Toelichting bij COM(2001)547-2 - Bevordering van het gebruik van biotransportbrandstoffen - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2001)547-2 - Bevordering van het gebruik van biotransportbrandstoffen. |
|---|---|
| bron | COM(2001)547   |
| datum | 07-11-2001 |
|
52001DC0547
Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's over alternatieve brandstoffen voor het wegvervoer en een pakket maatregelen ter bevordering van het gebruik van biobrandstoffen /* COM/2001/0547 def. */
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S over alternatieve brandstoffen voor het wegvervoer en een pakket maatregelen ter bevordering van het gebruik van biobrandstoffen
Inleiding
De olieproductie in de EU is de afgelopen tien jaar gestegen dankzij het succes van de exploratie in de Noordzee. Tegelijkertijd is het olieverbruik ongeveer op hetzelfde peil gebleven, hoofdzakelijk als gevolg van de geleidelijke afschaffing van olie als energiebron voor andere toepassingen dan vervoer, zodat de sterke toename van het olieverbruik in het vervoer werd gecompenseerd. De komende twintig tot dertig jaar zal de olieproductie in de EU naar verwachting gaan dalen, terwijl het verbruik zal stijgen, aangezien de vervangingsmogelijkheden uitgeput zullen raken en de vraag naar vervoer waarschijnlijk zal blijven toenemen.
Door de toegenomen afhankelijkheid van olie-invoer in de komende twintig dertig jaar zal de wereldolievraag naar verwachting sterk stijgen en gezien de mondiale distributie van bekende oliereserves blijven alleen de OPEC-landen van het Midden-Oosten over als de enig mogelijke leveranciers die aan de toegenomen vraag kunnen voldoen.
Daar komt nog bij dat dit scenario haaks staat op de erkende noodzaak om de mondiale uitstoot van broeikasgassen te verminderen, en het is vooral in strijd met de verplichtingen van het Verdrag van Kyoto voor geïndustrialiseerde landen om hun reductieprogramma's de komende tien jaar van start te laten gaan.
Dit is de achtergrond voor het Groenboek van de Commissie getiteld: 'Op weg naar een Europese strategie voor een continue energievoorziening', dat een 20% vervanging door alternatieve brandstoffen in het wegvervoer tegen het jaar 2020 als doelstelling introduceert, met zowel verhoogde continuïteit van de voorziening als vermindering van de broeikasgasuitstoot voor ogen.
Deze doelstelling is een uitdaging die heel wat verder gaat dan wat in het verleden gevraagd is van de auto- en olie-industrie, namelijk drastische vermindering van de uitstoot van conventionele luchtverontreinigingen, praktisch volledig lood- en zwavelvrije transportbrandstoffen of aanzienlijke verhoging van het brandstofrendement gericht tegen ontwikkelingen die anders tot verhoogd brandstofverbruik zouden hebben geleid.
Bij alle radicale veranderingen op het gebied van brandstofvoorziening of motortechnologie voor het wegvervoer komt men voor een aantal problemen te staan. De bevolking is eraan gewend geraakt te kunnen beschikken over een auto die evenals de brandstof de afgelopen jaren zeer goedkoop is geworden (zeker wanneer men kijkt naar het beschikbare inkomen). Er hoeft slechts om de 400-600 km (of meer) te worden getankt, en dit kan overal en binnen een paar minuten gedaan worden. De auto kan voor uiteenlopende doeleinden worden gebruikt variërend van een boodschapje door één persoon in de lokale supermarkt tot de jaarlijkse (halfjaarlijkse) vakantie met het gezin aan de andere kant van Europa. Voorts zijn er ondanks het feit dat een auto een grote hoeveelheid zeer brandbare vloeistof vervoert, geen veiligheidsbeperkingen voor het parkeren of anderszins plaatsen van de auto. De bereidheid om veel van de voordelen die de auto van vandaag biedt op het spel te zetten zou niet groot zijn.
In het vrachtvervoer gelden andere criteria. Aangezien de concurrentie in deze sector scherp is, draait alles om kosten en betrouwbaarheid. Een alternatieve brandstof of motortechnologie zal concurrerend moeten zijn om een marktaandeel te kunnen veroveren. Anderzijds is langeafstandswegvervoer een monofunctionele activiteit en tankstations behoeven niet zo dicht bij elkaar te liggen als bij personenvervoer. Het bestreken gebied (heel Europa) is hier echter van essentieel belang.
De marktpenetratiemogelijkheden van een alternatieve brandstof in de toekomst zullen aan de hand van deze criteria moeten worden beoordeeld. Ieder alternatief vereist weer een andere wijze en mate van investeren in infrastructuur en materieel. Diesel of benzine voor een paar procent vervangen door biodiesel of ethanol is de eenvoudigste oplossing, omdat de bouw van fabrieken voor de productie van deze alternatieve brandstoffen de enige investering (op lange termijn) is. Brandstofcellen met waterstof als brandstof zijn het meest gecompliceerde alternatief, omdat dit een alternatieve motortechnologie vereist en grote investeringen in fabrieken voor de productie van waterstof alsmede een totaal nieuw distributiestelsel. Overschakeling op een op waterstof gebaseerd vervoerssysteem is een ingrijpende beslissing, die alleen zin heeft als onderdeel van een grootschalige strategie op lange termijn die in principe zelfs verder dan de EU reikt.
De drijvende kracht achter een vervanging op lange termijn van conventionele diesel en benzine is deels de noodzaak de continuïteit van de energievoorziening te verhogen en anderzijds het milieueffect, vooral de klimaatverandering, door de transportsector te verminderen. Iedere oplossing op lange termijn zal op zijn minst vermindering van de afhankelijkheid van olie moeten inhouden en vermindering van broeikasgasuitstoot van broeikasgas ten opzichte van de zuinigste voertuigen op conventionele brandstof rijdende voertuigen. Bovendien moet worden geëist dat deze alternatieven een blijvende vermindering van de uitstoot van (conventionele) luchtverontreinigingen door voertuigen mogelijk maken.
