Toelichting bij COM(2001)335 - Wijziging van Verordening 95/93 betreffende gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van "slots" op gemeenschappelijke luchthavens - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2001)335 - Wijziging van Verordening 95/93 betreffende gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van "slots" op gemeenschappelijke ... |
|---|---|
| bron | COM(2001)335   |
| datum | 21-06-2001 |
1. Op 18 januari 1993 is Verordening nr. 95/93 van de Raad betreffende gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van 'slots' op communautaire luchthavens in werking getreden. Deze verordening moet ervoor zorgen dat in gevallen waarin de luchthavencapaciteit schaars is, de beschikbare capaciteit efficiënt worden gebruikt en op een billijke, niet-discriminerende en transparante wijze worden verdeeld. In artikel 14 van de Verordening is bepaald dat de Raad een besluit dient te nemen over de verlenging of herziening van de verordening op basis van een voorstel van de Commissie. Op 17 oktober 1995 heeft de Commissie een door Coopers and Lybrand opgesteld rapport gepubliceerd, waarin de toepassing van Verordening nr. 95/93 wordt geanalyseerd en suggesties worden gedaan voor wijzigingen in de huidige tekst. Dit rapport en een door de Commissie opgesteld discussiestuk zijn behandeld op twee vergaderingen met deskundigen uit de lidstaten en de industrie. Vervolgens hebben de betrokken partijen adviezen en commentaar gegeven. Zowel in het rapport als tijdens de raadplegingen kwam zeer duidelijk naar voren dat de bepalingen van Verordening nr. 95/93 ingrijpend moeten worden gewijzigd. Deze conclusies worden bevestigd in een recentere studie die door PriceWaterhouseCoopers voor de Commissie is verricht i van bepaalde aspecten van de verordening, met name over de stand van zaken bij de aanwijzing van grote Europese luchthavens, de bestaande capaciteitsramingen, de situatie van de coördinatoren en het functioneren van coördinatiecomités.
2. Niet alleen zijn sommige lidstaten erg traag geweest wat betreft de naleving van hun verplichtingen, ook heeft de tekst van sommige bepalingen aanleiding gegeven tot uiteenlopende interpretaties. Uit een gerechtelijke uitspraak in het Verenigd Koninkrijk i is gebleken dat belangrijke onderdelen van de verordening, met name in verband met overdrachten en uitwisselingen moeten worden verduidelijkt. In het bijgaande voorstel zijn wijzigingen aangebracht om de tekst zo te verduidelijken dat de verordening voor alle betrokken partijen gemakkelijk te begrijpen is en derhalve op alle betrokken luchthavens op dezelfde wijze kan worden toegepast.
3. Een van de belangrijkste problemen van het huidige systeem van slottoewijzingen was het vinden van het juiste evenwicht tussen de belangen van de gevestigde luchtvaartmaatschappijen en nieuwe gegadigden op overbelaste luchthavens, waarbij rekening moet worden gehouden met het feit dat gevestigde luchtvaartmaatschappijen hun positie op een luchthaven al hebben opgebouwd en er belang bij hebben deze verder uit te bouwen, terwijl luchtvaartmaatschappijen die geen of naar verhouding weinig activiteiten hebben, in staat moeten zijn hun diensten uit te breiden en een concurrerend netwerk op te zetten.
4. Op zwaar overbelaste luchthavens zijn de huidige regels, die hoofdzakelijk zijn gebaseerd op het beginsel van de 'historische rechten', niet flexibel genoeg om ervoor te zorgen dat er slots beschikbaar zijn en de schaarse luchthavencapaciteit zo efficiënt mogelijk wordt gebruikt. Zij zijn niet bevorderlijk voor mobiliteit van de slots en concurrentie tussen gevestigde luchtvaartmaatschappijen onderling en tussen gevestigde luchtvaart maatschappijen en nieuwe gegadigden. In plaats van slots terug te geven aan de pool blijven luchtvaartmaatschappijen slots hamsteren, ook wanneer deze niet economisch kunnen worden gebruikt, om er zeker van te zijn dat zij over voldoende slots beschikken wanneer zij die in de toekomst nodig hebben. Dit is uiteraard nadelig voor de efficiency en beperkt de toegangsmogelijkheden voor nieuwe gegadigden.
5. Voorts is gebleken dat de huidige regels ontoereikend zijn wanneer het gaat om duidelijke definities en passende handhavingsinstrumenten. Het is dan ook nodig dat de juridische status van slots duidelijk wordt omschreven, de luchthavencapaciteit op transparante, neutrale en niet-discriminerende wijze wordt vastgesteld en dat er procedures komen voor de toewijzing van slots door de jure en de facto onafhankelijke coördinatoren.
6. Deze aspecten en een aantal suggesties om de mobiliteit van slots te verbeteren, de toegang tot de markt te vergemakkelijken en situaties te vermijden die aanleiding zouden kunnen geven tot vervalsing van de concurrentie tussen gevestigde luchtvaartmaatschappijen onderling en tussen gevestigde luchtvaartmaatschappijen en nieuwe gegadigden, zijn aan de luchtvaartsector en de lidstaten meegedeeld op een vergadering van deskundigen op 26 juli 2000, waarna alle betrokken partijen uitgebreid zijn geraadpleegd. i
Uit deze raadplegingen is naar voren gekomen dat veruit de meeste betrokkenen uit de sector de noodzaak van duidelijker en efficiëntere toewijzingscriteria en betere capaciteitsramingen van luchthavens aanvaardden, maar krachtig waarschuwden tegen maatregelen in verband met de toegang tot de markt die zouden afwijken van de in de sector gangbare praktijk, zoals de IATA Scheduling Guidelines. De meeste betrokkenen uit de sector hebben zich in dit stadium nog niet uitgesproken voor eenzijdige overdrachten van slots door middel van de verhandeling van slots als middel om meer slotmobiliteit te creëren en een efficiënt gebruik van slots te stimuleren. In gebieden, bijvoorbeeld de Verenigde Staten, waar het verhandelen van slots al wordt toegepast als methode om toegang tot de markt te krijgen, heeft dat in het verleden niet geleid tot meer concurrentie op de meest verzadigde luchthavens. De oorzaak hiervan is wellicht dat luchtvaartmaatschappijen met een sterke financiële positie en grote aantallen slots met historische rechten het meest profiteerden van het verhandelen van slots. Bovendien kunnen luchtvaartmaatschappijen moeilijk te weten komen wanneer er slots beschikbaar zijn, zodat zij erop kunnen bieden. De onbeperkte verhandeling van slots houdt dan ook het gevaar in dat de machtsposities van gevestigde luchtvaartmaatschappijen op oververzadigde Europese luchthavens worden versterkt.
De lidstaten waren niet unaniem over de noodzaak om de bestaande regels te herzien. Sommige lidstaten (Duitsland, Oostenrijk, Portugal, Spanje, Frankrijk) waren met name bevreesd dat de voorgestelde ideeën het wereldwijde evenwicht tussen de verschillende regionale systemen voor de toewijzing van slots in gevaar zouden brengen, aangezien het communautaire systeem anders zou zijn dan alle andere. Dit zou nadelige gevolgen kunnen hebben voor de concurrentiepositie van Europese luchtvaartmaatschappijen ten opzichte van hun internationale concurrenten.
Op grond van het resultaat van dit overleg en gezien de verschillende aspecten van de kwestie wat betreft algemeen belang, economie, concurrentie en internationale dimensie, besloot mevrouw de Palacio de Raad te raadplegen over de herziening van de verordening, alvorens het definitieve voorstel in te dienen. Daarom zijn op 2 oktober 2000 aan de Raad van vervoerministers een discussienota en een vragenlijst voorgelegd. In de vragenlijst werden met name de volgende kwesties aangeroerd [4]:
[4] [Op 6 april 2001 was nog geen antwoord ontvangen van Ierland.]
