Toelichting bij COM(2003)448 - Wijziging van Richtlijn 1999/62/EG betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2003)448 - Wijziging van Richtlijn 1999/62/EG betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde ... |
|---|---|
| bron | COM(2003)448   |
| datum | 23-07-2003 |
In het Witboek inzake het Europees vervoersbeleid tot het jaar 2010 i wordt vastgesteld dat een van de belangrijkste oorzaken van de onevenwichtigheden in het vervoerssysteem gelegen is in het feit dat de gebruikers van de verschillende vervoersmodaliteiten niet altijd en niet overal hoeven te betalen voor de door hen veroorzaakte kosten. Bij de aanneming op 12 februari 2003 van het verslag over de conclusies van het Witboek heeft het Europees Parlement bevestigd dat tarifering van de infrastructuurvoorzieningen noodzakelijk is.
Het spoorvervoer is reeds opgenomen in de eerste serie maatregelen, het spoorwegenpakket. De Commissie behoudt zich het recht voor in een later stadium voorstellen voor sectorale richtlijnen voor te leggen inzake het in rekening brengen van het gebruik van de infrastructuurvoorzieningen in de luchtvaart, de binnenvaart en het zeevervoer. Thans is het zaak de aandacht toe te spitsen op het wegvervoer, in de vorm van een voor die sector vast te stellen richtlijn. Daartoe is overigens ook opgeroepen door de Europese Raad van Kopenhagen van 12 en 13 december 2002 en door de Europese Raad van Brussel van 20 en 21 maart 2003, die de Commissie opnieuw verzocht heeft op zijn laatst medio 2003 met een voorstel te komen voor een nieuwe 'Eurovignet'-richtlijn.
Het onderhavige voorstel behelst dan ook een wijziging van Richtlijn 1999/62/EG, de zogenaamde 'Eurovignet'-richtlijn. Deze wijziging is des te noodzakelijker daar in de meeste lidstaten thans onderzoek plaatsvindt naar de hervormingen die nodig zijn om de kosten voor de samenleving die verband houden met het gebruik van de infrastructuurvoorzieningen door te berekenen in de door de gebruikers te betalen prijs. In een aantal lidstaten wordt nagedacht over of zijn reeds stappen gezet voor de invoering van nieuwe tariefstelsels voor het wegvervoer die gebaseerd zijn op de afgelegde afstand.
Deze pogingen om de heffingenstelsels in de vervoerssector te hervormen zijn van belang omdat ze aangeven dat naar wegen gezocht wordt om bepaalde kosten in verband met het vervoer te internaliseren. Betere doorstroming van het verkeer, uitbreiding van infrastructuur, meer veiligheid op de weg - het heeft allemaal een prijs, en vroeg of laat zal die prijs doorberekend worden aan de belastingbetaler, zonder dat hij weet waarvoor hem die bijdrage gevraagd wordt. De burgers zijn echter zowel gebruikers - direct of indirect - van de vervoersinfrastructuur als belastingbetalers en ze hebben derhalve het recht te weten wat zij betalen en waarom zij dat betalen. Een stelsel van infrastructuurheffingen zou hun inzicht in de prijsopbouw kunnen vergroten. Bovendien kan langs deze weg een doelmatiger gebruik van de vervoersinfrastructuur bevorderd worden, waardoor het concurrentievermogen van de economie in haar geheel versterkt wordt.
Deze geïsoleerde initiatieven leiden evenwel tot een lappendeken van regels, en dat is een ongewenste ontwikkeling in een Europese Unie die zich reeds kenmerkt door een hoge mate van versnippering op het gebied van belastingen en heffingen in de vervoerssector. Het gevolg is ongelijkheid in de behandeling van de vervoersondernemingen die van de verschillende netwerken gebruik maken, en dus verstoring van de mededinging. Investeerders worden hierdoor afgeschrikt en de marktdeelnemers ondervinden er nadeel van bij het vaststellen van hun bedrijfsstrategieën, omdat ze vanwege de onzekerheid omtrent toekomstige beleidsmaatregelen inzake tarifering niet goed weten waarop ze zich in hun plannen moeten richten.
Wat het wegvervoer betreft is in Richtlijn 1999/62/EG betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen i reeds een aantal regels vastgelegd inzake de voorwaarden voor toepassing van de gebruiksrechten ("Eurovignet") en de tolgelden. Deze voorschriften dienen evenwel te worden aangevuld, omdat de nationale systemen voor tolgelden en gebruiksrechten in verband met het gebruik van infrastructuurvoorzieningen op basis van gemeenschappelijke principes geharmoniseerd dienen te worden teneinde een eerlijke concurrentie tussen de vervoersondernemingen mogelijk te maken.
Een dergelijk heffingenstelsel zal des te beter begrepen en geaccepteerd worden door de gebruikers als de invoering ervan gepaard gaat met een verbetering van de kwaliteit van de door de infrastructuurbeheerders geboden dienstverlening. In bepaalde gevallen zou via deze tarifering bijgedragen kunnen worden in de financiering van infrastructuurvoorzieningen die als alternatief voor het wegvervoer ontwikkeld worden, in het kader van kruisfinancieringen, waarvan in Zwitserland reeds voorbeelden te zien zijn. De mate waarin de gebruikers en het grote publiek het systeem zullen aanvaarden is namelijk grotendeels afhankelijk van de vraag wat er met de opbrengsten gebeurt en of voor het publiek duidelijk is welke financiële kanalen via de heffingsmethoden geactiveerd worden. Als de burgers zien dat de opbrengsten gebruikt worden als basis voor investeringen in de vervoersinfrastructuurnetwerken - waar ze overigens ook vandaan komen - zal het systeem als gerechtvaardigd beschouwd en dus geaccepteerd worden. In het tegenovergestelde geval zal deze tarifering simpelweg gezien worden als een extra middel om belasting te heffen, met geen ander doel dan het verhogen van de inkomsten van de staat. In verband met dit punt van de aanvaardbaarheid is het tevens van groot belang dat het communautair kader waarborgen biedt tegen elke vorm van discriminatie tussen de landen in het centrum van de Europese Unie en de perifere landen.
Alleen in de Middeleeuwen kregen de eigenaren van strategische routes het recht 'gebruiksrechten' te heffen zonder de verplichting waarde toe te voegen of enige andere tegenprestatie te leveren.
Tarifering van het infrastructuurgebruik is niet een wondermiddel waarmee alle onevenwichtigheden in de vervoerssector opgeheven kunnen worden. Ze biedt wel een kader dat nodig is om de vervoersondernemingen in staat te stellen rationele keuzen te maken op basis van alle parameters inzake de vervoerskosten binnen de verschillende modaliteiten. Dat stabiele en voorspelbare kader vormt in combinatie met andere instrumenten een van de antwoorden op de vraag hoe de middelen gevonden kunnen worden die nodig zijn om grote vervoersinfrastructuur te financieren.
Het is niet zozeer het niveau van de tarieven in het vervoer als wel de structuur van de heffingen en de wijze waarop deze worden toegepast op en verdeeld tussen de gebruikers die een verandering dienen te ondergaan. Een systeem van infrastructuurheffingen biedt de mogelijkheid meer te differentiëren naar gelang van het type voertuig, het tijdstip en de plaats van gebruik zonder dat de totale druk van belastingen en heffingen in de vervoerssector toeneemt, zodat de kosten van de verschillende gebruikssituaties in de prijs beter zichtbaar zijn.
