Toelichting bij COM(2004)475 - Algemene regels voor het verlenen van financiële bijstand van de EG op het gebied van trans-Europese netwerken voor vervoer en energie - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2004)475 - Algemene regels voor het verlenen van financiële bijstand van de EG op het gebied van trans-Europese netwerken voor vervoer ... |
|---|---|
| bron | COM(2004)475   |
| datum | 14-07-2004 |
1. Zonder goed presterende netwerken voor vervoer of energie heeft een economie geen concurrentiekracht. De totstandbrenging en het goed functioneren van de trans-Europese netwerken op het gebied van vervoer, energie en telecommunicatie, die al meer dan tien jaar worden erkend als communautair beleid, vormen twee van de essentiële voorwaarden voor het welslagen van de interne markt, voor het waarborgen van duurzame mobiliteit en voor de continuïteit van de energievoorziening in een uitgebreide Unie. Het netwerk heeft desondanks nog steeds te kampen met een sterke maar onevenwichtige groei van het verkeer, terwijl de roep om duurzame ontwikkeling steeds sterker wordt en de integratie van de netwerken van de nieuwe lidstaten, zowel voor vervoer als voor energie, een dwingende noodzaak wordt.
2. Voor de totstandbrenging van netwerken die zich over de gehele Gemeenschap uitstrekken zijn aanzienlijke investeringen vereist. Het op 29 april 2004 door het Parlement en de Raad goedgekeurde totale bedrag van de investeringen voor de voltooiing van het trans-Europese vervoersnetwerk (TEN-T) in de uitgebreide Unie beloopt bijvoorbeeld meer dan 600 miljard € tot 2020, maar voor de financiering van de infrastructuur voor vervoer en in een aantal gevallen voor energie zijn de financiële middelen ontoereikend en ontbreekt er een gunstig investeringsklimaat.
3. Het bedrag dat voor de voltooiing van het trans-Europese energienetwerk (TEN-E) is vereist, wordt alleen al voor de prioritaire projecten geraamd op circa 28 miljard €. Terwijl het vervoersnetwerk grotendeels afhankelijk is van overheidsmiddelen, komt het geld voor de trans-Europese energienetwerken gewoonlijk van de exploitanten uit de sector.
4. In tegenstelling tot de telecommunicatiesector, waar het vooral om toepassingen gaat, hebben de trans-Europese netwerken voor vervoer en energie nog behoefte aan belangrijke basisinfrastructuur. Met name in de grensoverschrijdende aansluitingen ontbreken nog belangrijke schakels. In verband hiermee heeft de Europese Raad van december 2003 de trans-Europese netwerken voor vervoer en energie tot centraal thema van de actie voor groei gemaakt.
5. In het licht van deze ontwikkeling en met het oog op een efficiënter beheer lijkt het dan ook opportuun een specifieke verordening voor vervoers- en energienetwerken in overweging te nemen.
Inhoudsopgave
1. Sterke tegenstellingen.
6. Reeds in 2001 heeft de Commissie in het Witboek over het gemeenschappelijk vervoersbeleid de alarmbel geluid over de achterstand in de totstandkoming van dit netwerk. Ondanks de toezeggingen die de lidstaten op de Europese Raad van Essen in december 1994 hebben gedaan om voor 2010 veertien grote infrastructuurprojecten te realiseren, waren eind 2003 slechts drie van deze projecten voltooid. Er is amper in een kwart van de noodzakelijke investeringen voor de transnationale verbindingen van deze projecten voorzien. In het huidige investeringstempo zou de voltooiing van het volledige in 2004 herziene trans-Europese vervoersnetwerk nog meer dan 20 jaar in beslag nemen.
7. Voor de financiering van deze grote vervoersprojecten kunnen de nationale belastingbetalers, de begroting van de Gemeenschap en de particuliere investeerders of een combinatie van de drie worden aangesproken.
8. In de nationale begrotingen stuiten de lidstaten voor de financiering van deze infrastructuurvoorzieningen vaak op beperkingen, die onder meer in verband staan met de nakoming van het stabiliteits- en groeipact. De nationale financiering wordt overigens meestal bepaald door de meest directe nationale prioriteiten. De beperkingen ervan blijken duidelijk uit het feit dat de voorkeur wordt gegeven aan binnenlandse trajecten ten koste van projecten die andere lidstaten ten goede komen.