Aan de gecombineerde eisen met betrekking tot comfort en prestaties van de auto, continuïteit van brandstofvoorziening, gering milieueffect, hoog veiligheidsniveau en laag blijvende rijkosten in het algemeen kan nooit te allen tijde volledig worden voldaan. Het beleid zal in de toekomst hogere prioriteit moeten geven aan continuïteit van de energievoorziening en brandstofrendement (lagere uitstoot van broeikasgas). Een economisch groeipercentage van 2-3% per jaar biedt voldoende ruimte voor een matige stijging van de transportkosten voor diegenen die niet bereid zijn om minder grote auto's of minder goede prestaties te accepteren. Dit is een heel belangrijk gegeven in een overgangsperiode die ruimte voor verandering laat in de richting van een duurzamer vervoer. Voor iedere nieuwe transporttechnologie geldt dat ruime beschikbaarheid van brandstof een fundamentele voorwaarde is voor marktpenetratie. De opbouw van een bepaald gebied bestrijkende brandstofvoorzieningssystemen is een zeer dure aangelegenheid en alleen gerechtvaardigd als de vraag, met andere woorden de penetratie, hoog genoeg is. Deze 'de kip of het ei'-situatie bemoeilijkt iedere start en maakt alleen de EU-schaal groot genoeg om de gedachte aan invoering van alternatieve brandstoffen met aanzienlijke marktaandelen een realistische gedachte te laten zijn.
Op grond van het bovenstaande zijn voor de Commissie de drie belangrijkste potentiële alternatieve brandstoffen, waarvan het aandeel op de totale transportbrandstoffenmarkt in 2020 tot 5% zou kunnen worden uitgebreid de volgende:
- biobrandstoffen
- aardgas
- waterstof
Voorts biedt de technologie van de hybride auto, waarin verbrandingstechnologie en elektrische aandrijving zijn gecombineerd, een mate van brandstofbesparing die te vergelijken is met die van alternatieve brandstoffen. Genoemde alternatieve brandstoffen en technologie worden hieronder beschreven, alsmede andere alternatieven die nog niet zo veelbelovend lijken, maar wel kleinere bijdragen kunnen leveren.
In deze mededeling wordt niet geprobeerd om definitieve antwoorden te geven op de hierboven beschreven uitdagingen. Er wordt wel geprobeerd een aanpak te schetsen die de komende jaren zou moeten worden gevolgd om de EU in staat te stellen de doelstellingen op middellange termijn van 20% vervanging van conventionele autobrandstoffen te bereiken, en dit op zo'n manier te doen dat hiermee wordt aangegeven in welke richting de ontwikkeling van wegvervoersystemen in de jaren na 2020 zal moeten gaan.
Inhoudsopgave
Hoewel deze mededeling in wezen niet gaat over brandstofrendement, moet toch worden benadrukt dat iedere kosteneffectiviteitsstrategie om de afhankelijkheid van olie en de CO2-uitstoot door de auto te verminderen brandstofrendement als topprioriteit heeft. Een en ander is officieel erkend als onderdeel van de EU-strategie ter vermindering van de emissies en verhoging van de brandstofbesparing na de aanname door de Raad in 1996 van een streefcijfer voor CO2-uitstoot van 120 g CO2/km voor nieuwe auto's in 2005 en uiterlijk in 2010 i, overeenkomende met een gemiddelde verlaging van het brandstofverbruik van nieuwe auto's van 35% en opzichte van 1995. Deze strategie is vooral geïmplementeerd middels de toezegging van de Europese (ACEA), Japanse (JAMA) en Koreaanse (KAMA) autofabrikanten om in 2008 (2009 voor JAMA en KAMA) een maximum van 140 g CO2/km te hebben bereikt, hetgeen overeenkomt met een brandstofrendement van 5,8 liter/100 km voor benzine en ongeveer 5.3 liter/100 km voor diesel. De doelstelling van 140 g CO2/km moet voornamelijk worden bereikt met technologische ontwikkelingen en de daaruit voortvloeiende marktveranderingen. Vermeld dient te worden dat in het kader van het toezicht op de nakoming van de toezegging alleen naar de rechtstreekse CO2 emissie zal worden gekeken. Het aandeel van de biobrandstoffen in het brandstofverbruik heeft daarom geen rechtstreekse gevolgen voor de toezegging.
Er is reden om aan te nemen dat met de toepassing en verdere ontwikkeling van de bestaande technologie een hoger brandstofrendement zal kunnen worden bereikt in het kader van een algemene kosteneffectiviteitsstrategie. De ACEA-toezegging zal in 2003 worden herzien. De Commissie zal dan ook toezeggingen vragen van de auto-industrie over de jaren na 2008, bovenop het geplande toezicht op de vooruitgang met betrekking tot de doelstellingen voor 2008.
Ook is de Commissie besprekingen begonnen met de auto-industrie over de vraag hoe het brandstofrendement van de niet onder de bestaande overeenkomsten vallende categorieën auto's kan worden verhoogd. Het gaat hierbij vooral op lichte bedrijfsvoertuigen en 'sport utility vehicles'.
Indien in de berekening een bepaald percentage van vervanging door alternatieve brandstoffen is meegenomen, bieden brandstofrendementsverbeteringen naast het effect van de maatregelen zelf nog een extra voordeel. De totale hoeveelheid brandstof die moet worden vervangen wordt hierdoor verminderd, en aangezien alternatieve brandstoffen duurder zijn, zal dit helpen de totale kosten te drukken. Maar een waarschijnlijk veel belangrijker aspect in het totale beeld is het mondiaal effect dat een krachtig Europees streven naar energiezuinige auto's zal hebben. De Europese autofabrikanten zijn actief betrokken bij de autoproductie op een aantal belangrijke opkomende markten (China, Latijns-Amerika) die om nationale redenen een groot belang hebben bij beperking van hun toekomstige afhankelijkheid van geïmporteerde olie. Het voordeel dat alle van geïmporteerde olie afhankelijke economieën, inclusief de EU, hebben bij vermindering van de druk op de wereldoliemarkt te doen afnemen, wordt een belangrijke prioriteit in een periode waarin een toename van de afhankelijkheid van geïmporteerde olie wordt verwacht. Dit onderwerp zal door de Commissie in de transatlantische dialoog als een prioriteit op de agenda worden gezet.
Reeds sinds de eerste oliecrisis in 1973 is biomassa beschouwd - en soms gepromoot - als een alternatief voor fossiele brandstof als energiebron. Speciale aandacht is besteed aan de mogelijkheid van het gebruik van biomassa als grondstof voor de productie van alternatieve brandstof voor motorvoertuigen (diesel of benzine) vanwege de bijna volledige afhankelijkheid van de transportsector van olie.