Inhoudsopgave
- a) Voldoen de huidige regels-
- c) Welke andere oplossingen kunnen worden overwogen om te voorkomen dat het gebrek aan luchthavencapaciteit en de toenemende vraag naar slots de concurrentie op de markt al te zeer beperken-
- Onderdelen van het voorstel
- b) Juridische status van slots
- c) Toewijzingscriteria
- Milieuaspecten
- Alternatieve vormen van vervoer
- De regel dat wie zijn slots niet gebruikt, ze kwijt raakt
- d) Overdrachten en uitwisselingen
- e) Definitie van nieuwe gegadigde
- f) Handhaving en sancties
- Toelichting op de artikelen
- Bijlage 1
- Lidstaten en regio's
- Communautaire luchtvaartmaatschappijen en hun vertegenwoordigende organisaties
- Algemene luchtvaart
- Niet-communautaire luchtvaartmaatschappijen
- Luchthavens
- Luchthavencoördinatoren
- Vliegend personeel en overige
De meeste lidstaten (Portugal, Denemarken, Oostenrijk, Griekenland, Luxemburg, Zweden, en Finland) zijn van mening dat de huidige regels goed functioneren en hebben geen problemen met de toepassing ervan. Deze lidstaten voerden aan dat, wanneer de regels zouden worden gewijzigd, de veranderingen alleen betrekking zouden moeten hebben op technische aspecten en de handhaving en geen gevolgen zouden mogen hebben voor de toegang tot de markt. Andere lidstaten (Italië, Frankrijk, UK, Nederland, Spanje - Ministerie van vervoer, Duitsland) voerden aan dat er technische wijzigingen nodig waren om de positie en rol van de coördinator duidelijker te omschrijven en het mogelijk te maken sancties vast te stellen voor luchtvaartmaatschappijen die hun slots misbruiken en om de capaciteit van luchthavens beter te bepalen.
b) Moet het huidige systeem van historische rechten in combinatie met de toewijzing van slots die eventueel beschikbaar komen op basis van welomschreven criteria, fundamenteel worden herzien, en moeten er andere, meer door de markt gestuurde oplossingen worden ontwikkeld om vraag en aanbod op elkaar af te stemmen- In deze maatregelen verband met de toegang tot de markt zouden de volgende aspecten aan bod kunnen komen: bevestiging van het feit dat slots als concessie moeten worden opgevat; beperking in de tijd van historische rechten; doorverkoop; en de toewijzing van beschikbare slots via veilingen.
Het Verenigd Koninkrijk kon zich in grote lijnen vinden in een fundamentele herziening van het slottoewijzingssysteem als effectieve oplossing voor de steeds toenemende congestie op basis van een concessiesysteem met een beperkte geldigheidsduur in combinatie met het doorverkopen en veilen van slots uit de pool. Twee andere lidstaten waren voorstander van de mogelijkheid om slots te verhandelen (Nederland en Luxemburg). België stelde voor de concessieregeling toe te passen voor nieuwe of ongebruikte capaciteit en slots waarop historische rechten rusten ongemoeid te laten. In alle antwoorden werd er krachtig op aangedrongen een grondige analyse uit te voeren van de gevolgen van mogelijke maatregelen in verband met de toegang tot de markt die zouden afwijken van de huidige praktijk waarbij historische rechten volledig beschermd zijn, alvorens een formeel voorstel in te dienen.
c) Welke andere oplossingen kunnen worden overwogen om te voorkomen dat het gebrek aan luchthavencapaciteit en de toenemende vraag naar slots de concurrentie op de markt al te zeer beperken-
Sommige lidstaten (Portugal, Denemarken, Zweden en UK) waren van mening dat de meest efficiënte oplossing zou zijn de luchthavencapaciteit te verhogen door de luchthaveninfrastructuur uit te breiden. Andere lidstaten (Finland, Luxemburg, Griekenland, Spanje, België en Italië) voerden aan dat er voldoende capaciteit zou zijn om aan de toenemende vraag te voldoen wanneer de huidige regels beter zouden worden gehandhaafd (striktere controle van het gebruik van slots) en in geval van misbruik sancties zouden worden opgelegd. Sommige lidstaten stelden voor om congestie aan te pakken door het huidige gebruikspercentage (80% voor geregelde diensten en 70% voor niet-geregelde diensten) voor het claimen van historische rechten te verhogen (Frankrijk); door voorrang te geven aan luchtvaartmaatschappijen die willen vliegen op routes waar slechts één gevestigde luchtvaartmaatschappij is (Zweden); door quota's voor het geluidsniveau in te voeren als prioritair criterium voor de toewijzing van slots (Nederland):
7. Een van de doelstellingen van het Werkprogramma van de Commissie voor 2001 is de indiening van een voorstel om de huidige verordening te herzien voor juni 2001. Dit tijdschema is goedgekeurd door de Europese Raad op zijn vergadering op 23 en 24 maart in Stockholm. Daarom heeft de Commissie besloten niet langer te wachten met het indienen van een beperkte herziening van Verordening nr. 95/93. Gezien de standpunten van de sector en de lidstaten wordt in dit voorstel benadrukt dat de lidstaten de capaciteitssituatie op overbelaste luchthavens waarvoor zij verantwoordelijk zijn, moeten analyseren en stelselmatig dienen na te gaan welke middelen en mogelijkheden er zijn om de problemen op te lossen. Dit eerste voorstel heeft evenwel geen betrekking op maatregelen in verband met de toegang tot de markt.
8. Tegelijkertijd heeft de Commissie besloten te blijven werken aan radicalere maatregelen om de congestie op luchthavens te verminderen door marktmechanismen in te voeren om vraag en aanbod van slots beter op elkaar af te stemmen. Voor de tweede helft van 2001 is een uitgebreide studie gepland van mogelijke marktgeoriënteerde oplossingen voor de toewijzing van slots en de gevolgen die deze kunnen hebben voor de luchtvaartmaatschappijen en de consumenten, alsmede van de mogelijkheid om de milieuprestaties van de luchtvaartmaatschappijen te hanteren als nieuw criterium voor de toewijzing van slots. De resultaten hiervan worden medio 2002 verwacht. Het bestek voor deze studie, die de Commissie in staat zal stellen de waarschijnlijke gevolgen voor de spelers in de sector en de internationale luchtvaart van de specifieke oplossing voor de toegang tot de markt te overzien, wordt momenteel opgesteld. Op basis van deze studie en verder overleg met de sector en de lidstaten zal de Commissie de mogelijkheden onderzoeken van een verdere herziening van het slottoewijzingssysteem om de toegang tot de markt te verbeteren, waarbij rekening wordt gehouden met de noodzaak de milieueffecten op communautaire luchthavens terug te dringen. Te zijner tijd kan hiervoor wetgeving worden voorgesteld.
Voorts wil de Commissie later dit jaar met een beleidsnota komen over algemenere aspecten van de luchthavencapaciteit, bijvoorbeeld maximalisering en optimalisering van bestaande infrastructuren en de mogelijkheden om de luchthavencapaciteit te vergroten.
a) De rol van de coördinator
9. De luchthavencoördinator krijgt een steeds belangrijkere rol in het coördinatieproces en bij de correcte toepassing van de regels. Wil een dergelijke instantie haar taken op een efficiënte manier kunnen vervullen, dan moeten haar neutraliteit en onafhankelijk buiten twijfel staan. De Commissie heeft daarom besloten voor te stellen dat de coördinator niet alleen in staat moet zijn taken juridisch onafhankelijk te vervullen, zoals in de huidige verordening is bepaald, maar ook dat ervoor moet worden gezorgd dat een dergelijke instantie de facto onafhankelijk is. Op sommige luchthavens zal de invoering van deze bepaling een verandering betekenen ten opzichte van de huidige praktijk, waar de financiële lasten van de coördinatie worden gedragen door ofwel de belangrijkste luchtvaartmaatschappij ofwel de betrokken luchthaven.