9. Bij wijze van aanvulling van deze financieringsbronnen zullen de gebruikers in toenemende mate moeten bijdragen aan de financiering van de infrastructuur, zoals beoogd met het voorstel van de Commissie inzake een heffingenstelsel voor vrachtauto’s[1], ('Eurovignet'-richtlijn).
10. De – vaak gekoesterde – hoop dat particuliere investeerders meer zullen gaan bijdragen aan de financiering van deze grote infrastructuurvoorzieningen is vooralsnog – op enkele zeldzame uitzonderingen na – ijdel gebleken. Aangezien het maximumpercentage dat voor de medefinanciering wordt toegestaan door de TEN-verordening tot vaststelling van de regels voor het verlenen van financiële bijstand van de Gemeenschap op het gebied van trans-Europese netwerken[2] tot voor kort nog tot 10% beperkt was, heeft de communautaire bijdrage niet echt als katalysator voor de publiek-private samenwerking (PPS) kunnen fungeren. Zoals gesignaleerd door de Europese Raad van december 2003 in het kader van het initiatief voor de groei, zal om dit type PPS in de hand te werken een aantal administratieve belemmeringen moeten worden opgeheven, en moeten met name de boekhoudnormen voor ondernemingen beter afgestemd worden op concessies waarbij tussen overheid en bedrijfsleven wordt samengewerkt.
11 Volgens het rapport Van Miert kan de particuliere sector tot 20% van de totale kosten van deze infrastructuurvoorzieningen bijdragen. Aangezienr van de overheidsmiddelen al een aanzienlijk gedeelte voor de verwezenlijking van het netwerk wordt gebruikt, zou dat een belangrijke bijdrage betekenen. Daarbij moeten echter bepaalde voorwaarden gelden, met name dat het communautaire medefinancieringspercentage wordt verhoogd en dat de op grond van de TEN-verordening beschikbaar gestelde financieringsinstrumenten zodanig worden geoptimaliseerd dat de risico’s na de aanlegfase zijn gedekt.
12. Voorts moet erop worden gewezen dat de verwezenlijking van deze trans-Europese vervoersinfrastructuur niet het 'grote projecten'-beleid vormt dat door sommigen wordt gelaakt. Beoogd worden daarmee het ontwikkelen van het handelsverkeer en de dynamiek van de interne markt, het versterken van de samenhang en het bijdragen aan duurzame ontwikkeling. Zoals uit de in 2003 verrichte effectbeoordeling blijkt, ligt dit programma helemaal in het verlengde van het streven naar duurzame ontwikkeling dat de Europese Raad van Göteborg tot doel heeft gesteld. 80% van deze grote projecten heeft namelijk betrekking op andere vervoersmodaliteiten dan het wegvervoer. De CO2-emissies zullen daardoor met 4% worden verminderd, terwijl met name in de kwetsbare berggebieden de luchtverontreiniging zal afnemen. Dank zij deze grote projecten zullen er 14% minder verkeersopstoppingen zijn met tijdwinst bij het vervoer tussen de regio’s, waardoor aanzienlijke besparingen mogelijk worden. Deze projecten zullen mede voor een stabiele verdeling tussen de vervoersmodaliteiten zorgen en op internationale hoofdverkeerswegen zelfs een ommekeer teweegbrengen in het voordeel van de meer milieuvriendelijke vervoersmodaliteiten. Door deze projecten zou bovendien dankzij de bijdrage ervan tot de ontwikkeling van het handelsverkeer tussen de lidstaten en de betere toegankelijkheid het groeipotentieel van 0,2 tot 0,3% van het BBP moeten toenemen, wat overeenkomt met het scheppen of het behoud van een miljoen vaste banen.[3]
2. Nieuwe behoeften.
13. Na de toetreding van tien nieuwe lidstaten tot de Unie zal het verkeer tussen de lidstaten tegen 2020 vrijwel verdubbelen op infrastructuur die soms verouderd is of waarvan de capaciteit thans reeds bijlange niet in de behoeften voorziet. Het ontbreken van goed functionerende trans-Europese aansluitingen om aan de vraag te voldoen, dreigt dan ook een zware handicap te worden voor het concurrentievermogen van de Unie en de lidstaten en perifere regio’s die niet – of niet langer – ten volle zullen kunnen profiteren van de gunstige effecten van de grote interne markt.
