Toelichting bij COM(2002)595-2 - Wijziging van Richtlijn 1999/32/EG betreffende het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2002)595-2 - Wijziging van Richtlijn 1999/32/EG betreffende het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen. |
|---|---|
| bron | COM(2002)595   |
| datum | 20-11-2002 |
1.1. De milieueffecten van de verbranding van zwavelhoudende scheepsbrandstoffen
Zwavel is van nature aanwezig in vloeibare en vaste brandstoffen als olie en kolen. De meeste scheepsbrandstoffen bevatten zwavel. Bij de verbranding van zwavelhoudende brandstoffen ontstaan zwaveldioxide (SO2 of SOx) en zwevende deeltjes (particulate matter - PM) zoals primaire roetdeeltjes en secundaire anorganische sulfaatdeeltjes die door de oxidatie van zwaveldioxide in de lucht worden gevormd. Bij de verbranding van brandstoffen worden ook stikstofoxiden (NOx) uitgestoten ten gevolge van onvolledige verbranding en in mindere mate het stikstofgehalte van de brandstof.
De emissie van SO2 kan schade aan de gezondheid van de mens en de gebouwde omgeving toebrengen en via een bijdrage tot de verzuring kwetsbare ecosystemen aantasten. De emissie van zwevende deeltjes kan schadelijk zijn voor de gezondheid van de mens. De emissie van NOx draagt bij tot de verzuring en tot de vorming van ozon aan de grond, dat schadelijk kan zijn voor de gezondheid van de mens en de vegetatie. In dit voorstel komen met name de gevolgen van verzuring en de effecten op de gezondheid van de mens aan de orde.
Uit emissiemodellen die het EMEP in 2000 heeft opgesteld i en die in figuur 1 worden geïllustreerd, blijken de gevolgen van de emissie van schepen in de EU voor de verzuring, uitgedrukt in de bijdrage daarvan tot de overschrijding van de kritische belasting met zuur.
target="_blank">projects.dnmi.no/~emep/reports/dnmi_note_5_2000.pdf). Het EMEP heeft de nieuwe gegevens over de emissie van schepen van Entec aan de hand van de voor dat verslag gebruikte gegevens geëvalueerd. Het is van mening dat de verschillen niet significant zijn en dat de conclusies van het verslag dus geldig blijven.
>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>
Figuur 1: De bijdrage van de emissie van SO2 en NOx door schepen tot de gesommeerde overschrijding van de kritische belasting met zuur. Eenheden: zuurequivalent per hectare per jaar. Bron: EMEP, 2000.
De kritische zuurbelasting is de maximale depositie van zwavel en stikstof die geen schadelijke uitloging van zuur veroorzaakt. De kritische belasting is afhankelijk van geologische en ecologische factoren, hetgeen betekent dat ecosystemen in Noord-Europa in het algemeen gevoeliger voor zuur zijn dan die in het zuiden.
Uit de modellen die voor de kaart in figuur 1 zijn gebruikt, blijkt dat de scheepvaart in de meeste kustgebieden langs het Kanaal en de Noordzee, aan de Oostzeekust van Duitsland en Polen en in grote delen van Zuid-Zweden en Finland meer dan 50% bijdraagt tot overschrijdingen van de kritische zuurbelasting.
We weten ook dat de emissie door de scheepvaart in de hele EU een bijdrage van 20-30% levert tot de concentratie van secundaire anorganische zwevende deeltjes in de lucht in de meeste kustgebieden i. Secundaire zwevende deeltjes hebben net als primaire zwevende deeltjes, SO2 en NOx in de hele EU effecten op de gezondheid van de mens.
Zowel op korte als op lange termijn geeft de blootstelling aan luchtverontreiniging aanleiding tot effecten op de gezondheid - waarbij effecten op zowel de mortaliteit als de morbiditeit (ziekte met inbegrip van verheviging van astma, het vóórkomen van bronchitis en hartfalen) optreden. Onderstaande tabel bevat illustratieve gegevens over het optreden van sterfgevallen en gezondheidsproblemen per 1000 ton
verandering in de emissie van verschillende luchtverontreinigende stoffen in verschillende zeegebieden in de EU i
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
1.2. De EU-regelgeving voor de SO2-emissie en het zwavelgehalte van brandstof
In Richtlijn 1999/30/EG i worden grenswaarden vastgesteld voor de SO2-concentratie in de lucht ten behoeve van de bescherming van de gezondheid van de mens en de vegetatie. In Richtlijn 2001/81/EG i inzake nationale emissieplafonds worden nationale SO2-streefwaarden voor 2010 vastgesteld om de verzuring terug te dringen.
Richtlijn 1999/32/EG i bevat grenswaarden voor het zwavelgehalte van bepaalde brandstoffen die op het grondgebied van de EU worden gebruikt, met inbegrip van gasolie en dieselolie die door schepen op binnenwateren en in territoriale wateren (tot 12 zeemijlen van de kust) worden gebruikt. De richtlijn bevat ook grenswaarden voor het zwavelgehalte van zware stookolie en gasolie die op het land worden gebruikt, maar niet voor zware stookolie voor de scheepvaart. Andere richtlijnen bevatten grenswaarden voor het zwavelgehalte van vloeibare brandstoffen voor motorvoertuigen en niet voor de weg bestemde voertuigen.
Aangezien er geen grenswaarden voor zware stookolie voor de scheepvaart zijn, bevat deze nu in vergelijking met andere brandstoffen veel zwavel. Wereldwijd is het gemiddelde zwavelgehalte van zware stookolie voor de scheepvaart nu 2,7% of 27 000 ppm (parts per million) tegen maximaal 2 000 ppm voor stookolie en binnenkort 10 ppm voor benzine en diesel voor auto's. Dit betekent dat schepen nu tot de belangrijkste bronnen van SO2-emissie in de Europese Unie behoren. Uit recent onderzoek voor de Commissie i blijkt dat de SO2-emissie door schepen in 2010 waarschijnlijk zal overeenkomen met meer dan 75% van de totale emissie op het land, met inbegrip van de emissie door alle vervoerstakken, verbrandingsinstallaties en stookketels waarin vloeibare brandstoffen worden verbrand.
Om bovenstaande redenen is de Commissie van mening dat verlaging van de SO2-emissie door schepen nu een belangrijke prioriteit voor het milieu is.
