U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.

dossier COM(2006)821 - Over de toepassing van richtlijn 96/67/EG.
bron COM(2006)821 NLEN
datum 24-01-2007
Belangrijke juridische mededeling

|
52006DC0821


[afbeelding - zie origineel document] COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN

2.

Brussel, 24.1.2007


COM(2006) 821 definitief

VERSLAG VAN DE COMMISSIE

over de toepassing van Richtlijn 96/67/EG van de Raad van 15 oktober 1996

.

3.

VERSLAG VAN DE COMMISSIE


over de toepassing van Richtlijn 96/67/EG van de Raad van 15 oktober 1996

Inhoudsopgave

1.

Inleiding



1. OP 15 OKTOBER 1996 HEEFT DE RAAD RICHTLIJN 96/67/EG BETREFFENDE DE TOEGANG TOT DE GRONDAFHANDELINGSMARKT OP DE LUCHTHAVENS VAN DE GEMEENSCHAP VASTGESTELD. DEZE RICHTLIJN WAS EEN EERSTE STAP IN DE GELEIDELIJKE OPENSTELLING VAN DE GRONDAFHANDELINGSMARKT, WAT DE EXPLOITATIEKOSTEN VAN DE LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN MOET HELPEN TERUGDRINGEN EN DE KWALITEIT VAN DE DIENSTVERLENING MOET HELPEN VERBETEREN. IN ARTIKEL 22 VAN DE RICHTLIJN IS BEPAALD DAT DE COMMISSIE EEN VERSLAG MOET OPSTELLEN OVER DE TOEPASSING VAN DE RICHTLIJN. MET DIT VERSLAG VAN DE COMMISSIE WORDT GETRACHT AAN DEZE EIS TE VOLDOEN.

2. Op verzoek van de Commissie is in 2002 een studie ondernomen naar 'de kwaliteit en doeltreffendheid van de grondafhandelingsdiensten in de luchthavens van de EU als gevolg van de tenuitvoerlegging van Richtlijn 96/67/EG van de Raad'. De Commissie heeft deze studie op haar website i bekendgemaakt, daar deze belangrijke informatie bevat over de economische effecten van de richtlijn in de verschillende lidstaten.

3. Er wordt aan herinnerd dat in de richtlijn een belangrijk onderscheid wordt gemaakt tussen twee types grondafhandelingsdiensten: 1) de categorieën diensten waartoe op luchthavens die een bepaalde drempel bereiken, aanbieders van grondafhandelingsdiensten vrije toegang hebben en die de luchthavengebruikers zelf mogen afhandelen, en 2) het beperkte aantal specifieke categorieën grondafhandelingsdiensten i die op bepaalde luchthavens kunnen worden voorbehouden aan een beperkt aantal aanbieders van grondafhandelingsdiensten en zelfafhandelende gebruikers. Deze laatste worden gewoonlijk beperkte diensten genoemd, de term die ook verder in deze tekst wordt gebruikt.

4.

2. DE BEVINDINGEN VAN DE STUDIE


5.

4. Omzetting van de richtlijn in nationale wetgeving


De omzetting van de richtlijn in de wetgeving van de lidstaten is in de meeste gevallen betrekkelijk moeiteloos verlopen, ook al heeft de Commissie met een groot aantal lidstaten briefwisseling en overleg moeten voeren om toelichtingen, informatie en bijstand te verstrekken over de correcte omzetting van de richtlijn. Een ander probleem was het betrekkelijk trage tempo van de omzetting: meestal werd de nieuwe nationale wetgeving vóór 1999 goedgekeurd, terwijl vier lidstaten pas in 1999 de vereiste wetgeving vaststelden en één in 2000.

5. In twee gevallen was de Commissie het met de betrokken lidstaten oneens over de wijze van omzetting van artikel 18 van de richtlijn, waarin is bepaald dat de lidstaten de maatregelen kunnen nemen die noodzakelijk zijn voor de bescherming van de rechten van de werknemers. De Commissie was van mening dat de door de betrokken lidstaten vastgestelde nationale wetgeving indruist tegen de effectieve toepassing van de richtlijn. Dit standpunt is door het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen in een arrest bevestigd i en reeds door één lidstaat nageleefd. De Commissie overweegt juridische stappen te ondernemen tegen de andere lidstaten, op basis van artikel 228 van het Verdrag.

6.

6. Afwijkingen op basis van artikel 9 van de richtlijn


Wanneer op een luchthaven specifieke belemmeringen in verband met de beschikbare ruimte of capaciteit bestaan, kunnen de lidstaten besluiten het aantal afhandelaars te beperken. De lidstaten moeten de Commissie in kennis stellen van iedere door hen toegestane afwijking. De Commissie heeft tien aanmeldingen op grond van artikel 9 ontvangen. Na onderzoek heeft de Commissie acht afwijkingen toegestaan en er twee geweigerd. Hieronder volgt een lijst van de betrokken luchthavens.

7.

Luchthaven Datum van het besluit van de Commissie Afwijking toegestaan tot


Frankfurt 14 januari 1 januari

Hamburg 30 oktober 31 december

Stuttgart 30 oktober 31 december

Berlin Tegel 27 april 31 december

Düsseldorf 14 januari 31 december

Düsseldorf 5 januari 31 december

Paris CDG 27 april 31 december

Funchal 10 januari 31 december

De op 30 oktober 1998 door de luchthaven van Köln/Bonn en op 10 januari 2000 door de luchthaven van Oporto gevraagde afwijkingen werden niet toegestaan.

In bijlage A wordt een algemeen beeld gegeven van de belemmeringen qua capaciteit en ruimte waarmee luchthavenexploitanten werden geconfronteerd na de tenuitvoerlegging van de richtlijn. Deze bijlage is gebaseerd op een enquête per brief en omvat niet alle belangrijke luchthavens in de EU i. Hieruit blijkt dat, afgezien van de bovengenoemde luchthavens, welke een afwijkingsverzoek hadden ingediend dat werd ingewilligd, na de inwerkingtreding van de richtlijn de meeste luchthavens geen moeite hebben gehad om nieuwe afhandelaars op te nemen of spoedig een oplossing hebben kunnen vinden. Deze mening wordt algemeen gedeeld door de dienstverleners.

8.

7. Toepassing van de richtlijn


Krachtens artikel 1, lid 4, van de richtlijn dient de Commissie jaarlijks een lijst van communautaire luchthavens te publiceren waar de grondafhandelingsmarkt moet worden opengesteld in overeenstemming met de desbetreffende bepalingen van de richtlijn. De meest recente lijst werd gepubliceerd op 17 november 2006 i. Deze lijst is gebaseerd op de statistieken inzake het passagiers- en vrachtverkeer voor 2005 en is als bijlage B opgenomen. In dat jaar waren er dus 95 luchthavens met meer dan 2 miljoen passagiersbewegingen of 50 000 ton vracht en 49 luchthavens die onder deze drempel bleven, maar toch meer dan 1 miljoen passagiersbewegingen of 25 000 ton vracht lieten optekenen.

Op dit totaal van 144 luchthavens halen slechts 13 luchthavens uit de lidstaten die in 2004 tot de EU zijn toegetreden de minimumdrempel van 1 miljoen passagiersbewegingen of 25 000 ton vracht i.

Die hierna beschreven gevolgen van de toepassing van de richtlijn gelden hoofdzakelijk voor de luchthavens in de EU15, aangezien de luchthavens in de 'nieuwe' lidstaten nog niet veel ervaring met de richtlijn hebben opgedaan.

9.

8. De kosten van de grondafhandeling


Algemeen wordt toegegeven dat de prijzen van de grondafhandelingsdiensten in bijna alle lidstaten over de hele lijn zijn gedaald sinds de vaststelling van de grondafhandelingsrichtlijn. De daling laat zich duidelijker gevoelen in de lidstaten die vóór 1996 een afhandelingsmonopolie of een sterk gereguleerde markt hadden. De richtlijn heeft dus een positief effect op de concurrentie, wat een mogelijke verklaring is voor deze prijsdaling, ook al moet er tegelijkertijd op worden gewezen dat de druk op de prijzen ook in belangrijke mate is toe te schrijven aan de ontwikkelingen in de luchtvaartindustrie, daar goedkope luchtvaartmaatschappijen druk uitoefenen op de aanbieders van grondafhandelingsdiensten om hun prijzen te verlagen. Bijlage C geeft een overzicht van de prijsontwikkelingen die zich sinds de tenuitvoerlegging van de richtlijn op een aantal luchthavens in de EU hebben voorgedaan. Die bijlage geeft de algemene prijsdaling weer uit het oogpunt van de respectieve marktpartijen, ook al lopen de precieze percentages die zij vermelden, uiteen. De perceptie van de exacte prijsdaling is dan ook niet uniform.

10.