10. Bij de toepassing van de verordening is gebleken dat coördinatoren, luchthavens, luchtverkeersleiding en luchthavengebruikers moeten beschikken over zoveel mogelijk informatie over de activiteiten van de luchtvaartmaatschappijen. Dankzij een dergelijke informatiestroom kunnen alle betrokkenen nauwkeurige informatie ontvangen en evalueren zodat luchtdiensten zo efficiënt mogelijk kunnen worden gepland. De uitwisseling van relevante vluchtplangegevens en cross-checks op communautaire luchthavens tussen coördinatoren en luchtverkeersleiders zal een betere coördinatie tussen luchthavenslots en ATFM-slots i bevorderen. In dit verband zijn in het verslag van de Groep op hoog niveau over het gemeenschappelijke Europese luchtruim i voorstellen gedaan om het luchtverkeersbeheer te verbeteren en te zorgen voor de invoering van een nieuwe structuur van het luchtruim. Met name werd voorgesteld de 'integratie tussen de planning van luchthaven, luchtvaartmaatschappij en Air Traffic Flow Management ... te verbeteren om gezamenlijke besluitvorming mogelijk te maken door een beter gebruik van real-time informatie-uitwisseling'. Om dat doel te bereiken voorziet de ontwerpverordening in daadwerkelijke samenwerking tussen alle betrokken partijen wanneer het gaat om de capaciteit van de luchthaven en de bepaling van de coördinatieparameters voor de toewijzing van slots.
De voor toewijzing beschikbare slotcapaciteit op de luchthavens wordt tweemaal per jaar vastgesteld voordat de slots op de desbetreffende planningsconferenties van de IATA worden toegewezen. Deze capaciteit wordt opgegeven op basis van een mechanisme voor gezamenlijke besluitvorming, waarbij alle betrokkenen (luchtvaartmaatschappijen en hun vertegenwoordigende organisaties en de luchthavenbeheerder, luchtverkeers leiding en vertegenwoordigers van de algemene luchtvaart) samen alle technische, operationele en milieufactoren onderzoeken die van invloed zijn op de doorvoercapaciteit van de luchthaveninfrastructuur. Tijdens dit proces worden de zogeheten coördinatieparameters vastgesteld evenals de hoeveelheid slots die tijdens een bepaalde dienstregelingsperiode voor toewijzing beschikbaar zijn. Nadat dit proces is voltooid, is de coördinator verantwoordelijk voor de toewijzing van de slots voor de betrokken dienstregelingsperiode.
11. De huidige regels voor de toewijzing van slots hebben aanleiding gegeven tot discussie over de juridische status van slots, vooral op oververzadigde Europese luchthavens, waar de toegang tot de markt buitengewoon moeilijk is. De definitie van 'slot' is in de huidige verordening uitgedrukt in zuiver zakelijke bewoordingen. Bijgevolg hebben de regel dat wie zijn slots niet gebruikt ze kwijtraakt, en het bestaan van historische rechten geleid tot situaties waarin enerzijds bepaalde luchtvaartmaatschappijen hebben geclaimd dat slots hun activa vormen waarop hun netwerken zijn opgebouwd, terwijl anderzijds luchthavens claimen dat slots hun eigendom zijn, aangezien zij onlosmakelijk zijn verbonden met de luchthaven infrastructuur. Het is dan ook duidelijk dat er meer helderheid moet komen over de juridische status van slots om een solide basis te creëren voor een toewijzingssysteem dat zowel luchtvaartmaatschappijen als luchthavens de mogelijkheid biedt hun activiteiten zo doeltreffend mogelijk te plannen en ervoor te zorgen dat schaarse luchthavencapaciteit optimaal wordt benut.
12. In deze verordening is daarom bepaald dat slots het recht verlenen om op welbepaalde tijdstippen van de dag tijdens de dienstregelingsperiodes toegang te hebben tot de luchthaveninfrastructuur. Zodoende wordt duidelijk gemaakt dat slots geen eigendomsrecht vormen, maar luchtvaart maatschappijen enkel het recht verlenen om op welbepaalde data en tijdstippen de luchthavenfaciliteiten te gebruiken om te landen en op te stijgen.
Het systeem van slottoewijzingen moet derhalve worden gezien als een systeem waarin de slots als collectieve goederen volgens bepaalde regels worden toegewezen aan de luchtvaartmaatschappij die daarvoor het meest in aanmerking komt. Volgens sinds lang bestaande internationale praktijk (IATA Scheduling Procedures) worden slots toegewezen als het recht op toegang tot en gebruik van de luchthavenfaciliteiten om tijdens een dienstregelingsperiode (winter of zomer) op welbepaalde data en tijdstippen te landen en op te stijgen. Wanneer luchtvaartmaatschappijen zich aan bepaalde gebruiksregels houden en tot tevredenheid van coördinator kunnen aantonen dat zij hun slots effectief hebben gebruikt, kunnen zij hun recht 'vernieuwen' voor de volgende overeenkomstige dienstregelingsperiodes. Deze mogelijkheid sluit aan bij de gangbare internationale praktijk wat historische rechten betreft. Wanneer niet aan deze voorwaarden wordt voldaan, worden de slotrechten teruggegeven aan de pool (in de praktijk door de coördinator ingetrokken en als niet-gebruikte slots in de pool geplaatst) zodat zij opnieuw kunnen worden toegewezen. De betrokken luchtvaartmaatschappij kan aan deze situatie geen enkele wettelijke aanspraak ontlenen.
13. Met de huidige toewijzingscriteria zijn het stabiele karakter van de diensten, de reservering van 'slots' om aan openbare dienstverplichtingen te voldoen en de haalbaarheid van de operaties gewaarborgd. Dankzij lokale regelingen kan ook rekening worden gehouden met de grootte van de vliegtuigen en de frequentie van de vluchten en met specifieke milieuaspecten.
De huidige verordening staat niet toe dat de tijden van slots met historische rechten worden aangepast, een praktijk die door de sector als onderdeel van de IATA Scheduling Guidelines algemeen wordt onderschreven. In de verordening (artikel 10, lid 1) is bepaald dat de pool wordt "gevormd van [...] 'slots' die gedurende of aan het einde van het seizoen door een luchtvaartmaatschappij zijn vrijgegeven of anderszins vrijkomen." Dankzij het aanpassen van de slottijden konden luchtvaartmaatschappijen slots waarop historische rechten rustten 'vrijgeven' en van de coördinator andere slots ontvangen die onmiddellijk historische rechten kregen, hoewel zij nog niet waren gebruikt. Om luchtvaartmaatschappijen deze flexibiliteit bij het gebruik van slots niet te ontnemen in die uitzonderingsgevallen waarin zij op haar plaats is, voorziet de onderhavige verordening expliciet in de mogelijkheid om de tijden van slots waarop historische rechten rusten aan te passen. Deze maatregel is ingegeven door de goede ervaring die hiermee op internationaal (IATA) niveau is opgedaan, aangezien de mogelijkheid om de slottijden aan te passen luchtvaartmaatschappijen in staat stelt hun tijdschema's verbeteren zonder slots te hamsteren die zij niet van plan zijn te gebruiken.
Om bovendien op evenwichtige wijze rekening te houden met de noodzaak dat wordt gewaarborgd dat de luchthaveninfrastructuur zo efficiënt mogelijk wordt gebruikt, wordt voorgesteld de lidstaten de mogelijkheid te bieden te eisen dat de slots worden gebruikt door vliegtuigen van een minimale omvang. Als daaraan echter nog meer criteria worden toegevoegd, bijvoorbeeld evenwicht tussen korte- en langeafstandsmarkten en overstaptijd voor aansluitende vluchten, komen er te veel tegenstrijdige criteria naast elkaar. Onder die omstandigheden wordt het voor de coördinator onmogelijk ervoor te zorgen dat besluiten over de toewijzing van slots tegelijkertijd en op een evenwichtige wijze aan alle criteria voldoen.
