Toelichting bij COM(2002)765 - Wijziging van Richtlijn 97/68/EG betreffende de harmonisatie van nationale wetgeving inzake maatregelen tegen de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes door inwendige-verbrandingsmotoren die worden gemonteerd in niet voor de weg bestemde mobiele machines - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2002)765 - Wijziging van Richtlijn 97/68/EG betreffende de harmonisatie van nationale wetgeving inzake maatregelen tegen de uitstoot ... |
|---|---|
| bron | COM(2002)765   |
| datum | 27-12-2002 |
De eisen betreffende luchtverontreinigende emissies door motoren met compressieontsteking met een motorvermogen van 18-560 kW, die zijn gemonteerd in niet voor de weg bestemde mobiele machines, zijn vervat in Richtlijn 97/68/EG. De richtlijn bevat emissie normen in twee fasen. De normen van fase I gelden reeds voor elke vermogensgroep, terwijl de normen van fase II tussen 31 december 2000 en 31 december 2003 van kracht worden, afhankelijk van de vermogensgroep. In december 2000 heeft de Commissie, overeenkomstig overweging (5) van genoemde richtlijn, een voorstel ingediend om kleine (19 kW of minder) motoren met vonkontsteking (benzinemotoren) in de werkingssfeer ervan op te nemen. Over dit voorstel heeft het Europees Parlement in juli 2002 in tweede lezing gestemd, en de Raad heeft de uitslag van die stemming aanvaard.
Voorts voorziet artikel 19 van de richtlijn in een aanscherping van de emissienormen voor motoren met compressieontsteking. De Commissie zou een voorstel moeten indienen voor een verdere verlaging van de grenswaarden op basis van de algemeen beschikbare technieken voor de beheersing van luchtverontreinigende emissies en de stand van de luchtkwaliteit.
Inhoudsopgave
- Achtergrond
- 2.1. Stand van de luchtkwaliteit
- 2.1.1. Algemeen
- 2.1.2. Emissies door motoren met compressieontsteking in niet voor de weg bestemde mobiele machines
- 2.1.3. Conclusies
- 2.2. Wereldwijd beschikbare technologie
- 2.2.1. Wetgeving voor wegvoertuigen in Europa
- 2.2.2. Wetgeving voor wegvoertuigen in de VS
- 2.2.3. Wetgeving voor wegvoertuigen in Japan
- 2.2.4. Conclusies
- 3. Belangrijke punten voor de uitvoering van fase III
- 3.1. Wereldwijd op één lijn
- 3.1.1. Conclusies
- 3.2. Toepassingsgebied van de richtlijn
- 3.2.1. Motorvermogen
- 3.2.2. Vrijgestelde toepassingen
- 3.2.3. Conclusies
- 3.3. Testprocedure
- 3.3.1. Conclusies
- 3.4. Grenswaarden en data voor inwerkingtreding van fase III
- 3.4.1. Grenswaarden
- 3.4.1.1. Grenswaarden voor de vermogensgroepen van 37 tot 560 kW
- 3.4.1.2. Grenswaarden voor de vermogensgroep van 19 tot 37 kW
- 3.4.2. Data voor de inwerkingtreding van fase III
- 3.4.3. Conclusies
- Tabel: Grenswaarden van fase IIIA
- Tabel: Grenswaarden van fase IIIB
- Categorie: Nettovermogen
- Tabel: Grenswaarden voor binnenschepen
- 3.5. Het belang van de brandstofkwaliteit
- 3.5.1. Algemeen
- 3.5.2. Referentiebrandstof
- 3.5.3. Conclusies
- 3.6. Duurzaamheidseisen
- 3.6.1. Conclusies
- 3.7. Kosten en kosteneffectiviteit
- 3.7.1. Kosten
- Bronnen: Deskundigenonderzoeken door VTT-Process en door Beicip-Franlab
- 3.7.2. Baten
- Baten van emissiebeperking in plattelandsgebieden
- Baten van emissiebeperking in stedelijke gebieden
- NOx - 4 200 EUR/ton
- 3.7.3. Emissiereducties
- 3.7.4. Kostenefficiëntie (haalbaarheid)
- 3.7.5. Conclusies
- 3.8. Flexibiliteit
- 3.8.1. Algemeen
- 3.8.2. Motorfabrikanten
- 3.8.2.1. Kleine fabrikanten
- 3.8.2.2. Kleine motorfamilies
- 3.8.3. Fabrikanten van uitrusting
- 3.8.4. Mogelijke oplossingen
- 3.8.5. Conclusies
- 3.9. Onderzoek naar de technische haalbaarheid
- 4. INHOUD VAN HET VOORSTEL
- 4.1. Toepassingsgebied van de richtlijn (bijlage I)
- 4.2. Testprocedure (bijlage III)
- 4.3. Grenswaarden van fase III (bijlage I)
- 4.4. Data voor de inwerkingtreding van fase III (artikel 9)
- 4.5. Brandstofkwaliteit
- 4.5.1. Algemeen
- 4.5.2. Referentiebrandstof
- 4.6. Duurzaamheidseisen (bijlage III - aanhangsel 5)
- 4.7. Flexibiliteit (artikel 9 en bijlage XIV)
- 4.8. Onderzoek naar de technische haalbaarheid
In het programma Auto-olie (COM (2000) 626 def.) wordt geconstateerd dat er op het gebied van de luchtkwaliteit nog steeds milieuproblemen bestaan, hoewel reeds genomen maatregelen de luchtkwaliteit binnen de Gemeenschap hebben verbeterd en nog verder zullen doen verbeteren. Het geeft met name de noodzaak aan om de vorming van ozon aan te pakken (via de uitstoot van stikstofoxiden, NOx, en vluchtige organische verbindingen) alsmede de uitstoot van stofdeeltjes. Bovendien blijven er in een aantal steden lokale problemen bestaan ten aanzien van de luchtkwaliteit in de vorm van hoge NO2-niveaus.
2.1.2. Emissies door motoren met compressieontsteking in niet voor de weg bestemde mobiele machines
Met betrekking tot de overige problemen ten aanzien van de luchtkwaliteit, zoals genoemd in het programma Auto-olie II, zijn NOx en deeltjes de belangrijkste verontreinigingen die worden veroorzaakt door motoren met compressieontsteking. De uitstoot van vluchtige orga nische verbindingen, de andere voorloper van ozon, is bij deze motoren in het algemeen laag.
Met enkele uitzonderingen worden mobiele machines die niet voor de weg zijn bestemd, niet geregis treerd. Ook de toepassingen van de verschillende soorten niet voor de weg bestemde mobiele machines verschillen aanzienlijk. De werkelijke emissies door deze uitrusting kunnen daarom moeilijk met enige nauwkeurigheid worden geschat.
Op Gemeenschapsniveau is er in 1994 een vrij uitvoerige inventaris opgesteld die moet dienen als basis voor de uitvoering van Richtlijn 97/68/EG. Natuurlijk bevat dit onderzoek enkele onzekere factoren, en het is nu ook enkele jaren oud, maar toch geeft het een ruwe schatting van emissies door niet voor de weg bestemde mobiele machines - inclusief trekkers. Volgens dit onderzoek waren de emissies voor de invoering van fase I van Richtlijn 97/68/EG als volgt:
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
Deze emissies zijn verminderd, en zullen nog verder afnemen ten gevolge van de uit voe ring van de fasen I en II van de huidige wetgeving. Het is redelijk te veronderstellen dat een motor volgens fase II, in vergelijking met een motor die niet aan de normen voldoet, circa 40% minder NOx en 60% minder deeltjes uitstoot. Tot op zekere hoogte wordt deze reductie ongedaan gemaakt door een stijging van het aantal motoren. Op grond van het desbetreffende onderzoek zullen, zodra alle huidige motoren door motoren volgens fase II zijn vervangen, de algehele emissies door niet voor de weg bestemde mobiele machines met een motor van 19 kW of meer, inclusief trekkers, zijn zoals weergegeven in onderstaande tabel.
Om een globale indruk te geven van het algehele emissieniveau, zijn de gegevens van het eind verslag van Auto-olie II in onderstaande tabel opgenomen.
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
Alleen emissies uit de uitlaat
Er kan worden geconcludeerd dat verdere maatregelen noodzakelijk zijn om in de toekomst de problemen met de luchtkwaliteit aan te pakken. Dit is in artikel 19 van de hui dige Richtlijn 97/68/EG al genoemd als één van de eerste vereisten voor fase III. Voorts kan worden gecon cludeerd dat emissies vanuit niet voor de weg bestemde mobiele machines, ook wanneer rekening wordt gehouden met de onzekere factoren in de inventarisatie van emissies, een aan zien lijke bijdrage leveren aan de problemen op het gebied van de luchtkwaliteit.
Het aantal motoren dat wordt geproduceerd voor niet voor de weg bestemde mobiele machi nes is veel lager dan het aantal motoren voor toepassingen op de weg. Daarom is er voor deze producten een wereld wijde markt ontstaan. Om die reden wordt er in artikel 19 van de huidige Richtlijn 97/68/EG gerefereerd aan de algemene beschikbaarheid van technieken voor de beheersing van de luchtverontreiniging.
In het algemeen worden geavanceerde technieken om de uitstoot van verontreinigende stoffen door motoren met compressie ontsteking te verminderen, in de eerste plaats ontwikkeld voor toepas singen op de weg, omdat zulke motoren in grotere hoeveelheden worden geproduceerd. Deze technische oplossingen worden vervolgens enkele jaren later met de nodige wijzigingen gebruikt voor niet voor de weg bestemde toepassingen. Bij prognoses omtrent de toekomstige beschikbaarheid van geavanceerde beheersings technieken is het dus zinvol om uit te gaan van wetgeving en technische ontwik ke lingen voor toepasingen op de weg. Hierbij moet worden bedacht dat uitrusting die niet voor de weg is bestemd, andere gebruiks omstandigheden kent en dat technieken die voor gebruik op de weg zijn bestemd, niet altijd zonder meer ook kunnen worden toegepast op allerlei niet voor de weg bestemde toepassingen.
Een resultaat van het programma Auto-olie is dat de emissienormen voor wegvoertuigen gefaseerd moeten worden aangescherpt. In 2005 worden Euro IV-normen met zeer lage grenswaarden voor deeltjesemissies ten uitvoer gelegd. Toen deze wetgeving werd aange nomen, was de verwachting dat de fabrikanten deeltjesvangers of technieken met vergelijk baar resultaat zouden moeten toepassen om aan deze grenswaarden te voldoen.
Voor voertuigen voor zware werkzaamheden wordt vanaf 2008 een verdere aanscherping van de NOx-grenswaarden ingevoerd, hoewel hiervoor wel een clausule over een technische evaluatie geldt. Om aan deze grenswaarden te voldoen moeten de fabrikanten een nabehan de lingsinrichting toepassen.
