Toelichting bij COM(2002)769 - Minimale veiligheidseisen voor tunnels in het transeuropese wegennet - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2002)769 - Minimale veiligheidseisen voor tunnels in het transeuropese wegennet. |
|---|---|
| bron | COM(2002)769   |
| datum | 30-12-2002 |
Inhoudsopgave
- A. Het probleem van de veiligheid van tunnels
- B. Hedendaagse technologie
- 2 Doelstelling van het voorstel
- 3 Inhoud van het voorstel
- B. Organisatorische eisen
- C. Technische eisen
- C 1. Infrastructuur
- C 2. BEHEER
- C 3. Voertuigen
- C 4. Weggebruikers
- 4 Aantal en locatie van de tunnels waarop dit voorstel betrekking heeft
- Tabel: Lijst TEN-wegtunnels
- 5 Rechtvaardiging voor actie op Gemeenschapsniveau
- 6 Beoordeling van het voorstel
- A. Kosten van de maatregelen
- B. Verwachte voordelen
- 7 Conclusie
In haar Witboek inzake vervoersbeleid i, benadrukt de Commissie de noodzaak om een Europese richtlijn te overwegen inzake de harmonisering van minimale veiligheidsnormen, teneinde een hoog niveau van veiligheid te waarborgen voor tunnelgebruikers, met name die in het transeuropese transportnetwerk.
Vanwege de afgesloten omgeving kunnen tunnelongelukken, in het bijzonder brand, inderdaad dramatische gevolgen hebben. De branden in de Mont Blanc- en Tauern-tunnels in 1999 en in de Gotthard-tunnel in 2001 hebben niet alleen vraagstukken doen rijzen inzake de veiligheid in wegtunnels. Ontwerpers, aannemers en beheerders hebben talloze jaren ervaring opgebouwd. Deze dramatische ongelukken hebben de risico's in tunnels echter opnieuw voor het voetlicht gebracht. Zij vragen om besluiten op politiek niveau.
Het aantal tunnelongelukken is relatief beperkt, omdat tunnels niet blootstaan aan nadelige weersomstandigheden zoals sneeuw, ijs, wind en regen. Dit geldt met name voor langere tunnels. Branden komen echter tamelijk vaak voor, hoewel volgens internationale statistieken de meeste voertuigbranden niet worden veroorzaakt door ongelukken, maar door zelfontbranding van het voertuig of haar lading vanwege defecten in elektrische systemen of oververhitte motoren. Aan de andere kant zijn de meeste branden met ernstige gevolgen (branden met als gevolg gewonden, dodelijke ongevallen of zware materiële schade) veroorzaakt door ongelukken (12 van de 14 ergste bekende branden wereldwijd), met uitzondering van de Mont Blanc-tunnelbrand, die veroorzaakt werd door zelfontbranding van een vrachtwagen.
Daarnaast verergert de potentiële uitval van het transportsysteem volgend op een grote brand deze gevolgen en kan zij ernstige verstoringen in de economie van een hele regio veroorzaken.
In nieuwe en gerenoveerde wegtunnels voldoen structurele en technische beveiligingsinstallaties normaliter aan nationale en internationale aanbevelingen, eisen of normen. Deze beveiligingsinstallaties kunnen alleen volledig effectief zijn als ze goed worden beheerd en worden gecombineerd met een efficiënte alarmdienst en correct gedrag van weggebruikers. Verkeersbeheersing en -bewaking door de politie of andere autoriteiten kan een preventief effect hebben. De constante en intensieve inspanningen van wegenbouwautoriteiten en verkeerspolitie kunnen de kans op ongelukken en branden in tunnels echter niet volledig uitschakelen.
Op intenationaal niveau heeft het Comité Wegtunnels van de World Road Association (PIARC) een aantal aanbevelingen uitgebracht, inclusief een rapport over brand- en rookbestrijding i
Sinds 1995 heeft het PIARC een gezamenlijk project met de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) uitgevoerd inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen door wegtunnels, met ondersteuning van de Europese Commissie.