14. In verband met de toenemende belasting van het milieu op sommige grote communautaire luchthavens is in het voorstel expliciet bepaald dat bij het bepalen van de luchthavencapaciteit rekening moet worden gehouden met milieuaspecten. De ervaring wijst uit dat uitbreiding van de capaciteit op sommige luchthavens nauw is gekoppeld aan verbetering van de mileuaspecten. De voorgestelde tekst biedt derhalve de mogelijkheid om lokale milieuvoorschriften in te voeren, mits deze in overeenstemming zijn met het gemeenschapsrecht. Dit is volledig in overeenstemming met het standpunt van de Commissie i dat 'de doelstelling van het beleid op de lange termijn dient te zijn dat er bij de bedrijfsuitoefening van het luchtvervoer verbeteringen op milieugebied tot stand worden gebracht die de gevolgen van de groei op het milieu compenseren.' Bovendien heeft de Commissie de mogelijkheid overwogen om milieucriteria op te nemen, bijvoorbeeld de geluidsemissie van vliegtuigen, als criteria bij de toewijzing van slots. Zij heeft erkend i dat 'enkele van de consequenties van een dergelijke aanpassing van de bestaande regulerende systemen nader onderzoek vergen om de balans tussen de belangen van de gevestigde luchtvaartmaatschappijen en die van nieuwe exploitanten niet te verstoren.' Daarbij is zij voorlopig tot de conclusie gekomen dat 'om een en ander te kunnen afstemmen op belangrijke interne markteisen een dergelijke stap vraagt om de definitie van gemeenschappelijke referentiecriteria (een gemeenschappelijk geluids classificeringsprogramma)'. In dit verband wil de Commissie in 2001 wetgeving voorstellen inzake de invoering van een communautair kader voor de geluidsclassificatie van civiele subsonische vliegtuigen teneinde geluidsheffingen te kunnen berekenen. Op grond van deze overwegingen heeft de Commissie besloten pas met voorstellen inzake de toewijzing van slots op basis van de milieuprestaties van een luchtvaartmaatschappij te komen, wanneer de in punt 8 genoemde studie is uitgevoerd en de beleidsopties zijn geanalyseerd.
De Commissie heeft echter in lijn met haar mededeling over luchtvervoer en het milieu van 1 december 1999 i verklaard dat zij de haalbaarheid en mogelijke reikwijdte zal onderzoeken van een communautair systeem voor de vaststelling van bijzonder geluidsgevoelige luchthavens met de bedoeling de behoefte aan de invoering van strengere regels op deze luchthavens aan te pakken. In dit verband is de Commissie van plan om als onderdeel van een actieplan later dit jaar een wetgevingsvoorstel in te dienen. Uiteraard kunnen milieuvoorstellen die door de lidstaten op basis van deze toekomstige voorstellen worden ingediend, rechtstreeks gevolgen hebben voor de slottoewijzing. Daarom is in de verordening bepaald dat rekening met dergelijke maatregelen moet worden gehouden: a) wanneer de luchthavencapaciteit wordt geanalyseerd met het oog op het aanwijzen van de luchthaven als luchthaven met bemiddeling inzake de dienstregelingen of gecoördineerde luchthaven (artikel 3); b) wanneer de lidstaat tweemaal per jaar de coördinatieparameters voor de toewijzing van slots bepaalt (artikel 6); c) wanneer de coördinator de haalbaarheid van overdrachten en/of uitwisselingen van slots onderzoekt voordat deze worden uitgevoerd (artikel 8bis(3)).
15. Tevens wordt eraan herinnerd dat de artikelen 8 en 9 van Verordening (EEG) nr. 2408/92 betreffende de toegang van communautaire luchtvaart maatschappijen tot intracommunautaire luchtroutes voorzien in nationale, regionale of plaatselijke voorschriften die de toegang tot de markt beperken om milieuredenen. In de praktijk betekent dit dat een van de taken van de slotcoördinatoren zal zijn te controleren of de operaties van luchtvaartmaatschappij in overeenstemming zijn met de milieumaatregelen die op de luchthavens gelden.
16. Voorts wordt om de capaciteit op overbelaste luchthavens efficiënt te gebruiken in de nieuwe verordening een bijkomend criterium voor de toewijzing van slots voorgesteld, waarbij rekening wordt gehouden met de aanwezigheid van andere vormen van vervoer waarmee een adequate dienst wordt geleverd. Deze benadering wordt in dit stadium voorgesteld vanwege het positieve effect op de beschikbaarheid van slots en omdat zij aansluit bij de conclusies van de Raad van 6 oktober 1999 over de nieuwe dynamiek voor de Europese spoorwegen en de resolutie van de Raad van 10 december 1999 over bevordering van intermodaliteit. Verzoeken om slots voor luchtdiensten op routes binnen de Gemeenschap krijgen lage prioriteit wanneer er andere vormen van vervoer van een bevredigende kwaliteit zijn. Dergelijke situaties doen zich met name voor wanneer artikel 9 van Verordening (EEG) nr. 2408/92 van de Raad betreffende toegang van communautaire luchtvaartmaatschappijen tot intracommunautaire luchtroutes van toepassing is, wanneer lidstaten vaststellen voor welke luchtdiensten andere takken van vervoer een bevredigend niveau van dienstverlening kunnen bieden. Zodoende wordt gewaarborgd dat de coördinatoren dit criterium voor slottoewijzing op transparante, neutrale en niet-discriminerende wijze toepassen.
17. In het algemene kader voor de toewijzing van slots in de ontwerpverordening (art. 8(1)) wordt het principe bevestigd dat wie zijn slots niet gebruikt, ze kwijt raakt. Dit principe legt luchtvaartmaatschappijen strikte gebruiksvoorwaarden op. Alleen wanneer luchtvaartmaatschappijen de coördinator overtuigend kunnen aantonen dat zij de slots, zoals vrijgegeven door de coördinator, in de periode waarvoor zij toegewezen zijn, voor ten minste 80% van de tijd hebben geëxploiteerd, hebben zij in de volgende overeenkomstige periode recht op dezelfde reeks slots. Deze rechten worden ook wel 'historische rechten' genoemd. De voortzetting van toegewezen slots die op grond van historische rechten worden gebruikt is zowel vanuit het oogpunt van de passagiers als van de luchtvaartmaatschappij gerechtvaardigd. Zo zullen de passagiers profiteren van een zekere stabiliteit, continuïteit en betere kwaliteit van de diensten dankzij de investeringen van de luchtvaartmaatschappijen. De luchtvaartmaatschappijen zullen op hun beurt een stimulans hebben om de slots te gebruiken volgens de aan de toewijzing verbonden voorwaarden, om zeker te zijn dat de netwerken die zij opzetten niet worden getroffen door gedwongen en onvoorspelbare hertoewijzingen van slots.
18. Om luchtvaartmaatschappijen in staat te stellen hun diensten zo dicht mogelijk bij de gevraagde tijdstippen uit te voeren, behouden zij de mogelijkheid om na de eerste toewijzing hun slots stuk voor stuk onderling uit te wisselen om dichter in de buurt van de gevraagde tijdstippen te komen. Deze procedure is volledig transparant en slots kunnen alleen worden uitgewisseld na kennisgeving aan en uitdrukkelijke bevestiging door de coördinator.
19. Het voorstel schept duidelijkheid over unilaterale overdrachten van slots aan andere luchtvaartmaatschappijen, aangezien de huidige bepalingen inzake slotoverdrachten niet eenduidig zijn. Hoewel de verordening om de noodzakelijke flexibiliteit binnen een groep luchtvaartmaatschappijen met zakelijke banden te handhaven, toestaat dat slots worden overgedragen van een moeder- op een dochtermaatschappij en/of als onderdeel van een overname, is, evenals thans het geval is, elke andere vorm van slotoverdracht tussen luchtvaartmaatschappijen, inclusief het leasen van slots, al dan niet tegen financiële vergoeding, uitdrukkelijk verboden. In dit verband voorziet de verordening ook in strenger toezicht op het gebruik van slots door middel van verslagen die de luchthavencoördinatoren jaarlijks aan de Commissie uitbrengen. Deze maatregel moet de Commissie ook in staat stellen ervoor te zorgen dat de verordening correct wordt toegepast.