In december 2000 heeft de regering van de Verenigde Staten een volgende reeks grenswaarden voor voertuigen voor zwarte werkzaamheden aangenomen. Die grenswaarden zullen vanaf 2007 van kracht worden. Voor deeltjesemissies ligt de grenswaarde min of meer op hetzelfde niveau als de Europese Euro IV/V-waarde, en voor NOx-emissies bedraagt de grenswaarde in beginsel een zesde van de Euro V-grenswaarde. Om dus aan die Amerikaanse normen te voldoen, moeten de fabri kanten nabehandelingsinrichtingen toepassen, zowel voor deeltjes- als voor NOx-emissies.
In Japan is van oudsher de wetgeving inzake emissies door motoren met compressie ontsteking op voertuigen voor zware werkzaamheden minder stringent dan de vergelijkbare wetgeving in de VS en de EU. Aangezien de luchtkwaliteit verslechtert, heeft Japan echter besloten tot gefaseerde invoering van ingrijpende wetgeving om de uitstoot van NOx en deeltjes te verminderen. Een eerste fase, in de orde van grootte van de Euro IV-normen, treedt in 2005 in werking, terwijl voor de toekomst een volgende fase is voorzien.
Geconcludeerd kan worden dat de technieken om de uitstoot van luchtverontreiniging door motoren met compressieontsteking verder te beperken, in principe beschikbaar zijn of binnen drie tot vijf jaar wereldwijd op de markt zullen zijn (voorwaarde 2 van artikel 19). Aangezien deze technieken echter zijn ontwikkeld voor toepassingen op de weg, moeten zij in veel gevallen worden aangepast voor toepassingen die niet zijn bestemd voor de weg. Be paal de toepassingen kunnen uiteindelijk zelfs technisch onmogelijk zijn of zeer kostbaar in gebruik. Deze kwestie komt later in deze toelichting aan de orde.
Zoals hiervoor al aangegeven, worden motoren voor toepassing in niet voor de weg bestemde mobiele machines grotendeels voor een mondiale markt gefabriceerd. De geproduceerde aantallen van verschillende typen motoren zijn klein en daarom zouden de ontwikke lingskosten moeilijk kunnen worden opgebracht wanneer er uiteenlopende regionale emissie eisen gelden.
Bijgevolg is bij de ontwikkeling van de huidige wetgeving hoge prioriteit gegeven aan een wereldwijde afstemming. Dat is ook in zoverre gelukt dat de huidige emissie-eisen van Richtlijn 97/68/EG gelijk zijn aan die van de wetgeving van Japan en de VS, waardoor motorfabrikanten op deze markten één en hetzelfde concept kunnen aanbieden.
Met betrekking tot toekomstige wetgeving hebben de VS reeds besloten 'tier III'-normen in te voeren voor motoren van 37 kW tot 560 kW. Deze normen, die alleen gelden voor gasvormige emissies, worden ingevoerd tussen 2006 en 2008, al naar gelang de vermogensgroep van de motoren. Over een toekomstige 'tier IV' wordt door de Amerikaanse regering gesproken, en volgens informatie van de EPA (het Environmental Protection Agency van de VS) wordt begin 2003 een aankondiging van voorgenomen regelgeving verwacht. Het EPA heeft ook aangegeven dat zij dit voorstel wil baseren op hetgeen reeds voor wegvoertuigen is besloten, namelijk het gebruik van nabehandelingsuitrusting.
Voorts worden in de huidige Amerikaanse wetgeving emissiegrenswaarden opgenomen voor de vermogensgroep van 19 tot 37 kW, die verder gaan dan de huidige grenswaarden van fase II van Richtlijn 97/68/EG.
Japan heeft tot op heden geen besluit genomen over een verdere aanscherping van de emissienormen die verder gaat dan de huidige EU-normen voor fase II, maar neemt wel deel aan de internationale discussies die nu plaatsvinden tussen de autoriteiten en de industrie.
Het heeft een hoge prioriteit om toekomstige emissienormen wereldwijd op elkaar af te stemmen. Bijgevolg is het proces tot wijziging van Richtlijn 97/68/EG inzake grenswaarden voor fase III zeer uitvoerig besproken met de industrie en de autoriteiten in de VS en Japan. Het doel daarbij was, te komen tot een situatie die voor alle partijen gunstig is, waarbij de industrie met één en dezelfde reeks concepten op de wereldmarkt kan opereren en daarbij geld kan besparen dat voor een deel kan worden benut om een hoog peil van milieubescherming te bereiken.
De huidige Richtlijn 97/68/EG geldt voor motoren met compressieontsteking van 18 kW tot 560 kW. De corresponderende VS-wetgeving geldt voor de vermogensgroep van 19 kW tot 560 kW. In de praktijk maakt het niet uit of de benedengrens van de vermogensgroep ligt bij 19 kW of bij 18 kW, maar om de toekomstige wetgevingen op één lijn te krijgen, zou Richtlijn 97/68/EG in toekomstige eisen moeten uitgaan van 19 kW in plaats van 18 kW.
In de VS zijn motoren van minder dan 19 kW of meer dan 560 kW ook aan wetgeving onderworpen, en met het oog op een verdergaande afstemming zou kunnen worden gesteld dat er in Richtlijn 97/68/EG ook grenswaarden voor deze motoren moeten worden opgenomen. Uit de inventarisatie waarnaar onder punt 1.1.2 werd verwezen, blijkt echter niet dat de uitstoot van deze motoren een wezenlijke bijdrage levert tot de totale emissies in de EU. Dat maakt het momenteel moeilijk te rechtvaardigen om wetgeving op te stellen voor deze categorie van motoren met compressieontsteking. Om de wetgeving echter verder af te stemmen, zou dit nader moeten worden bestudeerd en worden meegenomen in de technische evaluatie die in punt 3.9 wordt besproken.
Bovendien houdt een onlangs door de Raad en het Europees Parlement vastgestelde wijziging in dat de richtlijn ook geldt voor kleine benzinemotoren (19 kW of minder).
In aanvulling op beperkingen die zijn gebaseerd op het motorvermogen, vallen bepaalde toepassingen momenteel buiten het toepassingsgebied van de richtlijn, te weten:
de voortbeweging van:
- voertuigen (wegvoertuigen) als omschreven in Richtlijn 70/156/EEG en in Richtlijn 92/61/EEG en
- landbouwtrekkers als omschreven in Richtlijn 74/150/EEG
en toepassingen in:
- schepen,
- treinlocomotieven,
- vliegtuigen,
- generatoraggregaten en
- recreatieve voertuigen.
De bestaande en voor de toekomst aangenomen normen voor wegvoertuigen zijn stringenter dan die voor niet voor de weg bestemde mobiele machines, en er is geen aanleiding om deze op te nemen binnen het toepasingsgebied van Richtlijn 97/68/EG.
Trekkers vallen onder een andere richtlijn (Richtlijn 2000/25/EG), die eisen bevat die in grote lijnen identiek zijn aan die volgens Richtlijn 97/68/EG (maar wel met enige verschillen ten aanzien van de data voor inwerkingtreding). De trekkerrichtlijn schrijft voor dat, zodra de bepalingen zijn aangenomen waarnaar in artikel 19 van Richtlijn 97/68/EG wordt verwezen, de grens waarden en de data voor inwerkintreding onmiddellijk moeten worden aangepast. Bijgevolg zal de Commissie, zodra een formele beslissing over de wijziging van Richtlijn 97/68/EG is geno men, volgens de comitéprocedure een voorstel indienen om dezelfde grenswaarden en data voor de inwerkingtreding op te nemen in Richtlijn 2000/25/EG.
Bovengenoemde wijziging ten aanzien van motoren met vonkontsteking bevatte ook grenswaarden voor generatoraggregaten en andere motoren met constant toerental - motoren met compressieontsteking alsmede motoren met vonkontsteking - waarmee de vrijstelling voor generator aggre gaten ongedaan wordt gemaakt.
Recreatieve voertuigen zijn voornamelijk van belang waar het gaat om benzinemotoren en worden niet in dit wijzigingsvoortel voor dieselmotoren besproken.
Treinlocomotieven, volgens de definitie locomotieven die niet zijn ontworpen om zelf passagiers of vracht te vervoeren, vallen in de VS onder afzonderlijke wetgeving. De motoren die ze gebruiken, hebben gewoonlijk meer vermogen dan 560 kW. Voor overige spoorwegtoepassingen, bv. motoren in treinstellen, geldt de normale wetgeving voor niet voor de weg bestemde mobiele machines.
De huidige Richtlijn 97/68/EG bevat geen definitie van 'locomotieven'. Ten behoeve van een betere afstemming zouden wij dezelfde definitie moeten toepassen als in de wetgeving van de VS. Deze zou dan ook 'kleine' motoren voor spoorwegtoepassingen moeten omvatten.
Verder heeft de Commissie deze kwestie behandeld in haar mededeling 'Naar een geïntegreerde Europese spoorverkeersruimte' (COM (2002) 18 def.). Ten aanzien van de luchtvervuiling heeft zij verklaard, 'dieselmotoren voor lichte werkzaamheden voor spoorwegtoepassingen' te willen meenemen bij de herziening van Richtlijn 97/68/EG en specificaties voor de technische interoperabiliteit van dieselmotoren voor zware werkzaamheden te willen ontwikkelen.
Er is wel gesteld dat emissienormen voor spoorwegtoepassingen zouden moeten zijn geba seerd op een afzonderlijke testcyclus, aangezien het rijpatroon van een railvoertuig natuurlijk verschilt van dat van een graafwerktuig of een landbouwtrekker. Dit geldt specifiek voor echte locomotieven. Om redenen die onder 'testprocedure' worden besproken, wordt echter voorgesteld in Richtlijn 97/68/EG geen aparte testprocedure op te nemen.
Van schepen is onlangs aangetoond dat zij een belangrijk aandeel leveren aan de emissie van NOx en deeltjes. Dit geldt met name voor zeeschepen, maar ook binnenschepen dragen eraan bij.
In haar Witboek over een gemeenschappelijk vervoersbeleid heeft de Commissie niet alleen de spoor wegen maar ook de binnenwateren aangewezen als milieuvriendelijke vervoerswijze. Om deze rol te benadrukken moeten de milieueffecten van binnenschepen worden verbeterd.
Op internationaal niveau heeft de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) voorschriften opgesteld voor de uitstoot van NOx door schepen (MARPOL, bijlage VI). Doordat de vereiste ratificatie nog ontbreekt, is deze bijlage echter nog niet van kracht geworden. Ook doen deze voorschriften niets tegen de emissie van deeltjes, terwijl deze kwestie zeer hoge prioriteit heeft.
