Toelichting bij COM(2000)468 - Evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2000)468 - Evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai. |
|---|---|
| bron | COM(2000)468   |
| datum | 26-07-2000 |
De doelstelling van de voorgestelde richtlijn is een gemeenschappelijke Europese wettelijke regeling tot stand te brengen voor de evaluatie en beheersing van de blootstelling aan omgevingslawaai. De bezorgdheid van het publiek met betrekking tot de blootstelling aan lawaaiverontreiniging blijft groot, dit ondanks de EU-wetgeving op het gebied van de bronnen van lawaai, relevante wetgeving in bepaalde lidstaten en remediërende acties op plaatselijk niveau. Tot dusver kan de wetgeving op het gebied van het omgevingslawaai worden ingedeeld in twee grote categorieën, namelijk EU-wetgeving inzake de geluidsemissie van producten (auto's, vrachtwagens, vliegtuigen en industriële apparatuur) - in wezen markttoegangswetten voor typeconformiteitsbeproeving - en wetgeving van de lidstaten inzake aanvaardbare geluidsniveaus in de huishoudelijke omgeving. In het Groenboek betreffende het toekomstige beleid inzake de bestrijding van geluidshinder i en de in dat kader verrichte studies worden de kenmerken en effecten van de aanpak van de EU en de lidstaten geanalyseerd. Geconcludeerd wordt dat het uiteindelijke resultaat onbevredigend is. Om daaraan iets te doen is voorgesteld te beginnen met 'een voorstel voor een richtlijn tot harmonisatie van de methoden voor de evaluatie van de geluidsbelasting en de wederzijdse uitwisseling van informatie. Het voorstel kan aanbevelingen bevatten betreffende het in kaart brengen van lawaai en het verschaffen van informatie over de geluidsbelasting van de bevolking. In een tweede stadium kan worden overwogen om streefwaarden vast te stellen en het nemen van maatregelen om die streefwaarden te bereiken verplicht te stellen'.
In het licht van deze conclusies worden in de voorgestelde richtlijn de essentiële elementen gegeven voor een meer coherente en doeltreffende aanpak.
In de eerste plaats wordt ernaar gestreefd de geluidsbelastingsindicatoren en evaluatiemethoden voor omgevingslawaai te harmoniseren. Lawaai van verschillende bronnen wordt gekenmerkt door verschillende dosis/effect-relaties en kan dus worden ingedeeld in verschillende verontreinigings bronnen. In de tweede plaat wordt ernaar gestreefd om door gebruikmaking van die gemeenschappelijke indicatoren en evaluatiemethoden de geluidsbelasting van de bevolking in kaart te brengen in de vorm van 'geluidsbelastingkaarten'. Ten derde is het de bedoeling die informatie publiek bekend te maken. Deze informatie zal de basis vormen voor actieplannen op lokaal niveau. Zij zal ook de basis vormen voor de vaststelling van streefdoelen voor verbetering van de situatie op EU-niveau en voor de ontwikkeling van een EU-strategie en de vaststelling van EU-maatregelen. Overeenkomstig de richtlijn moeten de lidstaten de momenteel geldende of geplande grenswaarden aangeven in termen van geharmoniseerd indicatoren. Het is niet de bedoeling om grenswaarden vast te stellen die voor de gehele EU gelden. Wanneer de lidstaten nationale grenswaarden voor elke lawaaibron hebben vastgesteld en geluidsbelastingkaarten en actieplannen hebben gepubliceerd, kunnen zowel het publiek als de autoriteiten echter de geluidshinder, de gevolgde aanpak en de voortgang vergelijken. De Commissie meent dat dit een spoorslag voor toekomstige verbetering zal vormen.