14. Deze alarmerende vaststelling heeft de Commissie ertoe aangezet de stand van zaken nauwkeuriger op te nemen en na te gaan welke ontbrekende verbindingen in de eerste plaats moeten worden gerealiseerd. Het in juni 2003 gepubliceerde rapport van de groep onder voorzitterschap van de heer Karel Van Miert heeft alleen maar bevestigd dat de aanpak van de Unie dringend blijk moet geven van meer doelbewustheid en vastberadenheid. Met name wordt aanbevolen de intensiteit van de financiële bijdrage van de Gemeenschap te versterken en de activiteiten toe te spitsen op een reeks prioritaire corridors.
15. Op basis van de werkzaamheden van deze groep heeft de Commissie – in oktober 2003 – een voorstel ingediend tot herziening van de richtsnoeren voor het trans-Europese vervoersnetwerk, en met name een bijwerking van de lijst van prioritaire projecten – waarvan er voortaan 30 zijn, waaronder begrepen de 14 in Essen vastgestelde projecten. Op 29 april 2004 hebben het Parlement en de Raad dit voorstel aangenomen. Deze projecten zijn door de groep Van Miert in detail beoordeeld en vervolgens door de Commissie aan een grondige effectbeoordeling onderworpen. De tijdschema’s, de kosten en de belangrijkste kenmerken van deze projecten zijn thans bekend[4], ook al kan in een later stadium een nadere precisering volgen van het juiste tracé en het lokale milieueffect.
16. Hoewel de Gemeenschap bevoegd is inzake de planning van trans-Europese netwerken, beschikt zij niet over toereikende financiële middelen om de totstandbrenging van deze netwerken te ondersteunen.
17. Aan financieringen door de Gemeenschap zijn nochtans duidelijke voordelen verbonden ten opzichte van nationale financieringen. Zij bieden qua duur een stabiliteit van de financieringen die veel nationale begrotingen, onderhevig als zij zijn aan de wisselvallige conjunctuur en veranderingen in de arbitrages, niet kunnen bieden; zij hebben een hefboomeffect dat de lidstaten ertoe aanzet te investeren in projecten met grote Europese toegevoegde waarde en hen ook aanzet tot onderlinge coördinatie. Zij dragen bij tot de tenuitvoerlegging van het vervoersbeleid, met name door de grotere aandacht voor 'duurzamere' vervoersmodaliteiten, zoals grensoverschrijdende spoorwegverbindingen[5], en zij kunnen tevens fungeren als katalysator voor het opzetten van publiek-private samenwerking.
18. Een ander essentieel aspect pleit niet alleen voor een verhoging van het deelnemingspercentage van de Gemeenschap, maar ook voor een zo spoedig mogelijke goedkeuring van de (totale) begroting waarover de grote projecten voor trans-Europese vervoersnetwerken kunnen beschikken: voor de belangrijkste prioritaire projecten die tussen 2006 en 2008 van start zullen gaan (Brenner of Lyon-Turijn-Venetië-Trieste-Ljubljana-Boedapest) of de reeds lopende projecten (zoals Perpignan-Figueras) moet bekend zijn welke middelen van de Gemeenschap beschikbaar zullen zijn in de periode 2007-2013. Om vertraging in de besluitvorming over de start van de werkzaamheden te voorkomen is het van essentieel belang dat de bedragen van de communautaire bijdrage en de wijze waarop deze zal worden verleend, bekend zijn. Daar de Gemeenschap – bij deze projecten – een onmisbare partner is geworden voor de opstelling van financieringsplannen, zou het gebrek aan zekerheid een negatief effect hebben op de afronding ervan. Een en ander zou volledig in strijd zijn met de politieke keuzes welke de Gemeenschap in het algemeen en in het bijzonder verdedigt met betrekking tot de dwingende noodzaak deze grote projecten zo spoedig mogelijk te voltooien, zoals het Europees Parlement en de Raad herhaaldelijk hebben benadrukt.
19. Ondanks al deze voordelen lijken de middelen die tot 2006 voor de trans-Europese netwerken zijn uitgetrokken onbeduidend ten aanzien van de kosten van de aanleg van het netwerk. De huidige verordening tot vaststelling van de algemene regels voor het verlenen van financiële bijstand van de Gemeenschap op het gebied van trans-Europese netwerken voorziet voor de periode 2000-2006 in een totale begroting van 4.600 miljoen €, waarvan 4.170 miljoen € voor vervoer is bestemd[6], nauwelijks 600 miljoen € per jaar over die periode. Een dergelijk bedrag is verre van voldoende, gezien de financiële behoeften die voor het trans-Europese vervoersnetwerk zijn vastgesteld en de door de lidstaten ingediende verzoeken om bijstand welke een veelvoud van deze begroting vertegenwoordigen.