Motorfabrikanten hebben hun voorkeur uitgesproken om de in de VS gebruikte grenswaarden (en ISO-testprocedure) voor dit type motoren in te voeren. Vanuit milieuoogpunt zijn deze grenswaarden ambitieus en voldoen zij aan de algemene afstemmingsdoelstelling, en om die reden zouden zij ook in de EU-wetgeving kunnen worden toegepast.
De strategie over de aanpak van emissies door zeeschepen zal worden behandeld in een afzonderlijke mededeling van de Commissie.
Pleziervaartuigen vallen onder een andere richtlijn, namelijk Richtlijn 94/25/EG. De Commissie heeft in oktober 2000 een voorstel tot wijziging van deze richtlijn ingediend om emissiegrenswaarden voor uitlaatgassen en geluid op te nemen voor motoren die in pleziervaartuigen worden gebruikt (COM(2000)639). Het gemeenschappelijk standpunt van de Raad over deze wijziging, dat op 22 april 2002 is vastgesteld, bevat een evaluatieclausule in artikel 2. In deze clausule wordt gesteld dat de Commissie uiterlijk op 31 december 2005 een verslag indient over de mogelijkheden om de emissie door pleziervaartuigen en waterscooters verder te beperken en in het licht van dit verslag uiterlijk op 31 december 2006 de nodige voorstellen voor strengere voorschriften en emissiegrenswaarden bij het Europees Parlement en de Raad indient. Er zijn dan ook geen redenen om motoren van pleziervaartuigen in het toepassingsgebied van Richtlijn 97/68/EG op te nemen.
Om verder op één lijn te komen met de wetgeving van de VS, zou de ondergrens van het vermogen moeten worden opgetrokken van 18 kW tot 19 kW. Motoren van minder dan 19 kW of meer dan 560 kW zouden voorlopig buiten het toepassingsgebied van de richtlijn moeten blijven.
Voor landbouw- en bosbouwtrekkers moeten de data voor inwerkingtreding en de grens waarden worden aangepast door middel van het voorstel van de Commissie tot wijziging van Richtlijn 2000/25/EG, dat tegelijk met dit voorstel wordt ingediend.
Om op één lijn te komen met de wetgeving van de VS zouden er duidelijker definities moeten worden opgenomen zodat ook emissies door spoor weg toepassingen eronder kunnen vallen, behalve van locomotieven die niet zijn ontwor pen om zelf passagiers of vracht te vervoeren.
Binnenschepen zouden in het toepassingsgebied van Richtlijn 97/68/EG moeten worden opgenomen. Aangezien deze er tot op heden niet onder vallen en hun technische aard verschillend is, zouden aparte emissiegrenzen en data voor de inwerkingtreding moeten gelden.
De huidige procedure voor emissiemetingen in Richtlijn 97/68/EG is gebaseerd op een testcyclus voor de stabiele toestand, de C1-cyclus met 8 fasen volgens ISO 8178-4. Aangezien er voor niet voor de weg bestemde mobiele machines veel verschillende toepassingen met verschillende praktische functies zijn, is het zeer moeilijk om hiervoor één enkele testcyclus te hebben. Derhalve dekt de huidige testcyclus niet alle gangbare bedrijfstoestanden voor deze machines. Ook vallen sommige werkwijzen die de meeste lucht ver vuiling veroorzaken, er niet onder. Bij de nieuwe stringente emissieniveaus wordt de huidige testcyclus echter als een goed compromis beschouwd.
Bij het aanscherpen van emissiegrenzen komt het er meer op aan, te beschikken over een testprocedure die geldt voor de belangrijkste werkwijzen om verschillen tussen de werkelijke emissies en de metingen in het laboratorium te voorkomen. Met name deeltjes komen veel vaker voor bij bedrijf onder 'transiënte omstandigheden'. Dit is bevestigd bij het opstellen van de huidige EU-wetgeving voor emissies door wegvoertuigen, wat heeft geresulteerd in de invoering van een testprocedure voor de transiënte toestand.
De meeste motoren die niet voor de weg bestemd zijn, worden gebruikt voor toepassingen die van nature in hoge mate transiënt zijn. Zelfs uitrusting, zoals pompen en generatoren, die meestal op een constant toerental werkt, kan door schommelingen in de motorbelasting afwijken van het bedrijf in stabiele toestand. In een brede samenwerking tussen de autoriteiten en de industrie in de VS, Japan en Europa is daarom een nieuwe testcyclus ontwikkeld waarmee dit beter tot uiting komt.
Deze samenwerking heeft geleid tot een nieuwe transiënte testcyclus die aan die eisen voldoet. Deze testcyclus is ontwikkeld om te kunnen werken met wervelstroom dynamo meters, waarmee een aanzienlijke kostenbesparing wordt behaald (tussen een derde en een kwart van de gebruikelijke kosten) vergeleken met conventionele uitrusting (wisselstroom- of gelijk stroom dynamometer) die voor transiënte beproevingen wordt gebruikt, zonder dat er sprake is van een compromis ten aanzien van de milieudoelstellingen.
Er is zelfs een nog grotere kostenbesparing mogelijk (een vijfde van de gebruikelijke kosten of minder) wanneer de transiënte test wordt uitgevoerd met de reeds voor de procedure voor de stabiele toestand in gebruik zijnde partiële-stroom verdunningssystemen, in plaats van met de conventionele methode van CVS (constante-volumebemonstering). De werkzaamheden die zijn uitgevoerd in het kader van ISO/FDIS 16183 'Heavy-duty engines - Measurements of gaseous and particulate exhaust emissions under transient test conditions - Raw exhaust gas en partial flow dilution systems' zijn nu afgerond. Volgens de Commissie kan deze procedure nu worden overgebracht van motoren voor toepassingen op de weg naar motoren die niet zijn bestemd voor toepassingen op de weg.
Zodra de waarden volgens fase IIIB van kracht worden zou deze nieuwe testprocedure verplicht moeten worden voor het meten van deeltjesemissies. Voor gasvormige verontreinigingen zou de fabrikant de huidige testprocedure kunnen gebruiken, maar om te voorkomen dat er twee tests worden uitgevoerd, zullen de fabrikanten hoogst waarschijnlijk ook de transiënte testprocedure voor gasvormige verontreinigingen gebruiken, zodra de waarden van fase IIIB gelden.
Er is op gewezen dat locomotieven volgens een ander patroon werken dan andere toepassingen van niet voor de weg bestemde mobiele machines, en dat daarom een aparte testprocedure zou moeten worden toegepast. Er bestaat inderdaad ook al een aparte testprocedure - de testcyclus voor de stabiele toestand 'Rail traction' van type F volgens ISO 8178-4. De testcyclus van dit type F blijkt het gedrag van het oude op spoorwegen toegepaste aandrijfsysteem nauwkeurig weer te geven.
Het doel van de emissiewetgeving moet echter goed in het oog worden gehouden: vermindering van de effecten op het milieu en de gezondheid. In dit opzicht zijn bij het treinverkeer de lokale emissies in stedelijke gebieden in de omgeving van stations van groter belang dan de bijdrage aan de totale emissie. Deze emissies doen zich voor bij het optrekken en wanneer de motor zwaar wordt belast, terwijl de emissies bij constant toerental, meestal in plattelandsgebieden, zeer laag zijn. Toepassing van een aparte testprocedure laat middeling van de emissies toe, waarbij niet wordt gekeken naar de werkelijke milieuproblemen.
Desondanks zou verder onderzoek moeten worden uitgevoerd en zou op grond daarvan de test procedure moeten worden gewijzigd, voordat stringente grenswaarden voor deeltjes emissies van kracht worden. Dit kan worden meegenomen in de technische evaluatie die in punt 3.9 wordt besproken.
Opgemerkt dient ook te worden dat er in de correspondende wetgeving van de VS alleen een aparte testprocedure wordt toegepast voor echte locomotieven, die hoe dan ook niet vallen onder Richtlijn 97/68/EG.
De toekomstige normen voor deeltjes volgens fase IIIB zouden moeten zijn gebaseerd op een nieuwe specifieke transiënte testprocedure om de werkelijke bedrijfsomstandigheden beter te kunnen weergeven, en met name om de werkelijke deeltjesemissie weer te geven en te zorgen dat er technieken voor emissiereductie worden ontwikkeld die uitgaan van die bedrijfsomstan dig heden.
Voor het meten van gasvormige emissies zouden fabrikanten moeten kunnen kiezen tussen de nieuwe transiënte testcyclus en de huidige testprocedure voor de stabiele toestand.
Voor alle motoren met variabel toerental, behalve motoren voor binnenschepen, moeten andere testprocedures worden gebruikt, hoewel er bij de onder punt 3.9 besproken technische evaluatie specifieke aandacht moet worden geschonken aan motoren voor toepassingen met constant toerental en spoorwegtoepassingen. Voor motoren die bedoeld zijn om voor de voortstuwing van binnenschepen te worden gebruikt, moet de internationaal erkende testprocedure volgens de testcycli E2 en E3 van ISO 8178-4 worden gebruikt.
De huidige mogelijkheid dat fabrikanten kunnen kiezen tussen volledige-stroomsystemen of partiële-stroomsystemen zou moeten blijven bestaan.
Hoewel in theorie een groot aantal mogelijke grenswaarden van fase III kunnen worden gekozen, is de keuze in de praktijk beperkt door het aantal technologische stappen dat kan worden uitgevoerd.
In principe gaat het hier om maatregelen op twee verschillende niveaus: alleen wijzigingen aan de motor, en het gebruik van nabehandelingsuitrusting. Deze 'technische niveaus' moeten vanzelfsprekend in grenswaarden worden omgezet, waardoor de fabrikanten de specifieke technische oplossingen kunnen kiezen die noodzakelijk zijn om aan de normen te voldoen.
De mogelijke scenarios voor het niveau van fase III zijn in grote lijnen als volgt:
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
(*) Milieuverbetering uitgedrukt als emissiereductie [%] ten opzichte van motoren volgens fase II.
Scenario 1 komt overeen met 'tier III' die reeds door de VS is aangenomen. Er kan aan worden voldaan door middel van wijzigingen aan de motor, het kan met een korte aanlooptijd worden ingevoerd en het zou voldoen aan de wens van de industrie om te komen tot afstemming. Het zou echter niets doen aan de kwestie van deeltjesemissies, waarop in de mededeling over het programma Auto-olie II de nadruk is gelegd als een vorm van vervuiling met een hoge prioriteit die door een aantal lidstaten als een belangrijke kwestie aan de orde is gesteld. Het is daarom de vraag of een voorstel op basis van dit scenario voldoende tegemoet zou komen aan de milieubelangen. Op de lange termijn kan met dit scenario geen mondiale afstemming worden bereikt aangezien er in de VS aanvullende grens waarden voor deeltjesemissies van kracht zullen worden. Bij dit scenario is het niet nodig om het zwavelniveau in brandstoffen verder te beperken dan de reeds aangenomen grenswaarden (1000 ppm).