Bovendien heeft de ervaring geleerd i dat het nodig kan zijn in verband met besluiten in het kader van het mededingingsbeleid ter uitvoering van de regels van het Verdrag of de concentratieverordening twijfels weg te nemen over de verenigbaarheid van aangekondigde transacties door middel van verbintenissen die gevolgen hebben voor de slotportfolio's van de betrokken luchtvaartmaatschappijen. Om het mogelijk te maken dergelijke verbintenissen zo efficiënt mogelijk uit te voeren, wordt voorgesteld de rechtstreekse overdracht van slots tussen luchtvaartmaatschappijen ter uitvoering van besluiten op het gebied van de mededinging toe te staan.
20. Om de prioriteit van historische rechten verder in evenwicht te brengen is de definitie van 'nieuwe gegadigde' zo aangescherpt dat alleen echt nieuwe gegadigden van de verordening kunnen profiteren (art. 2 (b)). Bovendien was een van de belangrijkste ontwikkelingen die de luchtvaartsector sinds de inwerkingtreding van de huidige verordening hebben gekenmerkt, de verveelvoudiging van het aantal samenwerkingsregelingen tussen luchtvaartmaatschappijen en de sterke groei van het aantal code-shares, gezamenlijke diensten en franchiseregelingen. De huidige drempelwaarden voor een afzonderlijke luchtvaartmaatschappij van 3% van het totale aantal slots dat op de betrokken dag op een bepaalde luchthaven beschikbaar is, of 2% onder dezelfde voorwaarden op een luchthavensysteem, zijn dan ook niet langer een goede afspiegeling van de werkelijkheid. Dit percentage is dan ook verhoogd tot 7%, hetgeen beter overeenkomt met de gemiddelde portefeuilleomvang in de sector.
Verzadigde luchthavens zijn vaak in de belangrijke economische centra van de Gemeenschap gelegen en vormen vaak de voornaamste toegangspunten voor verbindingen met derde landen. Om het onderhouden van adequate luchtdiensten tussen regionale luchthavens en deze luchthavens te vergemakkelijken is de definitie van nieuwe gegadigde verruimd, zodat meer luchtvaartmaatschappijen die op regionale routes willen vliegen, van de status van nieuwe gegadigde kunnen profiteren. Ook wordt, om luchtvaartmaatschappijen met de status van nieuwe gegadigde de mogelijkheid te bieden meer concurrerende diensten aan te bieden, voorgesteld nieuwe gegadigden tot te staan hun slots uit te wisselen, mits zij daardoor uitgaande van hun oorspronkelijke aanvragen hun tijdschema's verbeteren. Anders kunnen nieuwe gegadigden hun slots niet uitwisselen gedurende drie overeenkomstige dienstregelingsperiodes. Deze wijzigingen moeten dan ook bijdragen tot een beter evenwicht tussen de verschillende categorieën exploitanten.
21. De coördinatoren krijgen in het voorstel meer verantwoordelijkheden. Zo zouden de controleverplichtingen van de coördinatoren geen effect hebben als er geen mechanisme zou zijn om de regels voor de toewijzing van slots af te dwingen. In dit verband wordt voorgesteld dat, wanneer luchtvaartmaatschappijen hun slots regelmatig en opzettelijk gebruiken op tijden die afwijken van de door de coördinator toegewezen tijden, de coördinator het recht heeft om onmiddellijk voor de rest van de dienstregelingsperiode de reeks slots waarvan misbruik wordt gemaakt, in te trekken in plaats van alleen maar één slot dat oneigenlijk wordt gebruikt. Bovendien wordt, om te voorkomen dat slotoverdrachten worden gecamoufleerd als uitwisselingen ("schijnuitwisselingen" waarbij vrijwel onbruikbare slots met financiële compensatie worden uitgewisseld tegen slots op piekuren en vervolgens worden teruggegeven aan de pool), voorgesteld dat de coördinatoren de 'uitgewisselde' slots intrekken als deze door de luchtvaartmaatschappijen niet worden gebruikt zoals de bedoeling was. Tevens wordt, om congestie en vertragingen beter in de hand te houden, voorgesteld dat de luchverkeersleidingsautoriteiten de vluchtplannen van luchtvaartmaatschappijen verwerpen, wanneer deze van plan zijn te landen of op te stijgen zonder de nodige slots te hebben gereserveerd. Uiteraard behouden luchtvaartmaatschappijen die slots hebben, maar die niet kunnen gebruiken als gevolg van overmacht, bijvoorbeeld t.g.v. een vliegverbod of de sluiting van een luchthaven of luchtruim, hun rechten, evenals thans het geval is. Bovendien moeten de voorgestelde maatregelen ook bijdragen tot een zekere omzet van (ongebruikte) slots die de pool aanvullen.
Voorgesteld wordt om, zoals al in diverse lidstaten gebeurt, nationale maatregelen verplicht te stellen waarbij boetes en/of dwangsommen worden opgelegd aan luchtvaartmaatschappijen die misbruik maken van hun slots. Tenslotte wordt voorgesteld om coördinatoren het recht te geven om, wanneer luchtvaartmaatschappijen niet hard kunnen maken waarom zij volgens de berekeningen niet ten minste 80% van hun slots hebben gebruikt, de betrokken reeks slots in te trekken voor de rest van de dienstregelingsperiode. Als tegenwicht voor deze mogelijkheden moet ervoor worden gezorgd dat bij de nationale rechtbanken in beroep kan worden gegaan tegen de besluiten van de coördinatoren. Bovendien wordt voorgesteld de coördinatoren te verplichten jaarlijks monitoringverslagen bij de Commissie in te dienen waarin hun activiteiten en met name de opgelegde sancties worden beschreven Deze verslagen zijn niet alleen bedoeld om hun positie te versterken, maar ook om de Commissie in staat te stellen de toepassing van de verordening in de lidstaten nauwlettend te volgen.
Hieronder worden de belangrijkste voorgestelde wijzigingen van Verordening nr. 95/93 uiteengezet:
Artikel 1 i De werkingssfeer van de verordening is duidelijker aangegeven.
Artikel 2 (a) Er wordt opheldering verschaft over de juridische status van slots. In de verordening zijn slots gedefinieerd als het 'recht op een welbepaalde datum en tijd te vertrekken of aan te komen'.
Artikel 2(b) De definitie van 'nieuwe gegadigde' is gewijzigd. Enerzijds omvat deze thans luchtvaartmaatschappijen die op de betrokken luchthaven een groter aandeel hebben, anderzijds worden gevestigde luchtvaartmaatschappijen uitdrukkelijk uitgesloten van de mogelijkheid om van de status van nieuwe gegadigde te profiteren via gemeenschappelijke diensten of andere regelingen. De definitie van nieuwe gegadigde is zo verruimd dat elke luchtvaartmaatschappij, ongeacht haar aanwezigheid op een luchthaven als nieuwe gegadigde kan worden beschouwd en maximaal vier slots per dag kan krijgen, als zij van plan is een rechtstreekse geregelde dienst uit te voeren naar een regionale luchthaven wanneer op die dag geen andere luchtvaartmaatschappij op die route diensten uitvoert.
Artikel 2(f) De definitie van 'luchtvaartmaatschappij' maakt het mogelijk dat een beginnende luchtvaartmaatschappij op de IATA-conferentie over de dienstregelingen al slots kan aanvragen voordat hij een exploitatievergunning heeft gekregen. Bovendien omvat de definitie zakelijke luchtvaart als onderdeel van de algemene luchtvaart dat ook geregelde diensten uitvoert voor bedrijven. Om echter te voorkomen dat papieren luchtvaartmaatschappijen slots behouden zonder dat ze er gebruik van kunnen maken, moeten de toegewezen slots na een bepaalde termijn aan de coördinator worden teruggegeven als de luchtvaartmaatschappij er in de tussentijd niet in is geslaagd een exploitatievergunning te verkrijgen (artikel 14 (2)).