Biologisch materiaal kan op een aantal manieren als wegtransportbrandstof worden gebruikt:
- Plantaardige oliën (koolzaad, sojabonen, zonnebloem, enz.) kunnen worden verwerkt tot een vervangingsmiddel voor diesel dat dan met conventionele dieselolie kan worden vermengd of als zuivere biodiesel worden gebruikt.
- Uit suikerbieten, granen en andere gewassen kan door fermentatie alcohol (bio-ethanol) worden verkregen, dat kan worden gebruikt als bestanddeel van benzine, als zuivere motorbrandstof of als een bestanddeel van benzine na verwerking tot ETBE door reactie met isobuteen (een nevenproduct bij olieraffinage). Er is reden om aan te nemen dat het in de toekomst ook mogelijk zal zijn economisch concurrerende bio-ethanol te produceren uit hout of stro.
- Organisch afval kan worden omgezet in energie die gebruikt kan worden als motorbrandstof: afvalolie (bakolie) in biodiesel, dierlijke mest en organisch huishoudelijk afval in biogas en fabrieksafvalproducten in bio-ethanol. In de meeste gevallen gaat het om beperkte hoeveelheden, maar de grondstoffen zijn gratis en de afvalbeheersproblemen (+ kosten) worden erdoor verminderd.
- Dankzij de vooruitgang van de techniek zullen op middellange termijn andere vloeibare en gasvormige biobrandstoffen die worden verkregen door thermochemische verwerking van biomassa zoals biodimethylether, biomethanol, bio-oliën (pyrolyseoliën) en waterstof concurrerend kunnen worden.
In principe zijn biobrandstoffen het ideale alternatief, aangezien ze, indien verkregen uit in de EU verbouwde gewassen, voor bijna 100% inheems zijn en CO2-neutraal, aangezien hun kolstofgehalte uit de atmosfeer afkomstig is.
Anderzijds zijn biobrandstoffen duur (300 euro of meer extra kosten per 1 000 liter vervangen conventionele brandstof) en het rechtstreeks en indirect energieverbruik tijdens de teelt van de gewassen en de productie van de brandstoffen betekent dat meer dan de helft van de CO2-winst verloren gaat tijdens het productieproces van biodiesel en bio-ethanol. Dit nadeel kan worden verminderd door bij het productieproces afvalmateriaal van de gewassen (stro) als brandstof te gebruiken, maar het brengt wel hogere extra kosten met zich mee.
De 300 euro/1 000 liter extra kosten zijn berekend op basis van huidige olieprijzen (ongeveer 30 euro/vat). De olieprijs zou zelfs bij conventionele petroleumderivaten als diesel en benzine ongeveer 70 euro/ vat moeten bedragen om de prijs van de traditionele oliederivaten diesel en benzine op het niveau van die van biobrandstoffen te brengen.
Het maximum percentage van het huidige benzine- en dieselverbruik dat door biobrandstoffen kan worden vervangen wordt gewoonlijk op ongeveer 8% geschat, indien de productie van biobrandstoffen beperkt werd tot 10% van de landbouwgrond. Het is moeilijk om nu de beschikbaarheid van grond voor energiegewassen of biobrandstoffen in 2020 en later in te schatten, maar men mag niet vergeten dat een aantal gewassen (koolzaad, tarwe, enz.) een hogere energie-inhoud hebben dan het voor de biobrandstof gebruikte gewas, zodat de mogelijkheden op het gebied van hernieuwbare energie ruimer zijn dan alleen motorbrandstofvervanging. Momenteel importeert de EU ongeveer 30 miljoen ton oliehoudende zaden, hoofdzakelijk als veevoer.
De schepping van een EU-markt voor biobrandstoffen betekent ook een kans voor de kandidaat-lidstaten. Gemiddeld hebben ze meer landbouwgrond en minder diesel- en benzineverbruik per hoofd van de bevolking dan de huidige EU-lidstaten. De teelt van gewassen voor biobrandstoffen zal de opname van de landbouwsector van de nieuwe lidstaten in het gemeenschappelijk landbouwbeleid bevorderen.
Hoewel biobrandstoffen nauwelijks zullen worden beschouwd als het vervangmiddel op grote schaal en lange termijn voor motorbrandstoffen, vanwege de beperkte hoeveelheid beschikbaar land, is benutting daarvan op korte en middellange termijn aan te bevelen, omdat zij gebruikt kunnen worden in de bestaande voertuigen en distributiesystemen en er dus geen investeringen in dure infrastructuur vereist zijn. Het huidige biobrandstoffenverbruik ligt nog steeds beneden de 0,5% van het totale diesel- en benzineverbruik, en komt voornamelijk voor rekening van besloten wagenparken die uitsluitend op biobrandstof rijden en via verschillende belastingvrijstellingsregelingen worden gesubsidieerd.
Voor een aanzienlijke stijging van het gebruik van biobrandstoffen zijn maatregelen op EU-niveau vereist, vanwege de hoge extra kosten van biobrandstoffen, die bij de huidige vervangingspercentages niet zo hoog zijn, maar die meer dan 5 miljard EUR per jaar zullen gaan bedragen, wanneer de vervanging boven de 5% komt.
De biobrandstof kan worden bevorderd door de hogere kosten te compenseren, en wel op de volgende manieren:
(a) Subsidiëring van de energieteelt
(b) Belastingdifferentiatie ten voordele van biobrandstoffen om deze marktconcurrerend.
(c) Vastlegging van het percentage van alle verkochte transportbrandstoffen dat biobrandstof moet zijn.
De Commissie ziet weinig ruimte voor biobrandstofproductie op grote schaal in het kader van het bestaande braakleggingssysteem, aangezien de huidige overeenkomst met de VS (Blair House Agreement) een aantal beperkingen bevat op de subsidiëring van raapzaad, sojabonen en zonnebloem. Bovendien zal een biobrandstofcampagne niet goed vallen bij de publieke opinie, aangezien deze beschouwd zal worden als extra steun aan de landbouw (al dan niet gerechtvaardigd). Ten slotte zal met de op de bijeenkomst van Berlijn vastgestelde begrotingsbeperkingen extra subsidie voor landbouwproducten gewoon niet mogelijk zijn.