Scenario 2 bevat ook grenswaarden voor deeltjes. Hieraan kan worden voldaan door wijzi gingen aan de motor (inclusief toepassing van gekoelde uitlaatgasrecirculatie) in overeen stemming met Euro 3-technologie voor toepassingen op de weg. Opgemerkt moet worden dat de belang rijk ste vermindering van deeltjesemissies, ten opzichte van de emissies in fase II, te danken is aan het lagere zwavelgehalte van brandstoffen, zelfs al zullen wijzigingen aan motoren naar verwachting goed zijn voor een emissiereductie met nog eens 10%. Om aan de eisen van dit scenario te voldoen, moet het gebruik van zwavelarme brandstoffen (max. 350 ppm zwavel) verplicht worden gesteld door Richtlijn 98/70/EG te wijzigen. Dit scenario heeft een langere aanlooptijd dan scenario 1, en een mondiale afstemming wordt er niet mee bereikt.
Scenario 3 gaat ervan uit dat nabehandelingsuitrusting wordt toegepast om deeltjesemissies te verminderen. Deze techniek is reeds beschikbaar voor wegvoertuigen en zou bij een redelijke aanlooptijd ook beschikbaar moeten komen voor toepassingen die niet bestemd zijn voor de weg. De NOx-reductie komt overeen met die volgens scenario 2. Een maximumzwavel gehalte van 50 ppm is vereist. Dit scenario zou kunnen leiden tot wereldwijde afstemming.
Scenario 4 verschilt in die zin van scenario 3 dat nabehandelingsuitrusting waarschijnlijk ook de NOx-uitstoot zal verminderen. In de USA heeft de EPA officieus aangekondigd dat zij in de toekomst ongeveer in de richting van scenario 4 zou willen opschuiven. Zij vindt echter ook dat de onzekerheid over de techniek ten aanzien van niet voor de weg bestemde mobiele machines groter is bij NOx-nabehandelingstechnologie dan bij deeltjesvangers en verwacht daarom de scherpere grenswaarden voor NOx later te zullen invoeren dan die voor deeltjes. Evenals bij scenario 3 is een maximumzwavel gehalte van 50 ppm vereist. Dit scenario zou kunnen leiden tot wereldwijde afstemming.
Het is duidelijk dat de beschikbaarheid en haalbaarheid van nabehandelingsuitrusting een zeer belangrijke factor is bij het vaststellen van grenswaarden van fase III. Volgens Auto-olie II blijven deeltjesemissies in de toekomst een probleem vormen voor de luchtkwaliteit. Veel rapporten wijzen kleine (ultrafijne) deeltjes aan als misschien wel de belangrijkste bedreiging van de volksgezondheid. Zoals hiervoor al is gesteld, zijn primaire nabehandelingstechnieken (deeltjesvangers) reeds beschikbaar voor toepassingen op wegvoertuigen en, tot op zekere hoogte, ook al voor toepassingen die niet voor de weg zijn bestemd. Uit proeven blijkt dat technieken die zijn ontwikkeld voor wegvoertuigen in het algemeen ook geschikt zijn voor bepaalde toepassingen die niet voor de weg zijn bestemd, en bij voldoende aanlooptijd mogelijk ook voor de meeste andere toepassingen.
De omgeving waarin niet voor de weg bestemde mobiele machines moeten werken, verschilt natuurlijk al gauw van die van toepassingen op de weg. Zo kan bijvoorbeeld de uitlaat gastempe ratuur te laag zijn voor het gebruik van deeltjesvangers met passieve regeneratie. Dit zou ook kunnen gelden voor stadsbussen, die niet zijn vrijgesteld van de Euro IV-normen. Desondanks zou uiteindelijk kunnen blijken dat deeltjesvangers of technieken met verge lijk baar resultaat voor sommige toepassingen niet geschikt zijn, ook als de industrie een lange aan looptijd krijgt. Om aan de onzekerheid op dit punt een einde te maken, zou vóór de datum van inwerkingtreding een technische evaluatie kunnen worden uitgevoerd om te bepalen of er bepaalde vrijstellingen van de normen nodig zijn. Deze oplossing is ook toegepast bij de invoering van Euro V-normen voor voertuigen voor zware werkzaamheden in Richtlijn 1999/96/EG.
Uit bilaterale discussies met de EPA blijkt duidelijk dat de EPA van plan is, de volgende fase van de Amerikaanse wetgeving op dit punt te baseren op het gebruik van nabehande lings uitrusting die oorspronkelijk is ontworpen voor wegvoertuigen. Het lijkt erop dat de EPA deze stringente eisen eerst voor deeltjes wil invoeren, en enkele jaren later ook voor NOx.
Op het punt van deeltjesemissies zijn er geen fundamentele verschillen tussen de situatie in de VS en die in de EU. De noodzaak van zwavelarme brandstof is dezelfde, en de technieken zijn wereldwijd en kunnen op eendere wijze worden toegepast. Een norm van fase III voor deel tjesemissies die gelijk staat aan de corresponderende norm van 'tier IV' in de VS lijkt dus haalbaar
Ten aanzien van NOx-emissies ligt de huidige situatie echter iets gecompliceerder. Voor toepassingen op de weg zijn er in de VS en in de EU normen aangenomen die nabe handelingsuitrusting vereisen. De grenswaarde in de EU-wetgeving ligt echter circa acht maal zo hoog als die in de VS. Op het punt van de toe te passen techniek heeft de EPA vrij categorisch verklaard, voorstander te zijn van NOx-absorptie, terwijl fabrikanten in Europa voorstander lijken te zijn van SCR (selectieve katalytische reductie), welke methode een afzonderlijk verdeelsysteem voor ammonium/ureum vereist. Voor wegvoertuigen is de keuze van de verschillende strategieën iets minder belangrijk aangezien deze markt niet mondiaal is, anders dan bij niet voor de weg bestemde mobiele machines. Voor niet voor de weg bestemde toepassingen zou de huidige sterk wereldwijde benadering in gevaar kunnen komen wanneer Europa voorstander is van de technische ontwikkeling van SCR en de VS de voorkeur geven aan NOx-absorptie.
Bovendien moeten in de EU de Euro V-normen voor NOx voor eind 2002 worden onderworpen aan een technische evaluatie door de Commissie. Zelfs al komt men bij deze evaluatie waar schijnlijk tot de conclusie dat de benodigde technologie in 2008 (wanneer Euro V van kracht wordt) beschikbaar zal zijn voor toepassingen op de weg, kan niet van de Commissie worden verwacht dat zij conclusies presenteert over het gebruik van deze technologie voor toepassingen die niet zijn bestemd voor de weg, voordat deze evaluatie is gepubliceerd. Ook kan niet worden uitgesloten dat de Euro V-grenswaarden op grond van de technische evaluatie worden aangescherpt.
Bovendien onderzoekt de Commissie momenteel in het kader van het CAFE-project ("Clean Air For Europe") de toekomstige stand van de luchtkwaliteit en de noodzaak om maatregelen te nemen. In 2004/2005 komen de uitkomsten van dit project beschikbaar, en die zouden moeten worden ingebracht in latere besluitvorming over een mogelijke NOx-grens waarde van fase IV. Een dergelijke overweging zou moeten vallen binnen het kader van de onder punt 3.9 te bespreken technische evaluatie.
Krachtens wetgeving die in 2004 in de VS in werking treedt, worden motoren met een ge leverd vermogen tussen 19 en 37 kW onderworpen aan emissiegrenswaarden volgens 'tier II'. De voor deze motoren geldende emissiegrenzen maken het gebruik van nabehandelings uitrusting niet noodzakelijk.
Motoren binnen de vermogensgroep van 19 tot 37 kW vallen reeds onder Richtlijn 97/68/EG, maar zijn onderworpen aan slechts één reeks grenswaarden. De grenswaarden volgens 'tier II' in de Amerikaanse wetgeving zijn iets stringenter dan die volgens Richtlijn 97/68/EG, met name voor deeltjes (zie hieronder). De in 1994 uitgevoerde inventarisatie geeft ook aan dat de bijdrage van deze motoren aan de totale emissies niet kan worden verwaarloosd. Bovendien blijkt in discussies met de betrokken industrie dat men daar de afstemming het liefst ziet door de Amerikaanse wetgeving in Richtlijn 97/68/EG op te nemen.
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
Welk scenario er wordt aangenomen hangt natuurlijk nauw samen met de data van inwerking treding. Voor de vermogensgroep van meer dan 37 kW zou scenario I vanaf 2006 (gefaseerd) kunnen worden ingevoerd aangezien de fabrikanten hoe dan ook moeten voldoen aan de eisen van de Amerikaanse markt. Scenario 2 vereist een langere aanlooptijd, zeker voor wat betreft de grenswaarden voor deeltjesemissies, aangezien aanvullende eisen worden opgelegd aan de fabrikanten van motoren en het gebruik van zwavelarme brandstof in alle lidstaten verplicht moet worden gesteld. Voor scenario 3 is ook een langere aanlooptijd nodig voor wat betreft de eisen ten aanzien van deeltjesemissies. Om fabrikanten voldoende tijd voor de ontwikkeling te geven, is het redelijk ervan uit te gaan dat de normen voor deeltjesemissies omstreeks 2009-2011 van kracht kunnen worden. Bij scenario 4 is er meer onzekerheid over de beschikbaarheid van NOx-nabehandelingsuitrusting voor toepassingen die niet voor de weg zijn bestemd en met name de definitieve beslissing over de sector op de weg. Daarom is er meer duidelijkheid nodig voordat er een beslissing kan worden genomen over de toepassing van grenswaarden op basis van het gebruik van nabehandelingsapparatuur voor NOx.
Voor de vermogensgroep van 19 tot 37 kW zal de corresponderende wetgeving in de VS in 2004 van kracht worden. In de EU is het echter om praktische redenen niet mogelijk deze eerder dan in 2006 in te voeren.
één specifieke kwestie betreft de data van inwerkingtreding voor motoren met constante snelheid. Deze zijn vrijgesteld van Richtlijn 97/68/EG in de huidige vorm. In het kader van de hiervoor beschreven wijziging gaan ook voor deze motoren emissiegrenswaarden gelden, al is dat pas per 31 december 2006. Om de fabrikanten een redelijke aanlooptijd te geven, moet de datum van inwerkingtreding voor deze motoren enkele jaren later zijn dan voor andere typen motoren.
Voor sommige soorten apparatuur die onder Richtlijn 97/68/EG vallen, worden in 2006 nieuwe grenswaarden voor geluid ingevoerd (Richtlijn 2000/14/EG). Coördinatie van de invoeringsdata zou een goede zaak geweest zijn. Het is echter niet mogelijk om fase IIIA voor alle soorten motoren in 2006 in werking te laten treden. Bij de herziening van Richtlijn 2000/14/EG inzake geluidshinder, die voor 2005 op de agenda staat, zal er rekening worden gehouden met de noodzaak van coördinatie van de invoeringsdata in de toekomst.