1.3. Bijlage VI van MARPOL
Tijdens een in 1997 door de Internationale Maritieme Organisatie georganiseerde diplomatieke conferentie is een internationaal instrument voor de luchtverontreiniging door schepen - bijlage VI van MARPOL i - vastgesteld.
In bijlage VI van MARPOL wordt een algemene zwavelgrenswaarde van 4,5% voor zware stookolie voor schepen vastgesteld en worden twee gebieden met SOx-emissiebeheersing (SOx Emission Control Areas - SOxECA's) aangewezen waar de brandstof van schepen minder dan 1,5% zwavel moet bevatten of gelijkwaardige technologieën voor emissiebeperking moeten worden gebruikt. In het oorspronkelijke protocol wordt de Oostzee als SOxECA aangewezen en de Noordzee en het Kanaal zijn hier in 2000 i na onderhandelingen door de EU-lidstaten aan toegevoegd.
Bijlage VI van MARPOL treedt één jaar nadat het is bekrachtigd door ten minste 15 vlaggenstaten die ten minste 50% van het bruto-tonnage van de mondiale koopvaardijvloot vertegenwoordigen, internationaal in werking. Bij de voorbereiding van Richtlijn 1999/32/EG werd ervan uitgegaan dat de inwerkingtreding een zaak van korte termijn zou zijn. Tot op heden hebben echter wereldwijd nog maar zes landen het protocol bekrachtigd: Zweden, Noorwegen, Singapore, de Bahama's, de Marshalleilanden en Liberia, die samen goed zijn voor ongeveer 25% van het mondiale tonnage. De overige 14 EU-lidstaten vertegenwoordigen ongeveer 10% van het mondiale tonnage, de kandidaat-lidstaten nog eens 10% (vooral Malta met 5% en Cyprus met 4%), terwijl Panama als grootste open register goed is voor 20%.
1.4. Doelstellingen van het voorstel
Dit voorstel is bedoeld om de emissie van zwaveldioxide en zwevende deeltjes door schepen te beperken door wijziging van Richtlijn 1999/32/EG van de Raad betreffende het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen. Het voorstel is met name bedoeld om:
* een grenswaarde van 1,5% in te voeren voor het zwavelgehalte van de scheepsbrandstoffen die door alle zeeschepen op de Noordzee, het Kanaal en de Oostzee worden gebruikt, die in overeenstemming is met de grenswaarden voor zwavel van bijlage VI van MARPOL, teneinde het effect van de emissie door schepen op de verzuring in Noord-Europa en op de luchtkwaliteit te beperken;
* een grenswaarde van 1,5% in te voeren voor het zwavelgehalte van de scheepsbrandstoffen die door passagiersschepen op geregelde diensten naar of vanuit havens in de Gemeenschap worden gebruikt, teneinde de luchtkwaliteit in de omgeving van havens en kusten te verbeteren en voldoende vraag te creëren om de beschikbaarheid van laagzwavelige brandstof in de hele EU te waarborgen;
* de huidige bepalingen inzake zwavel in gasolie die door zeeschepen en binnenschepen wordt gebruikt, te wijzigen teneinde de lokale luchtkwaliteit in havens en op binnenwateren te verbeteren.
Deze wijzigingen inzake scheepsbrandstoffen vormen de hoofdmoot van het voorstel. Daarnaast worden er nog twee andere bepalingen voorgesteld:
* wijzigingen in de bepalingen voor zware stookolie op het land, die voortvloeien uit Richtlijn 2001/80/EG inzake grote stookinstallaties en
* de instelling van een regelgevend comité om in de toekomst overeenstemming te bereiken over technische wijzigingen waarvoor de medebeslissingsprocedure niet behoeft te worden gevolgd.
2. Uiteenzetting van de bedoelingen
2.1. De huidige bepalingen
De enige scheepsbrandstof die momenteel onder Richtlijn 1999/32 valt, is gasolie voor de zeescheepvaart. Volgens de definitie in de richtlijn vallen hieronder alle destillaat-scheepsbrandstoffen: klasse DMX en DMA, die bekendstaan als gasolie voor de zeescheepvaart, maar ook klasse DMB en DMC, die bekendstaan als dieselolie voor de zeescheepvaart. De richtlijn geldt momenteel niet voor het derde (en meest gebruikte) soort scheepsbrandstof, namelijk zware stookolie.
Krachtens de huidige bepalingen voor gasolie voor de zeescheepvaart moeten de lidstaten ervoor zorgen dat het zwavelgehalte van destillaat-scheepsbrandstoffen, als schepen deze binnen de Gemeenschap (territoriale wateren - met inbegrip van zeeën tot 12 zeemijl buiten de kust en binnenwateren) gebruiken, niet hoger dan 0,2% is (0,1% met ingang van 1 januari 2008).
2.2. Scheepsbrandstof - invoering van nieuwe bepalingen
Krachtens artikel 7, lid 3, van Richtlijn 1999/32/EG moet de Commissie nagaan welke maatregelen genomen kunnen worden voor het verminderen van de bijdrage van de verbranding van andere scheepsbrandstoffen dan gasolie tot de verzuring en zo nodig een voorstel indienen.
De eerste voorgestelde wijziging behelst een nieuwe grenswaarde voor zwavel voor alle scheepsbrandstoffen, met inbegrip van zware stookolie, die in de Noordzee, het Kanaal en de Oostzee worden gebruikt. Dit is dezelfde grenswaarde als krachtens bijlage VI van MARPOL bij de IMO voor de gebieden met SOx-emissiebeheersing is overeengekomen. Ervan uitgaande dat de EU-lidstaten en de kandidaat-lidstaten bijlage VI van MARPOL spoedig zullen ratificeren en dat andere belangrijke vlaggenstaten zullen volgen, betekent dit dat de internationaal erkende grenswaarde voor zwavel twaalf maande na de inwerkingtreding van deze richtlijn of, indien deze datum eerder valt, één jaar na de inwerkingtreding van bijlage VI wordt ingevoerd.
In de tweede plaats is het voorstel bedoeld om dezelfde grenswaarde van 1,5% voor het zwavelgehalte vast te stellen voor alle scheepsbrandstoffen die door passagiersschepen op geregelde diensten naar of vanuit EU-havens worden gebruikt. Dit zal de emissie in dichtbevolkte stedelijke gebieden in Zuid-Europa beperken, die anders niet zouden profiteren van de gebieden met SOx-emissiebeheersing. Het voorstel past in het ingeburgerde beleid van de Gemeenschap om strenge bedrijfsnormen op te leggen voor alle passagiers-veerschepen naar of vanuit EU-havens.