9. De kwaliteit van de grondafhandeling


De veranderingen in het kwaliteitsniveau ten gevolge van de vaststelling en tenuitvoerlegging van de richtlijn lijken van luchthaven tot luchthaven te verschillen. De meningen van de belanghebbenden lopen uiteen en worden vaak beïnvloed door hun respectieve concurrentiepositie op de markt voordat en nadat de richtlijn van toepassing werd, maar de gevallen waarin de belanghebbenden over de hele linie een verbetering in het kwaliteitsniveau erkennen, overtreffen verreweg de incidentele gevallen waarin een verslechtering werd vastgesteld. Naast deze twee opties - hoger of lager kwaliteitsniveau – zijn er situaties waarin het kwaliteitsniveau geen enkele verandering vertoont. De algemene perceptie is dat de verhoogde toegankelijkheid van de markt resulteert in scherpere concurrentie, een nog vrijere keuze tussen dienstverleners en een verlaging van de kosten van deze diensten. Vooral de luchtvaartmaatschappijen vinden baat bij deze ontwikkeling, maar ze hebben dit vooral aangegrepen om de verschillende leveranciers tegen elkaar uit te spelen om zo de gunstigste prijs te verkrijgen, terwijl minder nadruk is gelegd op de kwaliteit van de dienstverlening.

10. De standpunten terzake lopen gewoonlijk uiteen naar gelang van het perspectief van de aanbieders van grondafhandelingsdiensten, luchthavenexploitanten en luchtvaartmaatschappijen die voor zelfafhandeling zorgen of aan derden afhandelingsdiensten verlenen (of beide doen). De algemene conclusie is dat de luchtvaartmaatschappijen thans meer ruimte hebben om een beroep te doen op het grondafhandelingsbedrijf van hun keuze. De luchtvaartmaatschappijen stellen deze ontwikkeling op prijs, daar zulks in veel gevallen inhoudt dat de traditionele monopolies van de luchthavens, die niet alleen voor de infrastructuur zorgen, maar ook als aanbieders van grondafhandelingsdiensten optreden, niet langer gelden en aan concurrentie onderhevig zijn.

11. De luchthavens voelen dat dit effect een weerslag heeft op het niveau van de dienstverlening en het beheer van de luchthaven zelf, omdat incidentele kwaliteitsdalingen de efficiëntie van het luchthavensysteem als geheel kunnen verstoren. Het gebruikerscomité is niet de meest geschikte plaats om dit onderwerp te behandelen, aangezien de nationale luchtvaartmaatschappijen, die in veel gevallen voor zelfafhandeling zorgen en voor wie dus elk kwaliteitsvoorschrift gevolgen heeft, meestal veel invloed hebben in dit comité. De luchthavens zijn van oordeel dat zij over onvoldoende instrumenten beschikken om dergelijke situaties aan te pakken. Bijlage D geeft een overzicht van de ontwikkeling in de kwaliteitsniveaus op de luchthavens in de EU sinds de toepassing van de richtlijn. Er is rekening gehouden met de meningen van de luchthavenexploitanten, het gebruikerscomité en de grondafhandelaar(s) op de luchthaven in kwestie.

11.

12. Concurrentie


De richtlijn heeft ook effect gehad op de mate van concurrentie op de luchthavens in de EU, aangezien voor bijna alle categorieën grondafhandelingsdiensten het aantal dienstverleners op de markt is gestegen. Bijlage E geeft een overzicht van het aantal derde-partij afhandelaars op luchthavens in de EU, voor en na de toepassing van de richtlijn i. In de luchthavens waar zich een wijziging in het aantal derde-partij afhandelaars heeft voorgedaan, ging het meestal om een stijging. Alleen voor de brandstof- en olieleveringsdiensten is het aantal vrijwel ongewijzigd gebleven. Het aantal zelfafhandelende gebruikers (tweede deel van bijlage E ) is hetzelfde gebleven of gedaald. Het nummer tussen haakjes na elke dienstencategorie verwijst naar het nummer van de dienstencategorie dat in de bijlage bij de richtlijn is vermeld.

13. Ondanks deze grotere aantallen, die op een duidelijke toename van de concurrentie op de luchthavens wijzen, zijn onafhankelijke aanbieders van grondafhandelingsdiensten van mening dat hun commerciële kansen beperkt blijven, rekening houdend met wat zij als de betrekkelijk kleine 'te veroveren markt' op met name de grotere luchthavens beschouwen, d.w.z. het gedeelte van de markt dat niet in handen is van de gevestigde luchtvaartmaatschappij en/of de luchthavenexploitant en dat bijgevolg vrij is om te worden veroverd door onafhankelijke afhandelingsbedrijven. Een en ander kan worden verklaard door de vele hubmaatschappijen die niet alleen voor zelfafhandeling zorgen maar ook, als derde-partij afhandelaars, afhandelingsdiensten verzorgen voor hun alliantie-, codesharing- en franchisepartners op basis van wederkerige afhandelingsafspraken tussen luchtvaartmaatschappijen ("indien ik jou afhandel op mijn luchthaven, handel jij mij af op jouw luchthaven"). Als op dergelijke luchthavens de luchthavenexploitant ook actief is op de markt, kan het overblijvende marktaandeel dat door onafhankelijke afhandelaars kan worden veroverd, inderdaad klein zijn. Sinds de toepassing van de richtlijn lijkt hierin geen verandering te zijn gekomen. Onafhankelijke dienstverleners beweren dat als gevolg van deze situatie hun commerciële kansen en rentabiliteit niet echt zijn verbeterd. Dat schijnt evenwel niet geheel te stroken met de hierboven vermelde grotere aantallen: indien de feiten en cijfers voor onafhankelijke afhandelingsbedrijven werkelijk zo bescheiden zijn als zij beweren, dan zouden er niet zoveel in de markt blijven, zoals toch het geval blijkt te zijn.

12.

14. De selectieprocedure


Krachtens artikel 11 van de richtlijn dienen de lidstaten de noodzakelijke maatregelen te nemen voor het organiseren van een selectieprocedure voor dienstverleners die toestemming wensen te krijgen om grondafhandelingsdiensten te verrichten op een luchthaven waar hun aantal wordt beperkt. Indien een luchthavenexploitant niet direct of indirect bij het verlenen van soortgelijke diensten is betrokken, kan hij door de openbare autoriteiten verantwoordelijk worden gesteld voor de selectie. Zodoende wordt de selecterende entiteit geen concurrent wanneer de afhandelaar zijn diensten begint te verrichten. In de praktijk is de beoogde afstand en onafhankelijkheid evenwel niet in alle gevallen verzekerd. Er zijn gevallen waarin lidstaten een financieel belang hebben in een luchthaven die niet alleen infrastructuur voor luchtvervoer maar ook grondafhandelingsdiensten levert. Als gevolg van dit directe belang van een lidstaat in de rentabiliteit van het luchthavenbedrijf, zijn de betrokken autoriteiten niet altijd bereid de keuze te maken die in het belang van de luchthavengebruikers is.

15. In artikel 11 is eveneens bepaald dat aanbieders van grondafhandelingsdiensten voor een periode van maximaal 7 jaar worden geselecteerd. Deze periode wordt door dienstverleners en luchtvaartmaatschappijen te kort geacht om de aanzienlijke investeringen in personeel en installaties terug te verdienen, hoewel deze tijdsbeperking niet het enige aspect is: voor dienstverleners is het tevens moeilijk om strategieën voor de langere termijn uit te werken gezien de geringe bereidheid van de luchtvaartmaatschappijen om contracten en verbintenissen op lange termijn aan te gaan. In een aantal gevallen is een kortere periode voor een vergunning vastgesteld, maar dit kan het, vooral voor nieuwkomers, nog moeilijker maken om een nieuw bedrijf te starten en kan dus een belemmering voor de toegang vormen.

13.

16. Deelname van de luchthavenexploitant aan de markt voor grondafhandeling


In een behoorlijk aantal lidstaten (Oostenrijk, Cyprus, Tsjechië, Frankrijk, Duitsland, Italië, Malta, Polen, Portugal) verleent de luchthavenexploitant afhandelingsdiensten en is hij dus actief op de grondafhandelingsmarkt; dit betekent dat hij een rechtstreekse concurrent is van aanbieders van grondafhandelingsdiensten en luchtvaartmaatschappijen die deze diensten voor derden verzorgen. De reden is dat in die lidstaten, en nog een aantal andere, luchthavens juridisch verplicht zijn grondafhandelingsdiensten te verlenen. De rechtvaardiging daarvoor is dat moet worden voorkomen dat luchthavens zouden bestaan waar helemaal geen grondafhandelingsdiensten worden verleend. Het is hoe dan ook een feit dat op vele grotere luchthavens waar een voldoende aantal leveranciers van grondafhandelingsdiensten hun diensten willen aanbieden of waar luchthavengebruikers ook in afhandeling voor derden voorzien, de luchthavenbeheerders op de grondafhandelingsmarkt actief zijn en afhandelingsdiensten verlenen. Zij hebben vaak een sterke positie op dergelijke luchthavens, waardoor het voor een concurrent of een nieuwkomer moeilijk is om (extra) marktaandeel te verwerven.