In september 1999 erkende de Conferentie van Western European Road Directors (WERD) veiligheid van wegtunnels als een belangrijk probleem en verzocht zij Zwitserland, Frankrijk, Oostenrijk en Italië officieel om de oprichting van een informele groep (de zogenaamde Alpenlanden-groep), teneinde een gezamenlijke aanpak van dit probleem te evalueren. Op 14 september 2000 gaf WERD haar goedkeuring aan de door de Alpenlanden-groep voorgestelde maatregelen ter verbetering van tunnelveiligheid.
De Franse overheid begon meteen met een veiligheidscontrole van alle wegtunnels met een lengte van meer dan 1 km. Eén jaar later, in augustus 2000, werd een nieuwe veiligheidseis voor wegtunnels i goedgekeurd. In Duitsland i en Oostenrijk werden gelijksoortige stappen ondernomen.
In september 1999 belegde de Europese Commissie een vergadering van deskundigen. Op deze vergadering werd voorgesteld om de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) te beschouwen als een potentieel harmoniseringsforum, met name binnen de Werkgroep Verkeersveiligheid (WP1), die zich bezighoudt met de wegeninfrastructuur. De Commissie nam tunnelveiligheid tevens op in haar 5e kaderjprogramma voor onderzoek. Men heeft zorg gedragen voor de financiering van onderzoeksprojecten met betrekking tot duurzame en betrouwbare tunnelconstructies (DARTS), de ontwikkeling van een beslissings-ondersteunend expertsysteem voor crisisbeheer in tunnels (SIRTAKI) alsmede een thematisch netwerk voor tunnelbranden (FIT en SAFE-T). Andere voorstellen, voornamelijk met betrekking tot preventie- en informatietechnologieën op voertuigen of in tunnels, zijn in voorbereiding.
In Zwitserland heeft het Federale Roads Office (FEDRO) in april 1999 een taakgroep i opgericht. Deze taakgroep heeft een groot aantal veiligheidsaspecten van alle tunnels met een lengte van meer dan 600 m in het Zwitserse snelwegennetwerk bestudeerd. Er zijn meteen een aantal kortetermijnmaatregelen ter verbetering van veiligheid geïmplementeerd, terwijl andere maatregelen later van kracht zullen worden.
Ook spoorwegtunnels brengen veiligheidsproblemen met zich mee. Bovendien heeft de EU voor de komende decennia de aanleg gepland van zeer lange spoorwegtunnels, zoals de basistunnel Lyon-Turijn (52 km) en de Brenner-basistunnel (55 km). Veiligheidseisen voor spoorwegtunnels zullen in technische specificaties aan de orde worden gesteld, teneinde te worden overgenomen in de context van richtlijnen inzake interoperabiliteit van spoorwegen.
De belangrijkste oorzaken van verkeersongelukken zijn onjuist gedrag van weggebruikers, ontoereikende installaties op het wegennet, voertuigen met technische defecten en andere storingen (zoals defecte elektrische systemen en remmen, oververhitte motoren, enzovoort) en problemen met de lading (bijvoorbeeld onstabiele ladingen, chemische reacties).
Er moeten structurele, technische en organisatorische verkeersveiligheidsmaatregelen worden genomen teneinde incidenten te voorkomen en de gevolgen tot een minimum te beperken. Alle veiligheidsmaatregelen moeten corresponderen met de nieuwste technologie en dienen van toepassing te zijn op alle betrokken factoren, dat wil zeggen weggebruikers, alarmdiensten, infrastructuur en voertuigen.
Voor het bereiken van een optimaal veiligheidsniveau in wegtunnels zijn de volgende doelstellingen bepaald:
* Primaire doelstelling: preventie (het voorkomen van kritische gebeurtenissen die het menselijk leven, het milieu en tunnelinstallaties in gevaar brengen).
* Secundaire doelstelling: beperking van mogelijke gevolgen (bij gebeurtenissen zoals ongelukken en branden) door de ideale voorwaarden te scheppen voor
- het in staat stellen van mensen die bij het incident betrokken zijn om zichzelf in veiligheid te brengen;
- het toestaan van onmiddellijke interventie van weggebruikers om meer schade te voorkomen;
- het garanderen van efficiënte acties van alarmdiensten;
- het beschermen van het milieu;
- het beperken van materiële schade.