Belastingprikkels kunnen een effectieve methode zijn om de ontwikkeling van biobrandstof te bevorderen; passende belastingregelingen kunnen ertoe bijdragen de verschillen in productiekosten met die van fossiele brandstoffen te verminderen. De mogelijkheden die de verschillende belastingregelingen in het kader van de huidige wetgeving i bieden worden nog steeds tot op zekere hoogte beperkt door de doelstellingen inzake de soepele werking van de interne markt, de bestrijding van de concurrentievervalsing, juridische zekerheid voor bedrijven en lidstaten en snellere ontwikkeling van sectoren.
De Commissie en de Raad moeten daarom een duidelijk en transparant kader vaststellen voor verlaging van de accijnzen op onder belastingcontrole vallende biobrandstoffen. De noodzaak hiervan is reeds in 1992 erkend in het 'Scrivener' i voorstel voor een richtlijn betreffende uit landbouwgewassen gewonnen motorbrandstoffen, en nogmaals in 1997 in het voorstel voor een richtlijn van de Raad tot herstructurering van de communautaire regeling voor de belasting van energieproducten i, waarvan artikel 4, lid 1, onder b) en c) (biomassa en afval) de lidstaten de mogelijkheid geeft tot verlaging en/of vrijstelling van belasting op biobrandstoffen. Het Scrivener-voorstel is helaas niet door de Raad aangenomen i en het voorstel van 1997 ligt sinds de indiening bij de Raad voor.
Belasting als beleidsinstrument wordt vaak doeltreffender, wanneer belasting verlichtende maatregelen onderdeel vormen van een samenhangend systeem van technische, bestuursrechtelijke en economische maatregelen. Dit zal gebeuren, wanneer er twee richtlijnvoorstellen gezamenlijk worden aangenomen; het eerste moet de verkoop van een bepaald percentage biobrandstoffen in de lidstaten verplicht stellen, en het tweede moet de lidstaten de beschikking geven over een soepel economisch instrument voor de implementatie van het eerste voorstel en om zelfs verder dan de doelstellingen daarvan te gaan.
De eis dat van alle in de gehele EU verkochte brandstof een bepaald minimumpercentage biobrandstof moet zijn, kan zonder technische complicaties worden doorgevoerd, en de (bescheiden) kosten van deze maatregel zullen door alle gebruikers worden gedeeld. Een minimum biobrandstofmarktaandeel van maximaal 2% - als eerste stap in het kader van een langetermijnstrategie voor biobrandstof - zal geen ingrijpende gevolgen hebben voor de voertuigtechnologie of voor het milieu, afgezien van een vermindering van CO2. Er zou wel een stabiele markt ontstaan, die uitbreiding zou vereisen van de bestaande biobrandstofproductiecapaciteit met een factor 5 in Europa, en waarmee ervaring zou kunnen worden opgedaan, alvorens de volgende stappen naar verdere uitbreiding van kracht worden. Volgens de Commissie zou verplichte bijmenging van een bepaald percentage biobrandstof in de in heel Europa verkochte benzine en diesel de eenvoudigste manier zijn om grootschalige marktpenetratie van biobrandstof op lange termijn te bevorderen. Deze oplossing vereist geen modificatie van bestaande voertuigen en profiteert van het bestaande distributiesysteem, terwijl er praktisch geen extra kosten aan verbonden zijn. Een dergelijke aanpak zou echter voorbijgaan aan de bestaande verschillen in de landbouwproductie van grondstoffen, die in sommige delen van Europa de voorkeur zou geven aan dieselvervangende producten en elders aan bestanddelen op basis van alcohol. Bovendien gelden veel bestaande regelingen voor in besloten wagenparken gebruikte zuivere en/of gemengde biobrandstoffen, regelingen die vaak dankzij plaatselijke overeenkomsten tussen producenten en gemeenten of gewestelijke instanties tot stand zijn gekomen.
Derhalve gelooft de Commissie dat voor een efficiënte, grootschalige invoering van biobrandstof, waarbij de impuls van de zichtbaarheid van plaatselijke zuivere biobrandstofregelingen blijft bestaan, de volgende aanpak de gewenste oplossing biedt:
In een eerste fase moeten de lidstaten algemeen verplicht worden ervoor te zorgen dat er een bepaald - geleidelijk te verhogen - percentage van de op hun grondgebied verkochte brandstof voor voertuigen biobrandstof zal zijn. Met deze maatregel worden twee doelen bereikt: er komt een bepaalde hoeveelheid vervangende brandstof, en tegelijkertijd wordt de nodige speelruimte geboden om door te gaan met bestaande en geplande projecten op lokaal of regionaal niveau. Aangezien met gespecialiseerde toepassingen van biobrandstoffen slechts verbruik van een beperkte verbruik kan worden gerealiseerd, zal, wanneer de brandstofvervanging de 5% overschrijdt, deze de vorm moeten krijgen van verplichte bijmenging van bepaalde hoeveelheden biobrandstoffen in iedere verkochte soort brandstof.
Aardgas bestaat voornamelijk uit methaan (CH4), en kan worden gebruikt als brandstof in een conventionele benzinemotor. Hiervoor is echter speciale opslag- en injectieapparatuur nodig en grootschalig toepassing van aardgas als motorbrandstof zou gebaseerd moeten zijn op speciaal voor aardgas gebouwde auto's en niet op voor aardgas omgebouwde auto's met benzinemotoren.
Aardgas dat als brandstof in een motorvoertuig wordt gebruikt moet onder hoge druk (200 bar) of in vloeibare vorm bij -162°C worden bewaard, zodat de voertuigen voor voldoende afstand (+ 400 km) brandstof kunnen meenemen alvorens opnieuw te moeten tanken. De hoge-drukoptie zal technisch gezien waarschijnlijk de beste oplossing zijn.
Het is een volledig ontwikkelde en beproefde technologie. In Italië rijden 300 000 auto's op aardgas dat geleverd wordt via een netwerk van 300 tankstations. In de rest van Europa rijden nog eens zo'n 50 000 auto's op aardgas. Deze voertuigen rijden gewoonlijk binnen een beperkt gebied en tanken bij één of enkele speciaal daarvoor voorziene tankstations.
In principe heeft aardgas als autobrandstof grote mogelijkheden. Het is een goedkope schone brandstof met een hoog octaangetal, die zonder meer voldoet aan de bestaande en toekomstige emissienormen. Aardgas heeft een potentieel van 20-25% lagere CO2-uitstoot dan de energie-equivalente hoeveelheid benzine, maar in vergelijking met de energiezuinige dieselmotor is er geen aanzienlijk CO2-voordeel. Bij toepassing in bussen levert aardgas een zeer welkome bijdrage tot lawaaivermindering in steden.