Inhoudsopgave
- 2. Werkingssfeer
- 3. Rechtvaardiging van het voorstel
- 3.1. Effecten op de volksgezondheid
- 3.2. Economische effecten
- 3.3. Gevolgen van het uitblijven van actie
- 3.4. Verband met overige milieuprogramma's, strategieën en beleidslijnen
- 4. EU-Actie en subsidiariteit
- 5. Resultaten van de raadpleging van de betrokken partijen
- 6. Tenuitvoerleggingskosten
- 7. Wetenschappelijke en technologische basis
- 7.1. Werkgroepen
- 7.2. Indicatoren en effecten
- 7.3. Berekenings- en meetmethoden
- 8. Bepalingen van het voorstel
- BIJLAGE I Bepalingen van het voorstel
- 1. Doelstellingen (Artikel 1)
- 2. Werkingssfeer (Artikel 2)
- 3. Definities (Artikel 3)
- 4. Tenuitvoerlegging en verantwoordelijkheden (Artikel 4)
- 5. Geluidsbelastingsindicatoren en hun toepassing (Artikel 5 juncto Bijlage I)
- 6. Evaluatiemethoden (artikel 6 juncto artikel 12, bijlage II en bijlage VI)
- 7. Geluidsbelastingkaarten (Artikel 7)
- 8. Actieplannen (Artikel 8)
- 9. Informatie van het publiek (Artikel 9)
- 10. Gegevensverzameling op lidstaat- en EU-niveau (Artikel 10)
- 11. Herziening en rapportering (Artikel 11)
- 12. Aanpassing (Artikel 12)
- 13. Comité (Artikel 13)
- 14. Beoordeling (Artikel 14)
- 15. Omzetting (Artikel 15)
- 16. Inwerkingtreding (Artikel 16)
- 17. Adressaten (Artikel 17)
- 18. Bijlage I (Geluidsbelastingsindicatoren)
- 19. Bijlage II (Evaluatiemethoden)
- 20. Bijlage III (Software voor het opmaken van geluidsbelastingkaarten)
- 21. Bijlage IV (Eisen voor geluidsbelastingkaarten)
- 22. Bijlage V (Actieplannen)
- 23. Bijlage VI (Aan de Commissie toe te zenden gegevens)
- BIJLAGE II Planning en tijdschema
- Omzetting
- Geluidsbelastingkaarten
- Actieplannen
- Commissie
Geluid kan door verschillende bronnen worden opgewekt en kan als lawaai worden aangevoeld door de mens in verschillende omstandigheden. Omgevingslawaai, als gedefinieerd in dit voorstel, is het geluid dat wordt voortgebracht door de activiteit van de mens (wegverkeer, spoorwegen, luchtvervoer, industrie, recreatie en bouw) en dat wordt waargenomen in een huishoudelijke omgeving (b.v. in of nabij de woning, in openbare parken en in scholen).
In beginsel heeft dit voorstel betrekking op alle lawaai, maar het is expliciet toegespitst op lawaai dat wordt veroorzaakt door wegverkeer, spoorwegen, luchtvaartuigen en industrie. Het heeft geen betrekking op lawaai dat wordt veroorzaakt door dieren, de natuur, buren of de blootgestelde persoon zelf en evenmin op lawaai waaraan mensen worden blootgesteld op de werkplek of binnen een vervoermiddel.
Omgevingslawaai heeft verschillende effecten op de mens i. Aangezien het feit of een persoon dergelijke effecten al dan niet waarneemt in sterke mate afhangt van diens individuele gevoeligheid voor lawaai, moet een beleid inzake omgevingslawaai gebaseerd zijn op wetenschappelijke gegevens waarin rekening wordt gehouden met de variatie ten gevolge van verschillende gevoeligheden.
Het belangrijkste effect in de zin van het aantal getroffen personen wordt 'hinder' genoemd en kan worden gemeten via gestructureerd veldonderzoek i. Hinder is sterk verbonden met een aantal specifieke effecten, zoals de noodzaak om de ramen te sluiten om slaapverstoring of interferentie met communicatiemiddelen, TV-kijken en luisteren naar radio of muziek te vermijden. Daarbovenop krijgt een beperkter deel van de bevolking ook te maken met ernstige medische gevolgen, zoals hoge bloeddruk, stress, hartaanvallen en gehoorschade i. Het spreekt vanzelf dat mensen die geluidshinder rapporteren een verminderde levenskwaliteit kennen, wat geldt voor ten minste 25% van de EU-bevolking. Tussen 5 en 15% van de EU-bevolking is het slachtoffer van ernstige door geluids overlast veroorzaakte slaapverstoring i.