17. Luchtvaartmaatschappijen en afhandelingsbedrijven zijn van mening dat op luchthavens waar de luchthavenbeheerder de luchthaven exploiteert en tegelijkertijd als leverancier van grondafhandelingsdiensten optreedt, de concurrentie verstoord is, daar de luchthavenbeheerder aan al te veel touwtjes kan trekken en dus de dagelijkse gang van zaken op de luchthaven te sterk kan beïnvloeden om als een normale concurrent te worden beschouwd. Met andere woorden de luchthavenexploitant is tegelijkertijd regelgevende instantie, eigenaar, exploitant van de infrastructuur en grondafhandelaar en deze rollen zijn tegenstrijdig. De huidige richtlijn voorziet niet in voldoende krachtige instrumenten om dit soort situaties te voorkomen. Anderzijds voeren de luchthavens aan dat onafhankelijke dienstverleners en luchtvaartmaatschappijen voordelen genieten die luchthavenexploitanten niet hebben, omdat grote onafhankelijke afhandelaars en gevestigde luchtvaartmaatschappijen wereldwijd opereren en zodoende van schaalvoordelen kunnen profiteren. De tabel in bijlage F geeft aan op welke luchthavens in de EU de luchthavenexploitant eveneens als leverancier van grondafhandelingsdiensten optreedt. In deze tabel zijn niet alle luchthavens opgenomen.

14.

18. Gecentraliseerde infrastructuur


Volgens artikel 8 van de richtlijn mogen de lidstaten aan de luchthavenexploitant het beheer voorbehouden van de gecentraliseerde infrastructuurvoorzieningen die bestemd zijn voor het verlenen van grondafhandelingsdiensten en die wegens hun complexiteit, kosten of gevolgen voor het milieu niet kunnen worden verdeeld of opgesplitst. De luchthavenexploitant kan het gebruik van deze infrastructuurvoorzieningen door de verleners van grondafhandelingsdiensten en door de luchtvaartmaatschappijen die voor zelfafhandeling zorgen, verplicht stellen en er een vergoeding voor vragen. Deze bepaling heeft onzekerheid veroorzaakt over de omschrijving van wat precies als gecentraliseerde infrastructuurvoorzieningen moet worden beschouwd en over de kosten voor het gebruik ervan. Wat deze definitie betreft, achten de gebruikers in een aantal lidstaten een optreden van de overheid ter zake niet nodig; in andere lidstaten zijn de gebruikers wel voorstander van overheidsoptreden, maar reageert de overheid slechts langzaam. Een dringender punt is de wijze waarop luchthavens de kosten van het gebruik van de gecentraliseerde infrastructuur in rekening brengen: de methode varieert van luchthaven tot luchthaven en is niet transparant. Er kan een overlapping bestaan met de luchtvaartheffingen, maar aangezien niet duidelijk is hoe de kosten van het gebruik van de infrastructuur worden berekend, is dat niet zeker. Het beheersorgaan van de luchthaven kan ook een korting op deze kosten toestaan aan zijn eigen afhandelingsklanten, waardoor de concurrentie kan worden verstoord. Bij wijze van voorbeeld geeft bijlage G een overzicht van een aantal luchthavens in de EU, waarbij telkens is vermeld of de gecentraliseerde infrastructuurvoorzieningen al dan niet zijn omschreven, op welke grondslag de kosten van het gebruik van de infrastructuur worden berekend en of zich problemen hebben voorgedaan.

15.

19. Toegang tot de installaties


Hiermee in verband staat de bepaling van artikel 16 van de richtlijn die dienstverleners en luchthavengebruikers die voor zelfafhandeling zorgen, toegang tot de luchthavenvoorzieningen garandeert. Verder is daarin bepaald dat de voor grondafhandeling beschikbare ruimte op de luchthaven moet worden verdeeld over de verschillende leveranciers van grondafhandelingsdiensten en zelfafhandelende luchthavengebruikers, teneinde eerlijke concurrentie te bewerkstelligen. De luchthavenbeheerder kan deze toegang aan voorwaarden onderwerpen en bovendien een verder als een commerciële retributie omschreven toegangsvergoeding vragen die op basis van relevante, objectieve, transparante en niet-discriminerende criteria moet worden vastgesteld. In de praktijk maken niet alle luchthavens gebruik van deze mogelijkheid om een vergoeding op te leggen: sommige luchthavens brengen geen toegangsvergoeding in rekening voor afhandelaars of luchtvaartmaatschappijen, terwijl andere luchthavens dat wel doen.

20. Over de juiste aard van de toegangsvergoeding is een geding gevoerd tussen Lufthansa en de luchthaven Hannover-Langenhagen, waarbij de luchthaven ervan uitging dat de vergoeding moest worden beschouwd als een vergoeding die verschuldigd is voor het feit dat luchtvaartmaatschappijen economische toegang wordt verleend tot de markt die een luchthaven is. Lufthansa was het daarmee niet eens en was van mening dat de vergoeding dienstgebonden was en dat er een verband diende te zijn tussen de door de luchthaven verleende dienst en de vergoeding zelf. Op 16 oktober 2003 heeft het Europese Hof van Justitie geoordeeld dat artikel 16, lid 3, eraan in de weg staat dat een luchthavenbeheerder van grondafhandelingsdiensten of van gebruikers die voor zelfafhandeling zorgen, een vergoeding voor de toegang tot de grondafhandelingsmarkt verlangt als tegenprestatie voor het verlenen van een kans op winst, naast een vergoeding die deze dienstverlener of gebruiker moet betalen voor de terbeschikkingstelling van de luchthavenvoorzieningen i. Het bedrag van de vergoeding die kan worden verlangd voor het gebruik van de luchthavenvoorzieningen, moet worden vastgesteld overeenkomstig de criteria van artikel 16, lid 3.

21. Op de meeste luchthavens in de EU hebben de luchthavenbeheerders gedaan wat zij konden om nieuwkomers op de markt een plaats te geven en voorzieningen toe te wijzen, ook al waren er beperkingen als gevolg van piekperioden, zoals het zomerseizoen, of door na te komen bestaande huurovereenkomsten. Over het algemeen is nergens sprake van oneerlijke toewijzing of verdeling van voorzieningen en de keren dat nieuwkomers opzettelijk slechte voorzieningen werden toegewezen, zijn niet talrijk. Uit concurrentieoogpunt is dit een belangrijke vaststelling, omdat de luchtvaartmaatschappijen bevestigen dat de toewijzing van voorzieningen aan afhandelaars van invloed is op hun commerciële keuze van een afhandelaar.

16.

22. Werkgelegenheid


Grondafhandeling is arbeidsintensief: ongeveer driekwart van de totale afhandelingskosten heeft betrekking op het personeel. Een algemene zorg in de lidstaten is dat het voor leveranciers van grondafhandelingsdiensten moeilijk is geschoold afhandelingspersoneel aan te trekken en te houden, omdat er een aanzienlijk verloop schijnt te zijn. Er wordt dan ook beweerd dat de verscherpte concurrentie als gevolg van de richtlijn ertoe heeft geleid dat gevestigde luchtvaartmaatschappijen of dienstverleners een gedeelte van hun personeel hebben afgedankt, terwijl de nieuwkomers nieuwe werknemers in dienst nemen, zij het meestal tegen een lager loon. In een aantal lidstaten valt er dan ook enige spanning in de arbeidsverhoudingen waar te nemen evenals druk op het loonniveau en arbeidsvoorwaarden en dus op de stabiliteit van de arbeidskrachten. Beweerd wordt dat de nieuwkomers, en dus indirect de invoering van concurrentie, de oorzaak van de verslechtering in de opleiding en vakbekwaamheid van het personeel en hun arbeidsvoorwaarden zijn en dat daardoor de kwaliteit van de verleende diensten achteruitgaat. Er zijn echter geen recente gegevens beschikbaar, zodat deze beweringen moeilijk kunnen worden geverifieerd of gestaafd. Bijlage H verstrekt informatie over de veranderingen in de sociale omstandigheden uit het oogpunt van respectievelijk de luchthavenexploitanten, de gebruikerscomités en de dienstverleners. Opgemerkt moet worden dat een aanzienlijk aantal van de ondervraagde belanghebbenden niet gereageerd hebben op de vragen over dit probleem en dat kan erop wijzen dat het voor hen geen aandachtspunt of speciale zorg vormt. Bijlage I geeft een overzicht van de standpunten van de vakbonden en ondernemingsraden met betrekking tot het negatieve effect van de richtlijn.