Ten derde moet het voorstel ervoor zorgen dat brandstof met 1,5% zwavel die aan de eisen voldoet, in voldoende hoeveelheden in alle lidstaten van de EU verkrijgbaar is. Het voorstel voor passagiersschepen heeft als bijkomend voordeel dat het de lidstaten zal helpen hiervoor te zorgen doordat er in de hele EU vraag naar laagzwavelige stookolie wordt gecreëerd.
Ten slotte moet het voorstel de zwavelgrenswaarde van 0,2% voor dieselolie voor de zeescheepvaart van klasse DMB en DMC afschaffen en de verkoop van brandstof van klasse DMB en DMC met meer dan 1,5% zwavel verbieden. Daardoor kan dieselolie voor de zeescheepvaart worden gebruikt om te voldoen aan de eisen van de gebieden met SOx-emissiebeheersing, hetgeen vooral belangrijk is voor internationale schepen aangezien zware stookolie met een laag zwavelgehalte buiten de EU wellicht niet op grote schaal verkrijgbaar is.
2.3. Gasolie voor de zeescheepvaart - wijziging van de huidige bepalingen
De andere belangrijkste wijzigingen houden verband met de huidige bepalingen voor gasolie voor de zeescheepvaart krachtens artikel 4 van Richtlijn 1999/32/EG. Uit overleg met de industrie is gebleken dat deze bepalingen effectief zijn voor binnenschepen, waarvan de motor ontworpen is om alleen gasolie voor de zeescheepvaart te gebruiken. De effectiviteit voor zeeschepen is echter minder duidelijk. De hoofdvoortstuwingsmotoren van zeeschepen gebruiken vooral zware stookolie, die momenteel niet onder de richtlijn valt en krachtens de huidige internationale norm voor scheepsbrandstoffen (ISO 8217) maximaal 5% zwavel kan bevatten.
In het verleden moesten zeeschepen vanwege de hoge viscositeit van zware stookolie bij de nadering van havens (voor het manoeuvreren en later voor hulpmotoren voor elektriciteitsopwekking op hun ligplaats) overschakelen op destillaat-brandstoffen. Dit is niet meer nodig, omdat zeeschepen nu door nieuwe technologie voor motoren en olieverwarming altijd zware stookolie kunnen gebruiken. Daarom is er een tendens geweest naar het gebruik van één brandstof, en wel alleen maar goedkopere zware stookolie met een hoog zwavelgehalte, ook in de havens, hetgeen leidt tot een hogere emissie van SO2, zwevende deeltjes en stikstofoxiden (NOx) in de buurt van dichtbevolkte gebieden.
Bij de voorbereiding van dit voorstel heeft de Commissie dan ook overwogen hoe de emissie van luchtverontreinigende stoffen door schepen in de buurt van gebieden waar mensen leven, het best significant kan worden teruggedrongen. Besloten werd dat regelgeving voor het zwavelgehalte van brandstof die in de EU-havens wordt gebruikt, qua effectiviteit voor het milieu en handhavingsmogelijkheden de beste aanpak zou zijn. Dit betekende dat moest worden bekeken hoe het havengebied moet worden gedefinieerd en met name of de regelgeving moet gelden voor de brandstof die bij het manoeuvreren door de schepen wordt gebruikt (hoofdmotoren) en/of de brandstof die door de schepen op hun ligplaats wordt gebruikt (voornamelijk hulpmotoren die voor elektriciteitsopwekking zorgen).
Schepen kunnen weliswaar bij het manoeuvreren overschakelen op een andere brandstof voor hun hoofdmotoren, maar machinefabrikanten stellen dat voor een directe overschakeling van zware stookolie met een hoge viscositeit op gasolie voor de zeescheepvaart met een lage viscositeit een overschakelingsprocedure van 20-60 minuten nodig is om problemen met de brandstofpompen en de injectorsystemen ten gevolge van snelle temperatuursveranderingen te voorkomen. Als de procedure niet volledig wordt gevolgd, kan dit tot tijdelijke motorstoringen leiden, wat in de buurt van havens bijzonder gevaarlijk kan zijn.
Voor de onderbouwing van het voorstel is naast deze praktische overwegingen ook een kwantificering van de emissie in havens gebruikt. Hieruit bleek dat de emissie van luchtverontreinigende stoffen bij het manoeuvreren van schepen in de haven ongeveer een kwart is van de emissie door schepen op hun ligplaats.
Het eerste doel van dit voorstel is derhalve te eisen dat alle scheepsbrandstoffen die in alle havens van de Gemeenschap door schepen op hun ligplaats worden gebruikt, ten hoogste 0,2% zwavel bevatten. Deze aanpak is evenredig, uitvoerbaar en gemakkelijk te handhaven en zal de plaatselijke luchtkwaliteit verbeteren door de emissie van SO2, zwevende deeltjes en NOx door schepen in havens te verminderen.
In de tweede plaats wordt voorgesteld de huidige vrijstelling voor Griekenland en de overzeese gebiedsdelen te schrappen. Het is duidelijk dat de emissie door schepen in deze gebieden net zulke schadelijke gevolgen voor de plaatselijke luchtkwaliteit heeft als elders en de kwantificering van de emissie wijst erop dat drie van de tien havens met de hoogste emissie door schepen in de EU in Griekenland liggen.
Ten derde wordt voorgesteld de verkoop van gasolie voor de zeescheepvaart (klasse DMA en DMX) met meer dan 0,2% zwavel (0,1% in 2008) te verbieden. Dit zal ertoe bijdragen dat er brandstof verkrijgbaar is die aan de eisen voldoet.
Het laatste aspect heeft betrekking op artikel 1, lid 2, onder a), van Richtlijn 1999/32/EG, waarin momenteel 'gasolie voor de zeescheepvaart die gebruikt wordt door schepen die een grens tussen een derde land en een lidstaat overschrijden' wordt vrijgesteld van de eis inzake het zwavelgehalte van 0,2%. Het is gebleken dat deze vrijstelling moeilijk op uniforme wijze te interpreteren en te handhaven is. De vrijstelling is opgenomen omdat internationale schepen wellicht niet in staat zouden zijn om in hun vertrekhaven gasolie te vinden die aan de eisen voldoet om deze in de territoriale wateren van de Gemeenschap te kunnen gebruiken. Uit een onderzoek naar de mondiale brandstofmarkt dat in opdracht van de Commissie is uitgevoerd i, is gebleken dat de mondiale verkrijgbaarheid van gasolie voor de zeescheepvaart met 0,2% zwavel tekortschiet. Krachtens de voorgestelde wijziging zijn zeeschepen alleen verplicht brandstof met 0,2% zwavel te gebruiken wanneer ze in EU-havens op hun ligplaats liggen, zodat ze bij aankomst brandstof kunnen innemen die aan de eisen voldoet en een vrijstelling niet langer nodig is.