20. Hoewel het Cohesiefonds jaarlijks 1,9 miljard euro inbrengt, te vermeerderen met een niet onaanzienlijke bijdrage van het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling (EFRO), komen deze beide instrumenten slechts een aantal landen of perifere regio’s ten goede en niet de infrastructuur in de centrale regio’s waar de congestieverschijnselen geconcentreerd zijn. In tegenstelling tot wat algemeen wordt aangenomen, wordt het merendeel van de prioritaire projecten van het trans-Europese netwerk uitgevoerd in landen die voor geen van deze beide instrumenten in aanmerking komen.
21. De Europese Investeringsbank (EIB) draagt eveneens bij in de financiering van de netwerken, maar door middel van leningen. Deze moeten evenwel worden terugbetaald en hebben voornamelijk betrekking hebben op projecten met weinig risico’s, hetgeen in het nadeel uitvalt van spoorwegprojecten of grensoverschrijdende projecten die complexer en op korte termijn weinig rendabel zijn.
22. De meest opvallende vertragingen doen zich in feite voor bij spoorwegprojecten en grensoverschrijdende aansluitingen en verhinderen dat de door de openstelling van de spoorwegmarkt[7] op gang gebrachte dynamiek wordt gemaximaliseerd: er is nog steeds geen begin gemaakt met de grote doortochten door de Alpen, zoals de Brenner of Lyon-Turijn, waarvan al sinds het einde van de jaren 80 sprake is en die de door vrachtauto’s overbelaste hoofdwegen moeten ontlasten; zij zullen – in het beste geval – pas na 2015 zijn voltooid. Deze achterstand wordt overigens een van de belangrijkste oorzaken van congestie en wanverhoudingen tussen vervoersmodaliteiten op de belangrijkste verbindingswegen.
23. In deze context is het opportuun erop te wijzen dat de totstandbrenging van grensoverschrijdende secties – met behulp van passende bijstand van de Gemeenschap – in combinatie met de aanleg van de binnenlandse secties de rendabiliteit hiervan zou verhogen en gunstige effecten zou hebben op andere onderdelen van het netwerk. Verschillende grote prioritaire projecten – zoals het project voor een spoorverbinding Paris-Brussel-Köln-Amsterdam-London (PBKAL) – hebben namelijk in het verleden hinder ondervonden van het gebrek aan continuïteit van het netwerk.
24. Teneinde dat risico zoveel mogelijk te beperken, zou – via adequate financiële bijstand van de Gemeenschap - de financiering van infrastructuur moeten worden aangemoedigd door lidstaten die niet direct bij de werkzaamheden zijn betrokken, maar voor wie deze werkzaamheden wel gunstige gevolgen hebben. Dat is reeds het geval bij een aantal grote prioritaire projecten. Het meest recente voorbeeld hiervan is het Frans-Italiaanse akkoord van 5 mei 2004 voor de bouw van de basistunnel van de verbinding Lyon-Turijn met een financiële bijdrage van Italië van 63% tegenover 37% van Frankrijk, met het oog op een evenwichtige verdeling van de investeringen in het project in zijn geheel – en om het project zodoende gemakkelijker te kunnen verwezenlijken – gezien met name het feit dat de toegangswegen grotendeels in Frankrijk moeten worden aangelegd.
25. De financiële behoeften van 30 prioritaire projecten in de zin van bijlage III van de beschikking betreffende de richtsnoeren voor trans-Europese vervoersnetwerken, zoals vastgesteld door de Raad en het Parlement[8], belopen alleen al 225 miljard €. Het grootste gedeelte van deze kosten, ongeveer 140 miljard €, zal tussen 2007 en 2013 moeten worden gedragen. De onderstaande tabel bevat een raming van de kosten – in de periode 2007-2013 – en van de bijstand die nodig is voor 3 van de meest bekende grote prioritaire projecten.