Artikel 2(g, i) De temen 'gecoördineerde' en 'volledig gecoördineerde' luchthaven hebben aanleiding gegeven tot enige verwarring. Deze termen zijn daarom vervangen in overeenstemming met de ontwikkelingen in het internationale spraakgebruik. 'Gecoördineerd is vervangen door 'met bemiddeling inzake de dienstregelingen" en 'volledig gecoördineerd' door 'gecoördineerd'. De introductie van de begrippen 'luchthaven met bemiddeling inzake de dienstregelingen' en 'bemiddelaar inzake de dienstregelingen' maakt duidelijk dat het doel alleen is de onderlinge afstemming van de dienstregelingen op vrijwillige basis te vergemakkelijken om congestie te vermijden. Op een luchthaven met bemiddeling inzake de dienstregelingen worden geen slots toegewezen. Dat wordt alleen op gecoördineerde luchthavens gedaan door luchthavencoördinatoren.
Artikel 2(j) De definitie van 'luchthavenbeheerder' is geïntroduceerd.
Artikel 2(k) De uitdrukking 'reeks slots' heeft in het verleden aanleiding gegeven tot uiteenlopende interpretaties. Daarom wordt hier een definitie gegeven. Met name kan het voorkomen dat slots uit eenzelfde reeks onderling iets in tijd verschillen, aangezien de dienstregelingsdag op elke luchthaven in een aantal gelijke coördinatieperiodes van maximaal één uur is verdeeld. Dergelijke verschillen kunnen leiden tot een reeks slots die niet gedurende het gehele seizoen op elke dag van de week op dezelfde tijd vallen.
Artikel 2(l) Overeenkomstig Beschikking Nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een Trans-Europees vervoersnet wordt in deze verordening de definitie in die beschikking gevolgd wanneer naar 'regionale luchthavens' wordt verwezen.
Artikel 2(m) Het begrip zakelijke luchtvaart is gedefinieerd, zodat deze activiteiten kunnen worden opgenomen in de procedure voor de toewijzing van slots.
Artikel 2(n) Er wordt een definitie gegeven van het begrip coördinatieparameters om de procedure om te bepalen welke slotcapaciteit op gecoördineerde luchthavens voor toewijzing beschikbaar is, duidelijker te maken.
Artikel 3 i De bepaling inzake de verplichting om een capaciteitsanalyse uit te voeren is aanzienlijk aangescherpt. De betrokken lidstaat moet ervoor zorgen dat de luchthavenbeheerder, die het best geplaatst is om de situatie op de luchthaven te beoordelen, een dergelijke capaciteitsanalyse uitvoert. Tevens wordt duidelijk gemaakt dat milieueisen bij de capaciteitsanalyse in aanmerking dienen te worden genomen. Gebleken is dat er niet altijd capaciteitsanalyses zijn verricht wanneer dat nodig was. Daarom moet de Commissie de bevoegdheid krijgen om een capaciteitsanalyse te verlangen. Voorts wordt in het voorstel de bepaling gehandhaafd dat capaciteitsanalyses op algemeen erkende methoden gebaseerd moeten zijn. Dergelijke methoden beantwoorden bijvoorbeeld aan normen van de ICAO, IATA en ACI (Airports Council International) die op communautaire luchthavens al op ruime schaal worden toegepast.
Artikel 3(4) Er is een bepaling opgenomen om de algemene luchtvaart in staat te stellen deel te nemen aan de raadplegingsprocedure in verband met de capaciteitsanalyse.
Artikel 4 i De bemiddelaar inzake de dienstregelingen moet zijn taken onafhankelijk verrichten. De bemiddelaar hoeft echter niet in institutioneel opzicht onafhankelijk te zijn van elke mogelijke belanghebbende, gezien het feit dat zijn taak beperkt is tot het aanbevelen van alternatieve aankomst- en/of vertrektijden teneinde de activiteiten op de betrokken luchthaven te vergemakkelijken. Anderzijds moet de onafhankelijkheid van de coördinator, die bij de toewijzing van slots beslist over de toegangsmogelijkheden van de luchthaven, buiten elke twijfel staan. De lidstaten moeten er ook voor zorgen dat de financiering van de luchthavencoördinatie geen afbreuk doet aan de onafhankelijkheid van de coördinator.
Artikel 4 i Om het gebruik van slots op een luchthaven naar behoren te controleren en te plannen, moet de informatie waarover de drie belangrijkste partijen op de betrokken luchthaven beschikken, d.w.z. de coördinator, de luchthavenbeheerder en de luchtverkeersleidingsautoriteiten, worden gecombineerd, zodat een volledig beeld ontstaat van de activiteiten van de luchtvaartmaatschappijen.
Om de verplichting van de coördinatoren om toezicht uit te oefenen kracht bij te zetten en effectiever te maken, moeten zij jaarlijks aan de Commissie verslag uitbrengen over hun werkzaamheden waarin vooral aandacht wordt geschonken aan de toepassing van artikel 8bis inzake mobiliteit en uitwisseling van slots en slotoverdrachten binnen dezelfde groep () en aan sancties (artikel 14), klachten over de slottoewijzingsprocedure (artikel 8) en de slotpool (artikel 10).
Artikel 4 i Door vluchtgegevens van tevoren te vergelijken op alle luchthavens, met name op luchthavens met bemiddeling inzake de dienstregelingen en gecoördineerde luchthavens, kunnen tegenstrijdigheden in de dienstregelingen van alle luchtvaartmaatschappijen in de gehele EU worden opgespoord. Dit moet helpen te voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen opzettelijk diensten uitvoeren zonder rekening te houden met hun slottijden en moet zodoende bijdragen tot meer stiptheid.
Artikel 4 i Eén van de beste manieren om ervoor te zorgen dat de toewijzing van slots op billijke en niet-discriminerende wijze plaatsvindt, is te zorgen voor volledige transparantie van het toewijzingsproces. De voorgestelde wijzigingen hebben tot gevolg dat elke geïnteresseerde partij te allen tijde gratis alle relevante gegevens van de coördinator kan verkrijgen. De coördinator kan zelf beslissen in welke vorm of met welke middelen hij deze gegevens het best beschikbaar kan maken. Als geïnteresseerde partijen de gegevens in een ander formaat verlangen, houdt dat extra werk voor de coördinator in. Hij moet in dat geval een vergoeding kunnen vragen voor de kosten van deze informatievoorziening.
Artikel 4 i Het is gangbare internationale praktijk (IATA Standard Schedules Information Manual) dat luchtvaartmaatschappijen de coördinatoren in welbepaalde formaten en volgens specifieke normen informatie verstrekken over hun geplande en feitelijke vluchten. Op basis van die informatie hebben coördinatoren software ontwikkeld waarmee zij de eigenlijke vluchten van luchtvaartmaatschappijen kunnen monitoren en deze informatie met andere Europese luchthavens kunnen verifiëren. Deze praktijk dient te worden gestimuleerd, op voorwaarde dat de formaten voldoen aan het gemeenschapsrecht en met name de mededingingsregels en de beginselen inzake transparantie, neutraliteit en non-discriminatie.
Artikel 5 De wijzigingen hebben tot doel de rol en functie van de coördinatiecomités beter te omschrijven. Aangezien de taak van deze comités is in de eerste plaats de coördinator te adviseren, maar daarnaast ook de autoriteiten van de lidstaat, is het niet wenselijk dat de coördinator of een vertegenwoordiger van de lidstaat de vergaderingen voorzit of een prominente rol speelt in het overleg van het comité. Voorts wordt voorgesteld i het coördinatiecomité te belasten met bemiddeling, met name in verband met de controle op het slotgebruik, aangezien dit op verschillende luchthavens al wordt gedaan door comités voor het functioneren en controleren van de slots. Bovendien is gebleken dat sommige lidstaten artikel 5 van de verordening eng interpreteren om afzonderlijke luchtvaartmaatschappij uit te sluiten van het lidmaatschap van de coördinatiecomités. Daarom wordt voorgesteld luchtvaartmaatschappijen evenals organisaties van luchtvaart maatschappijen in aanmerking te laten komen voor lidmaatschap van dit comité.
Artikel 6 De bepaling van coördinatieparameters is een zeer belangrijke stap in het toewijzingsproces. De Commissie is van mening dat rekening moet worden gehouden met mogelijke milieueisen wanneer de parameters voor de toewijzing van slots worden vastgesteld Het coördinatiecomité moet betrokken worden bij de bepaling van de parameters.