Aangezien benzine en aardgas in de toekomst in grote hoeveelheden zullen worden ingevoerd, biedt aardgas geen voordelen wat betreft de continuïteit van voorziening. Verhoging van aardgasverbruik zou echter de afhankelijkheid van de oliemarkt verminderen, hetgeen meestal als een voordeel wordt beschouwd. Over het algemeen zijn de aardgasreserves gelijkmatiger over de wereld verspreid dan de olievoorraden, maar de beschikbaarmaking ervan is moeilijker. Een besluit om grootschalig over te schakelen op aardgas als transportbrandstof zal een grondige analyse van de voorzieningscontinuïteitsaspecten dienen te omvatten. Een eerste stap van een dekking van 5 of 10% van de brandstofbehoefte door aardgas lijkt vanuit het oogpunt van continuïteit van voorziening weinig problemen op te leveren.
Methaan is een krachtig broeikasgas. Het methaanverlies bij distributieopslag of tanken behoeft maar een paar procentpunten te bedragen en het theoretische CO2-voordeel ten opzichte van benzine verdwijnt. Uit de met bestaande wagenparken opgedane ervaring blijkt dat het reële CO2-voordeel dichter in de buurt ligt van 15 tot 20% dan het theoretische 20 tot 25%. Uitbreiding van het gebruik van aardgas moet ook maatregelen om die verliezen tot een minimum te beperken omvatten. Verder moet worden aangestipt dat in het geval van vervanging van diesel door aardgas het voordeel kleiner is door de grotere zuinigheid van de dieselmotor. De energie die wordt gebruikt voor compressie van het aardgas tot 200 bar betekent een extra energieverlies van 4%.
Rondrijden met gecomprimeerd aardgas betekent dat er passende veiligheidsmaatregelen nodig zijn. Het feit dat aardgas lichter dan lucht is, een klein ontvlambaarheidsbereik heeft en een hoge zelfontbrandingstemperatuur, maakt het minder gevaarlijk dan benzine en LPG, en het lijkt mogelijk om op aardgas rijdende voertuigen overal toe te laten waar ook benzinevoertuigen mogen komen. De aanleg van voldoende infrastructuur voor gebieden met aardgasvoorziening voor motorvoertuigen zal niet al te duur uitvallen, aangezien geprofiteerd kan worden van het bestaande aardgasdistributiesysteem in de gehele EU. In een recente studie wordt voorgesteld om 1450 tankstations bij te bouwen en zo een behoorlijk de EU omvattend netwerk op te zetten. De totale investeringskosten worden geschat op 800 miljoen EUR.
De afgelopen jaren is veel onderzoek gedaan naar waterstof als potentiële brandstof voor motorvoertuigen. Dit is voornamelijk het gevolg van de wettelijke voorschriften in de VS, die van autofabrikanten eist dat zij beginnen met het op de markt brengen van 'Zero Emission Vehicles'. Waterstof in brandstofcellen, met als enig 'verbrandingsproduct' water, biedt die mogelijkheid.
Het gebruik van waterstof als motorbrandstof is niet beperkt tot brandstofcellen. Waterstof is perfect als brandstof voor een conventionele benzinemotor. Omdat de kosten van de verbrandingsmotor veel lager liggen dan die van de brandstofcel, lijkt dit voorlopig de beste oplossing, zolang verdere ontwikkeling nog niet heeft geleid tot aanzienlijke verlaging van de kosten van brandstofcellen en/of verhoging van hun energieomzettingsrendement. Bij gebruik in verbrandingsmotoren ontstaat NOx dat echter de enige verontreiniging is, die zonder al te veel problemen bijna geheel kan worden afgebroken. Een aantal grote autofabrikanten investeert reeds zwaar in de waterstof/brandstofceltechnologie, en serieproductie van op waterstof rijdende personenauto's kan binnen 3-4 jaar worden verwacht, mits de geplande ontwikkeling de productiekosten van de brandstofcelsystemen met een factor 10 of meer omlaag kan krijgen.
Benadrukt moet echter worden dat waterstof geen energiebron is, maar een energiedrager. Hoewel gewoonlijk beweerd wordt dat waterstof uit water kan worden gehaald, slaat dit zuiver chemisch beschouwd nergens op. Voor generering van waterstof zijn energiebronnen nodig, op precies dezelfde manier als die andere belangrijke energiedrager, elektriciteit.
Evenals bij elektriciteit hangt het voordeel van gebruik van waterstof als brandstof wat continuïteit van energievoorziening of uitstoot van broeikasgas betreft af van de manier waarop waterstof wordt geproduceerd. Indien het met steenkool als energiebron wordt geproduceerd, draagt waterstof bij tot continuïteit van energievoorziening, maar leidt wel tot hogere CO2-uitstoot. Indien de waterstof geproduceerd wordt met niet-fossiele brandstoffen (kernenergie of hernieuwbare energie), komt dit de continuïteit van voorziening en de CO2-uitstootvermindering ten goede, maar alleen voor zover de niet-fossiele brandstofbron komt bij wat anders voor de elektriciteitsproductie zou worden gebruikt. Dit betekent dat bij beoordeling van de positieve punten van omschakeling op waterstof als transportbrandstof moet worden uitgegaan van een aantal aannames wat betreft toekomstige energiebeleidsontwikkeling op lange termijn, waarover voorlopig nog grote onzekerheid bestaat.
Waterstof als toekomstige grootschalige energiedrager heeft (evenals elektriciteit) het voordeel dat het met iedere denkbare energiebron kan worden gegenereerd en (in tegenstelling tot elektriciteit) een bepaalde tijd kan worden opgeslagen. Het zal in de toekomst echter moeten concurreren met elektriciteitsopwekking uit koolstofarme (aardgas) of koolstofloze (kernenergie, hernieuwbare energie) energiebronnen, en biedt dus alleen een voordeel, als de waterstofproductie gebaseerd is op bijkomende koolstofloze energiebronnen en/of bijkomende aardgasreserves. In laatstgenoemd geval valt nog te bezien of de rechtstreekse toepassing van aardgas als transportbrandstof of omzetting in waterstof voor gebruik in de brandstofcel uiteindelijk het grootste voordeel oplevert.