In de periode 2007-2013 vereiste investeringen en jaarlijkse bijstand op basis van een bijstandspercentage van 50% (ramingen in miljoen €)
1. Prioritaire projecten[24] 50% tot 30%
waaronder grensoverschrijdende proj. 50% tot 50%
2a. Andere projecten waaronder interoperabiliteit – veiligheid – beveiliging 50% tot 50%
2b. Andere projecten van gemeenschappelijk belang 50% tot 15%
In de energiesector kan de steun voor studies tot 50 % van de in aanmerking komende kosten belopen, terwijl het percentage voor de bouw of aanleg normaliter tot 10 % van de in aanmerking komende kosten is beperkt. In uitzonderlijke gevallen, en met name voor prioritaire projecten die voor een aanzienlijke financiële uitdaging staan en bijzonder belangrijke voordelen op Europese schaal opleveren – wat normaliter het geval is bij grensoverschrijdende projecten of koppelingen met de aangrenzende landen – kunnen deze projecten voor maximaal 20 % worden gesubsidieerd. Gezien de rol die de concurrentie in de energiesector speelt, wordt niet voorgesteld het maximale steunpercentage te verhogen boven het niveau dat in de huidige TEN-verordening is toegestaan. De financiering van TEN-energie voor werkzaamheden beperkt zich tot de projectonderdelen die binnen de Gemeenschap worden uitgevoerd. De steun voor studies kan het gehele project omvatten, ook de delen buiten de Gemeenschap.
Voor de financiële steun ten behoeve van de aanleg of bouw van projecten of projectonderdelen in partnerlanden is coördinatie met andere instrumenten van de Unie (instrumenten voor het buitenlands beleid, Europese Investeringsbank, enz.) van essentieel belang, teneinde financiële steun via die instrumenten mogelijk te maken voor de partnerlanden van TEN-energieprojecten. Financieringsinstrumenten als risicokapitaal, rentesubsidies voor leningen, garanties voor leningen, afdekking van niet-commerciële risico’s, enz., kunnen via die instrumenten beschikbaar zijn voor belangrijke infrastructuurprojecten in onze partnerlanden.
Verschillende vormen van bijstand staan ter beschikking van projectontwikkelaars om de uitvoering van projecten te faciliteren. Buiten de rentesubsidies – die de rentelast van leningen moeten verlichten en waarvan tot dusver zeer weinig gebruik wordt gemaakt – en de deelneming in risicokapitaal, welke reeds deel uitmaken van de regelingen waarin de geldende verordening voorziet, is het de bedoeling dat de nieuwe verordening, als een van de nieuwe specifieke financieringsinstrumenten, een garantie-instrument invoert dat de specifieke risico’s van TEN-projecten in de fase na de bouw of aanleg afdekt. Met dit nieuwe garantie-instrument wordt beoogd een hefboomeffect uit te oefenen op de financiering van projecten van het trans-Europese vervoersnetwerk door de particuliere sector. Het zou er mede voor moeten zorgen dat de financieringskosten binnen de perken blijven en dat de totstandkoming van financiële 'pakketten' voor de particuliere sector, met name via particuliere banken, wordt bespoedigd. De garantie wordt beperkt tot de operationele aanloopfase van het project en/of tot een maximumpercentage van de lening aan de particuliere sector. De lidstaten waarin de projecten worden uitgevoerd, zullen een belangrijke bijdrage moeten leveren. De nadere bijzonderheden van het voorstel en de uitvoeringsvoorwaarden en –bepalingen zullen in een afzonderlijke mededeling worden behandeld. Gezien de relatieve complexiteit van al deze instrumenten kan het noodzakelijk blijken een beroep te doen op deskundigen om dit soort financiële instrumenten te beheren.
De uitvoering van de projecten valt in de eerste plaats onder de verantwoordelijkheid van de lidstaten volgens het eigen institutionele systeem van elke staat. Deze verantwoordelijkheid wordt uitgeoefend overeenkomstig de nieuwe verordening waarin de aangewende middelen en de respectieve verantwoordelijkheden van de Commissie en de lidstaten inzake de selectie en het beheer van de projecten en het toezicht op de subsidies nader zijn omschreven. In de nieuwe verordening wordt met name voorgesteld – zonder afbreuk te doen aan de beslissende stem van de Commissie in de definitieve selectie van de projecten – aan de lidstaten een grotere rol toe te kennen bij de technische controle en de certificering van de uitgaven.
Voor de tenuitvoerlegging van deze verordening behoudt de Commissie zich het recht voor het beheer van dit programma te delegeren aan een uitvoerend agentschap voor de trans-Europese vervoersnetwerken met inachtneming van Verordening nr. 58/2003 van de Raad van 19 december 2002. Deze mogelijkheid doet niets af aan de verantwoordelijkheid van de Commissie voor de programmering. Het gaat er alleen om dat bepaalde beheerstaken aan het agentschap worden gedelegeerd.