Recente economische ramingen van de door omgevingslawaai veroorzaakte schade in de EU lopen uiteen van 13 miljard tot 38 miljard EUR per jaar i. Elementen die daartoe bijdragen zijn het waardeverlies van huizen, medische kosten, verminderde mogelijkheden van landgebruik en kosten van verloren arbeidsdagen. Ondanks bepaalde onzekerheden lijkt het vast te staan dat de kosten oplopen tot tientallen miljarden euro per jaar.
Uitblijven van actie zou inhouden dat de samenhang en doeltreffendheid van de lawaaibeheersing in de Gemeenschap beperkt zouden blijven en dat het geluidshinderprobleem nog acuter zou worden. Gezien de toename van bevolking en verkeer, inclusief het grensoverschrijdend verkeer, zouden beheersingsmaatregelen in de toekomst duurder worden. Passiviteit zou ook inhouden dat er niets wordt gedaan aan de verminderde gezondheidskwaliteit van ongeveer 100 miljoen mensen binnen de EU.
In 1999 heeft de Raad een strategie vastgesteld inzake de integratie van het milieu in het vervoerbeleid, waarin het door weg-, spoorweg- en luchtvervoer veroorzaakte lawaai wordt aangegeven als een van de meest urgente problemen. De Mededeling inzake het luchtvervoer en het milieu i bevat aanbevelingen voor de harmonisatie van de geluidsbelastingsindicatoren en evaluatiemethoden voor het door luchtvaartuigen geproduceerde lawaai en verwijst naar een toekomstige kaderrichtlijn betreffende omgevingslawaai. In het kader van het Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM) i is de 'blootstelling van de bevolking aan verkeerslawaai' geselecteerd als een van de indicatoren voor de groep 'milieueffecten van het vervoer' en is gebleken dat er geen geharmoniseerde methodologieën en gegevens beschikbaar zijn.
Belangrijke elementen van de hierbij voorgestelde richtlijn lopen parallel met de inhoud van de richtlijn inzake de beoordeling en het beheer van de luchtkwaliteit i, meer bepaald de gegevensverzameling in agglomeraties, actieplannen, adequate informatie van het publiek, verbetering van berekenings- en meetmethoden, verzameling van gegevens en rapportering door de Commissie. Het voorstelt vult de luchtkwaliteitsrichtlijn derhalve aan en heeft betrekking op een ander belangrijk milieuaspect, met name in stedelijke omgevingen. Afgezien daarvan worden in het voorstel verschillende andere aspecten behandeld, zoals de beheersing van de geluidshinder op het platteland en de bescherming van relatief stille gebieden.
Met betrekking tot het door de industrie veroorzaakte lawaai voert Richtlijn 96/61/EG inzake geïntegreerde preventie en bestrijding van verontreiniging de algemene verplichting in voor alle onder bijlage I van de richtlijn vallende installaties om alle geschikte preventieve maatregelen tegen verontreiniging - inclusief lawaai - te nemen, met name door toepassing van de beste beschikbare technologie. Deze verplichting moet ten laatste vanaf 2007 gelden, meer bepaald door de invoering van een systeem van locatiespecifieke vergunningen waarin emissiegrenswaarden en/of equivalente technische bepalingen zijn opgenomen. Voorts moeten de vergunningen geschikte emissiebewakingseisen omvatten, alsook de verplichting de bevoegde instanties de nodige gegevens te verstrekken ten behoeve van het toezicht op de naleving van de vergunning.
Het voorstel heeft tot doel de gezondheid en het welzijn van de bevolking tegen de schadelijke gevolgen van milieuverontreiniging te beschermen en draagt als zodanig bij tot de verwezenlijking van de doelstellingen van artikel 175 van het Verdrag. Het is een gedeelde verantwoordelijkheid van de Gemeenschap en de lidstaten. Bepaalde aspecten kunnen het best worden geregeld op EU-niveau, andere op nationaal of lokaal niveau.