17.

23. Algemene resultaten van de richtlijn


Bijlage J geeft een overzicht van de algemene resultaten van de richtlijn uit het oogpunt van de luchthavenexploitanten, de gebruikerscomités – die uit luchtvaartmaatschappijen bestaan - en de grondafhandelingsbedrijven.

18.

3. TOEPASSING IN DE TIEN LIDSTATEN DIE OP 1 MEI 2004 ZIJN TOEGETREDEN


24. INGEVOLGE DE DREMPELS DIE IN DE RICHTLIJN ZIJN VASTGESTELD, NAMELIJK MEER DAN 1 MILJOEN PASSAGIERSBEWEGINGEN PER JAAR, IS DE RICHTLIJN VAN TOEPASSING OP DERTIEN LUCHTHAVENS IN NEGEN LIDSTATEN DIE IN 2004 TOT DE EU ZIJN TOEGETREDEN i. Uit de informatie die de autoriteiten van de betrokken lidstaten hebben verstrekt i, blijkt dat de richtlijn in de meeste van deze lidstaten correct wordt toegepast; de Commissie heeft aanwijzingen van marktpartijen ontvangen die deze informatie tegenspreken. In één lidstaat voldoet de situatie niet aan de voorwaarden; de Commissie heeft in verband met dit probleem contact opgenomen met de openbare autoriteiten van die lidstaat.

De Commissie benadrukt dat zij, in alle gevallen waarin een lidstaat de richtlijn niet volledig en correct toepast, onverminderd en actief inspanningen zal blijven leveren om ervoor te zorgen dat alle bepalingen van de richtlijn volledig worden toegepast.

19.

4. GRONDAFHANDELING EN VEILIGHEID


25. DE COMMISSIE IS PAS na de inwerkingtreding van Richtlijn 96/67/EG begonnen met communautaire inspecties op het vlak van de veiligheid van de luchtvaart. Daarom kon geen evaluatie worden gemaakt van mogelijke verschillen in de tenuitvoerlegging van veiligheidsmaatregelen in communautaire luchthavens vóór en na de openstelling van de markt voor grondafhandeling.

Niets in de resultaten van de sinds februari 2004 uitgevoerde inspecties van de Commissie en de inhoud van de jaarverslagen van de lidstaten inzake nationale kwaliteitscontrole op het gebied van veiligheid van de luchtvaart wijst erop dat het aantal leveranciers van grondafhandelingsdiensten in een luchthaven – dit aantal varieert sterk van lidstaat tot lidstaat – daadwerkelijk gevolgen heeft voor de kwaliteit en de afdwingbaarheid van veiligheidsvoorschriften.

De toegang tot bepaalde grondafhandelingsactiviteiten die als veiligheidsgevoelig kunnen worden beschouwd omdat ze op het luchthavenplatform en in luchtvaartuigen zelf plaatsvinden, zoals het schoonmaken van luchtvaartuigen en cateringactiviteiten, is in de richtlijn niet beperkt. Op veel grote luchthavens in de EU is het aantal leveranciers dat deze diensten levert aanzienlijk groter dan twee. Desondanks heeft hun aanwezigheid op het luchthavenplatform geen aanleiding gegeven tot veiligheidsproblemen.

26. In Verordening (EG) nr. 2320/2002 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart en in de Verordeningen (EG) nr. 622/2003 en 1138/2004 zijn gedetailleerde veiligheidsvoorschriften vastgesteld voor personeel en voertuigen in de kritieke delen van om veiligheidsredenen beperkt toegankelijke zones van luchthavens. Deze voorschriften gelden voor alle personeelsleden die in dergelijke zones werken en omvatten verplichte controles van de identiteit en de achtergrond van deze personen, inclusief strafbladen, strikte identiteitscontroles en fysieke screenings bij het binnenkomen van kritieke delen van om veiligheidsredenen beperkt toegankelijke zones en een veiligheidsopleiding en bewustmakingsprogramma voor elk betrokken personeelslid. Deze gemeenschappelijke voorschriften zijn voldoende gebleken om een adequaat veiligheidsniveau tot stand te brengen, ongeacht het aantal aanbieders van grondhandelingsdiensten in een luchthaven.

20.

5. De koers voor de toekomst


27. In maart 2003 hebben de diensten van de Commissie een raadplegingsdocument gepubliceerd over problemen die bij een herziening van de richtlijn aan bod moeten komen. De lidstaten, toetredingslanden en belanghebbenden in de sector van het luchtvervoer werden verzocht hun mening te geven en hebben dit uitgebreid gedaan. Tijdens een hoorzitting op 6 april 2006 heeft de Commissie nogmaals alle belanghebbenden geraadpleegd over de verschillende mogelijkheden om een voorstel voor een herziening van de richtlijn op te stellen.

28. Een groot aantal belanghebbenden erkende dat er behoefte is aan een verbetering van de richtlijn, in de zin dat de richtlijn moet worden vereenvoudigd en dat de bepalingen waarvan de betekenis en het toepassingsgebied in de loop der jaren na 1996 op verschillende manieren zijn geïnterpreteerd, moeten worden verduidelijkt. Op basis van de bespreking van dit verslag in de Raad en het Europees Parlement zal de Commissie bepalen welke stappen ze verder zal ondernemen. Een toekomstig voorstel kan, naast vereenvoudiging en verduidelijking van de richtlijn, ook tot doel hebben verdere marktopening tot stand te brengen en kwesties te regelen die sinds de toepassing van de richtlijn relevant zijn geworden, zoals de vaststelling van verzekeringseisen en kwaliteitsnormen die van toepassing zijn in een luchthaven en de verbetering van de procedure voor de selectie van leveranciers van diensten. De Commissie zal de markt voor grondafhandeling in elk geval van nabij blijven volgen teneinde de ontwikkeling ervan verder te kunnen beoordelen.

21.

6. CONCLUSIES


29. RICHTLIJN 96/67/EG VAN DE RAAD HEEFT GELEID TOT:

a) de invoering van concurrentie op veel luchthavens die vroeger gesloten of statische markten vormden;

b) meer waar voor het aan grondafhandelingsdiensten bestede geld;

c) grotere druk op de prijzen voor grondafhandelingsdiensten;

d) in een aantal gevallen manoeuvres vanwege de bevoegde autoriteiten om de volledige toepassing van de richtlijn te vertragen;

e) een zeker effect op de arbeidsomstandigheden in de sector, hoewel niets erop wijst dat het aantal jobs in totaal is gedaald;

f) een bescheiden herverdeling van de marktaandelen in grondafhandeling op de uit economisch oogpunt belangrijkste luchthavens in de EU.

22.

ANNEX A


Capacity and space problems - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport Did new entrants have any capacity or space constraints? Have there been problems with suppliers already operating at the airport? Have you had problems allocating new handlers? Are there any hindrances for the access of suppliers to the market? Are you aware of any preferential treatment of handling customers of the airport?

Paris-Orly Airport operator: Yes, the space allocated to each handler is proportional to its volume of activity. Cariane: No Airport operator: No Cariane: No Airport operator: Yes Airport operator: No Cariane: No Cariane: No

Marseille-Provence Airport operator: No AUC: No Airport operator: No AUC: No Airport operator: No Airport operator: No AUC: No AUC: No

Bâle-Mulhouse Swissport: No comment Swissport: Yes, insufficient number of check-in counters Swissport: No Swissport: N/a

Bordeaux-Mérignac Airport operator: Yes, space constraints Airport operator: Yes Airport operator: Yes Airport operator: No

Strasbourg-Entzheim Airport operator: No Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints

Berlin-Schönefeld Airport operator: Yes Airport operator: No Airport operator: Yes Airport operator: No

Berlin-Tegel Airport operator: Yes Airport operator: No Airport operator: Yes Airport operator: No

Hahn Airport operator: No Airport operator: No Airport operator: No Airport operator: No

Dusseldorf Airport operator: No, space allocation at the apron for ramp handling is limited even if only one third party handler is operating AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No Airport operator: No Airport operator: No AUC: No Aviapartner: not really, concession contracts AUC: No Aviapartner: No

Hannover-Langenhagen Ground handler: Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost Hannover Aviation Ground Service: Yes Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: Yes Aviapartner: not really, concession contracts Hannover Aviation Ground Service: N/a. Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No

Leipzig-Halle Airport operator: Yes AUC: No PortGround: Yes, regulations on use of airport Airport operator: No AUC: No PortGround: No Airport operator: No Airport operator: No AUC: No PortGround: No AUC: No PortGround: No

Köln-Bonn Airport operator: No AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No Airport operator: Yes, in 1998 the airport filed an exemption request caused by capacity constraints. The airport had to build up additional staging areas. Airport operator: Yes, due to the limitations according to BADV AUC: No Aviapartner: Not really, concession contracts AUC: No Aviapartner: No