Artikel 1 omschrijft het doel van het programma. Dit artikel stemt vrijwel volledig overeen met artikel 1 van de huidige verordening met betrekking tot het verlenen van financiële bijstand van de Gemeenschap op het gebied van trans-Europese netwerken voor vervoer en energie.
Artikel 2 bevat de definities van de in de verordening gebruikte termen.
Artikel 3 omschrijft de criteria waaraan de kandidaten moeten voldoen om in aanmerking te komen en stemt overeen met artikel 2 van de huidige verordening.
Artikel 4 bevat de voorschriften voor de indiening van bijstandsaanvragen en neemt ten dele artikel 8 van de huidige verordening over.
Artikel 5 bevat de selectiecriteria voor het verlenen van steun op het gebied van vervoer en energie. Volgens dit artikel moet bijzondere aandacht worden besteed aan de prioritaire projecten die dan ook voor een hoger financieringspercentage in aanmerking komen.
Artikel 6 bevat een omschrijving van de werkingssfeer van de verordening die volledig overeenstemt met die van de huidige verordening, met uitzondering van de risico’s die inherent zijn aan de fase na de aanleg of bouw, welke voortaan door een garantie-instrument zijn afgedekt.
Artikel 7 bevat de bepalingen inzake de wijze van steunverlening en de maximumpercentages van de financiële bijstand. In dit artikel is tevens bepaald dat de Commissie de regeling, het tijdschema en de bedragen van de betalingen zal vaststellen volgens de comitéprocedure.
Artikel 8 bevat de bepalingen betreffende de cumulatie van financiële bijstand van de Gemeenschap voor verschillende activiteiten in het kader van een zelfde project.
Artikel 9 behandelt de coördinatie en de verenigbaarheid met de overige beleidsgebieden van de Gemeenschap, waarmee de in het kader van de verordening gefinancierde projecten rekening moeten houden.
Artikel 10 stelt de verantwoordelijkheid van de Commissie voor de tenuitvoerlegging van de verordening vast.
Artikel 11 bepaalt dat de Commissie een meerjarenprogramma opstelt dat de prioritaire projecten omvat en het bedrag van de financiële bijstand voor de periode 2007-2013 vastlegt. In een jaarprogramma worden de criteria vastgelegd voor de toekenning van financiële bijstand aan projecten van gemeenschappelijk belang die niet in de meerjarenprogrammering zijn opgenomen.
Artikel 12 bevat de regels voor de toekenning van financiële bijstand van de Gemeenschap waartoe jaarlijkse besluiten tot uitvoering van de begroting dienen te worden vastgesteld, welke afhankelijk zijn van de voortgang van de projecten en de beschikbare begrotingsmiddelen. Het artikel bepaalt verder hoe de Commissie kennis moet geven van de besluiten inzake de toekenning.
Artikel 13 neemt het oude artikel 11 betreffende de betalingswijze over.
Artikel 14 heeft betrekking op de verantwoordelijkheid van de lidstaten. De lidstaten moeten de activiteiten die steun van de Gemeenschap ontvangen, controleren en verifiëren.
Artikel 15 heeft betrekking op de controle, annulering, vermindering, schorsing en intrekking van bijstand van de Gemeenschap en is vrijwel identiek aan artikel 13 van de huidige verordening. De Commissie kan in voorkomende gevallen de financiële bijstand terugvorderen in overeenstemming met het evenredigheidsbeginsel.
Artikel 16 voorziet in maatregelen ter bescherming van de financiële belangen, teneinde zich te vergewissen van de correcte uitvoering van de gesteunde activiteiten en onregelmatigheden te voorkomen en te bestraffen. .
Artikel 17 bepaalt dat de Commissie bij de tenuitvoerlegging van bepaalde artikelen van de verordening wordt bijgestaan door een raadgevend comité.
Artikel 18 voorziet in een evaluatie van de gesteunde activiteiten door de Commissie of de lidstaten.
Artikel 19 bepaalt dat de Commissie om de drie jaar bij de andere instellingen verslag uitbrengt over de uitgevoerde activiteiten. Dit artikel vereist tevens dat de lidstaten en de begunstigden de bijstand van de Gemeenschap algemeen bekendmaken.
Artikel 20 vermeldt het financiële referentiebedrag voor de periode 2007-2013.