Bij incidenten of ongelukken zijn de eerste tien tot vijftien minuten cruciaal voor het in veiligheid brengen van lijf en leden en het beperken van schade. Preventie van kritische gebeurtenissen is daarom prioriteit nummer één, hetgeen inhoudt dat er in de eerste plaats preventieve maatregelen moeten komen.
A. Toepassingsgebied
De eisen van de richtlijn zijn van toepassing op tunnels met een lengte van meer dan 500 m in het transeuropese netwerk. i Gebruikers kunnen normaliter binnen ongeveer 5 tot 10 minuten op eigen kracht ontsnappen uit tunnels met een lengte van minder dan 500 m. Binnen dit tijdsbestek wordt de hete rook van het vuur op natuurlijke wijze in lagen verdeeld, waardoor ontsnapping mogelijk is. Tunnels korter dan 500 m hoeven over het algemeen niet te worden uitgerust met mechanische ventilatiesystemen.
Overwegende dat de diversiteit van organisaties die betrokken zijn bij het beheer, het onderhoud, de reparatie en de opwaardering van tunnels de kans op ongelukken vergroot, stelt de Commissie voor om de organisatie van veiligheid op nationaal niveau te harmoniseren en de verschillende rollen en verantwoordelijkheden te verduidelijken. De Commissie stelt met name voor dat elke lidstaat een bestuursorgaan benoemt dat wordt ondersteund door een inspectiedienst. In de meeste gevallen hebben de lidstaten de mogelijkheid om bestaande administratieve diensten tot bestuursorganen te benoemen in de zin van deze richtlijn. De verantwoordelijkheid voor de veiligheid in elke tunnel ligt bij de tunnelbeheerder. De verantwoordelijkheid voor de controle ligt bij de benoemde veiligheidsbeambte. De belangrijkste door deze richtlijn geïntroduceerde bestuurlijke en organisatorische bepalingen zijn vervat in de artikelen 4, 5, 6 en 7 en bijlage II.
Het veiligheidsniveau in tunnels wordt beïnvloed door verschillende factoren die onder de volgende vier noemers kunnen worden gebracht:
* Infrastructuur
* Gebruik van de tunnel
* Voertuigen
* Weggebruikers
Voor elke groep factoren zullen eisen worden gesteld die gericht zijn op verhoging van de veiligheid in wegtunnels. Technische specificaties worden gegeven in artikel 3 en de bijlagen I en III. Bijlage I is gebaseerd op bestaande pogingen tot harmonisatie op internationaal niveau, met uitzondering van de tunnelclassificatie, die wordt geïntroduceerd in het kader van deze richtlijn.
Deze classificatie, die voorziet in vijf niveaus van voorzieningen, is gebaseerd op twee parameters: het verkeersvolume en de tunnellengte. Er is bij de bepaling van verkeersvolumes geen equivalentiefactor vastgesteld voor vrachtwagens zwaarder dan 3,5 t en bij de vaststelling van de drempels is uitgegaan van een jaarlijks dagelijks verkeersvolume van 15% voor vrachtwagens, een normale rijstrookbreedte van 3,50 m en een maximale helling v+an 3% of minder.
Bijlage III, die geharmoniseerde eisen voor verkeerstekens bevat, is gebaseerd op de VN/ECE-aanbevelingen inzake veiligheid van wegtunnels en op het Verdrag van Wenen inzake verkeerstekens, die geen van beiden bindend zijn in de Europese Unie. Omdat recente ongelukken, met name de brand in de Gotthard-tunnel in 2001, uitwijzen dat bij tunnelongelukken de meeste levens door zelfredding worden gered, is de introductie van een voldoende aantal duidelijke en voor zich sprekende tekens voor de veiligheidsvoorzieningen in elke tunnel een belangrijke maatregel is, die tegen relatief lage kosten kan worden geïmplementeerd.