Voor een goede behartiging van het milieubelang zouden er in fase III zowel voor NOx als voor deeltjes grenswaarden moeten worden ingevoerd. Deze moeten uitgaan van de beste technieken die beschikbaar zijn, moeten kunnen worden toegepast voor niet voor de weg bestemde mobiele machines en zouden wereldwijd moeten worden afgestemd.
Daarbij zouden de grenswaarden voor gasvormige verontreinigingen (fase IIIA) gelijk moeten zijn met de 'tier III'-normen in de VS voor de vermogensgroep van meer dan 37 kW en met de 'tier II'-normen voor de vermogensgroep van 19 tot 37 kW. Deze waarden zouden vanaf 31 december 2006 gefaseerd moeten worden ingevoerd. De grenswaarden voor deeltjes emissies (fase IIIB) voor de vermogensgroep van meer dan 37 kW zouden moeten uitgaan van de veronderstelling dat deeltjesvangers, of technieken met een vergelijkbaar resul taat, beschikbaar zijn voor toepassingen die niet voor de weg zijn bestemd. Om de benodigde aanlooptijd mogelijk te maken, zouden deze grenswaarden in de EU vanaf 31 december 2009 gefaseerd moeten worden ingevoerd. In de VS zal de benodigde brandstof echter pas een jaar later beschikbaar zijn en om vast te houden aan de afstemming en de industrie een mondiale markt te bieden zou de uitvoering een jaar later, per 31 december 2010, moeten beginnen.
Om te zorgen dat de benodigde technieken algemeen beschikbaar zijn zou er een evaluatieclausule moeten worden opgenomen die inhoudt dat de Commissie de technische vooruitgang beoordeelt teneinde de grenswaarden voor deeltjesemissies te bevestigen en uiterlijk in 2006 eventueel noodzakelijke vrijstellingen voor te stellen. Bij deze evaluatie zou ook moeten worden nagedacht over een reeks grenswaarden voor NOx voor fase IV, afhankelijk van de beschikbaarheid en haalbaarheid van de toepassing van nabehande lingsuitrusting en zou eveneens moeten worden nagedacht over een verdere aanscherping van de grenswaarden voor motoren in de vermogensgroep van 19 tot 37 kW.
Een reeks grenswaarden van fase III in Richtlijn 97/68/EG zou daarom als volgt in twee stappen in werking moeten treden:
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
Categorie: Nettovermogen
(P) // Inwerkingtreding
H: 130 kW <= P <=
| 560 kW | 31 december |
I: 75 kW <= P <
| 130 kW | 31 december |
J: 37 kW <= P <
| 75 kW | 31 december |
K: 19 kW <= P <37
| kW | 31 december |
Tabel: Fase IIIA. Datum van inwerkingtreding (datum van in de handel brengen.) Voor moto ren met constant toerental moet de datum voor de inwerkingtreding van fase IIIB ook voor gas vormige verontreinigingen worden aange houden.
(P) // Inwerkingtreding
L: 130 kW <= P <=
| 560 kW | 31 december |
M: 75 kW <= P <
| 130 kW | 31 december |
N: 37 kW <= P <
| 75 kW | 31 december |
Tabel: Fase IIIB. Datum van inwerkingtreding (datum van in de handel brengen).
Voor binnenschepen worden de volgende grenswaarden en data van in werkingtreding gebruikt:
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
Categorie: // Inwerkingtreding
| V1:1 | 31 december |
| V1:2 | 31 december |
| V1:3 | 31 december |
| V1:4 | 31 december |
| V2 | 31 december |
Tabel: Datum van inwerkingtreding (datum van in de handel brengen) van emissiegrenzen voor binnenschepen.
Aan de twee fasen van de emissienormen in de huidige Richtlijn 97/68/EG kan worden voldaan zonder dat aan de brandstofkwaliteit specifieke eisen worden gesteld en daarom staan enkele lidstaten ook toe dat gasolie voor verwarming wordt gebruikt in niet voor de weg bestemde mobiele machines. Andere lidstaten schrijven voor dat dezelfde brandstofkwaliteit wordt gebruikt als voor wegvoertuigen. Één lidstaat - Spanje - heeft voor de brandstofkwaliteit voor niet voor de weg bestemde mobiele machines een aparte norm ingevoerd. De belang rijkste factor bij de keuze van de brandstofkwaliteit is de belastingheffing en niet de produc tie kosten van de verschillende brandstofkwaliteiten. De belasting op gasolie voor verwarming is gewoonlijk laag, terwijl die op motorbrandstoffen hoog is.
Naarmate de emissienormen worden aangescherpt en de technieken om aan die normen te voldoen, steeds meer worden verfijnd, wordt de brandstofkwaliteit steeds belangrijker. De belangrijkste waarde op dit punt is het zwavelgehalte. Een hoog zwavelgehalte leidt tot een hoge uitstoot van deeltjes en kan bovendien, wanneer nabehandelings inrichtingen moeten worden toegepast om aan de emissiegrenzen te voldoen, de efficiëntie van de nabehande lings uitrusting aantasten of verminderen. Om dit te voorkomen moet het zwavelgehalte in ieder geval minder dan 50 ppm bedragen.
De eisen aangaande het zwavelgehalte in gasolie zijn opgenomen in Richtlijn 98/70/EG (inzake benzine en diesel brandstoffen voor wegvoertuigen en niet voor gebruik op de weg bestemde voertuigen) en Richtlijn 1999/32/EG (gasolie voor verwarming). Volgens deze laatste richtlijn bedraagt het maximum zwavelgehalte van gasolie voor andere doeleinden dan wegvoertuigen 2000 ppm. Vanaf 2008 zal deze grens zijn verlaagd tot 1000 ppm.
Richtlijn 98/70/EG vereist vanaf 1 januari 2005 een maximumzwavelgehalte van 50 ppm voor dieselbrandstof die is bestemd voor gebruik in wegvoertuigen. Met een wijzigings voorstel voor deze richtlijn, waarover momenteel een definitieve beslissing van de Raad en het Europees Parlement wordt afgewacht, zou deze maximumwaarde verder worden aangescherpt tot 10 ppm. Het ziet ernaar uit dat de Raad en het Europees Parlement ermee instemmen om dit vanaf 2009 verplicht te stellen.
In principe valt de kwaliteit van dieselbrandstof voor gebruik in niet voor de weg bestemde mobiele machines ook onder Richtlijn 98/70/EG. Aangezien het echter technisch niet noodzakelijk is dat er specifieke eisen worden gesteld aan de brandstof om te voldoen aan de emissienormen van fase I en II, mogen de lidstaten zelf over het zwavelgehalte beslissen, mits het in Richtlijn 1999/32/EG gespecificeerde gehalte niet wordt overschreden en het ook niet stringenter is dan voor toepassingen op de weg. In het gemeen schappe lijke standpunt over bovengenoemd wijzigingsvoorstel wordt gesteld dat de Commissie, wanneer zij emissie grens waarden voor fase III voorstelt, meer gedetailleerde eisen zou moeten indienen waaraan dieselbrandstof voor niet voor de weg bestemde toepassingen zou moeten voldoen.
Momenteel wordt circa 9% van de gasolie gebruikt voor niet voor de weg bestemde toe pas singen - wanneer binnenschepen worden meegeteld. Circa 50% wordt gebruikt voor wegvoertuigen, en circa 40% voor verwarming. Op Europees niveau bestaat er voor niet voor de weg bestemde toepassingen geen aparte kwaliteit dieselbrandstof, en met een marktaandeel van minder dan 10% is het niet waarschijnlijk dat dit in de toekomst zal veranderen. Op nationaal niveau is het heel goed mogelijk dat er speciale brandstofkwaliteiten verkrijgbaar zijn.
Zoals hiervoor al is aangegeven, staan enkele lidstaten om fiscale redenen toe dat laag belaste gasolie voor verwarming ook wordt gebruikt voor niet voor de weg bestemde toepassingen. Op dit punt kunnen er specifieke maatregelen noodzakelijk zijn, met name in de agrarische sector. Aan laag belaste brandstoffen wordt nu een merkstof toegevoegd om de wetgeving beter te kunnen uitvoeren en te controleren dat laag belaste brandstof niet gaat naar toepassingen waarvoor de kwaliteit voor gebruik op de weg dient te worden gebruikt. Wanneer er, om te voldoen aan de grenswaarden van fase III, een betere brandstofkwaliteit nodig is dan gasolie voor verwarming, kunnen er zich bepaalde praktische problemen voordoen in lidstaten die nog steeds het gebruik van laag belaste brandstof willen toestaan.
Dit zou op verschillende manieren kunnen worden opgelost, bijvoorbeeld door toevoeging van kleurstoffen zoals één kleur gasolie voor verwarmingsdoeleinden, een tweede kleur brandstof voor niet voor de weg bestemde mobiele machines die boeren met één opslagtank ook zouden kunnen gebruiken voor verwarming, en een derde (hoog belaste) dieselbrandstof zonder kleurtoevoeging voor wegvoertuigen.
De lidstaten moeten zelf beslissen over het fiscale beleid dat zij willen voeren en hoe zij de distributiesystemen willen uitvoeren. Het voorbeeld hierboven is alleen bedoeld om te laten zien dat er oplossingen zijn die kunnen worden toegepast door lidstaten die het gebruik van laag belaste dieselbrandstof voor niet voor de weg bestemde mobiele machines ook in de toekomst willen blijven toestaan.
Gezien bovengenoemde conclusies over grenswaarden zal in de toekomst kunnen worden voldaan aan de grenswaarden van fase IIIA voor gasvormige verontreinigingen door voor verwarming bestemde gasolie te gebruiken. Om echter aan de grenswaarden van fase IIIB voor deeltjes emissies te kunnen voldoen, moet een brandstof met maximaal 10-50 ppm zwavel worden gebruikt. Zodoende moet er dus voor worden gezorgd dat zwavelarme brandstof wordt gebruikt zodra de grenswaarden voor deeltjesemissies van kracht worden, of al eerder in lidstaten die een eerdere invoering van die grenswaarden willen stimuleren.
De referentiebrandstof die bij typegoedkeuringen wordt gebruikt, moet van dezelfde kwaliteit zijn als brandstof die onder de werkelijke bedrijfsomstandigheden wordt gebruikt. Gezien de uiteenlopende wetgeving in de lidstaten ten aanzien van op de markt verkrijgbare brand stoffen, is de huidige referentiebrandstofspecificatie een compromis. De belangrijkste parameter, het zwavelgehalte, moet liggen tussen 1000 en 2000 ppm.