Artikel 21 bevat een herzieningsclausule voor het programma na 2013 op basis van de opgedane ervaringen die voor eind 2010 aan het Parlement en de Raad moeten worden meegedeeld.
Artikel 22 heeft betrekking op de wijzigingen die deze verordening aanbrengt in Verordening nr. 2236/95.
Artikel 23 heeft betrekking op de inwerkingtreding van de verordening alsmede op de toepassing ervan met ingang van 1 januari 2007. Voor de activiteiten die bij de inwerkingtreding van de verordening aan de gang zijn, blijft Verordening nr. 2236/95 van toepassing.
I. Communautaire toegevoegde waarde, subsidiariteit en evenredigheid.
- Wat is het doel van de beoogde maatregelen in verband met de verplichtingen van de Gemeenschap?
Volgens titel XV van het Verdrag is de Gemeenschap verplicht bij te dragen tot de totstandbrenging en ontwikkeling van trans-Europese netwerken op het gebied van vervoer en energie. Het optreden van de Gemeenschap is – onder meer – gericht op het bevorderen van de koppeling en interoperabiliteit van de nationale netwerken, met het oog op de continuïteit van deze netwerken en een hoge mate van veiligheid voor de gebruikers.
- Vallen de beoogde maatregelen uitsluitend onder de bevoegdheid van de Gemeenschap of tevens gedeeltelijk onder de bevoegdheid van de lidstaten?
Het betreft een met de lidstaten gedeelde bevoegdheid.
- Wat is de communautaire dimensie van het probleem?
De vervoersinfrastructuur is grotendeels afhankelijk van financieringen uit de nationale begrotingen. In een tijdperk van sterk beperkte begrotingen wordt evenwel de voorkeur gegeven aan investeringen voor binnenlandse trajecten boven transnationale verbindingen, die een geringere financiële rentabiliteit hebben en bovendien aanzienlijke problemen opleveren in verband met de grensoverschrijdende coördinatie. Indien de Gemeenschap geen deel van de benodigde middelen levert, zal een aanzienlijke achterstand ontstaan in de meeste transnationale aansluitingen, die nochtans de kern van de politieke motivering van het trans-Europese netwerk vormen dat wordt geacht de nationale netten onderling te verbinden.
Voor wat betreft de energienetwerken vloeit de communautaire dimensie voornamelijk voort uit de recent tot stand gebrachte interne markt voor elektriciteit. Zoals de Europese Raad herhaaldelijk heeft geconcludeerd, kunnen ontoereikende infrastructuurvoorzieningen de vooruitgang die op het gebied van de elektriciteitsmarkt en de regelgeving is geboekt, onherroepelijk ondermijnen. In de komende jaren zullen de infrastructuurvoorzieningen voor energie in Europa moeten worden aangepast om energiestromen te verwerken waarvoor zij aanvankelijk niet berekend waren. In de gehele Gemeenschap zullen de verbruikers de vruchten kunnen plukken van investeringen zoals die in koppelingen, welke ervoor zorgen dat de netwerken op Europese schaal functioneren. Zij zullen tevens profijt trekken van de investeringen in de nieuwe infrastructuur voor aanbod van buiten Europa, die er moet komen met het oog op de toenemende afhankelijkheid van ingevoerde energie. Deze trans-Europese netwerken zullen voorts een efficiënt gebruik van de energiebronnen, met name van duurzame energiebronnen, in geheel Europa stimuleren.
- Kunnen deze doelstellingen op afdoende wijze door de lidstaten worden verwezenlijkt?
Op het gebied van vervoer hebben de grote projecten ter verbetering van de verkeersdoorstroming trans-Europese gevolgen die de nationale grenzen ruimschoots overschrijden. Van deze landen kan niet worden verwacht dat zij dergelijke infrastructuur op hun eentje financieren, terwijl andere landen veel meer profijt trekken van die projecten.
Op het gebied van de energienetwerken zijn de investeringspremies door de openstelling en integratie van de markten er anders gaan uitzien. De investeringen die in wezen van trans-Europees belang zijn, zoals die in koppelingen, kunnen niet uitsluitend door de belastingbetalers van een of twee lidstaten worden gedragen.
- Wat is de meest doelmatige aanpak, gelet op de mogelijkheden van de Gemeenschap en die van de lidstaten? Welke meerwaarde levert het optreden van de Gemeenschap op en wat zouden de kosten zijn als dit optreden achterwege blijft?