Vanwege het grote aantal tunnels en oonderlinge afhankelijkheid van de voor veiligheid relevante componenten, moeten nieuwe maatregelen zorgvuldig worden gecoördineerd. Dit geldt met name voor componenten die gebouwd zijn op basis van eerdere normen en moeten worden veranderd om aan de eisen van deze richtlijn te voldoen.
Verkeersautoriteiten specificeren over het algemeen veiligheidseisen die van toepassing zijn op alle snelwegtunnels, zodat op het gehele netwerk hetzelfde veiligheidsniveau wordt bereikt. Er bestaan echter reeds een aantal nationale richtlijnen of regelingen, terwijl andere worden gereviseerd, of in sommige gevallen nog moeten worden opgesteld of voltooid. Deze nationale richtlijnen of regelingen dienen te worden herzien en gecoördineerd op Europees niveau.
Bijlage I bevat de belangrijkste eisen voor de infrastructuur, die alle structurele componenten, ventilatie en andere elektromechanische apparatuur omvatten. Daarnaast bevat Annex III een beschrijving van, en eisen voor, de positionering van verplichte verkeerstekens, panelen en pictogrammen met betrekking tot veiligheid.
Tunnels met twee buizen hebben een veel groter veiligheidspotentieel bij brand. De Commissie stelt daarom voor dat tunnels met één buis alleen aangelegd moeten worden, als een langetermijnvoorspelling aangeeft dat het verkeer op een redelijk niveau blijft (minder dan 50% van het verzadigingsniveau).
De hoofdtaken van de tunnelbeheerder zijn als volgt:
* het garanderen van veiligheid voor gebruikers en beheerders zowel bij normale status (preventie) als bij incidenten
* het bewaken van de efficiënte werking van alle installaties (met inbegrip van ventilatie, verlichting, enz.) tijdens normaal bedrijf en het zo nodig aanpassen hiervan bij incidenten
* het goed onderhouden van alle structurele en elektromechanische installaties.
Bij een incident dient de tunnelbeheerder nauw samen te werken met de alarmdiensten. Er moet tenminste overleg met de alarmdiensten worden gepleegd bij het definiëren van de volgende taken:
* werkwijze in noodsituaties
* alarmdiensten
* calamiteitenplannen
Alle vrachtwagens, bussen en touringcars die de tunnels binnenkomen dienen te zijn uitgerust met een brandblusapparaat, omdat normaliter een brand het gemakkelijkst direct na het ontstaan kan worden geblust. Het voorstel bevat een algemene verplichting, maar de Commissie zal gedetailleerder eisen overwegen in een algemener en passender context voor alle motorvoertuigen met een maximaal toelaatbare massa van meer dan 3,5 ton.
Vrachtwagens zijn uitgerust met brandstoftanks met een gemiddelde capaciteit van 700 liter. Er bestaat echter geen limiet in de technische wetgeving voor motorvoertuigen inzake de capaciteit van brandstoftanks van vrachtwagens. Vrachtwagentransportbedrijven brengen vaak zonder aanvullende veiligheidsmaatregelen extra tanks aan om de capaciteit tot 1500 liter te vergroten. Voor deze zware voertuigen vereist dit voorstel dat aanvullende tanks leeg moeten zijn bij het passeren van de tunnels. Corresponderende bepalingen worden voorgesteld in lid 3 van bijlage I. Parallel hiermee zal het veiligheidsprobleem van de grote tankcapaciteit die op zware vrachtwagens kan worden gemonteerd aan de orde worden gesteld in het regelgevend orgaan dat verantwoordelijk is voor de wetgeving voor motorvoertuigen.
Ook vrachtwagens die gevaarlijke stoffen of goederen met een calorische waarde groter dan 30 MW vervoeren zijn kritisch en dienen te worden uitgerust met adequate brandblussystemen. Verder ontwikkelen fabrikanten van voertuigen technische oplossingen waarmee de kans op brand voor diverse functies, zoals motoren, turbochargers en remmen, kan worden gereduceerd. Waar gepast zal de Commissie overwegen om de relevante eisen voor technische voortgang aan te passen.