De EU-dimensie van de beheersing van omgevingslawaai omvat de invoering van gemeenschappelijke indicatoren, berekenings- en meetmethoden voor de geluidsbelasting, de bewaking van geluidsverontreiniging in de EU, de uitwerking van een EU-strategie ter verbetering van de toestand, de uitwisseling van informatie en de vaststelling van wetgeving inzake geluidsemissie.
Voor de vaststelling van grenswaarden, de opstelling van geluidsbelastingkaarten, de uitwerking van actieplannen, de voorlichting van het publiek en het gebruik van aanvullende indicatoren worden in het voorstel echter slechts minimumeisen, krachtlijnen of algemene doelstellingen gegeven. Het is aan de lidstaten om hun eigen methoden en aanpak te ontwikkelen en toe te passen. Voor bepaalde van deze aspecten kan de Commissie de lidstaten ondersteunen door de publicatie van richtsnoeren of de uitwerking van Europese normen.
De huidige EU-wetgeving inzake omgevingslawaai is beperkt tot de geluidsemissie aan de bron en heeft betrekking op wegvoertuigen, luchtvaartuigen, trekkers en verschillende types van apparatuur i. Verschillende nieuwe wetgevingsvoorstellen worden momenteel besproken binnen de Raad en het Europees Parlement. In de mate dat productnormen noodzakelijk blijken om het omgevingslawaai terug te dringen, zijn gemeenschappelijke meet- en evaluatiemethoden van doorslaggevend belang om dergelijke normen op efficiënte wijze vast te stellen.
In 1999 zijn verschillende werkdocumenten besproken in het Stuurcomité voor het beleid inzake omgevingslawaai, waarin lidstaten, NGO-koepels, de industrie (weg-, spoorweg- en luchtvervoer, machinebouw), netwerken van lokale autoriteiten, en diensten van de Commissie vertegenwoordigd zijn. Dit comité schaart zich achter de beginselen van dit voorstel. Het heeft gevraagd ook de bescherming van stillere gebieden en van gebieden op het platteland te behandelen (in de eerste ontwerp-voorstellen lag de klemtoon op de lawaaierige stedelijke gebieden). Er waren enigszins uiteenlopende standpunten over de actieplannen en de EU-doelstellingen en -strategieën. Een bijzondere nadruk werd gelegd op de relatief stille gebieden en de opstelling van geluidsbelastingkaarten en actieplannen voor belangrijke wegen, spoorwegen en luchthavens.
In dit stadium is het nog niet mogelijk om nauwkeurige ramingen te geven over de kosten en baten van uitvoering van de richtlijn. Die hangen volledig af van de door de lidstaten vast te stellen streefwaarden en van de op lokaal en plaatselijk niveau uit te werken actieplannen en strategieën.
Een expliciet bestudeerd kostenelement is de prijs van het opstellen van geluidsbelastingkaarten en actieplannen voor agglomeraties i. Daarbij is gebleken dat de kosten voor het opstellen van geluidsbelastingkaarten naargelang van de omstandigheden variëren van 0,15 tot 2 EUR per inwoner. De kosten voor de opstelling van de eerste geluidsbelastingkaarten voor agglomeraties werden geraamd op 50 tot 75 miljoen EUR, i.e. 10 tot 15 miljoen op jaarbasis. Er konden geen expliciete gegevens worden verstrekt over de kosten van actieplannen, maar redelijkerwijs kan worden aangenomen dat die van een zelfde grootteorde zullen zijn. Het gebruik van gemeenschappelijke indicatoren en gemeenschappelijke meet- en evaluatiemethoden maakt een besparing mogelijk bij het meten en gebruiken van informatie. Verscheidene lidstaten en steden beschikken al over geluidsbelastingkaarten en actieplannen zodat de kosten voor het aanpassen van die geluidsbelastingkaarten en actieplannen daar lager zullen liggen dan de initiële kosten, wat de extra kosten ten gevolge van de voorgestelde richtlijn kan drukken tot 10 à 20 miljoen EUR.