Om aan de voorgestelde grenswaarden volgens fase IIIB voor deeltjesemissies te kunnen voldoen, moet zwavelarme brandstof (10-50 ppm) worden gebruikt. Bijgevolg moet de referentiebrandstof worden gewijzigd zodat deze in overeenstemming is met het voorstel om voor alle toepassingen in niet voor de weg bestemde mobiele machines het gebruik van zwavel arme brandstof verpicht te stellen. Bovendien willen sommige lidstaten de fabrikanten misschien stimulansen aanbieden om aan de stringentere normen voor deeltjesemissies te vol doen voordat deze verplicht worden. In deze gevallen moeten fabrikanten zwavelarme refe rentie brandstof voor de typegoedkeuring van motoren kunnen gebruiken.
De beschikbaarheid van geschikte brandstoffen zal geen beperkende factor vormen bij de invoering van emissiegrenzen van fase III voor niet voor de weg bestemde mobiele machines.
Aan de grenswaarden van fase IIIA kan zonder verdere specificaties voor de brandstofkwaliteit worden voldaan. Om te voldoen aan de grenswaarden van fase IIIB moet het zwavelgehalte van de brandstof in de orde van grootte van ten hoogste 10-50 ppm liggen. De Commissie zal een wijziging voorstellen van Richtlijn 98/70/EG om de invoering van de desbetreffende brandstof in geheel Europa te waarborgen.
Hiertoe moet een aparte referentiebrandstof worden gebruikt zodra de grenswaarden van fase IIIB voor deeltjesemissies in werking treden of wanneer een fabrikant vrijwillig typegoedkeuringen uitvoert op motorfamilies die aan die grenswaarden zullen voldoen.
De corresponderende wetgeving van de VS bevat bepalingen over de nuttige levensduur gedurende welke aan de grenswaarden moet worden voldaan, alsmede voorschriften over terugroepsystemen.
In Europa is dergelijke wetgeving in het algemeen later ingevoerd. Voor lichte voertuigen is deze met Richtlijn 98/69/EG in werking getreden, en er wordt momenteel aan gewerkt om vergelijk bare voorschriften in te voeren voor voertuigen voor zware werkzaamheden, teneinde deze in 2005 in werking te laten treden.
In principe zou hetzelfde type wetgeving ook van toepassing moeten zijn op motoren die zijn gemonteerd in niet voor de weg bestemde toepassingen. Maar aangezien dergelijke uitrusting niet wordt geregistreerd, is het moeilijker om programma's voor controle op de naleving tijdens bedrijf toe te passen. Het zou echter een eerste stap zijn om van verschillende categorieën van motoren de nuttige levensduur vast te stellen, terwijl van de fabrikanten wordt gevraagd, verslechteringsfactoren bij de typegoedkeuring vast te stellen.
Een verdere fase - inclusief controles op de naleving tijdens gebruik en terugroepacties - zou in bovengenoemde technische evaluatie kunnen worden behandeld.
Een vaststelling van de nuttige levensduur zou in de wetgeving moeten worden opgenomen: 3000 uur voor motoren van minder dan 37 kW en 5000 uur voor motoren van 37 kW of meer.
Voor elke motorfamilie moet de fabrikant een verslechteringsfactor vaststellen. Wan neer de vastgestelde factor op minder dan 1,0 uitkomt, moet 1,0 worden aangehouden.
De belangrijkste punten bij de ontwikkeling van de grenswaarden van fase III zijn de tot stand brenging van een wereldwijd afgestemde wetgeving op basis van het milieubelang en de beschikbaarheid van technieken voor emissiereductie. Niettemin moet ook de verhouding tussen de kosteneffectiviteit en de baten van het voorstel worden onderzocht om te zorgen dat deze in dezelfde orde van grootte is als andere wetgeving die is ingevoerd om dezelfde milieukwesties aan te pakken, waarbij moet worden bedacht dat de baten van afstemming voor de fabrikanten hier niet in kunnen worden opgenomen.
Zoals hiervoor al is aangegeven bestaat er geen nauwkeurige informatie over het aantal niet voor de weg bestemde mobiele machines en het gebruik daarvan. Daar komt bij dat bestaande emissiemodellen gewoonlijk worden ontwikkeld voor het wegvervoer en niet geschikt zijn voor emissieberekeningen voor niet voor de weg bestemde mobiele machines. Om dit gebrek aan informatie te ondervangen, zijn de berekeningen gemaakt op basis van de gebruikte motoren, waarbij is geke ken naar de emissies en de kosten tijdens de levensduur van de motoren. Op grond van de ver schillende vermogenscategorieën in de huidige richtlijn zijn in een door de Commissie uitge voerd deskundigenonderzoek de volgende kosten toegepast die tijdens de levensduur moeten worden gemaakt om te voldoen aan de grenswaarden van fase III (fase IIIA + fase IIIB). In deze kosten zijn de kosten van apparatuur en mankracht opgenomen. Er moet echter worden opgemerkt dat voor de vermogensgroep van 18 tot 37 kW een verdergaande aanscherping van de grenswaarden voor deeltjesemissies in de kosten is opgenomen, vergeleken met de aanscherping volgens dit wijzigingsvoorstel. Aangezien betere schattingen ontbreken, zijn deze kosten in de analyses gebruikt.
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
Tabel: Aanvullende kosten (apparatuur en mankracht) voor de uitvoering van grenswaarden van fase III.
Bron: Deskundigenonderzoek door VTT-Process
Bovenop die kosten komen extra kosten voor de zwavelarme brandstof, die nodig is om te voldoen aan de grenswaarden van fase IIIB voor deeltjesemissies. Voor motoren in de vermogensgroep van 18 tot 37 kW is geen zwavelarme brandstof vereist aangezien daarvoor geen nabehandelingsinrichting nodig is. In de praktijk kan echter moeilijk alleen voor die categorie motoren een brandstof met een hoger zwavelgehalte in de handel worden gebracht. Daarom worden de extra kosten voor zwavelarme brandstof ook aan deze categorie motoren toegerekend.
In een apart deskundigenonderzoek dat door Beicip-Franlab is uitgevoerd, worden de kosten van de omschakeling van een brandstof met een zwavelgehalte van 1000 ppm naar een brand stof met een zwavelgehalte van 10 ppm geschat op 1,5-1,9 eurocent per liter. In de verdere analyses wordt uitgegaan van een nettowaarde van 1,5 eurocent per liter.
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
Tabel: Extra kosten voor het gebruik van zwavelarme brandstof.
Dergelijke kosten kunnen moeilijk voldoende nauwkeurig worden geschat aangezien het hier gaat om normen die ver in de toekomst worden ingevoerd. Uit ervaringen met wegvoertuigen blijkt dat deze kosten gewoonlijk te hoog worden geschat, wanneer de werkelijke kosten worden gelegd naast de schattingen die stammen uit de tijd dat de wetgeving werd aangenomen. Boven dien kan worden gesteld dat men, aangezien de markt voor bijna 100% mondiaal is, nu al te maken heeft met de kosten om te voldoen aan de normen van fase IIIA aangezien de EPA heeft bevestigd dat zij doorgaat met haar 'tier III'-normen. Voorts heeft de consultant de kosten gebaseerd op het gebruik van twee reeksen deeltjesfilters voor alle motoren, wat waarschijnlijk in de praktijk niet het geval zal zijn. De bijbehorende (voorlopige) kostenberekeningen van de Amerkaanse EPA gaan uit van veel lagere kosten.
In een apart deskundigenonderzoek, 'Estimates of the marginal external costs of air pollution in Europe', dat is uitgevoerd door het bedrijf Netcen, worden de marginale externe kosten voor verschillende verontreinigingen als volgt geschat:
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
Uit de tabellen blijkt dat de marginale kosten sterk uiteenlopen, afhankelijk van waar de emissies plaatsvinden. In 1999 woonde 80% van de bevolking in de EU in stedelijke gebieden. Aangezien echter een groot deel van de motoren in de landbouw wordt gebruikt en de uitstoot daarvan dus plaatsvindt in plattelandsgebieden, worden de volgende aannames gedaan met betrekking tot het gebruik van en de emissies uit niet voor de weg bestemde mobiele machines: 50% van de emissies in plattelandsgebieden, 30% in steden van 100 000 inwoners, 8% in steden van 500 000 inwoners en 2% in steden van meer dan 1 miljoen inwoners.
Bij deze aannames zijn de baten als volgt:
Deeltjes - 36 420 EUR/ton
SO2 - 8 220 EUR/ton
In bovengenoemd onderzoek van VTT process worden de 'besparingen' in emissies (in ton/motor) tijdens de levensduur als volgt geschat:
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
Op basis van bovenstaande gegevens en van gegevens die fabrikanten van uitrusting over de verdeling van de verschillende motorformaten over Europa hebben verstrekt, blijken de algemene baten van het pakket dat wordt voorgesteld voor motoren voor niet voor de weg bestemde mobiele machines, per motor circa 75 euro hoger te zijn dan de kosten. Dezelfde berekening geeft ook aan dat het totale resultaat een gevolg is van de grote baten bij grotere motoren. Voor binnenschepen is er geen aparte berekening gemaakt.
Kostenramingen voor technische maatregelen die naar verwachting in een vrij verre toekomst worden uitgevoerd, zijn van nature onzeker. Uit ervaring blijkt dat die kosten ten tijde van de ontwikkeling van de wetgeving hoger worden geschat dan de werkelijke kosten bij de uiteindelijke uitvoering.
Verder is het in dit speciale geval de vraag of de kosten van fase IIIA volledig moeten worden meegenomen, aangezien de meeste fabrikanten hoe dan ook moeten voldoen aan de corresponderende wetgeving van de VS, die al wordt aangenomen. Voor motoren in de vermogensgroep van 19 tot 37 kW heeft de consultant de kostenramingen gebaseerd op grenswaarden van fase IIIB voor deeltjesemissies van 0,3 g/kWh, terwijl het voorstel slechts 0,6 g/kWh vraagt. De consultant is er ook van uitgegaan dat elke motor twee reeksen deeltjesvangers moet gebruiken, waar vraagtekens bij kunnen worden geplaatst aan gezien het voorstel eisen aan de duurzaamheid bevat. Ook geven voorlopige kosten bere keningen van de Amerikaanse EPA veel lagere waarden aan.
Anderzijds zijn er geen kosten door een gestegen brandstofverbruik opgenomen. Het gebruik van geavanceerdere technieken geeft fabrikanten de mogelijkheid het brandstofverbruik efficiënter te maken en daarmee het extra brandstofverbruik te compenseren dat het gebruik van deeltjesvangers met zich meebrengt.