De invoering van heffingen voor het gebruik van de wegeninfrastructuur is op zichzelf niet voldoende om alle problemen in het wegvervoer op te lossen. Er bestaan verschillende instrumenten om de kosten van het vervoer terug te dringen: reglementering, gebruiksheffingen, accijnzen op brandstof en belastingen op voertuigen. Heffingen op het gebruik van de infrastructuurvoorzieningen vormen dus slechts een van de instrumenten; ze kunnen bijvoorbeeld niet in de plaats komen van de regelgeving inzake emissie, geluidshinder en maximumsnelheid. Voor ieder probleem dient een specifieke oplossing gevonden te worden en daarvoor dient het juiste instrument ingezet te worden. Er zij voorts op gewezen dat bepaalde gevolgen van het vervoer moeilijk in cijfers uitgedrukt kunnen worden.
Een en ander betekent dat de heffingen in het wegvervoer gerelateerd dienen te zijn aan de volgende elementen (artikel 7, lid 9):
a. De kosten voor de aanleg, de exploitatie, het onderhoud en de uitbreiding van het betrokken infrastructuurnet
Deze categorie kosten, die reeds onder het toepassingsveld van Richtlijn 1999/62/EG valt, omvat de kosten voor schade aan de infrastructuurvoorzieningen alsmede de kosten voor investeringen (kosten voor de aanleg inclusief, in voorkomend geval, de te betalen rente over het geïnvesteerde kapitaal). De kosten voor schade betreffen de kosten voor structurele onderhoudswerkzaamheden die incidenteel plaatsvinden, zoals de vernieuwing van het wegdek, alsmede de kosten voor regulier onderhoud dat ieder jaar wordt verricht, zoals wegmarkering en winteronderhoud.
In het voorstel voor een richtlijn vallen onder de kosten voor aanleg enkel de kosten die verband houden met de aanleg van nieuwe infrastructuurvoorzieningen, dat wil zeggen voorzieningen die in de toekomst gerealiseerd zullen worden of voorzieningen die onlangs aangelegd zijn. Voorkomen moet namelijk worden dat in de heffingen kosten voor de aanleg van infrastructuurvoorzieningen worden doorberekend die reeds gedekt zijn. In het voorstel is verder een bijzondere bepaling opgenomen om te voorkomen dat bij de doorberekening van de kosten voor aanleg afbreuk wordt gedaan aan op het moment van de inwerkingtreding van deze richtlijn bestaande rechten uit concessieovereenkomsten.
Onder investeringskosten vallen met name de kosten voor infrastructuurvoorzieningen ter beperking van geluidshinder, zoals geluidsschermen langs de snelwegen.
De kosten voor structureel onderhoud zijn evenredig met de schade die door het verkeer aan de infrastructuurvoorzieningen wordt toegebracht. Deze schade varieert naar gelang van de asdruk. Een algemeen aanvaarde regel luidt dat de schade aan het wegdek toeneemt met de vierde macht van de asdruk. Dit betekent dat bij een verdubbeling van de asdruk de schade aan het wegdek zestienmaal groter wordt. De kosten voor regulier onderhoud houden geen verband met het gewicht van de voertuigen, maar hangen samen met de intensiteit en de samenstelling van de totale verkeersstroom.
Gelet op het feit dat de schade in hoge mate afhankelijk is van de asdruk, voorziet het voorstel voor een richtlijn in een indeling van de voertuigen in vier categorieën, zodat de tolgelden beter gedifferentieerd kunnen worden naar gelang van de schade die de voertuigen veroorzaken (indeling op basis van het maximaal toegestane totaalgewicht, het aantal assen en het type vering).
Ongevallen zijn een van de meest zichtbare kwalijke gevolgen van de mobiliteit. Ieder jaar komen er in Europa meer dan 40.000 mensen om het leven bij verkeersongevallen en raken meer dan 1,7 miljoen mensen ernstig gewond in het verkeer. De kosten van deze ongevallen voor de samenleving lopen in de tientallen miljarden euro's, en de prijs in menselijk leed is niet in cijfers uit te drukken.
Met de verzekeringspremies wordt reeds een deel van de kosten van ongevallen gedekt, in die zin dat in de meeste gevallen de materiële schade evenals een deel van de medische kosten vergoed worden. In de tolgelden dienen de niet door verzekeringen gedekte kosten doorberekend te worden, die deels ten laste komen van de socialezekerheidsstelsels of worden gedragen door de samenleving in ruimere zin.
Nauwkeuriger geformuleerd gaat het erom de werkelijke kosten voor de gehele samenleving in te calculeren. Deze omvatten de kosten voor de reparatie en vervanging van voertuigen - welke kosten over het algemeen grotendeels door de verzekeringsstelsels gedekt worden - maar ook de administratieve kosten van de bij ongevallen ingeschakelde overheidsdiensten, de kosten van de medische hulpverlening alsmede het verlies aan menselijk kapitaal (gerealiseerd verlies van productiepotentieel) en de kosten in verband met lichamelijk letsel. Teneinde de reeds door verzekeringen geïnternaliseerde kosten buiten de berekening te houden dienen de verzekeringspremies, de door de gebruikers aan de verzekeringsmaatschappijen betaalde bijdragen, op het totaalbedrag in mindering gebracht te worden.
De kosten voor de aanleg, de exploitatie en het onderhoud van infrastructuurvoorzieningen zijn over het algemeen tamelijk eenvoudig te kwantificeren. Ze kunnen worden afgeleid uit de nationale rekeningen of uit de boekhouding van de infrastructuurbeheerders. Voor de kosten van ongevallen, waarvoor geen financiële grootheden bestaan omdat een markt ontbreekt, kunnen geldelijke waarden afgeleid worden op basis van objectieve studies. In verschillende lopende of reeds afgeronde studies worden of zijn methodes uitgewerkt aan de hand waarvan externe kosten in geldelijke waarden uitgedrukt kunnen worden.
Met het oog op een coherente en geharmoniseerde toepassing van de tolgeldsystemen bevat het voorstel voor een richtlijn een bijlage met een gemeenschappelijke methodologie voor de berekening van de verschillende kostenelementen. Voor die situaties waarin geen waarden inzake de kosten van ongevallen voorhanden zijn worden gemiddelde waarden voorgesteld. De lidstaten dienen die waarden te gebruiken als ze de kosten van ongevallen niet met een voldoende mate van nauwkeurigheid kunnen vaststellen. Het spreekt voor zich dat deze waarden berekend zijn op basis van een vereenvoudigde methode en dat ze wijzigingen kunnen ondergaan, met name indien nauwkeuriger gegevens op regionaal of lokaal niveau beschikbaar zijn. De regelmatige bijwerking van deze waarden zal een wezenlijk onderdeel zijn van het kader voor toezicht op de kostenontwikkeling in de vervoerssector.
In Richtlijn 1999/62/EG wordt nauwelijks of geen verband gelegd tussen de tarieven en de schade aan de infrastructuurvoorzieningen, de mate van congestie of de ongevallenrisico's. Met de hier voorgestelde heffingen kan die koppeling tot stand worden gebracht, dankzij de mogelijkheid van differentiatie naar gelang van het type voertuig, het tijdstip en de plaats van gebruik, waardoor de kosten van de verschillende gebruikssituaties in de prijs beter zichtbaar zullen zijn.
Met oog op deze koppeling wordt de lidstaten in het voorstel voor een richtlijn de mogelijkheid geboden de tolgelden te variëren op basis van verschillende factoren:
* De afgelegde afstand
* De plaats van het gebruik: het aantal ongevallen in stedelijke regio's verschilt van dat in plattelandsgebieden en hangt ook samen met de bevolkingsdichtheid. Voorts kennen bepaalde regio's strengere winters dan andere, hetgeen van invloed is op de kosten voor wegenonderhoud.