Diepteanalyses van wegincidenten geven aan dat een ongeluk het gevolg is van één of meer fouten in een complex systeem dat bestuurders, voertuigen, de weg en de omgeving omvat.
Dit voorstel gaat niet in de eerste plaats over vraagstukken i.v.m. menselijk gedrag. Men dient er echter rekening mee te houden dat de belangrijkste factor bij verkeersongelukken de menselijke fout is. Inspanningen om het niveau van verkeersveiligheid te verhogen dienen dus voornamelijk te zijn gericht op het voorkomen van menselijke fouten. De tweede stap zal moeten garanderen dat fouten van bestuurders geen ernstige gevolgen hebben.
Er bestaan diverse manieren om de manier waarop mensen zich gedragen direct of indirect te beïnvloeden. Dit voorstel vraagt om betere informatie voor weggebruikers over tunnelveiligheid, bijvoorbeeld via voorlichtingscampagnes op nationaal niveau en verbetering van de communicatie tussen de tunnelbeheerder en weggebruikers in een tunnel.
Deze richtlijn bevat bepalingen die van toepassing zijn op in gebruik zijnde tunnels, tunnels in aanbouw en tunnels in de ontwerpfase.
Voor een inventarisatie van bestaande en toekomstige TEN-wegtunnels zijn verscheidene bronnen gebruikt.
De VN/ECE heeft een lijst opgesteld met wegtunnels die langer zijn dan 1000 m. Deze lijst bevat 370 tunnels met een totale lengte van 900 km, waarvan 182 tunnels zich bevinden in het transeuropese wegennet, met een totale lengte van 446 km.
Een groot aantal wegtunnels in de EU bevindt zich momenteel in de aanleg- of planfase. Ook deze tunnels staan op de lijst. Aan de hand van VN/ECE- en andere bronnen is vastgesteld welke tunnels in de toekomst zullen worden opengesteld. Het blijkt dat dit het geval is met 64 tunnels met een totale lengte van 172 km.
Van Griekenland wordt verwacht dat zij het grootste aantal TEN-tunnels langer dan 1000 m zal aanleggen: 16 nieuwe tunnels met een totale lengte van 36 km, bijna de volledige Egnatia-autosnelweg. Italië zal 13 tunnels langer dan 1000 m aanleggen en Duitsland 12.
Tunnels met een lengte tussen 500 m en 1000 m zijn niet opgeslagen in de database van VN/ECE. Deze zijn dus voornamelijk opgespoord met behulp van de statistieken van lidstaten en andere bronnen. Voor het opsporen van nieuwe TEN-tunnels met deze lengte is een soortgelijke methode gebruikt.
Er zijn in totaal 216 bestaande TEN-wegtunnels met een lengte tussen de 500 m en 1000 m gevonden, waarvan 70% zich in Italië bevindt. Men verwacht dat in de komende vijf jaar nog eens 50 TEN-wegtunnels met een lengte van 500 tot 1000 m worden opengesteld, met een totale lengte van 39 km.
Momenteel ligt de tunneldichtheid in Italië en Oostenrijk ver boven die van de Europese Unie.
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
Daarnaast is Noorwegen het enige EER-land met tunnels met een lengte van meer dan 500 m in het hoofdwegennetwerk, met 130 tunnels met een totale lengte van 200 km.
Slechts drie kandidaat-lidstaten hebben tunnels met een lengte van meer dan 500 m. In het TINA-netwerk hebben Bulgarije, Slovenië en Slowakije respectievelijk 4, 5 en 1 tunnel(s) in deze categorie, met een totale lengte van 15 km.
Dit voorstel is gebaseerd op artikel 71 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschappen en is van toepassing op de langere tunnels in het transeuropese wegennet, die essentieel zijn voor vervoer op lange afstand binnen de Europese Unie.
In alle lidstaten, met uitzondering van Finland en Ierland, bevinden zich tunnels die onder deze richtlijn vallen. Deze zijn gebouwd volgens specificaties die mettertijd verouderd zijn geraakt; de apparatuur voldoet niet langer aan de hedendaagse technologie of de verkeersomstandigheden zijn sinds de opening substantieel gewijzigd. Over het algemeen bestaan er geen wettelijke mechanismen op nationaal niveau om tunnelbeheerders te verplichten de veiligheid te verbeteren als de tunnels eenmaal in gebruik zijn genomen.