Ten slotte wordt derhalve voorgesteld dat de vrijstelling voor internationale schepen die een grens tussen een derde land en een lidstaat overschrijden, wordt geschrapt.
2.4. Zware stookolie die door grote stookinstallaties wordt gebruikt - resulterende wijzigingen
In artikel 3, lid 4, van Richtlijn 1999/32/EG wordt gesteld dat de bepalingen inzake het zwavelgehalte van zware stookolie die op het land wordt gebruikt, opnieuw worden bezien en zo nodig herzien in het kader van toekomstige herzieningen van Richtlijn 88/609/EEG inzake grote stookinstallaties. Bij Richtlijn 2001/80/EG, die vorig jaar is vastgesteld, is Richtlijn 88/609/EEG herzien en zijn daarin nieuwe eisen opgenomen voor de uitstoot van zwaveldioxide door grote stookinstallaties. Aangezien de SO2-uitstoot in het algemeen evenredig is met het zwavelgehalte van de gebruikte brandstof, moeten de daaruit voortvloeiende wijzigingen nu ook in Richtlijn 1999/32/EG worden aangebracht.
Dit voorstel behelst derhalve dat Richtlijn 1999/32/EG zodanig wordt gewijzigd dat deze verenigbaar wordt gemaakt met de nieuwe Richtlijn 2001/80/EG inzake de emissie door grote stookinstallaties.
2.5. Schrapping van de bepaling inzake afwijkingen voor zware stookolie
In de leden 2 en 5 van artikel 3 wordt een procedure beschreven die de lidstaten kunnen volgen om toestemming te vragen voor een afwijking van het maximale zwavelgehalte van 1% voor zware stookolie, dat op 1 januari 2003 ingaat. Na 1 januari 2003 zal de afwijking voor zware stookolie niet relevant meer zijn, aangezien de grenswaarde voor zwavel van 1% in werking zal zijn getreden. De schrapping van deze bepaling zal geen gevolgen hebben voor de overgangsregelingen met de kandidaat-lidstaten, waarover per geval kan worden onderhandeld.
Derhalve wordt voorgesteld de afwijkingsbepaling voor zware stookolie te schrappen.
2.6. Instelling van een regelgevend comité om in de toekomst overeenstemming te bereiken over technische wijzigingen
Het kan de voorkeur verdienen om technische en/of resulterende wijzigingen zoals onder punt 2.4 zijn besproken, via een regelgevend comité te regelen en niet via een langdurige medebeslissingsprocedure met het Europees Parlement en de Raad.
Deze comitéprocedure is met name geschikt wanneer wijzigingen eenvoudigweg voortvloeien uit andere richtlijnen waarover via de medebeslissingsprocedure al politieke overeenstemming is bereikt. Zij is ook nuttig voor de behandeling van apolitieke voorstellen, zoals de opstelling van richtsnoeren voor beleidsuitvoering. In Richtlijn 1999/32/EG wordt echter momenteel niet voorzien in een regelgevend comité.
Dit voorstel behelst derhalve de instelling van een regelgevend comité, dat in de toekomst kan worden gebruikt om beslissingen te nemen over technische zaken die politiek niet gevoelig liggen. Dit comité kan niet worden gebruikt voor de vaststelling van wijzigingen die leiden tot directe of indirecte wijzigingen in de grenswaarden voor zwavel in brandstoffen.
3. Kosten en baten van het voorstel
Dit hoofdstuk heeft alleen betrekking op de voorstellen voor scheepsbrandstoffen voorzover ze gevolgen hebben voor zeeschepen, aangezien de voorstellen de huidige situatie voor binnenschepen niet veranderen, de wijzigingen inzake grote stookinstallaties voortvloeien uit Richtlijn 2001/80/EG en het voorstel voor de instelling van een regelgevend comité geen kosten veroorzaakt. Voor de onderbouwing van dit voorstel heeft DG Milieu opdracht gegeven voor twee afzonderlijke studies, waarvan de resultaten centraal staan in deze kosten/baten-analyse i:
* een rapport van Beicip Franlab over de kosten van de productie van scheepsbrandstoffen met minder zwavel voor de EU-raffinaderijen (het 'Franlab-rapport'). Het rapport komt tot de conclusie dat de productiekosten per ton toenemen naarmate de hoeveelheid geproduceerde laagzwavelige brandstoffen toeneemt. Dit betekent dat de prijs van laagzwavelige brandstof in tegenstelling tot de gebruikelijke economische principes stijgt naarmate de vraag stijgt. Dit wordt geïllustreerd in figuur 2;
* een studie door Entec UK Ltd om de emissie door schepen te kwantificeren (de 'Entec-studie'). In deze studie wordt een inventaris van de feitelijke emissie in 2000 gegeven met een aantal ramingen van het brandstofverbruik en de emissie in de toekomst op basis van twee scenario's voor de jaarlijkse groei van de scheepsbewegingen (1,5% en 3%) en verschillende scenario's voor de regelgeving. Voor deze analyse hebben we de cijfers voor de groei met 1,5% gebruikt.
3.1. De kosten van de voorstellen voor scheepsbrandstoffen
Voor deze analyse zijn we ervan uitgegaan dat de kosten van de raffinaderijen in de EU via verhoogde brandstofprijzen aan de reders worden doorberekend, zoals dat ook bij eerdere regelgeving voor de brandstofkwaliteit is gebeurd. In het onderstaande vermelden we het gemiddelde prijsverschil (extra kosten per ton) tussen laagzwavelige en hoogzwavelige brandstof die op basis van de gemiddelde raffinagekosten in het Franlab-rapport is gespecificeerd, uitgaande van de gegevens over het brandstofverbruik voor 2006 - 2008 in de Entec-studie. Het jaar 2006 wordt slechts ter indicatie vermeld, aangezien de desbetreffende bepalingen wellicht al vóór die tijd worden toegepast. In elk geval blijft de jaarlijkse kosten/baten-verhouding van jaar tot jaar vrijwel gelijk.