Artikel 7 De ervaring heeft geleerd dat luchtvaartmaatschappijen de coördinator in sommige gevallen weinig of onnauwkeurige informatie verschaffen over hun werkelijke situatie en plannen. Deze luchtvaartmaatschappijen ondermijnen het coördinatiesysteem en scheppen grote problemen voor anderen. In dergelijke gevallen dient de coördinator hun slotaanvragen niet in overweging te nemen. Er kunnen echter dwingende redenen zijn geweest waarom de luchtvaartmaatschappij niet in staat was de verlangde informatie te verstrekken. In dergelijke gevallen kan de coördinator besluiten de slotaanvraag in overweging te nemen.
Om de taak van de coördinator te vergemakkelijken, dient de betrokken luchtvaartmaatschappij de coördinator aan te tonen dat hij voor zijn slotaanvraag voldoet aan de criteria voor nieuwe gegadigde.
Artikel 8 i Reeksen slots worden toegewezen als het recht op toegang tot en gebruik van de luchthavenfaciliteiten en alle subsystemen (startbanen, platforms, standplaatsen, terminals) op welbepaalde data en tijdstippen tijdens de dienstregelingsperiode (seizoen) waarvoor zij zijn aangevraagd.
Artikel 8 i Onder bepaalde voorwaarden kan dit recht (een reeks slots) 'historisch' zijn. Op afzonderlijke slots kunnen geen historische rechten bestaan, aangezien dit de mogelijkheden van de luchtvaartmaatschappijen zou beperken om op de betrokken luchthaven een samenhangende dienstregeling op te zetten. Wanner ad hoc slots ontoereikend zijn om aan hun behoeften te voldoen, biedt het voorstel ook de mogelijkheid om maatschappijen uit de zakelijke luchtvaart historische rechten te verlenen op reeksen slots.
Er wordt duidelijk gemaakt dat historische rechten slechts een recht vormen om dezelfde reeks slots te claimen in de volgende overeenkomstige dienstregelingsperiode, mits de luchtvaart maatschappij kan aantonen dat zij volgens de berekeningen van het gebruik ten minste 80% van de betrokken slots heeft gebruikt.
Artikel 8 i De Commissie ziet geen dwingende redenen voor de handhaving van een verschillende behandeling van geregelde en niet-geregelde diensten bij de toepassing van de regel dat wie zijn slots niet gebruikt, ze kwijt raakt. Zij stelt daarom voor de 80%-regel voor alle soorten luchtdiensten te hanteren.
Artikel 8(4) De voorwaarden voor aanpassing van slottijden zijn verduidelijkt. Als algemeen zou worden toegestaan de tijden van slots met historische rechten aan te passen voordat slots worden toegewezen aan nieuwe gegadigden, dan zou dat tot op zekere hoogte betekenen dat voor nieuwe gegadigden alleen de minder aantrekkelijke slots overblijven, hetgeen thans het geval is. Daarom wordt in overeenstemming met de belangrijkste tendens van deze verordening, het waarborgen van een zo efficiënt mogelijk gebruik van de schaarse luchthavencapaciteit, bepaald dat aanpassing van de slottijden alleen kan plaatsvinden op operationele gronden die het gevolg zijn van het feit dat de luchtvaartmaatschappij overstapt op een ander vliegtuigtype of een andere route.
Artikel 8 i Om de nodige flexibiliteit te waarborgen, moet de verordening de mogelijkheid bieden om de toewijzingsregels op lokaal niveau aan te passen, met name om milieuredenen. Er zijn bijvoorbeeld gevallen waarin belanghebbenden bezig zijn met de ontwikkeling van innovatieve systemen om de luchthavencapaciteit efficiënter te gebruiken door een toename van de frequentie te koppelen aan een minimale vliegtuigomvang. Dergelijke systemen kunnen een zeer grote toegevoegde waarde hebben en gerechtvaardigd zijn omdat zij de nodige flexibiliteit mogelijk maken op gecoördineerde luchthavens die in uiteenlopende mate last hebben van congestie. Derhalve moet de verordening de mogelijkheid bieden deze systemen te ontwikkelen. Dergelijke lokale regels moeten worden goedgekeurd door de lidstaten op voorwaarde dat zij in overeenstemming zijn met deze verordening en de overige communautaire wetgeving. Deze regels mogen echter geen afbreuk doen aan de onafhankelijkheid van de coördinator. De ervaring leert dat lokale regels doorgaans verboden op nachtvluchten, lawaaiquota en regels voor de spreiding van het verkeer zijn. Deze maatregelen worden doorgaans genomen uit hoofde van de artikelen 8 en 9 van Verordening (EEG) nr. 2408/92 betreffende de toegang van luchtvaartmaatschappijen tot luchtroutes, waarbij de Commissie bevoegd is om de overeenstemming met het gemeenschapsrecht te controleren. Vervolgens worden deze regels opgenomen in de procedure voor de toewijzing van slots.
Artikel 8 i Er wordt een bijkomend toewijzingscriterium ingevoerd om rekening te houden met bestaande diensten van een bevredigend niveau via andere takken van vervoer. In dat geval kunnen de luchtvervoersdiensten worden beperkt zoals bepaald in artikel 9 van Verordening (EEG) nr. 2408/92 van de Raad betreffende toegang van communautaire luchtvaartmaatschappijen tot intracommunautaire luchtroutes.
Artikel 8bis i De bepalingen inzake overdrachten en uitwisselingen van slots in Verordening nr. 95/93 hebben aanleiding gegeven tot veel discussie. In de voorgestelde wijzigingen wordt duidelijk bepaald onder welke omstandigheden luchtvaartmaatschappijen onderling slots mogen uitwisselen. Voorts voorzien de voorgestelde wijzigingen in unilaterale overdrachten tussen moeder- en dochtermaatschappijen, wanneer een meerderheidsbelang in het kapitaal van een maatschappij wordt verworven en in geval van gehele of gedeeltelijke overname, wanneer de overgedragen slots rechtstreeks gekoppeld zijn aan de overgenomen maatschappij.
Artikel 8bis i Bepaald wordt dat slotoverdrachten die niet aan artikel 8bis i voldoen noch in de vorm van verhandeling noch in de vorm van leasing zijn toegestaan.
Artikel 8bis i De bestaande bepaling dat overdrachten of uitwisselingen niet in werking treden voordat zij officieel door de coördinator zijn bevestigd, is gehandhaafd. Voorts moet de coördinator schijnuitwisselingen voorkomen, d.w.z. uitwisselingen tussen luchtvaartmaatschappijen van waardevolle slots tegen slots die niet zullen worden gebruikt. Dergelijke uitwisselingen, die in de praktijk neerkomen op gecamoufleerde unilaterale overdrachten van slots van de ene luchtvaartmaatschappij aan de andere, mogen door de coördinator niet worden goedgekeurd om te voorkomen dat de effectiviteit van de regels voor de toewijzing van slots wat overdachten betreft worden ondermijnd.
Artikel 8bis(4) Om te voorkomen dat misbruik wordt gemaakt van de prioriteit die aan nieuwe gegadigden wordt verleend, kunnen slots die op grond van die status zijn verkregen, pas na drie overeenkomstige dienst regelingsperiodes worden overgedragen of uitgewisseld. Om nieuwe gegadigden echter in staat te stellen hun diensten te verbeteren, mogen slots van nieuwe gegadigden worden uitgewisseld wanneer zij daardoor hun tijdschema overeenkomstig hun oorspronkelijke aanvraag verbeteren. Anders kunnen slots van nieuwe gegadigden niet worden uitgewisseld gedurende drie overeenkomstige dienstregelingsperiodes. Bovendien mogen slots die aan nieuwe gegadigden zijn toegewezen op routebasis (Artikel 2 (b) (ii) en (iv)), pas na drie overeenkomstige dienstregelingsperiodes op een andere route worden overgedragen. Deze maatregelen moeten ervoor zorgen dat aan nieuwe gegadigden toegewezen slots daadwerkelijk worden gebruikt.