Het is duidelijk dat de kans op ernstige branden in tunnels de afgelopen jaren enorm is toegenomen. Er is vastgesteld dat onvoldoende coördinatie een factor is die bijdraagt aan ongelukken in internationale tunnels. Bovendien geven recente ernstige ongelukken aan dat niet-lokale gebruikers een grotere kans maken om slachtoffer te worden van een ongeluk, vanwege het gebrek aan harmonisering van veiligheidsinformatie, communicatie en apparatuur.
Deze richtlijn zal de bescherming van weggebruikers en vitale infrastructuur verbeteren. Het uitblijven van actie zal de situatie verergeren, omdat ongelukken in tunnels bewezen hebben een zeer kostbare aangelegenheid te zijn voor wat betreft menselijke levens, toegenomen verkeersopstoppingen, vervuiling, risico's en reparaties.
Om de verschillende opties met het oog op de implementatie van de overwogen maatregelen te evalueren, heeft de Commissie het bedrijf ICF Consulting Ltd opgedragen een kosten-batenanalyse uit te voeren. De eerste resultaten, die beschikbaar waren in mei 2002, zijn op 21 mei en 12 september 2002 gepresenteerd en besproken, naast de eisen zelf. Hoewel de deskundigen de algemene lijnen van de voorgestelde eisen accepteren, hebben zij diverse technische kanttekeningen geplaatst. Bij de voorbereiding van het uiteindelijke voorstel is hiermee waar nodig rekening gehouden.
De kosten voor verbetering bestaan uit drie componenten: herinrichting en apparatuur, operationele kosten en kosten van vertragingen in het verkeer als gevolg van de herinrichting. De kosten van herinrichting van wegtunnels volgens het volledige eisenpakket van bijlage I kunnen zeer hoog uitvallen, omdat tunnels de duurste vorm van wegeninfrastructuur vormen. Om deze reden staat de richtlijn lidstaten toe om onder bepaalde omstandigheden minder kostbare maatregelen te treffen, mits het bereikte veiligheidsniveau voldoende is. Met het oog hierop differentieert het in bijlage I geïntroduceerde classificatiesysteem eisen op basis van verkeersvolumes en lengte, en staat een clausule in het voorstel de lidstaten toe om alternatieve risico-verminderende maatregelen te accepteren, als de kosten voor herinrichting buitenproportioneel zijn ten opzichte van de kosten van een nieuwe tunnel. Uit deze resultaten blijkt echter duidelijk dat er behoefte is aan prioriteitstelling van investeringen in veiligheid, te beginnen met de tunnels met het hoogste verkeersvolume en de grootste kans op ongelukken.
De kosten van de constructiewerkzaamheden kunnen met een factor van maximaal vijf worden gereduceerd bij tunnels die profiteren van een 'afwijking'. De totale kosten voor het voorstel liggen tussen de 2,6 en 6,3 miljard euro. Bij laatstgenoemd bedrag gaat men ervan uit dat alle bestaande tunnels aan de bepalingen voor nieuwe tunnels zullen worden aangepast. Het lagere bedrag is een schatting voor het scenario waarin bepaalde wijzigingen in de tunnelconstructie worden vervangen door alternatieve maatregelen, zoals verkeersbeperkingen.
De herinrichting en apparatuur maken het grootste deel van de kosten uit, hoewel geschat wordt dat een kwart van de kosten kan worden toegeschreven aan verkeersvertragingen.
De kosten die gemaakt worden vanwege de voorgestelde richtlijn zullen worden gedragen door de lidstaten.
De verwachte voordelen van de maatregelen zijn onder andere:
- Het voordeel van ongelukken die kunnen worden voorkomen of beperkt. De directe kosten als gevolg van recente tunnelbranden, met inbegrip van de reparatiekosten, liggen ver boven de één miljoen euro aan gemiddelde directe kosten van een fataal wegongeluk zoals aangegeven in de Mededeling over verkeersveiligheid van 1997 i. Deze worden geschat op 210 miljoen euro per jaar.