* Het type infrastructuur en de snelheid: de uitgaven voor het onderhoud van een autosnelweg verschillen sterk van die voor het onderhoud van een autoweg. Daarnaast is het type infrastructuur ook bepalend voor de snelheid van de voertuigen die ervan gebruik maken, en dat heeft met name betekenis voor het aantal ongevallen.
* De kenmerken van het voertuig: de asdruk en het type vering van zware vrachtvoertuigen zijn van grote invloed op de kosten voor reparatie en onderhoud van de infrastructuurvoorzieningen. Het type motor, de energiebron en de emissienormen voor voertuigen (EURO-normen) zijn bepalend voor het niveau van luchtverontreiniging. Er zij op gewezen dat in Richtlijn 1999/62/EG de EURO-normen voor voertuigen reeds genoemd worden als factoren die in aanmerking genomen kunnen worden om de tarieven van de tolgelden te variëren. Tot slot dragen zware voertuigen meer bij tot het ontstaan van congestieproblemen dan lichte voertuigen.
* Het tijdstip en de mate van congestie: de jaren negentig hebben in bepaalde gebieden en op bepaalde trajecten een toename te zien gegeven van congestieverschijnselen, en deze aanhoudende congestie vormt inmiddels een bedreiging voor het concurrentievermogen van de economie. Uit de meest recente studie naar dit onderwerp blijkt dat de externe kosten van congestie die enkel het gevolg zijn van het wegverkeer circa 0,5% van het Bruto Binnenlands Product (BBP) van de Unie uitmaken en zouden kunnen oplopen tot 1% van het BBP in 2010, dat wil zeggen tot ongeveer 80 miljard euro.
De mate van congestie varieert afhankelijk van het tijdstip (spitsuren/daluren) en de periode van het jaar (normaal verkeer/vakantieverkeer). Het congestieniveau is op zijn beurt bepalend voor de mate van luchtverontreiniging.
De differentiatie op basis van de gebruikte verbinding van het wegennet, bedoeld om de mate van verkeerscongestie in aanmerking te nemen, zal in eerste instantie facultatief zijn. In het voorstel voor een richtlijn is vastgelegd dat de lidstaten vanaf juli 2008 verplicht zijn de tolgelden te variëren op basis van de gebruikte route van het netwerk.
In de praktijk worden de betreffende heffingen geïnd door de infrastructuurbeheerder voordat deze toegang verleent tot het door hem beheerde deel van het wegennet. Dit systeem, waarvoor tegenwoordig meestal tolversperringen worden gebruikt, maakt het mogelijk de tarieven te differentiëren naar gelang van de kenmerken van de voertuigen en zelfs naar gelang van het tijdstip, hetgeen een eerste stap is op weg naar een situatie waarin de prijzen een afspiegeling vormen van de externe kosten van het vervoer.
Binnen enkele jaren zullen systemen voor plaatsbepaling per satelliet in ruime mate beschikbaar zijn, zodat de lidstaten tariefstelsels kunnen invoeren die voldoende verfijnd zijn om de prijzen van het vervoer te differentiëren naar plaats en tijd, waardoor ze een betere afspiegeling zullen vormen van de kosten op de plaats van gebruik. De invoering over enkele jaren van het Europese systeem GALILEO zal in dit verband een belangrijke bijdrage betekenen.
Het communautair kader voor tarifering van het gebruik van de infrastructuurvoorzieningen dient betrekking te hebben op de netwerken en gebruikers waarvoor de interne markt van direct belang is. Om die reden is dit kader gericht op vrachtwagens van meer dan 3,5 ton en op de hoofdverkeersaders.
De 'Eurovignet'-richtlijn is van toepassing op voertuigen die uitsluitend bestemd zijn voor het goederenvervoer over de weg en waarvan het maximaal toegestane totaalgewicht ten minste 12 ton bedraagt. Met het voorstel voor een richtlijn wordt het communautair kader voor tarifering van het infrastructuurgebruik uitgebreid tot voor het goederenvervoer bestemde voertuigen van meer dan 3,5 ton. Hoewel vrachtwagens met een geringer laadvermogen minder goederen vervoeren dan zware vrachtvoertuigen, brengen zij eveneens schade toe aan de infrastructuur en dragen zij, in dezelfde mate als zware vrachtvoertuigen, bij aan de toename van de congestie op het wegennet en aan het ontstaan van ongevallen.
Er dient op gewezen te worden dat de werkingssfeer van het voorstel voor een richtlijn aansluit bij de reeds bestaande communautaire wetgeving inzake het wegtransport, die doorgaans gericht is op vrachtwagens van meer dan 3,5 ton. Voorbeelden hiervan zijn Verordening (EEG) nr. 881/92 van de Raad van 26 maart 1992 betreffende de toegang tot de markt van het goederenvervoer over de weg in de Gemeenschap, Richtlijn 98/76/EEG van de Raad van 1 oktober 1998 tot wijziging van Richtlijn 96/26/EG inzake de toegang tot het beroep van ondernemer van goederen-, respectievelijk personenvervoer over de weg, Verordening nr. 3820/85 en Verordening nr. 3821/85 van de Raad van 20 december 1985 betreffende rusttijden en rijtijden en Richtlijn 2002/15/EG van het Europees Parlement en de Raad van 11 maart 2002 betreffende de organisatie van de arbeidstijd.
Voertuigen die niet aan deze voorwaarde voldoen vallen buiten het toepassingsveld van de richtlijn. Vanwege hun bijzonder gering laadvermogen is op deze voertuigen een zeer beperkte maatregel inzake het intracommunautair wegvervoer van toepassing.
Ook bij particuliere voertuigen ligt de zaak anders. De kosten in verband met congestie als gevolg van het gebruik van deze voertuigen kunnen aanzienlijk zijn, met name in stedelijke gebieden. Het verkeer van personenauto's blijft echter hoofdzakelijk nationaal verkeer, met uitzondering van het vakantieverkeer in het toeristenseizoen. De Commissie geeft er de voorkeur aan de lidstaten en de betrokken steden de vrijheid en de verantwoordelijkheid te geven om voor deze categorie gebruikers een eigen aanpak uit te werken. Als de lokale autoriteiten in het kader van een strikte toepassing van het subsidiariteitsbeginsel het gebruik van infrastructuurvoorzieningen aan particuliere voertuigen in rekening willen brengen, kunnen ze zich daarbij uiteraard baseren op de grote lijnen van de onderhavige richtlijn.
Het betreft hier hoofdzakelijk het trans-Europese vervoersnetwerk (TEN-T) zoals dat is gedefinieerd in Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet i. Dit netwerk omvat momenteel ongeveer 60.000 km autosnelwegen en wegen van hoge kwaliteit op het grondgebied van de Europese Unie (zie ter illustratie hieronder de overzichtskaart van het trans-Europese vervoersnetwerk in 2001).