3.1.1. Kosten van en methoden voor de productie van laagzwavelige zware stookolie in EU-raffinaderijen
De prijzen van scheepsbrandstoffen fluctueren sterk, maar als referentiepunt kunnen de gemiddelde prijzen in de regio Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen in 1997-2001 worden genomen: EUR 110 per ton voor zware stookolie voor de zeescheepvaart met een hoog zwavelgehalte en ongeveer EUR 190 per ton voor gasolie voor de zeescheepvaart met een hoog zwavelgehalte.
Figuur 2 geeft aan hoe groot de marge is voor het mogelijke prijsverschil met laagzwavelige zware stookolie. De bovenkant van de marge vormt het streefniveau van de oliemaatschappijen om een rendement te halen, terwijl de onderkant meer overeenkomt met het feitelijke rendement in de Europese raffinagesector in het verleden. De marge geeft ook de onzekerheid aan over de investeringskosten voor de productie van laagzwavelige brandstof. Voor deze kosten/baten-analyse zijn we uitgegaan van een prijsverschil halverwege de marge.
>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>
Figuur 2: Kostencurve voor het prijsverschil voor EU-raffinaderijen voor de levering van zware stookolie (ZSO) met 1,5% zwavel ten opzichte van de huidige gemiddelde kwaliteit van 2,9%. Bron: Beicip Franlab 2002.
In het Franlab-rapport wordt gesteld dat de raffinaderijen voor de productie van laagzwaveliger zware stookolie waarschijnlijk in eerste instantie binnen het raffinagesysteem zullen hermengen, aangezien dit de minst dure methode is. Op deze manier kan ten minste 4,7 miljoen ton worden geleverd. Als er meer nodig is, is een tweede en duurdere mogelijkheid de aankoop en het gebruik van grotere hoeveelheden laagzwaveliger ruwe olie voor het raffinageproces.
Er moet worden opgemerkt dat bij geen van deze benaderingen het algehele zwavelgehalte daalt, aangezien het zwavelgehalte van elders gebruikte brandstof enigszins zal stijgen.
De derde en duurste mogelijkheid is de ontzwaveling van de brandstof. Deze aanpak zorgt voor een daling van het algehele zwavelgehalte, maar is voor de raffinaderijen het duurst en het meest energie-intensief, zodat de CO2-emissie zal stijgen. Er zijn momenteel maar heel weinig installaties in Europa die residu-brandstof ontzwavelen, omdat de investeringen vergeleken met de opbrengst te hoog zijn.
3.1.2. Levering van scheepsbrandstof met 1,5% zwavel voor gebruik in de SOxECA's in de Noordzee en de Oostzee en door passagiersschepen op geregelde diensten
In de Entec-studie wordt geraamd dat er in 2006 in de SOxECA's van de Noordzee en de Oostzee jaarlijks ongeveer 14 miljoen ton scheepsbrandstof zal worden gebruikt. Emissiegegevens wijzen erop dat er door geregelde passagiersschepen in de EU-zeegebieden buiten de SOxECA's nog eens 4 miljoen ton wordt gebruikt. Krachtens het voorstel mag al deze 18 ton brandstof ten hoogste 1,5% zwavel bevatten. Volgens ramingen van de CONCAWE i zou ongeveer de helft van de scheepsbrandstoffen voor gebruik in de SOxECA's (7 miljoen ton) in EU-havens worden geleverd en de andere helft buiten de EU aan internationale schepen die door een SOxECA varen. Ervan uitgaande dat de 4 miljoen ton scheepsbrandstof die door passagiersveerboten op geregelde diensten buiten de SOxECA's wordt gebruikt, volledig in de EU wordt geleverd, dan zou er in de EU in totaal 11 miljoen ton laagzwavelige scheepsbrandstof nodig zijn. Uit het Franlab-rapport blijkt dat het gemiddelde prijsverschil voor de levering van de 11 miljoen ton zware stookolie voor de zeescheepvaart met 1,5% zwavel in de EU ongeveer EUR 50 per ton zou zijn.
Het is moeilijker het prijsverschil voor het aanbod van scheepsbrandstof met 1,5% zwavel buiten de EU te voorspellen. In sommige gebieden zal zware stookolie voor de zeescheepvaart met 1,5% zwavel waarschijnlijk niet verkrijgbaar zijn, omdat de voor de productie van scheepsbrandstof gebruikte ruwe olie een hoog zwavelgehalte heeft. In deze gebieden zullen schepen die naar een SOxECA koersen, waarschijnlijk destillaat-scheepsbrandstof tanken om aan de grenswaarde van 1,5% zwavel te voldoen. Er wordt aangenomen dat de helft van de buiten de EU gekochte 7 miljoen ton brandstof om in de SOxECA's te worden gebruikt destillaat-brandstof zal zijn, die ongeveer EUR 60 per ton duurder is (het gemiddelde prijsverschil tussen dieselolie voor de zeescheepvaart van klasse DMB en zware stookolie in de afgelopen vier jaar) en de andere helft zware stookolie met een vergelijkbaar prijsverschil als voor laagzwavelige zware stookolie in de EU van ongeveer EUR 50 per ton. Voor het gemiddelde prijsverschil voor de 7 miljoen ton buiten de EU geleverde scheepsbrandstof met 1,5% zwavel wordt derhalve uitgegaan van EUR 55 per ton.
De jaarlijkse kostenstijging i.v.m. het SOxECA voorstel voor 2006 wordt derhalve geraamd op (7 miljoen x EUR 50) + (7 miljoen x EUR 55) = EUR 735 miljoen. De jaarlijkse kostenstijging in verband met het voorstel voor passagiersschepen voor 2007 wordt geraamd op (4 miljoen x .EUR 50) = EUR 200 miljoen.
3.1.3. Levering van scheepsbrandstof met 0,2% zwavel voor gebruik in de EU-zeehavens (0,1% met ingang van 2008)
Volgens ramingen van de Entec-studie zal in 2006 door schepen op hun ligplaats in EU-havens ongeveer 2,3 miljoen ton scheepsbrandstof per jaar worden gebruikt. Krachtens het voorstel mag deze brandstof ten hoogste 0,2% zwavel bevatten. Er wordt van uitgegaan dat al deze brandstof door EU-raffinaderijen wordt geleverd in de vorm van gasolie voor de zeescheepvaart. Verder wordt ervan uitgegaan dat de helft van de schepen die EU-havens binnenlopen, van zware stookolie op gasolie voor de zeescheepvaart moeten overschakelen om aan het voorstel te voldoen, hetgeen overeenkomt met een prijsverschil van EUR 100 per ton, en de andere helft al een destillaat-scheepsbrandstof gebruikt en overschakelt op een klasse met minder zwavel. Volgens het Franlab-rapport zou het prijsverschil voor de overschakeling van gasolie voor de zeescheepvaart met 1,5% zwavel naar 0,2%, EUR 15,5 per ton zijn. Het gemiddelde prijsverschil voor deze brandstof wordt derhalve geraamd op EUR 57,75. De jaarlijkse kostenstijging van het voorstel binnen havens voor 2006 wordt dus geraamd op (2,3 miljoen x EUR 57,75) = EUR 133 miljoen.