Grootschalige productie van waterstof uit aardgas of met elektriciteit via elektrolyse zijn volledig uitontwikkelde industriële processen met weinig ruimte voor belangrijke technologische doorbraken of kostenverlagingen. Het voordeel van waterstof als energiedrager is vooral dat het een flexibele link met buffercapaciteit biedt voor een gedecentraliseerde op niet-fossiele brandstof gebaseerde energiemarkt. Waterstofdistributie via pijpleidingen is ook een beproefde technologie. De aanleg van een uitgestrekt distributienet hangt uitsluitend af van de vraag of er voldoende klanten zijn. Voorlopig lijkt distributie via tanks in tankstations een waarschijnlijker alternatief.
Opslag van voldoende hoeveelheden brandstof in de wagen is een ander probleem waarvoor nog geen bevredigende oplossing is gevonden. Omdat volumetrisch gezien de energie-inhoud van waterstof slechts 30% bedraagt van die van aardgas, wordt de gastank die nodig is voor de opslag van een voldoende hoeveelheid waterstof erg groot en zwaar. Verschillende technieken voor waterstofopslag aan boord zijn onderzocht, maar hebben tot nu toe geen serieus alternatief kunnen bieden voor de hoge druk-(tot 350 bar) tanks.
De conclusie ligt voor de hand dat de potentiële voordelen van waterstof als motorbrandstof pas kunnen worden gerealiseerd na verdere succesvolle technologische ontwikkeling van waterstofopslag en brandstofceltechnologie, en na zware investeringen in waterstofproductie en distributiefaciliteiten. Toepassing van andere alternatieve brandstoffen is mogelijk op basis van één of meer bestaande voertuigen (biobrandstoffen), beschikbare brandstoffen (aardgas), of beschikbare distributie-infrastructuur (biobrandstoffen en voor een deel aardgas), maar de waterstof/brandstofceltechnologie moet volledig van de grond af worden ontwikkeld of opgebouwd. De auto met waterstofmotor als alternatief voor de auto met conventionele benzine- of dieselmotor vormt zonder meer de grootste uitdaging, en algemeen wordt aangenomen dat het nog een aantal jaren zal duren voordat waterstof als motorbrandstof op grote commerciële schaal ingang heeft gevonden.
Verdere vooruitgang op het gebied van waterstof- en brandstoftechnologie zal geboekt kunnen worden met de honderden miljoenen euro die door de auto-industrie, gesteund in het kader van de OTO-kaderprogramma's van de EU, worden geïnvesteerd. De versnelde introductie op de markt zal zich geleidelijk verder uitbreiden. De Commissie is op dit moment medefinancier van een groot demonstratieproject voor 30 bussen met waterstofmotor in tien steden in Europa, dat moet helpen praktische ervaring op te doen met deze nieuwe technologie. Toezeggingen door EU-regeringen van uitgebreide financiële steun voor de introductie van voertuigen met waterstofmotor zou het broodnodige steuntje in de rug betekenen voor een verdere ontwikkeling van deze technologie.
a) Elektrische auto's zijn reeds een aantal jaren in de handel verkrijgbaar, maar hebben tot nog toe geen grote belangstelling bij de consument kunnen wekken. De grote omvang van de batterijen in verhouding tot de vervoerde energie lijken de productie van een auto met behoorlijke afmetingen, voldoende vermogen en bereik tussen twee tankbeurten, voor een prijs die een koper zou willen betalen, in de weg te staan. Bovendien wordt de langzame oplading van de batterijen, wat gewoonlijk 's nachts dient te gebeuren, door de potentiële koper als een nadeel beschouwd.
De verwachtingen met betrekking tot een baanbrekende ontwikkeling op het gebied van de batterijtechnologie, die nodig is om de elektrische auto voor meer potentiële kopers aantrekkelijk te maken, lijken de afgelopen jaren te zijn gedaald. Elektrische auto's zullen nog wel een niche in de markt voor korte afstandsvervoer hebben, wanneer een stille motor zonder uitstoot van essentieel belang is. Als er geen doorbraak op het gebied van de batterijtechnologie komt die het scenario verandert, ziet de Commissie weinig in handhaving van de elektrische auto op de lijst van massaal verkoopbare alternatieve voertuigen.
Hoewel er hier geen sprake is van een alternatieve brandstof, lijken hybride auto's een van de mogelijke alternatieve technologieën voor de nabije toekomst te vormen.
Het ontwerp van de hybride auto verenigt de sterkste punten van de benzine- (of diesel)motor en van de elektrische auto in zich, terwijl tegelijkertijd de nadelen daarvan worden vermeden.
Een hybride auto heeft twee 'motoren', een verbrandingsmotor en een elektromotor. De auto schakelt naargelang van de rijomstandigheden (belastingfactor, versnelling) automatisch over op de meest efficiënte mode.
Vanwege de semi-continue belasting van de batterijen tijdens het rijden kunnen deze veel kleiner (en goedkoper) zijn dan in een elektrische auto. De twee motorsystemen en andere technische verfijningen, zoals remmen met energierecuperatie, doen de kosten (het gewicht van de auto) stijgen. Tot nu toe is het betrekkelijk geringe aantal hybride auto's op de markt zwaar gesubsidieerd. Het is moeilijk te zeggen of massaproductie de prijs zal doen dalen tot een peil waarop de brandstofbesparing de extra kosten rechtvaardigt. Of er brandstof wordt bespaard hangt duidelijk af van de omstandigheden waarin de auto wordt gebruikt. De fabrikanten van hybride auto's spreken vaak van een 30% lager brandstofverbruik, een besparing die alleen in het stadsverkeer kan worden bereikt, wanneer door frequent remmen en optrekken de motor een groot deel van de tijd licht belast wordt. Wanneer met een hybride auto constant met hoge snelheid wordt gereden, is er geen voordeel in vergelijking met een conventionele auto.
c) Methanol en Dimethylether (DME) zijn allebei potentiële alternatieve brandstoffen, gewoonlijk aardgasderivaten. Methanol kan in een benzinemotor worden gebruikt en DME in een dieselmotor.