>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>
Wordt de tarifering van het infrastructuurgebruik beperkt tot het TEN-T-netwerk, dan zouden de verkeersstromen zich kunnen verplaatsen naar parallel lopende nationale verbindingen of naar andere verkeersaders in dichtbevolkte stedelijke gebieden, met alle nadelige gevolgen van dien voor de regeling en doorstroming van het verkeer alsook voor het aantal ongevallen en voor het milieu. Bij wijze van voorbeeld zij hier gewezen op de N7 die parallel loopt aan de autosnelweg A7 tussen Lyon en Marseille, de N10 die parallel loopt aan de A10 tussen Parijs en Bordeaux en de N II naast de A7 tussen Figueras en Barcelona. Derhalve wordt voorgesteld de lidstaten in sommige gevallen waarin sprake is van een nationale verbinding of hoofdweg in de onmiddellijke nabijheid van een autosnelweg toe te staan het toepassingsveld van het communautair kader tot die parallelle verbindingswegen uit te breiden. De Commissie zal van geval tot geval beoordelen of de desbetreffende maatregelen in overeenstemming zijn met het evenredigheidsbeginsel.
Deze definitie van het onder het communautair kader vallende wegennetwerk belet de lidstaten niet om overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel een tariefstelsel voor het gebruik van infrastructuurvoorzieningen in te voeren voor wegen die geen deel uitmaken van het hoofdverbindingsnet. Met name voor de kandidaat-landen, waar het hoofdnet op dit moment nog beperkt is, zouden heffingen voor het gebruik van andere wegen dan de hoofdverbindingsroutes een mogelijkheid kunnen zijn om de financiële middelen te verwerven die nodig zijn om het gehele wegennet te verbeteren.
Het voorstel voor een richtlijn is gebaseerd op het algemene uitgangspunt dat de opbrengsten uit de tolgelden en gebruiksrechten aangewend dienen te worden voor het onderhoud van de wegeninfrastructuur waarop die tolgelden worden toegepast, alsmede ten behoeve van de vervoerssector in zijn geheel, een en ander onder waarborging van een evenwichtige uitbreiding van de vervoersnetwerken. De lidstaten mogen deze opbrengsten dus niet gebruiken in het kader van hun algemene uitgaven, bijvoorbeeld op het gebied van de gezondheidszorg of het onderwijs. De Commissie, de lidstaten en de door de lidstaten aan te wijzen onafhankelijke autoriteit voor toezicht op de infrastructuurvoorzieningen zien toe op strikte naleving van dit principe.
De kwestie van een correct gebruik van de opbrengsten is des te meer van belang daar het voorstel voor een richtlijn voorziet in de mogelijkheid dat de lidstaten hogere tolgelden opleggen voor routes in bijzonder kwetsbare gebieden, met name de berggebieden (Alpen en Pyreneeën). In het voorstel voor een richtlijn wordt bepaald dat voor het gebruik van deze infrastructuurvoorzieningen een verhoging toegepast kan worden, onder de uitdrukkelijke voorwaarde dat de aldus verkregen meeropbrengsten aangewend worden om de bestaande netwerken te verbeteren en om alternatieve vervoersmodaliteiten te ontwikkelen binnen dezelfde corridor of in hetzelfde gebied (een voorbeeld hiervan is de aanleg van de spoorwegverbinding Lyon-Turijn). Anders dan bij het systeem van 'Ecopunten', dat van toepassing is op het transitverkeer op het gehele Oostenrijkse grondgebied, zullen deze verhoogde heffingen zeer gericht toegepast worden, met de bedoeling de vervoersnetwerken - wegen en andere infrastructuren - in een welbepaalde zone te bevorderen.
In het Witboek inzake het Europees vervoersbeleid tot het jaar 2010 worden de inspanningen genoemd die nog nodig zijn om de hoofdverbindingen te ontlasten en de ontbrekende schakels in het trans-Europese vervoersnetwerk te realiseren. Tarifering van het infrastructuurgebruik zou aldus een multiplicatoreffect kunnen hebben voor de financiering van nieuwe trajecten binnen een bepaalde corridor of multimodale zone in bijzonder kwetsbare gebieden.
Met het voorstel voor een richtlijn wordt een wezenlijke bijdrage geleverd aan het verbeteren van de doeltreffendheid en de productiviteit van het wegvervoer. Een communautair kader voor tarifering van de wegeninfrastructuur zal er niet alleen toe leiden dat de gebruikers een eerlijker prijs zullen betalen, dankzij het feit dat de tarieven worden gedifferentieerd naar gelang van de lokale kenmerken, maar zal er ook toe bijdragen dat de voorwaarden geschapen worden voor een eerlijke concurrentie tussen de marktdeelnemers in de Europese Unie. Dit kader van eerlijke concurrentie zal de integratie van de interne markt en daarmee ook het concurrentievermogen van de Europese economie versterken, doordat de versnippering van de communautaire ruimte hiermee tegengegaan wordt.
Het voorstel voor een richtlijn biedt ook een stabiel en voorspelbaar kader inzake tarifering, hetgeen de marktdeelnemers in staat stelt hun positie te bepalen en beter gefundeerde besluiten te nemen inzake hun ondernemingsstrategie in de Europese markt.
Zoals in het Witboek inzake het Europees vervoersbeleid tot het jaar 2010 al benadrukt wordt zou een heffing op het gebruik van infrastructuurvoorzieningen in kwetsbare gebieden in de plaats kunnen komen van de huidige systemen die doorgangsrechten beperken. Zo is het systeem van 'Ecopunten', waarmee de rechten van doorgang door het Oostenrijkse grondgebied verdeeld worden, er alleen maar gekomen omdat een doeltreffend heffingenstelsel voor vrachtwagens in Europa ontbreekt; het is niet meer dan een tussenoplossing die tot doel heeft de nadelige gevolgen van het vrachtverkeer in de Alpen te beperken.
De invoering van een systeem van heffingen waarbij gedifferentieerd wordt op basis van geografische gebieden en de kenmerken daarvan zal ertoe leiden dat duurzaam meer gebruik zal worden gemaakt van minder drukke verkeersroutes en van schonere en veiligere vervoersmiddelen, voor zover dergelijke alternatieven voorhanden zijn. Indien het aantal verkeersopstoppingen wordt teruggedrongen, de luchtvervuiling afneemt dankzij het gebruik van moderne vrachtwagens met een geringere uitstoot van schadelijke uitlaatgassen en het aantal ongevallen terugloopt, zullen ook de kosten die verband houden met het vervoer dalen, hetgeen weer een positief effect zal hebben op het concurrentievermogen van de Europese economie en op de kwaliteit van het leven.
Het heffingenstelsel zal besparingen opleveren van tientallen miljarden euro's per jaar, doordat minder tijd verloren zal gaan als gevolg van congestie, het aantal ongevallen zal afnemen en de milieuschade teruggedrongen zal worden. Van het stelsel zal namelijk een stimulans uitgaan om vervuilende voertuigen te vervangen door voertuigen met beter presterende en schonere motoren. Dankzij andere maatregelen in het kader van het vervoersbeleid, zoals strengere normen inzake milieuvervuiling, zal het positieve effect van deze ontwikkelingen versterkt kunnen worden.
Voorts zij gewezen op het feit dat dit systeem ertoe zal leiden dat de totale afgelegde afstand zal dalen, daar de vervoerders gestimuleerd worden de belading te optimaliseren, terwijl de verladers er baat bij zullen hebben hun logistieke keten aan te passen.