Het opstellen van geluidsbelastingkaarten en actieplannen voor belangrijke wegen en spoorwegen verloopt enigszins eenvoudiger dan voor agglomeraties en er zijn minder burgers en woningen bij betrokken. In ongeveer de helft van de lidstaten is het opstellen van geluidsbelastingkaarten, afbakenen van zones en uitwerken van actieplannen reeds een ingeburgerde praktijk. Bijgevolg wordt verwacht dat de extra kosten hiervoor vergelijkbaar zijn met die voor agglomeraties.
De kosten voor de opstelling van geluidsbelastingkaarten en uitwerking van actieplannen voor luchthavens hangen af van de omvang daarvan en kunnen liggen tussen 50 000 EUR en 2 miljoen EUR. Naar wordt geraamd zal dit voor een totaal van 150 luchthavens oplopen tot 15 miljoen EUR per jaar. Aangezien er voor vele luchthavens al bepaalde geluidsbelastigskaarten en actiepannen bestaan, zullen de totale extra kosten beperkt blijven tot 10 miljoen EUR per jaar.
Naar raming zullen de totale door de voorgestelde richtlijn veroorzaakte extra kosten voor het in kaart brengen van de geluidshinder en de planning van actie oplopen tot 30 à 40 miljoen EUR, i.e. slechts een kleine fractie van de jaarlijks door omgevingslawaai veroorzaakte kosten.
Op langere termijn zou de voorgestelde richtlijn moeten leiden tot een toestand waarin een meer kosteneffectieve aanpak wordt gevolgd, de vervuiler betaalt en minder openbare middelen vereist zijn.
Een stuurcomité en een aantal werkgroepen met vertegenwoordigers van de lidstaten, NGO's, de industrie, de Wereldgezondheidsorganisatie en normalisatie-instellingen hebben de Commissie geholpen bij de opstelling van de richtlijn en zullen dit naar verwachting blijven doen.
In het voorstel worden twee geluidsbelastingsindicatoren gedefinieerd, Lden en Lnight. Die zijn gebaseerd op door het stuurcomité goedgekeurde aanbevelingen van de werkgroep 'Indicatoren' i.
De eerste geluidsbelastingsindicator is het dag-avond-nacht-niveau Lden in decibel, wat een indicator is voor de 'hinder'. The indicator Lden wordt in bepaalde lidstaten al gebruikt voor het lawaai van vliegtuigen. Hij is nauw verbonden met het dag-nacht-niveau Ldn, dat in de VS zeer vaak gebruikt wordt en dat ook in sommige lidstaten wordt gehanteerd om het lawaai van vliegtuigen te kenmerken.
Teneinde de aanpak te verfijnen voor de bescherming van de belangrijkste slaapperiode, nl. de nacht, stelt de Commissie in navolging van de aanbeveling van het stuurcomité voor om een 'indicator voor de geluidsbelasting bij nacht Lnight' in te voeren. Wanneer het niveau van deze indicator omlaag kan worden gebracht, zal dit belangrijke specifieke effecten hebben zoals een vermindering van het aantal slaapstoornissen.
In combinatie met de daarmee verbonden dosis/effect-relaties maken de indicatoren Lden en Lnight het mogelijk om de gemiddelde reactie te voorspellen van een bevolking die wordt onderworpen aan langdurige blootstelling aan lawaai in termen van hinder en 'zelf-gerapporteerde slaapstoornissen'. Deze indicatoren zijn geschikt voor planningsdoeleinden en voor een geïntegreerde aanpak voor residentiële zones, steden en grotere gebieden. Zij zijn niet geschikt voor korte-termijnsituaties die vaak gerelateerd zijn aan klachten.