Shannon Airport operator: No Airport operator: Yes, space for cargo handling limited- one supplier requires extension to premises. Airport operator: Not yet Airport operator: No

Torino-Caselle Sagat: No Sagat: No Sagat: No Sagat: No

Porto-Sà Carneiro Airport operator: Yes Airport operator: Yes

Alicante Aena: No Aena: Yes Aena: No Aena: No Aena: No

Bilbao Aena: No Iberia: No Aena: No Iberia: No Aena: No Aena: No Iberia: No Aena: No Iberia: N/a

Gran Canaria Aena: Yes / subject to space availability Aena: Yes Aena: No Aena: Yes / rules that handlers must comply with Aena: N/a

Ibiza Aena: No Ineuropa: Yes Aena: No Ineuropa: Yes Aena: No Aena: No Ineuropa: No Aena: No Ineuropa: N/a

Lanzarote Aena: No Aena: No Aena: No Aena: No Aena: N/a

Malaga Aena: No Aena: No Aena: No Aena: Yes /minimum requirements Aena: N/a

Sevilla Aena: No Aena: No Aena: No Aena: No Aena: N/a

Göteborg-Landvetter AUC: Yes, Servisair has insufficient premises AUC: No AUC: No AUC: N/a

London-Gatwick Airport operator: No AUC: Yes, capacity and space constraints demand management Airport operator:Yes, reallocate facilities already used by existing handlers through the transition period. AUC:Yes, check-in and parking problems but have been resolved. Airport operator:Yes, these were managed through the transition period of introducing another handler Airport operator: No AUC: Yes, limitation on the number of airside handlers to 4. AUC: N/a

London-Stansted Airport operator: Yes, cargo space restriction due to no new construction of space for new entrants initially. ASIG: Yes, facilities to operate from are indequate. Airport operator: Pre-Directive – No Post-Directive – Yes, due to space constraints Airport operator: Yes, in all areas with new handlers as initial entrants Airport operator: No other than accommodation ASIG: Yes, if into-plane companies want to supply services to unhandle the into-wing price of fuel and will not supply fuel separately. ASIG: No

23.

Luton Airport operator: Yes, shortage of space Airport operator: No Airport operator: No Airport operator: No


Newcastle Airport operator: No Servisair: Yes Servisair: Yes, a licence is required Servisair: BA seems to get priority.

24.

Aberdeen Airport operator: No Servisair: No Airport operator: No Servisair: No Airport operator: No Airport operator: No Servisair: Yes, apron congestion for additional GSE. Servisair: N/a


Edinburgh Airport operator: No AUC: No Aviance: No Servisair: No Airport operator: No AUC: Yes Aviance: No Servisair: Yes, difficulties have been experienced with available property, equipment parking and staff car parking Airport operator: Yes, airside accommodation Airport operator: Yes, Space for equipment and accommodation airside AUC: No Aviance: No Servisair: No AUC: N/a Aviance: No Servisair: No

Glasgow Airport operator: No Airline Services: No Aviance: No Servisair: Not at start Execair: No Airline Services: No Aviance: No Servisair: No Airport operator: No Airline Services: No Aviance: No Servisair: No Airline Services: N/a Aviance: N/a Servisair: N/a

ANNEX B

concerning the procedure laid down by Article 1, para 4 of Council Directive 96/67/EC

According to the provisions of Article 1 i of Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling market at Community airports i, the Commission is required to publish, for information, a list of the airports referred to in the Directive.

Airports whose annual traffic is more than 2 million passenger movements or 50.000 tonnes of freight Airports whose annual traffic is more than 1 million passenger movements or 25.000 tons of freight Other airports open to commercial traffic

Austria Vienna Salzburg Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz

Belgium Brussels, Charleroi, Oostende, Liège-Bierset Antwerpen

Cyprus Larnaca Paphos

Czech Republic Prague Brno, Karlovy-Vary, Ostrava, Pardubice

Denmark Copenhagen Kastrup Billund Aars, Anholt, Århus, Aalborg, Karup, Odense, Esbjerg, Bornholm, Sønderborg, Vojens, Thisted, Stauning, Skive, Roskilde, Hadsund, Herning, Kalundborg, Koster Vig, Laesoe, Lemvig, Lolland-Falster, Viborg, Tønder, Sydfyn, Sindal, Padborg, Ærø, Randers, Ringsted, Kolding, Spjald, Morso, Samso

Estonia Tallinn, Kärdla, Kuressaare, Pärnu, Tartu

Finland Helsinki-Vantaa Enontekiö, Helsinki-Malmi, Ivalo, Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kemi-Tornio, Kittillä, Kruunupyy, Kuopio, Kuusamo, Lappeenranta, Maarianhamina, Mikkeli, Oulu, Pori, Rovaniemi, Savonlinna, Seinäjoki,Tampere-Pirkkala, Turku, Vaasa, Varkaus

France Paris-CDG, Paris-Orly, Nice-Côte d’Azur, Marseille-Provence, Lyon-Saint Exupéry, Toulouse-Blagnac, Bâle-Mulhouse, Bordeaux-Mérignac Pointe-à-Pitre-Le Raizet, Nantes-Atlantique, Montpellier-Méditerranée, Fort de France-Le Lamentin, Beauvais-Tille, Strasbourg Agen-La-Garenne, Ajaccio-Campo dell’oro, Albi-Le-Sequestre, Angers-Marce, Angoulème-Brie-Champniers, Annécy-Meythet, Aubenas-Vals-Lanas, Aurillac, Auxerre-Branches, Avignon-Caumont, Bastia-Poretta, Beauvoir-cote-de-lumiere, Bergerac-Roumanière, Besancon-la Veze, Béziers-Vias, Biarritz-Bayonne-Anglet, Blois-le Breuil, Bourges, Brest-Guipavas, Brive-La Roche, Caen-Carpiquet, Cahors-Lalbenque, Calais-Dunkerque, Calvi-Ste Catherine, Cannes-Mandelieu, Cannes-Palmbeach, Carcassonne-Salvaza, Castres-Mazamet, Cayenne-Rochambeau, Chalon-Champforgeuil, Chalon-Vatry, Chambéry-Aix les Bains, Charleville-Mezières, Chateauroux-Deols, Cherbourg-Maupertus, Cholet-Le-Pontreau, Clermont-Ferrand-Aulnat, Cognac-Chateaubernard,Colmar-Houssen, Courchevel, Deauville-St Gatien, Dieppe-Saint Gatien, Dijon-Longvic, Dinnard-Pleurtuit-St Malo, Dole-Tavaux, Epinal-Mirecourt, Figari-Sud Corse, Gap-Tallard, Granville, Grenoble-St Geoirs, Ile d’Yeu-le-Grand Phare, La Baule-Escoublac, La Mole, La Rochelle-Laleu, Lannion-Servel, La-Roche-sur-Yon-Les-Ajoncs, Lannion, Laval-Entrammes, Le Havre-Octeville, Le Mans-Arnage,Le Puy-Loudes, Le Touquet-Paris-Plage, Lille-Lesquin, Limoges-Bellegarde, Lorient Lann-Bihoue, Lyon Bron, Macon-Charnay, Metz-Nancy-Lorraine, Monbeliard-Courcelles, Montluçon-Gueret, Morlaix-Ploujean, Moulins-Montbeugny, Nancy-Essey, Nevers-Fourchambault, Nîmes-Garons,Niort-Souché, Ouessant,Pau-Pyrénnées, Périgueux-Bassillac, Perpignan-Rivesaltes, Poitiers-Biard, Pontoise-Cormeilles, Port Grimaud, Quimper-Pluguffan, Reims-Champagne, Rennes-St Jacques,Roanne-Renaison,Rochefort-St Agnant, Rodez-Marcillac, Rouen-Vallée de la Seine, St Brieux-Armor, St Denis-Gillot.St Etienne-Bouthéon, St Nazaire-Montoir, St Tropez La Mole, Saint Yan , Samur Saint Florent, Tarbes-Oussun-Lourdes, Toulon-Hyères-Le-Palyvestre,Tours-St.Symphorien, Troyes-Barberey, Valence-Chabeuil, Valenciennes-Denain, Vichy-Charmeil

Germany Berlin-Tegel, Hamburg, Düsseldorf, Frankfurt/Main, Hahn, Hannover-Langenhagen, Leipzig-Halle,Stuttgart, München, Nürnberg, Köln-Bonn Berlin-Schönefeld, Bremen, Dortmund, Dresden, Münster/Osnabrück, Paderborn-Lippstadt Altenburg-Nobitz, Augsburg, Barth, Bayreuth, Berlin-Tempelhof, Bielefeld, Braunschweig, Chemnitz-Jahnsdorf, Cottbus-Drewitz, Cottbus-Neuhausen, Egelsbach, Eisenach-Kindel, Erfurt, Essen/Mühlheim, Friedrichshafen, Gera, Heringsdorf, Hof-Plauen, Jena-Schöngleina, Karlsruhe/Baden-Baden, Kassel, Kiel, Lahr, Lübeck-Blankensee, Magdeburg, Marl-Loemühle, Meschede, Mönchengladbach, Niederrhein, Neubrandenburg, Passau-Vilshofen, Porta-Westfalica, Rothenburg/Görlitz, Rostock-Laage, Saarbrücken-Ensheim, Schönhagen, Schwerin-Parchim, Siegerland, Speyer-Ludwigshafen, Stendal-Borstel, Strausberg, Welzow, Zweibrucken