In het Witboek inzake het Europees vervoersbeleid tot het jaar 2010 worden de inspanningen genoemd die nog nodig zijn om de hoofdverkeersaders te ontlasten en de ontbrekende schakels van het trans-Europese vervoersnetwerk te realiseren. De kosten voor de totstandbrenging van de ontbrekende infrastructuurvoorzieningen van dit netwerk, waarvan het tracé door het Europees Parlement en de Raad in 1996 is vastgesteld, worden momenteel geschat op ten minste 600 miljard euro, waarvan 100 miljard euro in de toekomstige lidstaten. Vooralsnog is er geen oplossing gevonden om in deze behoefte te voorzien; de benodigde middelen overstijgen ruimschoots de nationale en communautaire budgetten. Tot op heden zijn de kosten in verband met de aanleg van de vervoersinfrastructuur voornamelijk betaald uit publieke middelen. Die weg lijkt gezien het benodigde investeringsniveau in een uitgebreid Europa en gelet op de huidige druk op de begrotingen niet langer begaanbaar en ook niet realistisch meer.
Een gedifferentieerde tarifering van het infrastructuurgebruik zal extra opbrengsten genereren in vergelijking met de huidige situatie. Die meeropbrengsten zouden in de overheidsbegrotingen ruimte kunnen scheppen om nieuwe investeringen op vervoersgebied te financieren en aldus de capaciteit van het netwerk te vergroten.
Ook dient gewezen te worden op de mogelijkheid voor de lidstaten om in bijzonder kwetsbare gebieden op de tolgelden een verhoging van 25% van het gemiddelde tarief toe te passen teneinde kruisfinancieringen mogelijk te maken met het oog op de ontwikkeling van andere vervoersinfrastructuur van aanmerkelijk Europees belang binnen dezelfde corridor of in hetzelfde vervoersgebied. Deze meeropbrengst zal, indien tegelijkertijd de middelen afkomstig uit alle infrastructuurheffingen tezamen gericht ingezet worden voor de totstandkoming van bepaalde verbindingen of deeltrajecten, een concrete bijdrage betekenen in het proces ter voltooiing van het trans-Europese netwerk.
Ook andere instrumenten zullen een rol spelen in dit verband, met name die welke genoemd worden in de mededeling van 23 april 2003 getiteld 'Ontwikkeling van het trans-Europese vervoersnetwerk: vernieuwende financieringsvormen interoperabele elektronische tolheffing'. Deze mededeling is met name gericht op de bevordering van publiek-private partnerschappen en op de algemene toepassing in de Gemeenschap van systemen voor elektronische tolheffing in het wegverkeer, alsmede op de interoperabiliteit van die systemen i.
De hervorming van de voorwaarden voor de toepassing van tolgelden en gebruiksrechten zal leiden tot meer transparantie bij de vaststelling van de door de gebruiker te betalen prijs. Het economisch signaal richting gebruiker dient helder en duidelijk te zijn. De gebruiker zal informatie kunnen inwinnen over de tarieven en zijn reis kunnen optimaliseren door te kiezen voor de goedkoopste verbindingen of vervoerswijzen. Doordat de gebruikers meer inzicht zullen hebben in de kosten die met het vervoer samenhangen en deze vertaald zien in het tariefstelsel, zullen zij bewustere keuzes maken ten aanzien van de kosten die zijzelf veroorzaken.
Daarnaast zal dankzij het toezicht op de kostenontwikkeling in het vervoer en een streng kader voor toepassing van de heffingen de goede werking van de eenheidsmarkt op dit gebied gewaarborgd zijn en zal discriminatie in de tariefstelsels voorkomen worden. Aan de voorwaarden voor eerlijke en niet-discriminerende heffingen zal op transparante wijze moeten worden voldaan.
Hoofddoel van de tarifering van de infrastructuurvoorzieningen is niet het heffen van nieuwe belastingen, maar het invoeren van een systeem waarmee de juiste financiële prikkels gegeven kunnen worden aan de vervoersondernemingen, via een structuur die het mogelijk maakt de externe en infrastructuurkosten beter zichtbaar te maken in de vervoersprijzen. Het heffingenstelsel heeft tevens tot doel investeringen te bevorderen, zowel in het wegvervoer als in andere vervoersmodaliteiten, indien de noodzaak daartoe zich voordoet.
Er dient allereerst op gewezen te worden dat wat de berekeningsgrondslag van de tolgelden betreft in dit voorstel voor een richtlijn uitgegaan wordt van de totale infrastructuurkosten (kosten voor aanleg, exploitatie en onderhoud). Aan die grondslag worden de kosten van ongevallen toegevoegd, terwijl tegelijkertijd ruimte geboden wordt om deze tolgelden te variëren op basis van bepaalde externe kosten in verband met milieuschade en congestie.
Om de extra lasten in verband met de invoering van een stelsel voor infrastructuurheffingen op te vangen, voorziet de ontwerprichtlijn in de mogelijkheid dat de lidstaten compensatie bieden voor de invoering van tolgelden en/of gebruiksrechten, met name via verlaging van de jaarlijkse belasting op voertuigen (wegenbelasting geharmoniseerd door Richtlijn 1999/62/EG). Deze belasting is gebaseerd op de eigendom van het voertuig, niet op het gebruik ervan. Ze wordt eenmaal per jaar vastgesteld, in de vorm van een vast bedrag. Door heffingen op het infrastructuurgebruik in te voeren kan deze belasting geheel of gedeeltelijk worden vervangen, zodat een nieuwe, billijker regeling van kracht wordt, daar de heffingen die opgelegd worden een betere afspiegeling vormen van de aan het infrastructuurgebruik verbonden kosten. Deze heffingen zullen worden berekend op basis van de afgelegde afstand en zullen variëren naar gelang van de milieuprestaties van de voertuigen (de EURO-normen, zoals reeds voorzien in de bestaande richtlijn) en de asdruk, alsmede naar gelang van de mate van congestie en het aantal ongevallen op het netwerk.
Wat betreft de gevolgen die de invoering van een dergelijk systeem zou kunnen hebben voor de vervoerssector zal de Commissie de voorwaarden onderzoeken voor de toepassing van wetgeving waarmee bepalingen uit overeenkomsten kunnen worden geharmoniseerd teneinde vervoerders te beschermen tegen verladers. Deze optie, die in het Witboek inzake het Europees vervoersbeleid tot het jaar 2010 reeds genoemd wordt, zou de vervoerders het recht geven in voorkomend geval hun prijzen aan te passen indien er sprake is van een aanzienlijke stijging van de lasten als gevolg van de invoering van stelsels voor heffingen op het infrastructuurgebruik in de lidstaten.
Bij de meest gebruikte systemen voor de inning van tolgelden is het noodzakelijk dat het voertuig halt houdt bij de tolstations, hetgeen ongemak met zich meebrengt voor de gebruikers en ook tot lange wachttijden kan leiden. In de ontwerprichtlijn is in dit verband bepaald dat de lidstaten de nodige maatregelen dienen te nemen om het innen van de heffingen zodanig te organiseren dat een vlotte doorstroming van het verkeer zo weinig mogelijk wordt belemmerd en dat verplichte controles aan de binnengrenzen van de Gemeenschap vermeden worden.
Bij de invoering van een nieuw stelsel voor tarifering van het infrastructuurgebruik zou optimaal gebruik moeten worden gemaakt van de nieuwe technologieën. Op dit moment zijn reeds systemen beschikbaar die het mogelijk maken de financiële transacties te automatiseren, het aantal afgelegde kilometers bij te houden en de technische kenmerken van de voertuigen vast te leggen, en dankzij de satellietnavigatiesystemen is het ook mogelijk een voertuig op een traject te lokaliseren. Door van deze systemen gebruik te maken kan, tegen aanzienlijk lagere kosten dan met de traditionele systemen, het instrument van tarifering met meer mogelijkheden voor differentiatie naar tijd en plaats ingezet worden.