Het probleem van hinder (en van 'zelf-gerapporteerde slaapstoornissen') kan worden afgebakend via specifiek veldonderzoek. Er zijn op dit gebied al veel gegevens verzameld en een ISO-werkgroep i werkt aan een internationale norm voor veldonderzoek inzake geluidshinder, wat de kwaliteit van de toekomstige gegevens nog moet verbeteren.
Het niveau van de geluidsbelastingsindicatoren kan worden bepaald, hetzij door meting, hetzij door berekening. Lange-termijnindicatoren zoals Lden en Lnight kunnen gewoonlijk gemakkelijker en goedkoper worden berekend dan gemeten. Voor prognosedoeleinden zijn berekeningsmethoden de enige optie.
Geen van de momenteel in de lidstaten gebruikte berekeningsmethoden voldoet aan de eisen voor moderne geharmoniseerde methoden i.
Voor een interim-periode stelt de Commissie voor dat de lidstaten hetzij hun bestaande nationale berekeningsmethoden (aangepast aan de definities van de EU-geluidsbelastingsindicatoren), hetzij een aanbevolen bestaande methode (eveneens aangepast aan de definities van de EU-geluidsbelastings indicatoren) gebruiken. In beginsel is de meting van Lden en Lnight vastgelegd door hun definitie. Richtsnoeren voor metingen in de praktijk worden gegeven in twee ISO-normen i.
Aangezien de nagestreefde doelstellingen betrekking hebben op de bewaring, bescherming en verbetering van de kwaliteit van het milieu en de bescherming van de gezondheid en het welzijn van de bevolking, vormt artikel 175 van het Verdrag de rechtsgrond voor het voorstel.
Een gedetailleerd overzicht van de verschillende bepalingen van het voorstel wordt gegeven in bijlage I. Bijlage II omvat een overzicht van de uitvoeringstermijnen.
Het doel van het voorstel is een gemeenschappelijke aanpak te ontwikkelen voor de beheersing van het omgevingslawaai. Deze gemeenschappelijke aanpak bestaat uit drie grote onderdelen: evaluatie aan de hand van gemeenschappelijke methoden, informatie en passende acties.
Het doel van deze richtlijn is de bevolking van de EU in de huishoudelijke omgeving te beschermen tegen ongewenst lawaai, als voortgebracht door het verkeer en andere mechanische bronnen.
Opgemerkt moet worden dat in stedelijke gebieden de richtlijn bijna overal van toepassing zal zijn, behalve in zones die voorbehouden zijn voor louter industrieel gebruik. Daarom kan worden verwacht dat in bepaalde gevallen maatregelen om het omgevingslawaai terug te dringen ook zullen leiden tot minder lawaai op de werkplek, zoals in kantoren.
De definitie van agglomeratie loopt gelijk met die van de luchtkwaliteitsrichtlijn (96/62/EG), behalve wat het aantal inwoners betreft; in dit voorstel is dit 100 000.
De definities van belangrijke wegen, spoorwegen en luchthavens zijn zo gekozen dat een groot deel van de lawaaiverontreiniging door de internationale, nationale en regionale vervoersystemen eronder vallen. De definitie van belangrijke wegen omvat alle drukke regionale, nationale en internationale wegen.
De lidstaten wijzen instanties aan om onderdelen van het voorstel ten uivoer te leggen en om het publiek en de Commissie te informeren. De lidstaten zien ook toe op de juistheid van de evaluatieresultaten.
Lden en Lnight zijn de geluidsbelastingsindicatoren die moeten worden gebruikt in het EU-geluidshinderbeleid, in nieuwe wetgeving inzake geluidsbelastingkaarten, akoestische planning en afbakening van geluidszones en bij de herziening van de bestaande wetgeving inzake geluidsbelastingkaarten, akoestische planning en afbakening van geluidszones. Krachtens het voorstel moeten in alle bovengenoemde gevallen beide geluidsbelastingsindicatoren worden bepaald en gebruikt.
Er is geen termijn vastgesteld voor de opname van de geluidsbelastingsindicatoren in de bestaande wetgeving. De lidstaten kunnen zelf een geschikte datum vastleggen.