- Er dient tevens rekening gehouden te worden met indirecte kosten voor de economie die voortvloeien uit de afsluiting van een tunnel. Bij onderzoeken na het ongeluk in de Mont Blanc-tunnel en de daaropvolgende afsluiting zijn deze kosten vastgesteld op 300 tot 450 miljoen euro per jaar voor Italië alleen i.
- Men dient tevens rekening te houden met grote potentiële indirecte voordelen van deze richtlijn. Tunnelafsluiting vanwege ongelukken is niet alleen nadelig voor de regionale economie, maar ook voor de nationale economie, en in sommige gevallen zelfs voor de gehele Europese economie. Het verhoogt de vervoerskosten, vermindert de concurrentiekracht van de gebieden die nadeel van de afsluiting ondervinden en heeft nadelige gevolgen voor de verkeersveiligheid, omdat reizen langer worden, waardoor alle weggebruikers voor een potentieel langere periode i aan meer gevaar worden blootgesteld.
Het 'Witboek - Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen' geeft een tweefasenbenadering voor tunnelveiligheid.
Op de korte tot middellange termijn zal de voorgestelde wetgeving minimale normen vaststellen die snel een garantie kunnen bieden voor een hoog niveau van veiligheid van gebruikers van wegtunnels. Zoals aangekondigd, omvat het voorstel de belangrijkste technische en operationele veiligheidsaspecten: technische apparatuur (bijvoorbeeld ventilatie- en afzuiginstallaties, schuilgelegenheden, vluchtgangen), verkeersregels (bijvoorbeeld verkeersbeperkingen, alternerend verkeer), opleiding van bedienend personeel in het omgaan met grote ongelukken, reddingsorganisaties, informatie voor gebruikers over 'wat te doen bij brand' en communicatiemiddelen die de evacuatie van gebruikers bij brand moeten vergemakkelijken.
Tenslotte werpen recente tunnelbranden vragen op inzake de duurzaamheid van vervoer, met name in bergachtige gebieden. In dit opzicht is een coherente benadering voor de ontwikkeling van oplossingen op de middellange en lange termijn, met inbegrip van een verschuiving in vervoersmodaliteiten, één van de prioriteiten die uiteen wordt gezet in het Witboek over vervoersbeleid. Deze maatregelen zullen in hoge mate bijdragen tot vermindering van de kans op ongelukken in tunnels, in lijn met het bijgevoegde voorstel.
De Commissie stelt daarom voor dat het Europees Parlement en de Raad deze richtlijn inzake minimale veiligheidseisen voor wegtunnels in het transeuropese wegennetwerk aannemen.
Ondertussen is de Commissie bezig met het opzetten van een werkgroep van nationale deskundigen uit de lidstaten en bevoegde organisaties met de volgende doelstellingen:
- het verzamelen van de benodigde gegevens ter voorbereiding van een geharmoniseerde procedure voor risicoanalyse;
- het voorbereiden van verdere verbeteringen in de minimale veiligheidsbepalingen voor de aanleg, het beheer, het onderhoud, de reparatie, de opwaardering, het herstel en de herinrichting van tunnels van diverse typen en lengten, en het verbeteren van de verkeersomstandigheden in deze tunnels, door middel van onder andere tekens, beperkingen voor voertuigen en gevaarlijke stoffen, training van bestuurders;
- het verzamelen van informatie over veiligheidsbepalingen in tunnels, met name met betrekking tot nieuwe technieken voor verkeersbeheersing.
Als de lidstaten eenmaal hun bestuursorganen hebben benoemd, zal de Commissie garanderen dat zij worden vertegenwoordigd in de deskundigengroep, die tevens zal fungeren als een verbindingsschakel tussen de lidstaten. De Commissie zal tevens vertegenwoordigers uit bevoegde organisaties op internationaal niveau en uit derde landen uitnodigen, met name Zwitserland en Noorwegen, teneinde hun adviezen en ervaring bij specifieke zaken in overweging te nemen en een goede samenwerking te garanderen.