Voorts gaat het inschatten van de baten gepaard met zeer onzekere factoren. Op dit punt moet worden opgemerkt dat alle deeltjes die door niet voor de weg bestemde mobiele machines worden uitgestoten, zogenaamde nanodeeltjes zijn, die uit het gezichtspunt van de volksgezondheid een steeds groter punt van zorg lijken te zijn.
Rekening houdend met die onzekere factoren, die beide richtingen op kunnen gaan, maakt het pakket van fase III op het punt van de kosten-batenverhouding een positieve indruk. Er dient echter te worden opgemerkt dat dit algehele resultaat een gevolg is van het zeer positieve effect op grote motoren, wat het belang onderstreept van de technische evaluatie die als onderdeel van het pakket wordt voorgesteld.
Niet voor de weg bestemde mobiele machines hebben een groot aantal verschillende toepas singen. Bovendien hebben, hoewel de wetgeving op dit gebied in de eerste plaats is gericht op motorfabrikanten, ook veel fabrikanten van uitrusting ermee te maken, die al of niet zelf ook motoren maken. Om rekening te houden met deze verschillende aspecten en in de wetgeving niet alleen te mikken op de kleinste gemene deler of de invoering ervan en derhalve het gebruik van geavanceerde technologie te vertragen, moet zogenaamde flexibiliteit (vrijstellingen) worden toegepast. Dit idee wordt ook toegepast in de corresponderende Amerikaanse wetgeving.
Anderzijds moet wetgeving optimale duidelijkheid verschaffen zodat zij in alle lidstaten op dezelfde manier wordt geïnterpreteerd. Daarom moet het aantal vrijstellingen zo klein mogelijk zijn. Door de verschillende systemen van openbaar bestuur is het ook moeilijk de wetgeving van de VS volledig over te nemen.
In de volgende gevallen gelden in de wetgeving speciale regelingen.
Kleine fabrikanten beschikken over minder middelen voor de ontwikkeling van nieuwe tech nieken. Zij hebben ook minder producten om de ontwikkelingskosten te kunnen dragen. Wanneer zij niet opereren op de wereldmarkt, behoeven zij zich niet te houden aan de Amerikaanse wetgeving.
In principe moeten de ontwikkelingskosten worden gedragen door de specifieke motorfamilie. Hoe kleiner de motorfamilie, hoe moeilijker dat is. Dat is dan met name moeilijk voor kleine fabrikanten die geen kosten kunnen omslaan op andere motorfamilies.
Richtlijn 97/68/EG is een motorrichtlijn, en dat houdt in dat het de motorfabrikant is die aan de normen moet voldoen. Uiteindelijk worden de motoren echter gemonteerd in machines, hetzij door de motorfabrikant zelf, hetzij door een andere fabrikant die de uitrusting produceert. Met name in het laatste geval moet de fabrikant van de uitrusting de tijd krijgen om zijn product af te stemmen op het ontwerp van de motor. Één van de manieren om hierin te voorzien, zou zijn dat wordt toegestaan dat motoren nog een bepaalde periode in de handel worden gebracht, mits deze zijn geproduceerd vóór de datum van inwerkingtreding.
De huidige richtlijn biedt hiervoor wel de ruimte, maar laat dit over aan de beslissings bevoegdheid van individuele lidstaten. In theorie zou de hele markt open liggen wanneer slechts één lidstaat deze optie toestaat. In de praktijk creëert dit echter problemen voor de fabrikanten aangezien zij dan hun motoren in de desbetreffende lidstaat (of lidstaten) op de markt moeten brengen en dan de motor moeten vervoeren naar de afnemer in een andere lidstaat. Men zou kunnen aanvoeren dat deze optie een fabrikant aanmoedigt om vlak voor de inwerkingtreding van de nieuwe emissiegrenzen een groot aantal motoren te produceren en op te slaan. In de praktijk is het echter niet waarschijnlijk, daar dit voor de fabrikant te veel economische onzekerheid met zich zou meebrengen. Om de wetgeving te vereenvoudigen zou deze optie om apparatuur te ontwerpen voor reeds geproduceerde motoren niet moeten worden over gelaten aan de beslissingsbevoegdheid van de individuele lidstaten.
De corresponderende wetgeving van de VS staat een zekere mate van flexibiliteit toe. Een essentieel element van deze flexibiliteit is de toepassing van middeling en het opsparen en verhandelen van emissierechten. In principe mag hierdoor een motorfabrikant een motor die de emissiegrenswaarden over schrijdt, in de handel brengen, mits dit wordt gecompenseerd door motoren op de markt te brengen waarvan de emissies beneden de grenswaarden liggen, en mits de gemiddelde uitstoot van de totale productie beneden de grenswaarden ligt. Dit is een manier om de benodigde flexibiliteit toe te staan zonder de milieuvoordelen aan te tasten.
Het voorstel van de Commissie inzake emissies uit motoren met vonkontsteking (COM (2000) 840 def.) bevatte ook dit systeem. Zowel de Raad als het Europees Parlement hebben het echter als te gecompliceerd en oneerlijk afgewezen. Deze keer stelt de Commissie niet voor om een dergelijk systeem op te nemen.
Toch zullen de fabrikanten, om zich te houden aan de EU-wetgeving, te maken hebben met problemen van deze aard, die dus goed moeten worden aangepakt. Welke oplossing er ook wordt gekozen, deze houdt in dat wordt afgeweken van het conventionele systeem van typegoedkeuring, en daarom is het van groot belang dat flexibile regelingen worden ingevoerd die door de verschillende lidstaten op eendere wijze worden geïnterpreteerd en die een minimum aan administratieve belasting met zich meebrengen.
Een manier om dit te doen is dat bij de aanpak van de problemen voor fabrikanten van uitrusting in principe hetzelfde concept wordt toegepast als bij de wetgeving van de VS. Dit houdt met andere woorden in dat een fabrikant een beperkt aantal motoren mag gebruiken die alleen voldoen aan de vorige emissiegrenswaarden. Hij kan dan deze flexibiliteit gebruiken op een manier die hem het best in staat stelt, zijn specifieke problemen op te lossen. De ene fabrikant kan meer tijd nodig hebben voor de technische ontwikkeling van zijn productie terwijl een ander wellicht alleen voor een kleine motorfamilie een langere ontwikkeltijd nodig heeft. Het voordeel van deze flexibiliteit is dat keurings instanties niet over de details behoeven te beslissen, maar dat dit een kader is dat waarborgt dat de gevolgen voor het milieu vooraf bekend en dezelfde zijn, welke strategie de fabrikant ook gebruikt.
Om de specifieke moeilijkheden op te lossen die zich kunnen voordoen bij fabrikanten van uitrusting, inclusief kleine fabrikanten, en voor kleine productieseries, zou een vrijwillig flexibili teits schema moeten worden ingevoerd dat een fabrikant van uitrusting toestaat, gedurende vier jaar motoren te gebruiken die alleen voldoen aan de grenswaarden van de vorige fase. Het aantal motoren in elke vermogensgroep zou moeten worden beperkt tot 20% van de productie gedurende één jaar of een maximaal aantal dat afhankelijk is van de vermogensgroep (50, 100, 150 of 200).
Zoals hiervoor al is aangegeven kan het uiteindelijk, tegen de tijd dat de grenswaarden van fase IIIB in werking treden, moeilijk blijken te zijn om deeltjesvangertechnieken (of soort gelijke oplossingen) toe te passen op bepaalde soorten niet voor de weg bestemde mobiele machines. Voor deze uitrusting kan het noodzakelijk zijn de data voor inwerkingtreding uit te stellen of vrijstellingen van de emissiegrenzen van fase IIIB toe te staan. In het laatste geval zouden er andere grenswaarden moeten gelden, waarschijnlijk gebaseerd op die van scenario 2, zoals hiervoor onder punt 3.4.1.1 beschreven; dit zou inhouden een grenswaarde voor deeltjesemissies die 40% lager is dan de huidige emissiegrenzen van fase II. Daarom zou er een onderzoek naar technische haalbaarheid moeten worden uitgevoerd voor de toe pas baarheid van deeltjesvangertechnieken voor niet voor de weg bestemde mobiele machines, waarbij eventueel noodzakelijke vrijstellingen zouden moeten worden voorgesteld. Dit onder zoek en de beslissingen die daaruit voortvloeien, moeten vroeg genoeg worden uitgevoerd om de fabrikanten de tijd te geven die zij nodig hebben. Anderzijds is er, wanneer dit te vroeg wordt uitgevoerd, onvoldoende tijd voor technische ontwikkelingen, wat dan zou kunnen leiden tot vrijstellingen terwijl de technieken tegen de datum van omzetting wel beschikbaar zijn. Als compromis zou uiterlijk eind december 2006 een Commissievoorstel moeten worden gepresenteerd.
Ook kunnen er andere belangrijke onderwerpen in het onderzoek en eventueel in de voorstellen worden meegenomen. Zo'n onderwerp is de noodzaak om NOx-emissies verder te verminderen, een thema dat nauw samenhangt met de beschikbaarheid van nabehande lings uitrusting. Wanneer dit wordt behandeld in de technische evaluatie in 2006, zal er ook informatie van het lopende CAFE-project beschikbaar zijn over de algehele noodzaak tot verdere reducties en over de kosteneffectiviteit van maatregelen in andere sectoren.
Andere onderwerpen die in de technische evaluatie zouden kunnen worden meegenomen zijn:
- de noodzaak om de werkingssfeer van de richtlijn ten aanzien van spoorwegtoepassingen aan de hand van de meest recente ontwikkelingen en de mogelijkheden van het nieuwe wetgevingskader voor spoorwegen, met name op het gebied van de interoperabiliteit van spoorwegen. opnieuw te bezien en
- de noodzaak en haalbaarheid van een controle op de naleving in het gebruik en specifieke testprocedures voor spoorwegtoepassingen.
De huidige Richtlijn 97/68/EG geldt voor motoren met compressieontsteking van 18 kW tot 560 kW. De corresponderende wetgeving van de VS geldt voor de vermogensgroep van 19 kW tot 560 kW. Om te komen tot afstemming wordt vanaf de data dat fase III in werking treedt, in Richtlijn 97/68/EG een ondergrens van 19 kW aangehouden.
Treinlocomotieven vallen momenteel niet in het toepassingsgebied van de richtlijn, maar een specifieke definitie ontbreekt. Er wordt nu een definitie van treinlocomotieven opgenomen die overeenkomt met de corresponderende Amerikaanse wetgeving. Dit houdt in dat kleine motoren die bijvoorbeeld in treinstellen worden gebruikt, binnen het toepassingsgegebied vallen. Dit is overeenkomstig hetgeen de Commissie heeft gesteld in haar Witboek over een gemeenschappelijk vervoersbeleid (COM (2001) 370).
Motoren die worden gebruikt in binnenschepen worden ook binnen het toe passingsgebied van de richtlijn gebracht.