Greece Athinai, Iraklion, Thessaloniki, Rodos Chania, Kerkira, Kos Alexandroupoulis, Araxos, Ioannina, Kalamata, Kastoria, Kavala, Kozani, Nea Anchialos, Preveza, Astypalaia, Chios, Ikaria, Karpathos, Kasos, Kastelorizo, Kefallonia, Kithira, Leros, Limnos, Mikonos, Milos, Mitilini, Naxos, Paros, Samos, Santorini, Siros, Sitia, Skiathos, Skiros, Zakinthos

Hungary Budapest Ferihegy Balaton-West, Debrecen, Györ-Pér, Szeged

Ireland Dublin, Shannon, Cork Knock, Kerry, Galway, Donegal, Sligo, Waterford

Italy Roma-Fiumicino, Roma-Ciampino Milano-Malpensa, Milano-Linate, Napoli, Bologna, Catania, Palermo, Bergamo, Venezia, Torino, Verona, Cagliari, Pisa Olbia, Firenze, Bari, Lamezia, Genova Albenga, Alghero-Fertilia, Ancona-Falconara, Aosta, Biella-Cerrione, Bolzano, Brescia, Brindisi-Papola Casale, Crotone, Cuneo-Levaldigi, Foggia-Gino Lisa, Forli, Grosseto, Lampedusa, Marina di Campo, Padova, Pantelleria, Parma, Perugia-Sant’Egidio, Pescara, Reggio Calabria, Rimini-Miramare, Siena-Ampugnano, Taranto-Grottaglie, Tortoli, Trapani-Birgi, Treviso-Sant’Angelo, Trieste-Ronchi dei Legionari, Vicenza

25.

Latvia Riga Daugavpils, Liepaja, Ventspils


Lithuania Vilnius, Kaunas, Palanga, Siauliai

Luxembourg Luxembourg

Malta Luqa-Malta

Netherlands Amsterdam-Schiphol Maastricht-Aken , Rotterdam Eindhoven, Groningen-Eelde, Twente-Enschede

Poland Warszawa-Okecie Bydgoszcz, Gdansk, Katowice-Pyrzowice, Krakow, Lódz-Lublinek, Poznan-Lawice, Rzeszów-Jasionka, Szczytno-Szymany, Szczecin-Goleniów, Wroclaw-Strachowice, Zielona-Góra-Babimost

Portugal Lisboa, Faro Funchal, Porto Braga, Chaves, Coimbra, Corvo, Evora, Flores, Horta, Lages, Porto Santo, Santa Maria, Pico, Saõ Jorge, Cascais/Tires, Graciosa, Vila Real, Covilhã, Viseu, Bragança, Ponta Delgada, Portimao, Sines, Vilar de Luz (Maia)

Slovakia Bratislava, Kosice, Nitra, Piestany, Poprad-Tatry, Prievidza, Sliac, Zilina

Slovenia Ljubljana Ajdovscina, Bovec, Celje, Lesce, Maribor, Murska Sobota, NovoMesto, Portoroz, Postojna, Ptuj, Slovenjgrodec, Valenje

Spain Alicante, Barcelona, Bilbao, Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, Lanzarote, Madrid, Malaga, Menorca, Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife Norte, Tenerife Sur, Valencia Jerez, Reus, Santiago, Vitoria Albacete,Almeria, Asturias, Badajoz, Cordoba, El Hierro, Gomera, Granada, La Coruna, La Palma, Leon, Madrid-C.Vientos, Melilla, Murcia, Pamplona, Salamanca, San Sebastian, Santander, Valladolid, Vigo, Zaragoza

Sweden Göteborg-Landvetter, Stockholm-Arlanda Malmo-Sturup, Stockholm/Bromma, Stockholm/Skavsta Ängelholm, Arvika, Arvidsjaur, Borlänge, Eskilstuna, Falköping, Gällivare, Gällivare/Vassare, Ljungby/Feringe, Ljungbyhed, Ludvika, Gävle-Sandviken, Gothenburg-Säve, Hagfors, Halmstad, Hemavan, Helsingborg/Hamnen, Hultsfred, Jokkmokk, Jönköping, Kalmar, Karlskoga, Karlstad, Kiruna, Kiruna/Loussajärvi, Kramfors, Kristianstad, Lidköping; Linköping/Malmen, Linköping/SAAB, Luleå/Kallax, Lycksele, Mora/Siljan, Norrköping/Kungsängen, Oskarshamn, Pajala, Ronneby, Satenäs, Skellefteå, Skövde, Stockholm/Västeras, Storuman, Stromstadt/Nasinge, Sundsvall/Härnösand, Sveg, Söderhamn, Torsby/Fryklanda, Trollhättan-Vänersborg, Umeå, Uppsala, Uppsala/Viktoria, Vilhelmina, Visby, Växjö-Kronoberg, Örebro, Örnsköldsvick, Östersund/Frösön

United Kingdom Aberdeen, Belfast-International, Belfast-City, Birmingham, Bristol, Edinburgh, East-Midlands, Glasgow, Liverpool, London-Heathrow, London-Gatwick, London-Stansted, Luton, Manchester, Newcastle, Leeds-Bradford, Nottingham East Midlands, Prestwich. Cardiff Wales, Kent International, London City, Southampton Teesside, Inverness, Sumburgh, Humberside, Bournemouth, Norwich, Exeter, St Mary’s (Scilly), Penzance, Plymouth, Scatsta, Stornway, Kirkwall, Blackpool, City of Derry, Sheffield, Benbecula, Tresco (Scilly), Wick, Cambridge, Islay, Isle of Man, Dundee, Campbeltown, Barra, Biggin Hill, Battersea, Tiree, Lerwick, Southend, Lydd, Hawarden, Coventry, Gloucester, Shoreham, Unst, Carlisle, Barrow, Newquay, Fermanagh

26.

ANNEX C


Summary of price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

27.

Airport Airport operator Airline AUC AOC Handler


Vienna -15% Austrian Airlines: -5% -5% -10% VAS: no insight

28.

Brussels Increase Lufthansa: increase No change BGS: no change Aviapartner: no change


Copenhagen Decrease -10 to -15% Novia: decreased SAS: frozen

Helsinki No insight British Airways: no change Stable GlobeGround: no major change Finnair: -30% to -40% Fortum: no change

Lyon -50% Brit Air: no change Slight decrease Aviapartner: -20% Servisair: -20%

29.

Nice Air France: no change Swissport: lower


Paris-CDG -20% Lufthansa: +8% Slight decrease

Toulouse Decrease Slight decrease Servisair: -20% Aviapartner: -20%

Frankfurt -5% to -15% British Airways: significant decrease -10% No change Acciona Airport Services: decrease

Hamburg -5% to -15% No insight No insight Checkpoint B: -15% to -20% Swissport and Menzies: -10% to -15%

Munich -15% British Airways: 15% to -25% Frozen Aviapartner: -20%

Nuremberg -10% to -20% Eurowings: -15% Frozen Aviapartner: -20%

Stuttgart Decrease Alitalia: no change -15% to -20% Decreased Servisair: airlines expected -25% Aerogate: decreased

Athens -30% to -40% Decrease Swissport: -40% Goldair: large discounts

Heraklion -15%

Dublin No insight Ryaniar: no insight Aer Lingus: +10% No change Servisair: -5% to -7.5% Aviance: no insight

Milan-MXP -20%

Naples -25% No change

Rome-FCO -10 to –25% Alitalia: Decrease EAS: -30%

30.

Luxembourg No change Cargolux: increased Increase Decrease CSLux: frozen Luxair: frozen


Amsterdam -5% to -10% KLM: Decrease Decrease GlobeGround: Decrease

Faro Decrease Charter airlines: -10% Decrease Decrease Portway: -25% TAP Handling: -15%

Lisbon Significant reductions up to 50% Lufthansa: -20% Decrease Decrease Portway: -10%

31.

Barcelona Decrease Decrease Iberia Handling: decrease


Fuerteventura Decrease

Madrid Decrease Decrease Ineuropa and Iberia Handling: decrease

Palma de Mallorca Decrease Decrease Ineuropa: -20%

Tenerife Sur Decrease -20%

Stockholm -20% to -30% Skyways: -10 to -15% No change Decrease Air Cargo Center: slight decrease Novia: -20% to -30% Servisair: decrease

Belfast No insight BMI: no insight No insight No insight Servisair: -10% Aviance: -5%

32.