Binnen 18 maanden na de datum van inwerkingtreding van de richtlijn informeren de lidstaten de Commissie over de door hen gewenste grenswaarden voor de geluidsbelastingsindicatoren. Het is de bedoeling dat de diensten van de Commissie een overzicht publiceren.
Berekeningsmethoden om de waarde van de geluidsbelastingsindicatoren vast te stellen zijn een zeer belangrijk onderdeel van de evaluatiemethoden. In het voorstel worden twee fasen voorgesteld:
1. een interim-fase waarin hetzij de (aangepaste) bestaande nationale methoden, hetzij de aanbevolen methoden worden gebruikt;
2. een tweede fase waarin de moderne gemeenschappelijke methoden worden gebruikt en bijlage II wordt herzien.
In de eerste fase kunnen de effecten worden geëvalueerd aan de hand van voorlopige dosis/effect-relaties als gepubliceerd in interim-discussienota's van de werkgroep Dosis/Effecten of vastgelegd door de lidstaat. In de tweede fase worden de dosis/effect-relaties van bijlage II gehanteerd en wordt de vergelijkbaarheid en nauwkeurigheid van de evaluaties van de effecten op de volksgezondheid verbeterd.
Overeenkomstig het voorstel moeten er binnen 3 jaar na de inwerkingtreding van de richtlijn geluidsbelastingkaarten worden opgesteld voor alle grote agglomeraties (meer dan 250 000 inwoners), belangrijke wegen, belangrijke spoorwegen en belangrijke luchthavens. Het is de bedoeling die actie vijf jaar later te herhalen waneer ook de kleinere agglomeraties van meer dan 100 000 inwoners bij de operatie worden betrokken. Ongeveer 20% van de EU-bevolking leeft in grote agglomeraties. Naar wordt geraamd, zullen de zones waarvoor geluidsbelastingkaarten worden opgesteld in de omgeving van wegen, spoorwegen en luchthavens nog eens 10 tot 20% van het grondgebied bestrijken. Door de opname van de kleinere agglomeraties en de zones met lagere geluidsniveaus in de omgeving van wegen, spoorwegen en luchthavens stijgt het aandeel van de bevolking dat onder de EU-geluidsbelastingkaarten valt in de tweede fase tot ongeveer 50%.
Binnen één jaar na de termijn voor de geluidsbelastingkaarten worden actieplannen opgesteld. De minimumeisen voor deze actieplannen worden gegeven in bijlage V.
Of overschrijdingen van de nationale grenswaarden aanleiding zullen geven tot acties hangt af van de nationale wetgeving, de prioriteiten en financiële mogelijkheden van de bevoegde autoriteiten en de invloed van het publiek. Dit laatste aspect wordt behandeld in artikel 9.
Een centraal onderdeel van het voorstel is het verstrekken van informatie aan het publiek. De bevoegde instanties zijn verplicht het publiek op gezette tijden te informeren. De geluidsbelastingkaarten en actieplannen moeten binnen twee maanden na hun goedkeuring worden gepubliceerd. De nadruk wordt gelegd op bekendmaking via het internet of soortgelijke on-line-faciliteiten.
De Commissie stelt voor dat de eerste stap bij het opstellen van de geluidsbelastingkaarten en actieplannen op lidstaat-niveau wordt gezet en dat de resultaten worden toegezonden aan de Commissie die ze in een gegevensbank opneemt en samenvattende verslagen publiceert.
In artikel 11 wordt de periodieke rapportering verbonden met de toekomstige monitoring en de ontwikkeling van strategieën en maatregelen ter verbetering van de situatie. De doelstellingen kunnen worden vastgelegd in termen van het aantal personen dat blootgesteld is aan door specifieke bronnen voortgebracht omgevings lawaai. Zij moeten realistisch zijn, met andere woorden er moet rekening worden gehouden met de kosteneffectiviteit en met de politieke aspecten. Bij de afweging van de voordelen van communautaire doelstellingen voor het terugdringen van de geluidsoverlast en communautaire tenuitvoerleggingsstrategieën zal ook worden gekeken naar voordelen op gebieden die buiten de werkingssfeer van deze richtlijn vallen, zoals de toestand in kantoren.