De ontwikkeling van elektronische tolheffingssystemen die op verschillende technologieën gebaseerd zijn zou echter kunnen leiden tot het ontstaan van nieuwe, niet-fysieke obstakels in een verenigd Europa, obstakels die voor de bestuurders onaanvaardbare beperkingen zouden kunnen inhouden. Om die ongewenste situatie te voorkomen is het van groot belang de interoperabiliteit van deze systemen op Europees niveau te garanderen. Om die reden heeft de Commissie op 23 april 2003 een voorstel voor een richtlijn aangenomen betreffende een Europese dienst voor elektronische tolheffing, met de bedoeling gunstiger voorwaarden te scheppen voor een rationeel gebruik van de trans-Europese vervoersnetwerken. Het voorstel heeft tot doel een Europese dienst voor de elektronische inning van heffingen op te richten teneinde de interoperabiliteit van de betalingssystemen in de interne markt te waarborgen. Met dit systeem kan het aantal verkeersopstoppingen teruggedrongen worden, kan de doorstroming van het verkeer bevorderd worden en kan het aantal transacties in contant geld bij de tolstations beperkt worden. De gebruikers krijgen namelijk de mogelijkheid bij alle exploitanten van de verschillende delen van het wegennet een abonnement te nemen. In het voorstel wordt ervan uitgegaan dat de exploitanten van de systemen voor de inning van de heffingen vanaf 1 januari 2005 in staat zullen zijn hun diensten aan te bieden voor alle voertuigen van meer dan 3,5 ton.
Bij de meest geavanceerde systemen die op dit moment worden aangelegd is het niet meer nodig af te remmen bij het passeren van de tolversperring. Deze systemen zijn gebaseerd op de microgolftechnologie met kort bereik; de voertuigen dienen hiervoor uitgerust te zijn met apparatuur die in verbinding staat met sensoren langs de weg waarmee het voertuig geïdentificeerd kan worden, zodat de financiële transactie tot stand kan komen. Deze experimenten hebben de weg vrijgemaakt voor de ontwikkeling van systemen waarbij geen gebruik meer wordt gemaakt van sensoren op de grond maar van satellietnavigatiesystemen (op dit moment GPS, in de toekomst GALILEO), waarmee het mogelijk wordt het voertuig permanent te volgen, het afgelegde traject in kaart te brengen en op basis daarvan het verschuldigde bedrag te berekenen. Betaling vindt daarbij plaats via mobiele telefonie (GSM).
De invoering van een heffingenstelsel voor de wegeninfrastructuur dient gepaard te gaan met de oprichting in iedere lidstaat van een onafhankelijke autoriteit voor toezicht op de infrastructuurvoorzieningen met als voornaamste taken:
* toezicht houden op het functioneren van de nationale tariefsystemen teneinde de nodige transparantie te waarborgen en discriminatie tussen de marktdeelnemers te voorkomen.
* erop toezien dat de financiële middelen afkomstig uit de tolgelden en de gebruiksrechten die geheven worden voor het gebruik van de vervoersinfrastructuur overeenkomstig het voorstel voor een richtlijn opnieuw worden geïnvesteerd in de vervoersnetwerken. Voorkomen moet worden dat deze meeropbrengsten gebruikt worden ten behoeve van andersoortige investeringen die niet rechtstreeks ten goede komen aan de vervoerssector.
In het voorstel voor een richtlijn zijn dan ook strikte voorwaarden vastgelegd voor de besteding van deze financiële middelen. Deze opbrengsten dienen te worden aangewend voor het onderhoud van het wegennet en voor duurzame projecten in de vervoerssector.
* bevorderen van synergie-effecten tussen de verschillende financieringsbronnen voor de vervoersinfrastructuurvoorzieningen.
Samengevat dient deze autoriteit erop toe te zien dat de berekening van de tolgelden die op het trans-Europese netwerk en op de met dat netwerk concurrerende verbindingen toegepast worden alsmede de besteding van de opbrengsten uit die tolgelden en gebruiksrechten in overeenstemming zijn met de bepalingen in de communautaire richtlijn. Deze autoriteit dient onafhankelijk te zijn teneinde zonder onderscheid en onder waarborging van maximale transparantie de belangen van zowel de publieke sector als de private sector in aanmerking te kunnen nemen. In tal van gevallen is het immers de private sector die verantwoordelijk is voor de exploitatie van (een deel van) de wegen van het netwerk voor het gebruik waarvan heffingen worden opgelegd.
De lidstaten kunnen afhankelijk van hun behoeften invulling geven aan deze structuur en deze aanpassen aan de specifieke kenmerken van het nationale wegennet.
Het wegvervoer leidt tot externe kosten die sterk variëren afhankelijk van de tijd en plaats van de verplaatsing, het type infrastructuur en de kenmerken van het voertuig. In het kader van het RECORDIT-project i is onderzoek gedaan naar deze kosten, uitgesplitst naar de verschillende vervoersmodaliteiten in de Europese Unie, en zijn de effecten in kaart gebracht van een heffingenstelsel voor zware vrachtvoertuigen. Daarbij zijn de kosten toegerekend afhankelijk van de plaats van het gebruik en de bevolkingsdichtheid.
Daarnaast is de invoering van een op de externe kosten gebaseerd stelsel van heffingen voor het vrachtvervoer over de weg onderzocht aan de hand van het SCENES-model i voor het jaar 2020. In dit model zijn een basisscenario en een alternatief scenario met gebruiksheffingen met elkaar vergeleken.
Met het onderhavige voorstel voor een richtlijn kan een bijdrage geleverd worden aan het terugdringen van de ongewenste externe effecten van het wegvervoer. Dankzij het systeem van gedifferentieerde tolgelden zal het gebruik van minder vervuilende voertuigen worden gestimuleerd, zal het gehele proces voor het vervoer van goederen geoptimaliseerd worden, zullen de meest milieuvriendelijke trajecten het meest concurrerend zijn en zullen de gebruikers ertoe aangezet worden hun gedrag te wijzigen op basis van de werkelijke vervoerskosten.
De capaciteit van de verschillende netwerken zal dan rationeler en doeltreffender benut worden, waardoor verkeersopstoppingen en dus tijdverlies teruggedrongen worden. Wat de lange termijn betreft zullen de economische actoren er belang bij hebben hun logistieke keten te reorganiseren en zelfs gestimuleerd worden de vervoerswijze te kiezen op basis van de duidelijke economische signalen, met alle positieve effecten van dien voor het milieu en voor de vervoerssector als zodanig.
Verder zal in dichtbevolkte gebieden met zeer intensief verkeer dankzij het systeem van infrastructuurheffingen naar verwachting een overschot aan opbrengsten ontstaan. Dit overschot zal worden aangewend ter verbetering van de efficiency van de vervoerssector in zijn geheel.
Wat de positieve effecten van het voorgestelde nieuwe heffingenstelsel betreft kan in het bijzonder gewezen worden op de volgende aspecten:
* Wijziging van de routes van zware voertuigen
In aanmerking genomen het feit dat het transitverkeer in kwetsbare gebieden een hogere heffing opgelegd kan krijgen, zal het goederenvervoer over de weg in die gebieden afnemen en zich meer concentreren op de verbindingsroutes tussen steden waar de kosten in verband met luchtvervuiling het laagst zijn. Kunnen berggebieden niet vermeden worden, dan zullen de alternatieve vervoersmodaliteiten en met name het gecombineerd vervoer over de weg en het spoor profiteren van het corrigerend effect dat de richtlijn heeft ten aanzien van de wegenheffingen.