Birmingham Decrease Aer Lingus: frozen British Airways: slight increase Frozen Groundstar: no change Servsisair: no insight Aviance: frozen


London-LHR No comment American: -20% Malaysia Airlines: -10% to –40% No comment No comment Swissport: -25% to -30%

Manchester +10% Monarch: no change Aviance: -20% since 1992 Ringway: no change Servisair: -10% to -15%

1. But off-peak prices are estimated to have decreased up to 35%.

2. Price erosion started in 1993 with the entrance of Ogden.

3. Decrease in prices took place in 1992 when market was opened, but since the implementation of the Directive, Manchester Airport estimates the prices have increased.

Price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

33.

Airport Airport operator AUC Ground handler


Paris-Orly No comment Cariane: Higher (Directive)

Marseille-Provence -15% (Industry) Lower (Industry)

34.

Bordeaux-Mérignac Lower


Strasbourg-Entzheim Unknown Swissport: – 20% (Directive) Aviapartner: -20% (Directive and industry)

35.

Berlin-Schönefeld Increase (Industry)


Hahn Decrease (Industry)

Dusseldorf - 20% (Industry) -5% (Directive) Aviapartner: -20% (fear of Directive)

Hannover-Langenhagen Aviapartner: -20% (fear of Directive) Hannover Ground Aviation Service: -20% to -30% (Industry)

Leipzig-Halle -10% (Directive and industry) No change PortGround: decrease

Köln-Bonn -7% (Directive and industry) Decrease (Industry) Aviapartner: -20% (fear of Directive)

36.

Shannon No change


Torino-Caselle Sagat: -15% (Directive and industry)

37.

Porto-Sà Carneiro No comment PGA: increase (Directive)


Alicante -20% to -25% (Directive and industry)

Bilbao -20% to -25% (Directive and industry) Iberia: -20% (Industry)

Gran Canaria -20% to -25% (Directive)

Ibiza -20% to -25% (Directive and industry) Ineuropa: -15% (Industry)

Lanzarote -20% to -25% (Directive and industry) Nordic: N/a

Malaga -20% to -25% (Directive)

Sevilla -20% to -25% (Directive and industry)

38.

Göteborg-Landvetter Decrease (Directive and industry)


London-Gatwick No insight No change Inflight Cleaning Services Ltd.: -10% (Directive)

London-Stansted Stansted Airport Limited: -30% (Directive and industry) ASIG: -20% (Directive and industry)

Luton -10% (Directive and industry)

Newcastle Decrease (Directive) Servisair: -15% (Industry)

39.

Aberdeen No change Servisair: decrease (Directive and industry)


Bristol N/C

Edinburgh Decrease (Industry) Aviance: -5% (Industry) Servisair: -20% (Directive and industry)

Glasgow No change Airline Services Ltd.: Anticipated changes due to progress in service standards. Avance; no change Execair: +10% (Industry) Servisair: -25% (Industry)

40.

ANNEX D


Summary of quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

41.

Airport Airport operator Airline AUC AOC Handler


Vienna No change Austrian Airlines: increase VAS: no insight

Brussels Increase Lufthansa: no change No change BGS: increase Aviapartner: no change

Copenhagen Decrease SAS: no change

Helsinki No change British Airways: no change No change GlobeGround: increase Finnair: no change Fortum: increase

Lyon Decrease Brit Air: increase No change Aviapartner: decrease Servisair: decrease Globeground: increase

Nice Decrease Swissport: increase

Paris-CDG Unstable No change Globeground: increase

Toulouse Decrease No change Aviapartner: decrease Servisair: decrease

Frankfurt No change British Airways: no change No change No change Acciona Airport Services: no change

Hamburg No change No change No change Checkpoint B: no change AHS Handling: increase Swissport: no change

Munich - 5% British Airways: no change Decrease/ no change Aviapartner: no change

42.

Nuremberg No change No change Aviapartner: no change


Stuttgart No change Alitalia: increase No change No change Servisair: no change Aerogate: decrease

Athens Increase Increase Increase Olympic Handling and Goldair: increase

Heraklion Increase Increase

Dublin Decrease Aer Lingus: no change No change Servisair: no change Aviance: increase

Milan-MXP No change No change

Naples Increase No change

Rome-FCO No change Alitalia: increase Increase EAS: increase

Luxembourg No change CSLux: increase Luxair: increase

Amsterdam Decrease KLM: No change SGUC: decrease No change GlobeGround: no insight

Faro Increase Charter airlines: increase Increase during off peak

Lisbon No change Lufthansa: increase Increase

Barcelona Decrease Decrease

Fuerteventura Increase

Madrid Increase

Palma de Mallorca Increase Increase Iberia Handling and Ineuropa: increase

Tenerife Sur Increase Ineuropa: increase

Stockholm -10% to -20% Skyways: decrease No change Novia: no change Servisair: increase

Belfast No change BMI: no change No change Servisair: +15% Aviance: no change

43.

Birmingham Decrease Aer Lingus: increase Increase Groundstar: increase Servisair: increase


London-LHR No comment United: decrease Malaysian Airlines: -10% Singapore Airlines: increase No comment No comment Swissport: no change

44.

Manchester Decrease Decrease Decrease Aviance: increase Ringway: increase Servisair: decrease


Quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

45.

Airport Airport operator AUC Ground handler


Paris-Orly No comment Cariane: increase (Directive)

Marseille-Provence No change No change

Bordeaux-Mérignac Decrease

Strasbourg-Entzheim Increase (Industry) Swissport: decrease (Directive) Aviapartner: decrease (Directive and industry)

Berlin-Schönefeld No change

Hahn No change

Dusseldorf No change +10% (Directive and industry) Aviapartner: no change

46.

Hannover-Langenhagen Aviapartner: no change Hannover Ground Aviation Service: decrease (Industry)


Leipzig-Halle No change No change Aviapartner: no change

Köln-Bonn No change No change Aviapartner: no change

Shannon Increase (Directive and industry)

Torino-Caselle Sagat: no change

Porto-Sà Carneiro Increase (Directive) PGA: no change

Alicante Increase (Directive and industry)

Bilbao Increase (Directive and industry) Iberia: +10% (Industry)

47.

Gran Canaria Increase (Directive)


Ibiza Increase (Directive and industry) Ineuropa: Increase

Lanzarote Increase (Directive and industry) Nordic: N/a

Malaga Increase (Directive)

Sevilla Increase (Directive and industry)

Göteborg-Landvetter Decrease (Industry)

London-Gatwick No change No comment Inflight Cleaning Services: -10% (Directive)

48.

London-Stansted Decrease (Directive and industry) ASIG: no change


Luton +10% (Industry)

49.

Newcastle No change Servisair: no change


Aberdeen No change Servisair: increase (Industry)

Bristol No comment

Edinburgh No change Aviance: -10% (Industry) Servisair: increase (Industry)

Glasgow Increase (Industry) Airline Services: increase (Industry) Aviance: +10% (Industry) Servisair: +25% (Industry)

50.

ANNEX E


Number of handlers - (Source: SH&E Limited, October 2002)

51.

Number of third party handlers


Passenger handling i Baggage handling i Freight and mail handling i Ramp handling (5.4) Fuel and oil handling i

Passenger handling i Baggage handling i Freight and mail handling i Ramp handling (5.4) Fuel and oil handling i

Paris-Orly Yes Yes ADP separated its accounts before the Directive came into force. ADP accountants are responsible for the separation of accounts.

52.

Marseille-Provence No


Bordeaux-Mérignac No

Strasbourg-Entzheim Yes Aviapartner: Yes No CAA responsible for checking the separation of accounts.

53.

Berlin-Schönefeld Yes No


Berlin-Tegel Yes Yes Meeting of shareholders and board of directors

Hahn Yes Yes Use of certified accountant

Dusseldorf Yes AUC: Yes, high market share and long term contracts Yes AUC: Yes, suggestion Own profit centre and separation of revenue and costs. Safeguarded by finance department and controlling system, also checked by the AUC.

54.

Hannover-Langenhagen Yes Hannover ground aviation service: No Yes Hannover Ground Aviation Service: No By CAA


Leipzig-Halle Yes PortGround: No Yes ProtGround: No Separate investment

Köln-Bonn Yes AUC: Yes Yes AUC: Unknown Separate business unit (profit centre), checked by independent accountant

Shannon Yes Yes Direct revenues and costs are allocated to the individual business area. Indirect costs are apportioned based on the outputs of a cost attribution model. Checked by external auditors.

55.