Behalve dat het een vloeistof is, en daardoor makkelijker vervoerbaar in een auto, heeft methanol in vergelijking met aardgas weinig voordelen. Het energieverlies bij omzetting van methaan in methanol leidt tot een lager totaal rendement en een hogere totale CO2 uitstoot dan aardgas, bij rechtstreeks gebruik als brandstof. Verder maakt de hoge toxiciteit van methanol het minder aantrekkelijk als motorbrandstof. DME heeft soortgelijke fysische eigenschappen als LPG; bij omgevingstemperatuur is het een gas, maar onder een druk van een paar atmosfeer wordt het vloeibaar. Als dieselbrandstof heeft het een hoger rendement dan brandstoffen voor benzinemotoren, genoeg om het energieverlies bij de omzetting vanuit aardgas te compenseren. Daarom benadert het gebruik van DME als brandstof in een dieselmotor dat van aardgas in een benzinemotor wat betreft de voordelen met betrekking tot vervanging van olie en CO2-uitstoot.
Dat DME gemakkelijk vloeibaar te maken is, schept de mogelijkheid tot commerciële exploitatie van die aardgasvoorkomens waarvoor investeren in transportleidingen niet verantwoord is, omdat ze te klein zijn en/of te afgelegen. Een bijkomend voordeel van DME is dat de verbranding schoner is dan diesel en minder problemen oplevert voor emissieregelapparatuur. Daarom hebben vrachtwagen- en busfabrikanten belangstelling voor DME gekregen.
Uitgebreide communautaire steun voor methanol of DME zal moeilijk te verantwoorden zijn, maar de Commissie zal de commerciële ontwikkeling binnen en buiten de EU volgen.
d) Dieselolie verkregen uit aardgas via de zogeheten Fischer Tropsch synthese lijkt een veelbelovende aanvulling op de conventionele dieselolie. Zij is bijzonder aantrekkelijk op plaatsen waar geen markt voor aardgas dicht bij de productieplaats is.
De omzetting van aardgas in diesel verloopt in een aantal stappen met aanzienlijk energieverbruik en bijbehorende CO2-uitstoot. Derhalve is er geen CO2 voordeel verbonden aan Fischer Tropsch Diesel. Er is echter wel een voordeel van continuïteit van voorziening, aangezien de voorzieningsmogelijkheden voor transportbrandstof er door worden uitgebreid en de uit aardgas verkregen diesel zeer goede mengeigenschappen (cetaangetal), waardoor het een hoge waarde krijgt.
e) Liquefied Petroleum Gas (LPG) wordt al tientallen jaren gebruikt als transportbrandstof. LPG komt vrij bij de raffinage van olie en als 'NGL' (natural gas liquids), een fractie die van het methaan wordt gescheiden tijdens de productie van aardgas. De hoeveelheden hangen af van het type ruwe olie, het type en de graad van raffinage en de specifieke eigenschappen van de afzonderlijke gasvelden. Over de vraag in hoeverre LPG moet worden beschouwd als een 'reële' alternatieve brandstof kan nog getwist worden.
LPG is goedkoop en wordt van oudsher beschouwd als een milieuvriendelijke brandstof. Nu benzine en diesel veel schoner dan voorheen worden, is dit voordeel snel aan het verdwijnen.
Bepaalde hoeveelheden LPG zijn nodig als grondstof in de chemische industrie en voor andere specifieke doeleinden. Conventionele benzine bevat ook butaan (een bestanddeel van LPG) in door de dampdruk beperkte hoeveelheden. Met opzet LPG produceren uit zwaardere petroleumfracties heeft vanuit het oogpunt van continuïteit van voorziening of vanuit milieuoogpunt geen zin. Daarom is het de kunst ervoor te zorgen dat 'van nature' beschikbare LPG als brandstof voor motorvoertuigen wordt gebruikt en niet als raffinaderijbrandstof of als andere laagwaardige energiebron.
Er is reden om aan te nemen dat verfijnder raffinaderijprocessen en verhoogde aardgasproductie de beschikbaarheid van LPG in de toekomst zullen doen toenemen. Daardoor wordt wellicht een bescheiden stijging van LPG-gebruik als motorbrandstof mogelijk. De Commissie houdt de ontwikkelingen in het oog en zal passende stappen ondernemen, wanneer de auto-industrie of de consumenten geen aandacht schenken aan potentiële hoeveelheden LPG.
Van de vele mogelijke alternatieve brandstoffen en motortechnologieën lijken de volgende drie opties in de komende twintig jaar groot-volumepotentieel (meer dan 5% van het totale brandstofverbruik in de transportsector) te bieden:
- biobrandstoffen
- aardgas
- waterstof/brandstofcellen
Voor de alternatieve brandstoffen zou een 'optimistisch ontwikkelingsscenario' er op dit moment er als volgt uit kunnen zien (zonder andere mogelijkheidheden zoals DME uit te sluiten):
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
Ten aanzien van bovenstaande cijfers voor biobrandstof zij erop gewezen dat de 2% van 2005 volgt uit de aanname dat de huidige situatie in de lidstaten die op dit gebied het verst gevorderd zijn geëxtrapoleerd kan worden naar de overige lidstaten. Bij de 6% van 2010 is een actief beleid op het gebied van bevordering van biobrandstoffen verondersteld en het cijfer is gebaseerd op het beschikbare potentieel in de landbouw en de afvalverwerking. Voor de toepassing van aardgas als brandstof moet nieuwe distributieinfrastructuur worden aangelegd, en zullen er andere auto' moeten komen. Aangezien het onwaarschijnlijk is dat de bestaande voertuigen massaal zullen worden aangepast, hangt de geleidelijke introductie van deze alternatieve brandstof af van de verkoop van nieuwe aangepaste voertuigen. Daarom is de 2% van 2010 en de 5% van 2015 een optimistisch scenario, gebaseerd op een actief beleid. Bij de introductie van waterstof is een bijkomende kwestie de productiecapaciteit, die het onwaarschijnlijk maakt dat er vóór 2015 een substantiële marktpenetratie zal plaatsvinden. Daar komt nog bij dat de productiemethode van cruciaal belang is in verband met het milieu. Uit voorgaande hoofdstukken mag duidelijk zijn geworden dat deze cijfers slechts een algemene indicatie vormen en zullen moeten worden bijgesteld aan de hand van de in de komende jaren opgedane ervaring. Volgens het scenario zijn sommige alternatieven misschien minder veelbelovend, hoewel toch de doelstelling van 20% vervanging in 2020 wordt gehaald. Zoals reeds eerder is benadrukt, moet iedere alternatieve brandstofstrategie voortdurend worden bekeken in het licht van de ontwikkelingen op het gebied van het motorbrandstofrendement. Een succesvolle implementatie van een strenge regeling op het gebied van brandstofrendement maakt hoge vervangingspercentages minder noodzakelijk en kan voor een heel stuk de meest efficiënte methode zijn om de CO2-uitstootvermindering en de continuïteit van voorziening te verbeteren.