* Wijziging van het wagenpark van zware voertuigen
De heffing per ton zal voor kleine/middelgrote vrachtwagens die gebruik maken van het trans-Europese netwerk hoger uitvallen dan voor zware vrachtvoertuigen. Dat is een gevolg van het feit dat de heffing bij kleine/middelgrote vrachtwagens over een geringer totaalgewicht aan goederen verdeeld moet worden dan bij zware vrachtvoertuigen. Hoewel kleine vrachtwagens minder goederen vervoeren dan zware vrachtvoertuigen, brengen zij eveneens schade toe aan de infrastructuur en dragen zij rechtstreeks, in dezelfde mate als zware vrachtvoertuigen, bij aan de toename van de congestie op het TEN-netwerk en aan het ontstaan van ongevallen. Het nieuwe systeem zal dus tot op zekere hoogte het gebruik van zwaardere voertuigen stimuleren en aldus een optimalisering van het goederenvervoer over de weg bevorderen.
Een voorbeeld dat in dit verband genoemd kan worden is Zwitserland, waar het heffingenstelsel geleid heeft tot aanzienlijke wijzigingen in de samenstelling van het wagenpark. Na invoering van de kilometerheffing is de verkoop van voertuigen van meer dan 3,5 ton met 45% gestegen, met een forse toename van vrachtvoertuigen van meer dan 26 ton. Het heffingenstelsel in Zwitserland is van toepassing op het gehele nationale wegennet, en het effect op het wagenpark van een communautaire regeling die enkel geldt voor het TEN-netwerk zal dus minder groot zijn, maar het zal toch nog aanzienlijk zijn, aangezien 50% van het wegtransport in tonkilometers via dit netwerk verloopt.
De invoering van heffingen op het gebruik van de wegeninfrastructuur zal ook nog andere positieve effecten hebben, zoals de ontwikkeling van nieuwe technologieën voor de constructie van voertuigen en verbeteringen op het gebied van de exploitatie van de ondernemingen voor het goederenvervoer over de weg en bij het beheer van de logistieke keten. De differentiëring van de toltarieven zal zeker een positief effect hebben op de samenstelling van het wagenpark. Ter illustratie zij gewezen op de prognoses die zijn opgesteld naar aanleiding van de invoering van het nieuwe heffingenstelsel in Duitsland: die laten zien dat het aantal EURO III-voertuigen tot het jaar 2010 drastisch zal dalen en dat het aandeel van EURO V-voertuigen in die periode zal groeien tot meer dan 50%.
De gebruikers van vervoersinfrastructuur hebben het recht te weten wat ze betalen en waarom ze dat betalen. Het is derhalve zaak die systemen te bevorderen waarin de kosten in verband met het gebruik van de infrastructuurvoorzieningen weerspiegeld worden in de door de gebruikers te betalen vervoersprijzen, met de nodige garanties voor het behoud van een hoogwaardige en onafgebroken dienstverlening op het gehele grondgebied.
Steeds meer lidstaten gaan ertoe over een systeem van heffingen op infrastructuurvoorzieningen in te voeren waarmee de kosten aan de gebruikers doorberekend kunnen worden. Gezien het geïsoleerde karakter van die nationale initiatieven en gelet op de betekenis van het wegvervoer voor de Europese economie dient het bestaande communautair kader voor tarifering versterkt te worden. Deze nationale initiatieven zouden namelijk kunnen leiden tot nieuwe verstoringen van de mededinging en aldus de goede werking van de interne markt kunnen belemmeren.
Gevolg gevend aan de herhaalde verzoeken van de lidstaten, de Europese Raad en het Europees Parlement presenteert de Commissie derhalve een voorstel tot wijziging van Richtlijn 1999/62/EG betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen. Dit communautair kader vormt een belangrijke aanvulling van de interne markt, waarmee een duurzaam vrij verkeer gegarandeerd kan worden.
Met deze hervorming wordt een wezenlijke bijdrage geleverd aan het verbeteren van de doeltreffendheid en de productiviteit in de vervoerssector. Met de opbrengsten uit de heffingen zullen de projecten van het trans-Europese vervoersnetwerk gefinancierd kunnen worden waarvoor op dit moment in de nationale en communautaire budgetten de middelen ontbreken. En op de lange termijn zullen de vervoerders en de verladers gestimuleerd worden hun logistieke keten te reorganiseren.
Het voorstel voor een richtlijn voorziet in een kader dat, overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel, de lidstaten de mogelijkheid biedt de juiste financiële prikkels te geven voor de vervoersactiviteiten, via een prijsstelling die een betere afspiegeling vormt van de kosten die de samenleving in haar geheel moet dragen.
Bovendien zou de geleidelijke invoering van infrastructuurheffingen in het beroepsvervoer navolging kunnen vinden en voor de lidstaten een stimulans kunnen zijn om, indien zij dat wensen, heffingen voor particuliere voertuigen in te voeren, met name in stedelijke omgevingen.
VII.
Inhoudsopgave
- Samenvatting
- II. DE BELANGRIJKSTE WIJZIGINGEN VAN RICHTLIJN 1999/62/EG
- 1. Tolgelden die een betere afspiegeling zijn van de kosten van het vervoer
- a. De kosten voor de aanleg, de exploitatie, het onderhoud en de uitbreiding van het betrokken infrastructuurnet
- b. De niet-gedekte kosten van ongevallen
- c. De schatting van de kosten
- 2. Een meer gedifferentieerde tarifering
- 3. De betrokken netwerken en gebruikers
- a. Voor het goederenvervoer bestemde voertuigen van meer dan 3,5 ton
- b. De hoofdverkeersaders
- 4. Het gebruik van de opbrengsten uit de heffingen
- III. DE POSITIEVE EFFECTEN VAN HET NIEUWE HEFFINGENSTELSEL
- 1. Een beter werkende markt
- 2. Een rationeler gebruik van de infrastructuurvoorzieningen
- 3. Winst voor de Europese economie
- 4. Ondersteuning van de financiering van nieuwe infrastructuur
- 5. Een transparanter en minder discriminerend systeem
- IV. CONCRETE MIDDELEN TEN BEHOEVE VAN DE TENUITVOERLEGGING
- 1. Compensatie via de jaarlijkse belasting op voertuigen
- 2. De technische systemen voor heffingen op het gebruik van infrastructuurvoorzieningen
- 3. Een onafhankelijke autoriteit voor toezicht op de infrastructuurvoorzieningen
- V. ELEMENTEN VAN DE EFFECTBEOORDELING VAN HET VOORSTEL
- VI. CONCLUSIE
- VAN DE WIJZIGINGEN VAN RICHTLIJN 1999/62/EG
- Artikel 2 van het voorstel voor een richtlijn
- Artikel 3 van het voorstel voor een richtlijn
Artikel 1 van het voorstel voor een richtlijn
* Punt 1) wijzigt artikel 2 van Richtlijn 1999/62/EG, waarin de in het kader van de richtlijn gebruikte termen gedefinieerd worden. De nieuwe definities hebben betrekking op het netwerk waarop de tolgelden toegepast worden (nieuwe leden a en a bis ter vervanging van het begrip 'autosnelweg' in Richtlijn 1999/62/EG), het begrip 'kosten voor aanleg' (een definitie daarvan ontbreekt in Richtlijn 1999/62/EG) en het begrip 'voertuig' (de richtlijn is voortaan van toepassing op alle vrachtvoertuigen van meer dan 3,5 ton). Tot slot wordt in artikel 2 omwille van de duidelijkheid naar een bijlage verwezen, zodat de gehele thans geldende nomenclatuur inzake de EURO-emissiewaarden voor voertuigen in dit artikel bijeengebracht is.