Artikel 8ter Het recht op slotreeksen kan worden beperkt, onder andere op grond van de mededingingsregels, of door maatregelen uit hoofde van de artikelen 8 en 9 van verordening (EEG) nr. 2408/92 betreffende de toegang van luchtvaartmaatschappijen tot luchtroutes of een beperking die wordt voorgeschreven in een toekomstig herziening van deze verordening. Met name kunnen slotoverdrachten worden opgelegd door middel van besluiten in het kader van het mededingingsbeleid. Om rekening te houden met die mogelijkheid, wordt voorgesteld expliciet te voorzien in de slotoverdrachten tussen de betrokken luchtvaart maatschappijen en eventuele andere luchtvaartmaatschappijen die in die besluiten worden genoemd.
Artikel 9 De ervaring heeft geleerd dat artikel 9 i (a) niet is toegepast. De lidstaten hebben echter wel krachtens artikel 9 i (b) slots gereserveerd voor routes waar openbare dienstverplichtingen zijn opgelegd krachtens artikel 4 van Verordening (EEG) nr. 2408/92 betreffende de toegang van communautaire luchtvaartmaatschappijen tot intracommunautaire luchtroutes. Daarom en gezien de verruiming van de definitie van nieuwe gegadigde, die thans luchtvaartmaatschappijen omvat die onder bepaalde voorwaarden op regionale routes vliegen, is de Commissie van mening dat de bepaling van artikel 9 i (a) voor regionale diensten niet nodig is. De mogelijkheid om een aantal slots te reserveren om aan openbare dienstverplichtingen te voldoen moet echter wel worden gehandhaafd. Deze slots worden toegewezen voor de vluchten op bepaalde routes. De geselecteerde luchtvaartmaatschappijen moeten zich houden aan de regel dat wie zijn slots niet gebruikt ze kwijtraakt. Anders moet een andere luchtvaartmaatschappij worden geselecteerd.
Artikel 10 i Er wordt duidelijk gemaakt dat alle nieuwe slotcapaciteit in de pool moet worden geplaatst. De pool moet dus alle slots bevatten die niet zijn toegewezen volgens artikel 8 i.
Artikel 10(4) Om de regel dat wie zijn slots niet gebruikt ze kwijtraakt effectiever te maken en misbruik van vrijstellingen te vermijden, wordt voorgesteld het aantal uitzonderingen op de regel tot een minimum te beperken.
Artikel 10 i Nieuwe gegadigden krijgen voorrang bij de toewijzing van slots uit de pool. Daarom moet de coördinator eerst 50% van de slots uit de pool toewijzen aan nieuwe gegadigden, voordat hij ingaat op de aanvragen van andere luchtvaartmaatschappijen.
Artikel 10 i De Commissie acht het nodig dat er meer duidelijkheid komt wat betreft codesharingregelingen en dat wordt gespecificeerd welke luchtvaart maatschappij wordt beschouwd als houder van de historische rechten onder dergelijke regelingen. De tekst geeft de bestaande wereldwijde praktijk weer.
Artikel 11 De coördinatoren krijgen meer bevoegdheden dan voorheen - zie de artikelen 4, 8 en 8bis - en zij zullen bovendien beter in staat zijn deze uit te oefenen. Om de besluiten van de coördinatoren in overeenstemming met de fundamentele beginselen van het gemeenschapsrecht te brengen wordt voorgesteld ervoor te zorgen dat in beroep kan worden gegaan tegen de besluiten van de coördinatoren en dat de betrokken luchtvaartmaatschappijen het recht hebben om te worden gehoord. Er zijn dan ook specifieke termijnen ingevoerd voor klachten voor het coördinatiecomité en de eventuele daaropvolgende bemiddeling. In overeenstemming met de algemene rechtsbeginselen die in alle lidstaten worden erkend moet elke partij die van mening is dat haar belangen door een dergelijk besluit zijn geschaad, het effectieve recht hebben om tegen deze besluiten in beroep te gaan. Deze beroepsprocedures bestaan al in een aantal lidstaten.
Artikel 12 Het belang van de procedure om op te treden in situaties waarin communautaire luchtvaartmaatschappijen op internationaal vlak worden gediscrimineerd, kan toenemen, aangezien wereldwijd de congestieproblemen toenemen. De Commissie stelt voor de bestaande procedure aan te scherpen die ook op andere gebieden van de luchtvaart al met veel succes is toegepast (Verordening (EEG) nr. 2299/89 betreffende gedragsregels voor geautomatiseerde boekingssystemen).
Artikel 13 Dit nieuwe artikel introduceert de normale comitologieprocedure.
Artikel 14 Dit nieuwe artikel is bedoeld om de integriteit van het slottoewijzingssysteem te handhaven. Gezien de schaarste aan slots op grote communautaire luchthavens is het nodig dat het vluchtplan van een luchtvaartmaatschappij die naar en van een gecoördineerde luchthaven wil vliegen zonder een slot te bezitten wordt verworpen en dat er sancties worden ingevoerd tegen luchtvaartmaatschappijen die zich niet houden aan de hun toegewezen slottijden. Als deze luchtvaartmaatschappijen dergelijke praktijken zouden kunnen voortzetten, zou het toewijzingssysteem voor slots spoedig worden ondermijnd. De verplichting om vluchtplannen te verwerpen zal naar verwachting geen technische problemen opleveren, wanneer met name het Integrated Initial Flight Plans System (IIFPS) van de Central Flow Management Unit van Eurocontrol wordt gebruikt. Bovendien zijn coördinatoren in geval van 'schijnuitwisselingen' verplicht slots in te trekken als deze door de betrokken luchtvaartmaatschappijen niet worden gebruikt zoals de bedoeling was.
Bovendien schrijft dit artikel de lidstaten in dit verband voor geldboetes en dwangsommen in te voeren voor luchtvaart maatschappijen om opzettelijk misbruik van slots te ontmoedigen en te bestraffen. Deze maatregel is vergelijkbaar met de maatregelen in het kader van de mededingingsregels, met name die betreffende de controle op concentraties van ondernemingen i.
Artikel 15 De Commissie is zich ervan bewust dat de groei van het luchtvervoer het systeem voor de toewijzing van schaarse slotcapaciteit op communautaire luchthavens steeds meer onder druk zal zetten. Naar verwachting zullen dan ook in de toekomst verdergaande hervormingen van het systeem nodig zijn. Daarom wordt voorgesteld de werking van deze verordening binnen drie jaar na haar inwerkingtreding te evalueren.
Betrokkenen uit de sector en lidstaten die schriftelijke opmerkingen hebben gemaakt tijdens de raadplegingsperiode na de vergadering op 26 juli 2000.
Duitsland, Nederland, Verenigd Koninkrijk. Cornwall en Devon County Councils in het Verenigd Koninkrijk.
Association of European Airlines (AEA), International Air Transport Association (IATA), European Regions Airline Association (ERA),
Alitalia, Air France, Austrian Airlines, British Airways, British Midland, Finnair, Lufthansa, Maersk Air, Ryanair, Sabena, Swissair, Virgin Atlantic.,
International Air Carrier Association (IACA), Britannia, British European, CityJet, CityFlyer, JMC Airlines (member of the Thomas Cook Group), Spanair.
European Business Aviation Association (EBAA), Ford.
Air Transport Association of America (ATA), United Airlines, Association of Asia Pacific Airlines (AAPA), Air Carrier Association of America (kleine luchtvaartmaatschappijen).
Airports Council International (ACI), Manchester Airport, Aéroports de Paris, Heathrow Scheduling Committee.
European Airport Coordinators Association (EU-ACA), COHOR (Parijse luchthavencoördinator), ACL (Londense luchthavencoördinator),
European Cockpit Association, British Airline Pilot Association, Independent Pilots Association, Federation of Air Transport User Representatives in Europe (FATURE), Air Transport Users Council, European Shippers' Council, Association of Independent Tour Operators, European Express Association.