Met ingang van 2008 daalt de grenswaarde voor zwavel van 0,2% naar 0,1%, stijgt het verbruik naar 2,4 miljoen ton en wordt het prijsverschil geraamd op EUR 2 per ton voor de overschakeling van 0,2% naar 0,1% zwavel in de gasolie voor de zeescheepvaart. De jaarlijkse kostenstijging van het voorstel binnen havens voor 2008 wordt derhalve geraamd op (2,4 miljoen x EUR 2) = EUR 48 miljoen.
3.2. De baten van de voorstellen voor scheepsbrandstoffen
De algehele baten van het voorstel worden afgeleid uit de daling van de emissie van klassieke luchtverontreinigende stoffen ten gevolge van de daling van het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen die in de SOxECA's en de EU-havens worden gebruikt. Een daling van de emissie van klassieke luchtverontreinigende stoffen heeft een aantal rechtstreekse positieve effecten op de gezondheid van de mens en het milieu. Sommige van deze positieve effecten kunnen met behulp van een bedrag per ton emissiedaling in geld worden uitgedrukt.
Voor de verzuring zijn er nog geen methodologieën beschikbaar om de effecten op ecosystemen, uitgedrukt in overschrijding van de kritische belasting, in geld uit te drukken. Dit is belangrijk omdat het betekent dat het belangrijkste positieve effect van het SOxECA-gedeelte van dit voorstel - de daling van de bijdrage van schepen tot de overschrijding van de kritische belasting voor verzuring in Noord-Europa - niet in geld kan worden uitgedrukt.
Bij de in geld uitgedrukte baten die onlangs voor de Commissie zijn berekend en voor de beoordeling van dit voorstel zijn gebruikt i, wordt rekening gehouden met de effecten op de gezondheid van de mens en op gewassen en bouwmaterialen. De in tabel 1.1 vermelde gezondheidseffecten werden geanalyseerd en andere effecten op de gezondheid, gebouwen en gewassen werden daaraan toegevoegd met als resultaat de in geld uitgedrukte baten per ton emissiebeperking. Dit heeft geleid tot de resultaten die bij deze kosten/baten-analyse zijn gebruikt en in tabel 3.2 worden vermeld.
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
De waarden voor zeegebieden zijn gebaseerd op de baten voor de luchtkwaliteit in landelijke gebieden in aangrenzende landen, gewogen door de lengte van kusten in een rechte lijn. De waarden voor de verschillende zeegebieden zijn gemiddeld en leveren zo waarden op voor de SOxECA-gebieden, het oostelijk deel van de Atlantische Oceaan en het noordelijk deel van de Middellandse Zee.
De waarden voor de EU- en SOxECA-havengebieden zijn gebaseerd op de veronderstelling dat de helft van de havens in landelijke gebieden ligt en de helft in steden met 100 000 inwoners. Dit is een voorzichtige raming omdat uit de Entec-studie is gebleken dat tien van de 50 havens met de hoogste emissie ongeveer 500 000 of meer inwoners hebben. In volgorde van emissie zijn dit Hamburg, Barcelona, Genua, Londen, Amsterdam, Thessaloniki, Napels, Lissabon, Dublin en Kopenhagen. Vijf van deze steden zijn EU-hoofdsteden en vier hebben een miljoen of meer inwoners.
In deze gebieden zullen de in geld uitgedrukte baten per ton niet uitgestoten SO2 en zwevende deeltjes 5 tot 15 keer hoger zijn dan de voor deze kosten/baten-analyse gebruikte waarde, omdat meer mensen van de emissiebeperking profiteren.
Desalniettemin zijn bij wijze van gevoeligheidsanalyse de kosten en baten van het voorstel binnen havens ook berekend op basis van de veronderstelling dat alle havens in landelijke gebieden liggen (zodat de baten per ton niet uitgestoten SO2 en zwevende deeltjes vrijwel worden gehalveerd). Ook bij dit scenario winnen de baten het nog steeds van de kosten met een verhouding 4:1.
3.3. Overzichtstabellen van kosten, baten en emissiebeperkingen
In de twee onderstaande tabellen wordt een overzicht gegeven van de jaarlijkse kosten en baten van de twee verschillende onderdelen van het voorstel inzake scheepsbrandstof.
Tabel 3.3.1: Jaarlijkse kosten en baten van het SOxECA-voorstel (2006)
| 3 933 | EUR Gemiddelde baten per ton SO2-reductie op Noordzee, Oostzee en |
| x 337 000 | Ton SO2-reductie via |
=
| 1 325 421 000 | EUR Jaarlijkse baten |
| 27 650 | EUR Gemiddelde baten per ton deeltjes-reductie in havens in |
| x 2 000 | Ton deeltjes-reductie in |
=
| 55 300 000 | EUR Jaarlijkse baten |
| 1 380 721 000 | EUR Totale jaarlijkse baten |
| 50 | EUR per ton prijsverschil voor in de EU gekochte brandstof met 1,5% |
| x 7 000 000 | Ton in SOxECA gekochte en gebruikte zware stookolie met 1,5% |
=
| 350 000 000 | EUR Jaarlijkse stijging |
| 55 | EUR per ton prijsverschil voor buiten EU gekochte brandstof met 1,5% |
| x 7 000 000 | Ton buiten de EU gekochte en in SOxECA gebruikte brandstof met 1,5% |
=
| 385 000 000 | EUR Jaarlijkse stijging |
| 735 000 000 | EUR Totale jaarlijkse stijging |
//
EUR 645 721 000 // = NETTO BATEN PER JAAR
//
Tabel 3.3.2: Jaarlijkse kosten en baten van het voorstel inzake passagiersschepen (2007)
| 4 600 | EUR Gemiddelde baten per ton SO2-reductie op Middellandse |
| x 89 000 | Ton SO2-reductie via |
=
| 409 400 000 | EUR Jaarlijkse baten |
| 50 | EUR per ton prijsverschil voor in de EU gekochte brandstof met 1,5% |
| x 4 000 000 | Ton op Middellandse |
=
| 200 000 000 | EUR Jaarlijkse stijging |
//
EUR 209 400 000 // = NETTO BATEN PER JAAR
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
Het is duidelijk dat de baten voor alle onderdelen van het voorstel de kosten ruimschoots compenseren. Voor de onderdelen inzake brandstof met 1,5% zwavel zou het prijsverschil zelfs moeten stijgen tot EUR 99 per ton voordat de kosten hoger zouden worden dan de baten. Voor het voorstel inzake brandstof in havens zou het prijsverschil voor brandstof met 0,2% zwavel moeten stijgen tot EUR 400 per ton voordat de kosten hoger zouden worden dan de baten
3.5. Mogelijke effecten op het zwavelgehalte van buiten de SOxECA's gebruikte zware stookolie
Voor het SOxECA-gedeelte van dit voorstel wordt ervan uitgegaan dat de 7 miljoen ton in de EU geleverde zware stookolie die voor gebruik in de SOxECA's nodig is, tegen betrekkelijk lage kosten in EU-raffinaderijen wordt geproduceerd door hermengen binnen het bestaande raffinagesysteem of door het gebruik van laagzwaveliger ruwe olie.