* Punt 2) behelst een aanpassing van artikel 6 van Richtlijn 1999/62/EG met het oog op de samenhang van de tekst. Het betreft hier de opneming van een verwijzing naar de in het voorstel voor een richtlijn geïntroduceerde mogelijkheid de belastingen op voertuigen te verlagen overeenkomstig het nieuwe artikel 7 ter.
* Punt 3) betreft wijzigingen van en toevoegingen aan de bepalingen van artikel 7 van Richtlijn 1999/62/EG.
* Lid 2 betreffende het netwerk van autosnelwegen waarop heffingen worden toegepast wordt vervangen. De benadering gebaseerd op het begrip 'autosnelweg' wordt vervangen door een benadering die ook in andere communautaire wetteksten gevolgd wordt, namelijk een benadering gebaseerd op het trans-Europese wegennet, in combinatie met het concept van met dat netwerk concurrerende verbindingen. Met de introductie van dit laatste concept wordt ingespeeld op de huidige problemen in de lidstaten, die als gevolg van de heffingenstelsels het verkeersaanbod op de heffingvrije routes almaar zien toenemen.
* Lid 4 betreffende het vereiste niet-discriminatoire karakter van de infrastructuurheffingen wordt vervangen door een uitgebreidere formulering.
* Lid 5 bis heeft tot doel Richtlijn 1999/62/EG aan te passen aan de technische ontwikkelingen op het gebied van tolheffing, meer in het bijzonder de elektronische systemen voor de inning van de heffingen. De bedoeling is te waarborgen dat deze systemen op zodanige wijze worden ingezet dat de vervoerssector er geen nadelen van ondervindt en dat het vrij verkeer van goederen niet belemmerd wordt.
* In lid 9 wordt de berekeningsgrondslag voor de gewogen gemiddelde toltarieven aangegeven. De tekst van Richtlijn 1999/62/EG wordt vervangen door een nieuwe tekst die is gebaseerd op de nieuwe benadering waarvoor in dit voorstel voor een richtlijn gekozen is (totale infrastructuurkosten en kosten van ongevallen).
* Lid 10 van Richtlijn 1999/62/EG wordt vervangen door een bepaling die is gebaseerd op de nieuwe benadering inzake de differentiatie van de gewogen gemiddelde toltarieven. De lidstaten mogen de tolgelden voortaan variëren naar gelang van het type voertuig, het tijdstip, de mate van congestie en de gebruikte verbinding van het wegennet. In het voorstel voor een richtlijn is voorts bepaald dat differentiatie van de tolgelden op basis van de gebruikte verbinding van het wegennet vanaf juli 2008 verplicht is.
* Lid 11 (nieuw) voorziet in de mogelijkheid verhogingen van de tolgelden toe te passen in bijzonder kwetsbare gebieden, in het bijzonder berggebieden. Deze bepaling, die een wezenlijk vernieuwend element vormt van het voorstel voor een richtlijn, heeft tot doel de totstandkoming van het vervoersnetwerk (wegen en andere infrastructuur) in kwetsbare gebieden te bevorderen. Op de toepassing van de bedoelde verhogingen zal de Commissie streng toezicht houden.
* Lid 12 (nieuw) betreft een praktische bepaling inzake de toepassing van de tolgelden door de lidstaten. Deze bepaling is gebaseerd op de nieuwe benadering inzake meer differentiatie van de tolgelden.
* Punt 4) behelst de toevoeging van een artikel 7 bis en een artikel 7 ter aan Richtlijn 1999/62/EG. In artikel 7 bis zijn de principes voor de berekening van de tolgelden vastgelegd, welke berekening dient plaats te vinden volgens een gemeenschappelijke methodologie. Die methodologie wordt nader uitgewerkt in een nieuwe bijlage III bij Richtlijn 1999/62/EG. Artikel 7 ter biedt de lidstaten die overgaan tot het opleggen van heffingen voor het infrastructuurgebruik de mogelijkheid compensatie te bieden voor die nieuwe lasten. Deze compensatie heeft betrekking op de belastingen op voertuigen, maar andersoortige vormen van compensatie zijn niet uitgesloten.
* Punt 5) behelst de toevoeging van een artikel 8 bis en een artikel 8 ter aan Richtlijn 1999/62/EG. In artikel 8 bis wordt de lidstaten de verplichting opgelegd een onafhankelijke autoriteit voor toezicht op de infrastructuurvoorzieningen in te stellen. Deze maatregel is noodzakelijk voor een correcte toepassing van het bij de nieuwe richtlijn ingestelde kader. In artikel 8 ter zijn de voorwaarden vastgelegd voor het toekennen van kortingen en verlagingen met betrekking tot de tolgelden.
* Punt 6) betreft hoofdzakelijk een wijziging van de in artikel 9 van Richtlijn 1999/62/EG vastgestelde voorwaarden voor de aanwending van de opbrengsten uit de infrastructuurheffingen. Richtlijn 1999/62/EG staat de lidstaten toe deze opbrengsten voor alle soorten uitgaven te gebruiken, maar in het voorstel voor een richtlijn is bepaald dat deze opbrengsten ten goede moeten komen aan de vervoerssector, onder waarborging van een evenwichtige uitbreiding van de vervoersnetwerken.
* Punt 7) behelst de invoeging van de artikelen 9 bis, 9 ter en 9 quater in Richtlijn 1999/62/EG. Artikel 9 bis legt de lidstaten de verplichting op adequate controles en een sanctieregeling in te voeren, een en ander met het oog op een correcte toepassing van de richtlijn. Artikel 9 ter heeft betrekking op de bijwerking van de technische bijlagen bij de richtlijn, meer in het bijzonder de nieuwe methodologie voor de berekening van de tolgelden. In artikel 9 quater tot slot wordt de comitologieprocedure geïntroduceerd, evenals een procedure voor overleg met de Commissie. Met deze bepaling wordt concreet vorm gegeven aan de nieuwe bevoegdheden van de Commissie op het gebied van infrastructuurheffingen (definitie van het onder de richtlijn vallende netwerk, controle van de parameters die worden gebruikt voor de berekening van de tolgelden, enzovoorts).
* Punt 8) wijzigt artikel 11 van Richtlijn 1999/62/EG. Bepaald wordt dat de Commissie het Europees Parlement en de Raad voor 1 juli 2008 verslag uitbrengt over de uitvoering en de effecten van de richtlijn.
* Punt 9) heeft betrekking op de bijwerking van de in bijlage II bij Richtlijn 1999/62/EG opgenomen gebruiksrechten. Deze rechten, die in 1999 zijn vastgesteld, zijn aangepast aan de hand van een correctiefactor die is berekend op basis van de ontwikkeling van de inflatie in de Europese Unie in de jaren 2000 (1,9%), 2001 (2,2%) en 2003 (2,1%).
* Punt 10) introduceert een bijlage 0 waarin de verschillende EURO-normen voor voertuigen weergegeven zijn (zie ook punt 1) hierboven).
* Punt 11) introduceert een nieuwe bijlage III waarin de methodologie voor de berekening van de tolgelden uitgewerkt is (zie ook punt 4) hierboven).
Inwerkingstelling door de lidstaten van de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen om aan dit voorstel voor een richtlijn te voldoen.
Inwerkingtreding van het voorstel voor een richtlijn.