Voorgesteld wordt dat de Commissie de bjilagen volgens de comitéprocedure aan de vooruitgang van de techniek aanpast.
Krachtens het voorstel wordt de Commissie bij het toezicht op de toepassing van de richtlijn, bijgestaan door een comité overeenkomstig Besluit 1999/468/EG van de Raad.
De voorstellen van de Commissie voor richtsnoeren en voor herziening van de bijlagen kunnen worden gebaseerd op de discussienota's van de werkgroepen.
Er wordt voorgesteld de richtlijn 7 jaar na de datum van inwerkingtreding voor het eerst te beoordelen.
Gezien het te verwachten verband met in bepaalde lidstaten reeds bestaande wetgeving is voorzien in een omzettingsperiode van 18 maanden.
Dit is een standaardartikel.
Standaardtekst.
In deze bijlage worden de twee belangrijkste geluidsbelastingsindicatoren (Lden en Lnight) nader omschreven en wordt het toepassingsgebied afgebakend. In bepaalde gevallen kan het nuttig zijn aanvullende indicatoren te hanteren, die door de lidstaten vrij kunnen worden gekozen i.
Deze bijlage heeft betrekking op de drie onderdelen van de evaluatiemethoden. De eerste twee hebben betrekking op de methoden voor de meting en berekening van de waarde van de geluidsbelastingsindicatoren op een specifieke plaats. Het derde heeft betrekking op de dosis/effect-relaties. In het voorstel worden interim-berekenings- en -meetmethoden omschreven en worden nog geen dosis/effect-relaties aangegeven. De keuze van de interim-berekenings- en -meetmethoden wordt gebaseerd op een discussienota van de desbetreffende werkgroep i.
In het algemeen is de meting van Lden en Lnight moeilijker en veel duurder dan de berekening. In de praktijk speelt berekening dus een dominante rol.
Bijlage III bevat voorlopige minimumeisen voor de software voor het opmaken van geluidsbelastingkaarten. In de toekomst zal deze bijlage worden herzien en zullen er meer details worden opgenomen inzake de eisen voor en de kwaliteitscontrole van de software voor het opmaken van geluidsbelastingkaarten.
Hierin worden minimumeisen voor de geluidsbelastingkaarten gegeven. De Commissie is niet voornemens om de opmaak van de nationale en lokale geluidsbelastingkaarten in detail te regelen.
Bijlage V bevat minimumeisen voor de actieplannen. Het is de bedoeling dat de Commissie de lokale, regionale en nationale autoriteiten met richtsnoeren bijstaat.
In bijlage VI wordt een overzicht gegeven van de uit de geluidsbelastingkaarten te distilleren informatie die nodig is om een beeld te krijgen van de geluidshinder in de EU en de effecten daarvan op de volksgezondheid. Het heeft immers geen zin de Commissie alle gedetailleerde gegevens van de geluidsbelastingkaarten en resultaten van de actieplannen toe te zenden. Gedurende de interim-periode is de nauwkeurigheid van de berekenings- en meetmethoden nog te klein om betrouwbare gegevens voor lage niveaus van de geluidsbelastingsindicatoren op te leveren. In die periode is het geluidsbelastingsbereik dus nog beperkt. Zodra de moderne gemeenschappelijke methoden beschikbaar zijn, kan dat bereik worden verbreed.
De vereiste gegevens omvatten informatie over het aantal woningen met speciale isolatie tegen geluidshinder en het aantal woningen met een relatief stille gevel. Door toepassing van de specifieke dosis/effect-relaties die voor dergelijke woningen zullen worden gedefinieerd, is een goede evaluatie van de gezondheidseffecten mogelijk. Verwaarlozing van dit element leidt tot grote fouten bij de afweging van de effecten.
Gezien de vele in het voorstel opgenomen termijnen voor het afronden van bepaalde acties, volgt in onderstaande tabel een overzicht.
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
>RUIMTE VOOR DE TABEL>