De huidige procedure voor emissiemetingen in Richtlijn 97/68/EG is gebaseerd op een testcyclus voor de stabiele toestand - de C1-cyclus met 8 fasen volgens ISO 8178-4.
De meeste motoren die niet zijn bestemd voor de weg, worden gebruikt voor toepassingen die van nature in hoge mate transiënt zijn. Zelfs uitrusting, zoals pompen en generatoren, die meestal op een constant toerental werkt, kan door schommelingen in de motorbelasting afwijken van bedrijf in stabiele toestand. In een brede samenwerking tussen de autoriteiten en de industrie in de VS, Japan en Europa is daarom een nieuwe testcyclus ontwikkeld die dit beter tot uiting brengt. Deze samenwerking heeft geleid tot een nieuwe transiënte testcyclus die ook kan werken met wervelstroom dynamometers, waarbij een aanzienlijke kostenbesparing wordt behaald (tussen een derde en een kwart van de gebruikelijke kosten) ten opzichte van conventionele uitrusting (wisselstroom- of gelijk stroom dynamometer) voor gebruik voor transiënte beproevingen.
De toekomstige normen voor deeltjesemissies volgens fase IIIB zijn gebaseerd op deze nieuwe specifieke transiënte testprocedure om de werkelijke bedrijfsomstandigheden beter te kunnen weergeven, met name de werkelijke deeltjesemissie, en te zorgen dat er technieken voor emissiereductie worden ontwikkeld die rekening houden met deze bedrijfsomstan dig heden. Voor het meten van gasvormige emissies kunnen fabrikanten kiezen tussen de nieuwe transiënte testcyclus en de huidige testprocedure voor de stabiele toestand.
Er is zelfs een nog grotere kostenbesparing mogelijk (een vijfde van de gebruikelijke kosten of minder) wanneer de transiënte beproeving wordt uitgevoerd met de partiële-stroom verdunningssystemen ter vervanging van de conventionele methode van CVS (constante-volumebemonstering). In dit opzicht zullen fabrikanten nog kunnen blijven kiezen tussen volledige-stroomsystemen en partiële-stroomsystemen, zoals nu het geval is.
Voor een goede behartiging van milieubelangen zouden er zowel voor NOx als voor deeltjes grenswaarden van fase III moeten worden ingevoerd. Deze zijn gebaseerd op de beste beschikbare technieken en worden voor zover haalbaar toegepast voor niet voor de weg bestemde mobiele machines, waarbij rekening wordt gehouden met de noodzaak van wereldwijde afstemming.
Daarbij zijn de grenswaarden voor gasvormige verontreinigingen (fase IIIA) in principe gelijk aan de 'tier III'-normen in de VS voor de vermogensgroep van meer dan 37 kW en met de 'tier II'-normen voor de vermogensgroep van 19 tot 37 kW. De grenswaarden voor deeltjes emissies (fase IIIB) voor de vermogensgroep van meer dan 37 kW zijn geba seerd op de veronderstelling dat deeltjesvangers of technieken met een vergelijkbaar resul taat algemeen beschikbaar zijn voor toepassingen die niet voor de weg zijn bestemd.
Om te zorgen dat de benodigde technieken beschikbaar zijn, wordt een evaluatieclausule opgenomen die inhoudt dat de Commissie uiterlijk in 2006 de technische vooruitgang moet beoordelen, de grenswaarden voor deeltjesemissies moet bekrachtigen en noodzakelijke vrij stellingen moet voorstellen. Deze evaluatie zou een aanvullende studie kunnen bevatten over het mogelijke gebruik van nabehande lingsuitrusting om de gasvormige verontrei ni gingen (NOx) in een later stadium te beperken.
Voor de vermogensgroep van meer dan 37 kW kunnen de grenswaarden van fase IIIA vanaf 2006 (gefaseerd) van kracht worden, aangezien de fabrikanten tegen die tijd moeten voldoen aan de eisen van de Amerikaanse markt. Voor grenswaarden van fase IIIB voor deeltjes emissies is een langere aanlooptijd nodig. Om fabrikanten voldoende tijd voor de benodigde technische ontwikkeling te geven, worden deze grenswaarden gefaseerd tussen 2010 en 2012 van kracht.
Voor de vermogensgroep van 19 tot 37 kW wordt de corresponderende wetgeving in de VS in 2004 van kracht. Om praktische redenen is het echter niet mogelijk, deze vóór 2006 in de EU in te voeren.
Een specifiek onderwerp betreft de data van inwerkingtreding voor motoren met constant toeren tal. Deze vallen niet onder Richtlijn 97/68/EG. Na de onlangs door de Raad en het Europees Parlement besloten wijziging betreffende motoren met vonkontsteking vallen zij er echter na 31 december 2006 wel onder en dat is drie tot zes jaar later dan andere motortypen. Om de fabrikanten een redelijke termijn te geven, zijn de data van inwerkingtreding voor deze soort motoren dienovereenkomstig aangepast.
Aan de twee fasen van emissienormen in de huidige Richtlijn 97/68/EG kan worden voldaan zonder dat aan de brandstofkwaliteit specifieke eisen worden gesteld. Om echter aan de voorgestelde grenswaarden van fase IIIB voor deeltjes emissies te kunnen voldoen, moet een zwavelarme brandstof (minder dan 50 ppm) worden gebruikt. Een aparte wijziging van Richtlijn 98/70/EG wordt daarom tijdig vóór de datum van inwerkingtreding van die grens waarden door de Commissie voorgesteld.
De referentiebrandstof die bij typegoedkeuringen wordt gebruikt, moet van dezelfde kwaliteit zijn als de brandstof die onder de werkelijke bedrijfsomstandigheden wordt gebruikt. Gezien de uiteenlopende wetgeving in de lidstaten ten aanzien van in de handel verkrijgbare brand stoffen, is de huidige referentiebrandstofspecificatie een compromis. De belangrijkste parameter, het zwavelgehalte, moet liggen tussen 1000 en 2000 ppm.
Om aan de voorgestelde grenswaarden van fase IIIB voor deeltjesemissies te kunnen voldoen, moet zwavelarme brandstof worden gebruikt. Daarom is voorzien in een referentiebrandstof, die gelijk is aan de referentiebrandstof die wordt gebruikt voor weg voertuigen. De fabrikant kan deze brandstofkwaliteit, hetzij verplicht, hetzij vrijwillig, gebrui ken voor de typegoedkeuring van motoren om te voldoen aan de grenswaarden van fase IIIB.
De corresponderende wetgeving van de VS bevat bepalingen over de nuttige levensduur gedurende welke aan de grenswaarden moet worden voldaan, alsmede voorschriften over terugroepsystemen.
Aangezien dergelijke uitrusting echter niet wordt geregistreerd, is het moeilijker om programma's voor controle op de naleving in bedrijf uit te voeren. Daarom wordt in deze aanloopfase de nuttige levensduur alleen gedefinieerd voor de verschillende categorieën motoren - 3000-5000 uur voor motoren van minder dan 37 kW en 8000 uur voor motoren van 37 kW en meer - terwijl de fabrikanten verplicht zijn verslechteringsfactoren vast te stellen die bij de typegoedkeuring worden gebruikt.
Een verdere fase - inclusief controles op de naleving tijdens gebruik en terugroepacties - zou tijdens bovengenoemde technische evaluatie aan de orde kunnen komen.
Richtlijn 97/68/EG is een motorrichtlijn, en dat houdt in dat de motorfabrikant aan de normen moet voldoen. Uiteindelijk worden de motoren echter gemonteerd in machines, hetzij door de motorfabrikant zelf, hetzij door een afzonderlijke fabrikant die uitrusting produceert. Met name in het laatste geval moet de fabrikant van de uitrusting de tijd krijgen om zijn product af te stemmen op het ontwerp van de motor. Specifieke moeilijkheden op dit punt zullen zich voordoen bij kleine fabrikanten, of bij kleine productseries.
Voor een flexibele benadering zijn er twee mogelijkheden ingevoerd.
De eerste is dat fabrikanten van uitrusting nog twee jaar lang 'oude' motoren mogen gebruiken mits die motoren zijn geproduceerd vóór de datum waarop de nieuwe grens waarden in werking zijn getreden. Deze optie is reeds opgenomen in de huidige richtlijn, maar wordt overgelaten aan de beslissingsbevoegdheid van lidstaten.
De tweede is een vrijwillige optie dat fabrikanten van uitrusting een beperkt aantal motoren mogen gebruiken die alleen voldoen aan de grenswaarden van de vorige fase. Het aantal motoren is beperkt tot 20% van de productie gedurende één jaar of een maximaal aantal dat afhankelijk is van de vermogensgroep (50, 100, 150 of 200) en deze mogen gedurende de periode tussen twee fasen van grenswaarden worden gebruikt. Hierdoor kan elke fabrikant de oplossing kiezen die het best bij hem past. De ene fabrikant kan problemen hebben met één motorfamilie terwijl een andere fabrikant aanloopt tegen een algemene vertraging bij de ontwikkeling van zijn producten. Bij deze optie zijn de gevolgen voor het milieu vooraf bekend en wordt de hoofdverantwoordelijkheid voor het oplossen van problemen bij de fabrikanten gelegd. Dit is ook de beste manier om een potentiële ongelijkheid tussen kleine en grote fabrikanten op te lossen.
De corresponderende Amerikaanse wetgeving biedt een vergelijkbare optie waaronder ook een aantal andere flexibele vormen zoals middeling en het opsparen van rechten. Enkele hiervan kunnen in de VS wel praktisch zijn, aangezien de wetgeving daar door één enkele overheid wordt uitgevoerd. In Europa hebben we theoretisch te maken met 15 verschillende overheden, en daarom is het niet praktisch om al die verschillende opties in te voeren.
De Europese organisaties van fabrikanten van motoren en van uitrusting (Euromot resp. CECE/CEMA) hebben verklaard tevreden te zijn met de voorgestelde oplossing. Naar het oordeel van de Commissie vertegenwoordigen deze organisaties alle categorieën fabrikanten.
Zoals hiervoor al is aangegeven zou een onderzoek naar de technische haalbaarheid moeten worden uitgevoerd om na te gaan of deeltjesvangertechnieken toe pas baar zijn voor niet voor de weg bestemde mobiele machines, waarbij eventueel kan worden voorgesteld welke toepassingen alleen behoeven te voldoen aan de minder stringente normen voor deeltjes emissies. Dit onder zoek moet vroeg genoeg worden uitgevoerd om de fabrikanten tijdig van informatie over de geldende grenswaarden te voorzien. Anderzijds moet er voldoende tijd zijn om de noodzakelijke technische ontwikkelingen uit te voeren. Een compromisoplossing is dat eventuele voorstellen uiterlijk eind december 2006 door de Commissie worden ingediend.