Torino-Caselle Yes Sagat: No Yes Different companies


Porto-Sà Carneiro Yes PGA: Yes Yes PGA: Probably

Alicante No

Bilbao No

Gran Canaria No

Ibiza No

Lanzarote No

Malaga No

Menorca No

Sevilla No

Göteborg-Landvetter No

London-Gatwick No

London-Stansted No

Luton No

Newcastle No

Aberdeen No

Bristol No

Edinburgh No

Glasgow No

ANNEX G

Centralised infrastructure - (Source: SH&E Limited, October 2002)

56.

Airport CI defined Charging Base Users consulted? Problems


Paris-Orly Yes Cost related Yes No

Marseille-Provence Yes Number of passengers and usage No No

Bâle-Mulhouse Yes No separate charges Yes No

Strasbourg-Entzheim Yes Covered by passenger security charge Yes No

Berlin-Schönefeld Yes Based on number of passengers, MTOW or usage Yes No

Berlin-Tegel Yes Parts are covered by aeronautical charges and the access fee, other elements based on number of passengers and MTOW Yes Yes

Hahn Yes Cost related Yes No

Dusseldorf Yes Cost related Yes Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4)

Hannover-Langenhagen Yes Usage related Yes Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) Hannover ground aviation service: No

Leipzig-Halle Yes Cost related Yes Yes, AUC noted there is insufficient information about CI

Köln-Bonn Yes Based on aircraft type Yes Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4)

Shannon No No charges

Torino-Caselle Yes Based on number of passengers and ATMs Yes No

Porto-Sà Carneiro No No charges

Alicante Yes Movement basis No

Bilbao Yes Movement basis No

Gran Canaria Yes Movement basis No

Ibiza Yes Movement basis No

Lanzarote Yes Movement basis No

Malaga Yes Movement basis No

Sevilla Yes Movement basis No

Göteborg-Landvetter Yes Based on number of passengers and ATMs No Yes, according to the AUC there were problems with regard to the definition of Ground Power Unit and remote parking

London-Gatwick No No charges

London-Stansted Yes Parts are covered by aeronautical charges and other elements are cost related Yes Yes, according to ASIG at other airports where oil companies own the facilities, there is difficulty for other fuel suppliers to gain access to the final storage facility.

57.

Luton Yes No set formula at present Yes No


Newcastle Yes Depending on usage Yes Yes

Aberdeen No No charges

Edinburgh No No charges

Glasgow No No charges

ANNEX H

Changes in social aspects and training - (Source: SH&E Limited, October 2002)

58.

Airport Airport operator AUC Ground handler


Change in social aspects? Change in training standards/ education level? Change in social aspects? Change in training standards/ education level? Change in social aspects? Change in training standards/ education level?

Paris-Orly Yes No Cariane: No Cariane: No

Marseille-Provence No No Difficult to evaluate No

Bâle-Mulhouse Swissport: Yes, very restrictive salary increases Swissport: Yes, training reduced to minimum

Bordeaux-Mérignac Yes, Strikes Yes

Strasbourg-Entzheim No No Aviapartner: Yes, frozen salaries Avipartner: No

Berlin-Schönefeld Yes Yes

Berlin-Tegel N/a N/a

Hahn No No

Dusseldorf Yes, more flexible working time, lower wages No Yes Yes Aviapartner: Yes, gain in productivity Aviapartner: No

Hannover-Langenhagen Aviapartner: Yes, gain in productivity Hannover Aviation Ground Service: Yes Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No

Leipzig-Halle Yes, new labour contract No Yes No PortGround: Yes, new labour contract PortGround: No

Köln-Bonn Yes, fewer full time jobs, lower entrance salary No No No Aviapartner: Yes, gain in productivity Aviapartner: No

Shannon No Yes, more input by airport authority in terms of audit/review of training

Torino-Caselle Sagat: Yes, increase of temporary and part-time contracts, decrease in salaries Sagat: No

Porto-Sà Carneiro No comment Yes, more training PGA: Unkonwn PGA: Unkonwn

Alicante

Bilbao Iberia: No Iberia: No

Gran Canaria

Ibiza Ineuropa: Yes, improved Ineuropa: Yes, improved

Lanzarote Nordic: N/A Nordic: N/A

Göteborg-Landvetter Yes, more staff on temporary contracts Yes, due to external rules and regulations

London-Gatwick No evidence No evidence No No

London-Stansted None Yes, incorrect use of equipment ASIG: No ASIG: Yes, airport company showing greater focus and actively encouraging operators to work with them

Luton Yes, movement of labour Yes, continuity of standards

Newcastle No No Servisair: No Servisair: Yes, better

Aberdeen Yes, high employee turnover rate Yes, improved due to joint training initiatives on the ramp Servisair: Yes, lower salaries to compete in market Servisair: Yes, market requirements

Bristol Yes, job security

Edinburgh Yes, more temporary employee contracts Yes, more structured training and manuals Yes Yes Aviance: No Servisair: Yes, ability to attract calibre of staff required diminished against inability to pay appriate salaries Aviance: Yes, more demands of hasher training from airlines Servisair: Yes, NVQs to attract employees against competitive market – more multi-functional training to reduce cost

Glasgow Yes, better Airline Services: No Aviance: No Servisair: Yes, salaries kept low in order to compete in market Execair: No Airline Services: No Aviance: Yes, setting up of a training department Servisair: Yes, more multi-functional training Execair: Nol

ANNEX I

Negative impact of Directive according to unions/work councils – (Source: SH&E Limited, October 2002)

Lower salaries. Insufficient conditions for the take over of staff in German law.

Deteriorating work and security conditions for workers and customers. No participation of work councils in AUC to get information from first hand (not from the workers) and to come up for social items.

Lower quality levels. No social aspects in the tender process.

More safety and security issues; also as a result of higher turnover of employees due to lower salaries. Increase in activity on the ramp can lead to congestion and thus longer working hours for employees (this will become worse with more handlers).

Deteriorating working conditions: more pressure on staff due to increases in productivity (e.g. the increase in workload / productivity is equivalent of 15% less salary in Germany). With the contracts between handler and airlines becoming shorter, there is less job security as job contracts become shorter as well and increase of the prospective risk for losing a job; shift to more flexible contracts for employees.

59.

ANNEX J


Results of Directive - (Source: SH&E Limited, October 2002)

60.

Positive results Negative results


Airport operator More competition Space problems: too many handlers in limited space

More choice for handlers Management of the apron more inflexible, resource allocation is more restricted

Stimulated new economic impetus Dominance in AUC by national carrier

Better customer orientation

Decrease of service level (not covered by the Directive)

Cost-reducing pressures lead to lower prices Dilution of profit and performance

Quality programmes to ensure service levels Obligation of airport operator to guarantee the running of operation restricts competition with third party handlers

Formal procedures to be followed by handling companies have been beneficial in terms of safety and security Tendencies toward uncontrolled market access, with no limitation, difficult to make a good evaluation of the suppliers

Difficulties in case of separately ordered service parts to meet the logistic requirements

Additional staff training and supervision needed

Process to limit handlers is very stringent.

Handlers have been disincentivised from making long-term investments or devising long-term strategies due to short-term airline contracts and commitments.

Extra demand for access to airside has security and space implications as well as the allocation of scarce resources to satisfy all handlers.

Additional administration and supervisory work load for managing body.

Handlers are constantly seeking ways to reduce costs and sometimes these measures have an impact on service standards.

Self-handling operators make use of infrastructure or resources that could have a greater utilisation from third party handlers.

61.

If several agents provide different services to same carrier (i.e. representation, passenger, baggage/ramp, etc.) a great deal of coordination is required to ensure acceptable standards


Directive required airport operators to put a large amount of management resources into ensuring compliance without seeing any specific benefits.

Airport Users’ Committee Better handling products Limited capacity at airport

Lower prices Some handlers have bought market shares and then failed to deliver either a fully healthy product or a viable alternative.

62.

Higher productivity


More choice for handlers

Less monopolistic behaviour

Groundhandlers Efficiency improvement programmes Market rates driven down by competition

Lower prices for airlines Lower profitability for both airports and handlers

More choices for airlines Less attractive employment conditions

More choices for employees Not one single handler has economies of scale

Opened access to closed markets for third party handlers, removed airport monopoly activities Strong competition may endanger the quality of services and create safety and security problems

Approached market conditions within Europe standard of services. High expenditure for tender procedure

Started a focus on the abuses in the industry Additional expenditure for separation of accounts

Groundhandlers are being respected and consulted on airport procedures In some countries the national legislation protects only airports and staff, not the new entrants.

Have a sense of security in the industry and therefore being a better employer. Airlines are able to undercut third party handlers by at least the level of the access fee, which airport companies are unable to resolve on level playing field.

Directive open to too much interpretation, leading to inconsistent application of the intended principles of the directive.

63.

Airport operators still required to maintain their profit margins and therefore to increase ancillary charges to compensate

SH&E International Air Transport Consultancy, Londen.