Zoals onder punt 3.3.1 is gesteld, zal dit inhouden dat het zwavelgehalte van in de EU geproduceerde brandstoffen die buiten de SOxECA's worden gebruikt, waarschijnlijk licht zal toenemen. Uitgaande van een huidig gemiddeld zwavelgehalte van zware stookolie binnen de EU van 2,9% (een cijfer van CONCAWE dat in het Franlab-rapport wordt gebruikt) en wetend dat het gehalte van 7 miljoen ton in de EU geproduceerde zware stookolie met 1,4% moet worden verlaagd om tot een gemiddeld zwavelgehalte van 1,5% te komen, leert een eenvoudige berekening van de zwavelmassa (7 miljoen x 0,014) dat er 98 000 ton zwavel uit de SOxECA's verdwijnt. Ervan uitgaande dat alle 98 000 ton verwijderde zwavel terechtkomt in de 35 miljoen ton brandstof die in de EU-zeegebieden buiten de SOxECA's wordt gebruikt, dan zou het zwavelgehalte van deze brandstof met ongeveer 0,3% toenemen. Dit is een pessimistische veronderstelling, aangezien een groot deel van de verwijderde zwavel waarschijnlijk zou terechtkomen in brandstof die buiten de EU-zeegebieden op volle zee wordt gebruikt.
Verschuiving van de zwavelemissie van het ene gebied naar het andere kan tot op zekere hoogte worden gerechtvaardigd, omdat de achtergrond van de SOxECA's, waar de lidstaten binnen de IMO mee hebben ingestemd, is dat de effecten van de SO2-emissie door schepen op voor zuur gevoelige ecosystemen wordt beperkt. Andere EU-zeegebieden grenzen niet in dezelfde mate aan voor zuur gevoelige ecosystemen als de SOxECA's van de Noordzee en de Oostzee, zodat het niet onlogisch is de SO2-emissie door schepen te verplaatsen naar die gebieden waar de emissie minder schade toebrengt.
Desalniettemin is het belangrijk ervoor te zorgen dat de SO2-emissie door schepen in andere EU-zeegebieden niet zo hoog wordt dat de plaatselijke luchtkwaliteit nadelig wordt beïnvloed en de gezondheid van de mens schade ondervindt.
Dit is een van de redenen waarom de Commissie een brandstofnorm van 1,5% zwavel voor geregelde passagiersdiensten in de hele EU en een brandstofnorm van 0,2% zwavel voor alle EU-havens voorstelt teneinde de effecten van de emissie van SO2, zwevende deeltjes en NOx op de plaatselijke luchtkwaliteit te beperken. We stellen ook voor het zwavelgehalte van de in de hele EU gebruikte zware stookolie voor de zeescheepvaart in de gaten te houden door middel van de verslagen over het zwavelgehalte van brandstoffen die krachtens dit voorstel verplicht zijn. Indien nodig zal de Commissie vervolgens maatregelen voorstellen om de SO2-emissie door schepen in andere zeegebieden terug te dringen.
4. Inhoud van het voorstel
4.1. Artikel 1
Dit artikel bevat de voorgestelde wijzigingen van Richtlijn 1999/32/EG.
Artikel 1 van Richtlijn 1999/32/EG wordt gewijzigd door opneming van een toelichting over de uitgebreide werkingssfeer van de bepalingen inzake scheepsbrandstoffen, schrapping van de clausule waarin zware stookolie voor de zeescheepvaart en gasolie voor de zeescheepvaart die wordt gebruikt door schepen die een grens tussen een derde land en een lidstaat overschrijden, worden vrijgesteld, en de invoering van een nieuwe clausule waarin brandstof die voor onderzoek en tests bestemd is, wordt vrijgesteld.
Artikel 2 wordt gewijzigd door aanpassing van de bestaande definities en de invoering van nieuwe definities inzake de bepalingen voor scheepsbrandstoffen.
Artikel 3 wordt gewijzigd door schrapping van bestaande bepalingen inzake grote stookinstallaties, met inbegrip van de vrijstellingsclausule die in 2003 afloopt, en invoering van nieuwe bepalingen die in overeenstemming zijn met Richtlijn 2001/80/EG inzake grote stookinstallaties.
Artikel 4 wordt gewijzigd door schrapping van de bestaande bepalingen inzake gasolie voor de zeescheepvaart.
Er wordt een nieuw artikel 4 bis ingevoegd waarin het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen die in gebieden met SOx-emissiebeheersing en door passagiersschepen op geregelde diensten naar of vanuit EU-havens worden gebruikt, tot 1,5% wordt beperkt en de verkoop van dieselolie voor de zeescheepvaart met meer dan 1,5% zwavel wordt verboden.
Er wordt een nieuw artikel 4 ter ingevoegd waarin het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen die door schepen op binnenwateren en op hun ligplaats in havens van de Gemeenschap worden gebruikt, tot 0,2% wordt beperkt (0,1% in 2008) en de verkoop van gasolie voor de zeescheepvaart met meer dan 0,2% zwavel (0,1% in 2008) wordt verboden.