De Commissie wil de hierboven beschreven ontwikkeling bevorderen en zal daarbij volgens onderstaand actieplan te werk gaan:
1. Er zijn twee Commissievoorstellen aan deze mededeling gehecht. Het eerste voorstel behelst een richtlijn die voorschrijft dat in verhouding tot de verkoop van alle dieselolie en benzine in de lidstaten steeds meer biobrandstof moet worden verkocht, en die aankondigt dat in een tweede fase bij alle benzine en diesel een bepaald percentage biobrandstof moet worden bijgemengd. Het tweede voorstel voorziet in de opzet van een Europese kaderregeling die de lidstaten toestaat voor biobrandstoffen gedifferentieerde belastingtarieven toe te passen. Er moet op worden gewezen dat de implicaties van een geleidelijke invoering van biobrandstof genoegzaam bekend zijn en in tegenstelling tot de introductie van aardgas of waterstof zijn er geen objectieve redenen voor verder uitstel. Biobrandstoffen zijn voor de korte en middellange termijn de enige optie. Daarom zal het scheppen van de geschikte beleidsinstrumenten ter bevordering van de introductie van biobrandstoffen een duidelijk signaal zijn dat de Commissie het ernstig meent met de ontwikkeling van alternatieven voor olieproducten in de vervoerssector.
2. De oprichting van een officiële contactgroep die moet adviseren over de verdere invoering van alternatieve brandstoffen, met name aardgas en waterstof in de komende 20 jaar.
Voor aardgas adviseert de groep welke typen voertuigen in aanmerking komen (bussen, vrachtwagens, taxi's, alle soorten auto's), welke geografische gebieden (naar gelang van de beschikbaarheid van aardgas en de autodichtheid), hoe tankstations moeten worden ingericht en hoe dit moet worden gestimuleerd, alsmede over vragen in verband met de belasting op brandstof en voertuigen.
Met betrekking tot waterstof/brandstofcellen zal de groep de uitvoerbaarheid van de verschillende concepten analyseren en een strategie voorstellen ter verduidelijking van onzekere punten, waarbij zij verschillende scenario's met betrekking tot het energiemengsel voor de waterstofproductie en de gevolgen daarvan voor het milieu zal bestuderen. Deze strategie dient de stappen te omvatten die nodig zijn om minstens 5% vervanging door waterstof tegen 2020 mogelijk te maken.
De contactgroep zal ook advies uitbrengen over andere potentiële alternatieve brandstoffen, als zij dat van belang acht.
In de contactgroep, die wordt voorgezeten door de Commissie, zijn grote belangengroeperingen, zoals de automobielindustrie, de gas- en elektriciteitsindustrie en NGO's vertegenwoordigd. Het eerste rapport zal eind 2002 worden uitgebracht en daarna om de twee jaar. Op basis hiervan zal de Commissie regelmatig bij de Raad en het Parlement verslag uitbrengen, en wel medio 2003 voor de eerste keer.
3. De ontwikkelingen op het gebied van de alternatieve brandstoffen of technologieën die niet rechtstreeks worden bestreken door het hier omschreven actieplan (LPG, DME, elektrische auto's) zullen continu door de Commissie worden gevolgd in het kader van haar algemene verplichtingen op het gebied van energievoorzieningszekerheid en duurzame ontwikkeling. Alle nieuwe ontwikkelingen die aanleiding zouden kunnen geven tot herziening van de in deze mededeling gegeven evaluatie zullen aan de Raad en het Parlement worden medegedeeld.
4. De consumenten zullen naar behoren worden voorgelicht door middel van openbare informatie en informatie van autofabrikanten over de mogelijkheden van het gebruik van biobrandstoffen.
Als onderdeel van de tenuitvoerlegging van de strategie voor emissievermindering en meer brandstofbesparing zullen de activiteiten van de Commissie onder meer de volgende acties omvatten:
a) Als derde hoeksteen van de strategie voor emissievermindering en meer brandstofbesparing zal de Commissie een mededeling indienen over de opties voor het invoeren van een referentiekader voor belastingmaatregelen om het gat van 20 g CO2 /km te dichten tussen de doelstelling van de Gemeenschap en de toezegging van de autofabrikanten.
b) Verder dient te worden gedacht aan steun voor de versnelde invoering van geavanceerde, zeer zuinige auto's. Wanneer de regeringen er zich toe verbinden een groot aantal van dergelijke auto's aan te schaffen voor openbare diensten, zou dat een heel nuttige bijdrage betekenen tot het antwoord op de vraag of de kosten omlaag kunnen worden gebracht door massaproductie, en het zou aanzienlijk bijdragen tot overbrugging van de kloof op het gebied van brandstofrendement tussen de communautaire doelstelling van 120 g CO2/km en de door de ACEA en de Commissie overeengekomen 140 g CO2/km.
c) In verband met de evaluatie in 2002/4 van de CO2 toezeggingen zullen de Commissie en de auto-industrie ook aandacht besteden aan de brandstofrendementsdoelstel-lingen voor na 2008.
d) De Commissie zal de besprekingen met de auto-industrie over passende maatregelen ter vermindering van de CO2 uitstoot door lichte bedrijfsvoertuigen voortzetten.
Ofschoon deze maatregelen en activiteiten niet direct betrekking hebben op de introductie van alternatieve brandstoffen, houden zij toch nauw verband met het vraagstuk van de CO2 vermindering in het wegvervoer en de afhankelijkheid van energieinvoer, en dienen daarom hand in hand te gaan.
De Commissie nodigt het Europees Parlement en de Raad uit hun goedkeuring te hechten aan bovenstaand actieplan en de twee voorstellen voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot bevordering van het gebruik van biotransportbrandstoffen goed te keuren, alsmede het in deze mededeling opgenomen voorstel voor een richtlijn van de Raad houdende wijziging van Richtlijn 92/81/EG, die een samenhangend pakket van maatregelen vormen, die aanzienlijke verbetering van het gebruik van biobrandstoffen in de EU onder transparante en stabiele voorwaarden beogen.