Artikel 6 wordt gewijzigd door de opneming van de nieuwe artikelen inzake scheepsbrandstoffen in de monsternemingsregeling en de specificatie van monsternemings-, analyse- en inspectieprocedures voor scheepsbrandstoffen.
Artikel 7 wordt gewijzigd door de invoering van nieuwe voorschriften voor de rapportage over scheepsbrandstoffen en een verplichting voor de Commissie om alternatieve technologie voor emissiebeperking te overwegen wanneer er IMO-richtsnoeren zijn ontwikkeld.
Er wordt een nieuw artikel 9 bis ingevoegd voor de instelling van een regelgevend comité.
4.2. Artikel 2
Dit artikel heeft betrekking op de verplichtingen voor de lidstaten om deze voorgestelde richtlijn om te zetten.
4.3. Artikel 3
Dit artikel heeft betrekking op de datum van inwerkingtreding van de voorgestelde richtlijn.
4.4. Artikel 4
In dit artikel wordt de voorgestelde richtlijn tot de lidstaten gericht.
5. Standpunten van lidstaten en stakeholders
Eerder dit jaar zijn er twee vergaderingen met stakeholders gehouden, waaronder lidstaten, kandidaat-lidstaten, EER-landen, vertegenwoordigers van de industrie en milieu-NGO's. Daarnaast is een schriftelijke inspraakronde gehouden, waarbij ongeveer 40 reacties zijn ontvangen. Verslagen van beide vergaderingen, de deelnemerslijsten, een verslag over de schriftelijke inspraakronde en de tekst van alle niet-vertrouwelijke reacties kunnen worden geraadpleegd op: www.europa.eu.int/comm/environment/air
5.1. Overzicht van de standpunten over de voorgestelde bepalingen inzake scheepsbrandstoffen
Lidstaten De meeste lidstaten zijn voorstander van een geografisch beperkt verbod op het gebruik van hoogzwavelige scheepsbrandstoffen aan de hand van de internationaal overeengekomen gebieden met SOx-emissiebeheersing op de Noordzee en de Oostzee. De meeste lidstaten zijn tegen een EU-verbod op de verkoop van hoogzwavelige zware stookolie voor de zeescheepvaart. De meeste lidstaten zijn het ermee eens dat de bepalingen van de richtlijn inzake gasolie voor de zeescheepvaart moeten worden verduidelijkt om beter te kunnen functioneren.
België stelt voor de verkoop van gasolie voor de zeescheepvaart die niet aan de eisen voldoet, te verbieden en Italië bevestigt dat het de verkoop van gasolie voor de zeescheepvaart met meer dan 0,2% zwavel al heeft verboden. Finland bevestigt dat zijn geregelde veerdiensten meestal al brandstof met ten hoogste 0,5% zwavel gebruiken. Italië is van mening dat een grenswaarde van 3% geschikter voor veerboten zou zijn. Griekenland is van mening dat het van alle bepalingen inzake scheepsbrandstoffen moet worden vrijgesteld.
Kandidaat-lidstaten en EER-landen Letland en Polen zijn voorstander van een geografisch beperkt verbod op het gebruik van hoogzwavelige scheepsbrandstoffen aan de hand van de gebieden met SOx-emissiebeheersing. Roemenië vindt dat de aanwijzing van de Zwarte Zee als gebied met SOx-emissiebeheersing moet worden overwogen. Noorwegen steunt een geografisch beperkt verbod op het gebruik van hoogzwavelige zware stookolie, mits dit niet verder gaat dan de eisen inzake de gebieden met SOx-emissiebeheersing. Het steunt een parallel of zelfs strenger verbod op de verkoop van hoogzwavelige zware stookolie.
Vertegenwoordigers van de scheepvaartsector (Vereniging van reders in de Europese Gemeenschap, Internationale koopvaardijkamer, Baltische & Internationale raad voor de scheepvaart en de Onafhankelijke organisatie van tankschipreders). De vertegenwoordigers van de reders geven de voorkeur aan internationale regelgeving voor zware stookolie voor de zeescheepvaart boven EU-maatregelen. Als er EU-maatregelen worden voorgesteld, vinden zij regelgeving voor het zwavelgehalte van brandstoffen op het punt van verkoop de meest effectieve manier om naleving en verkrijgbaarheid te waarborgen. Zij vinden dat de bepalingen van de richtlijn inzake gasolie voor de zeescheepvaart moeten worden gewijzigd om brandstof in de tanks van schepen die van buiten de EU aankomen, vrij te stellen.
Vertegenwoordigers van de olie-industrie (EUROPIA (European Petroleum Industries Association), CONCAWE (organisatie voor gezondheid, veiligheid en milieu van de oliebedrijven) en 'BP Marine'). EUROPIA en CONCAWE zijn voorstander van een geografisch beperkt verbod op het gebruik van hoogzwavelige scheepsbrandstoffen aan de hand van de gebieden met SOx-emissiebeheersing wanneer dit bijdraagt tot een kosteneffectieve verwezenlijking van luchtkwaliteitsnormen en minder overschrijdingen van de kritische belasting. Zij zijn geen voorstander van een verbod op de verkoop van hoogzwavelige zware stookolie. Ze steunen de opheffing van de zwavelgrenswaarde voor dieselolie voor de zeescheepvaart krachtens Richtlijn 1999/32/EG. BP Marine stelt in plaats van een grenswaarde voor het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen een regeling voor de verhandeling van emissierechten voor, waarbij het gebruik van technologie voor SO2-emissiebeperking is toegestaan.
Niet-gouvernementele organisaties (secretariaat van 'Acid Rain', 'North Sea Foundation', 'Seas at Risk' en de Europese Federatie voor vervoer en milieu). De milieu-NGO's steunen de opneming van zware stookolie voor de zeescheepvaart in de werkingssfeer van de richtlijn en zijn van mening dat op alle EU-zeeën, met inbegrip van de exclusieve economische zones, een zwavelgrenswaarde van 0,5% moet worden toegepast. Zij zouden een parallel verbod op de verkoop van scheepsbrandstoffen met meer dan 0,5% zwavel steunen. Ze zijn het ermee eens dat de bepalingen van de richtlijn inzake gasolie voor de zeescheepvaart moeten worden verduidelijkt en steunen de schrapping van de vrijstelling voor Griekenland. Zij vinden dat er parallel met de regelgeving op het marktmechanisme gebaseerde instrumenten moeten worden ontwikkeld.