Op het gebied van vervoer zijn de projecten van gemeenschappelijk belang reeds vastgesteld in de beschikking van het Europees Parlement en de Raad betreffende richtsnoeren voor TEN-T. De nationale belangstelling voor investeringen in de totstandkoming van een veilig, concurrerend, onderling verbonden en interoperabel vervoersnetwerk is vermoedelijk niet zo groot als de belangstelling die de Gemeenschap aan de dag legt. De achterstand in de uitvoering van de 14 prioritaire projecten die in Essen zijn vastgesteld, en met name van de grensoverschrijdende projecten, lijkt deze conclusie te bevestigen. Door deze projecten zou bovendien dankzij de bijdrage ervan tot de ontwikkeling van het handelsverkeer tussen de lidstaten en de betere toegankelijkheid het groeipotentieel van 0,2 tot 0,3% van het BBP moeten toenemen, wat overeenkomt met het scheppen of het behoud van een miljoen vaste banen. De CO2-uitstoot zal ten opzichte van de heersende tendens met 4% worden verminderd. In deze context kan bijstand van de Gemeenschap voor deze projecten van gemeenschappelijk belang essentieel blijken en is hij in elk geval gerechtvaardigd. Als de maatregelen niet worden uitgevoerd, zullen de kosten zich vertalen in een infrastructuur die duidelijk niet aan de behoeften is aangepast, met mogelijke negatieve gevolgen voor de vervoersnetwerken in het algemeen, maar ook in de vorm van meer congestie, minder veiligheid, meer verontreiniging en beperkte toegankelijkheid van de perifere regio’s en dus met indirecte gevolgen voor de groei en de concurrentiekracht van de Unie als geheel.
Voor de energienetwerken zijn eveneens projecten van Europees belang vastgesteld in de beschikking van het Parlement en de Raad betreffende richtsnoeren voor TEN-energie. De nationale belangen in de investeringen die de ontwikkeling van een geïntegreerde en concurrerende energiemarkt in Europa mogelijk moeten maken, zijn wellicht niet even groot als het communautaire belang. De trage voortgang in de grensoverschrijdende investeringen bevestigt deze conclusie. Daarom kan bijstand van de Gemeenschap voor projecten van Europees belang essentieel blijken en zou hij in elk geval gerechtvaardigd zijn. Het gaat er niet zozeer om aan het optreden van een lidstaat een meerwaarde te verlenen, het is veeleer de bedoeling een specifiek accent te leggen op investeringen van Europees belang. Als niet wordt opgetreden zouden kosten ontstaan die het gevolg zijn van een ontoereikende infrastructuur waardoor de ontwikkeling van de interne energiemarkt zou worden ondermijnd.
- Is de intensiteit van het optreden van de Gemeenschap evenredig aan de te bereiken doelstellingen?
Op het gebied van vervoer wordt een (globale) gemiddelde steun van ongeveer 15% van de totale kosten van de investeringen voor de prioritaire projecten voorgesteld. Deze bijstand zou in de eerste plaats de grensoverschrijdende gedeelten ten goede moeten komen. Het hefboomeffect ten gunste van de ontwikkeling van een interoperabel en gekoppeld netwerk zou aanzienlijk zijn, terwijl het achterwege blijven van maatregelen zeer nadelig zou zijn voor de economie van Gemeenschap als geheel.
Voor de energienetwerken komt de voorgestelde financiële steun overeen met 1,7% van de totale investeringskosten in Europa voor de prioritaire projecten zoals vastgesteld in de richtsnoeren voor TEN-energie. De bijstand van TEN-energie zal vooral worden geconcentreerd op projecten die essentieel zijn voor het bereiken van de door de Unie vastgestelde politieke doelstellingen. Het hefboomeffect ten gunste van de ontwikkeling van een gekoppeld netwerk zou aanzienlijk zijn, terwijl het achterwege blijven van maatregelen zeer nadelig zou zijn voor de economie van Gemeenschap als geheel.
- Over welke middelen beschikt de Gemeenschap om deze doelstellingen te verwezenlijken? (aanbevelingen, financiële steun, wederzijdse erkenning, wetgeving, enz.).
Als regel geldt dat financiële steun moet zijn gebaseerd op een verordening van het Parlement en de Raad.
- Zijn in het kader van de regelgeving het toepassingsgebied, de duur of de intensiteit groter dan nodig?
Gezien de beperking van de overheidsinvesteringen en de moeilijkheid om particuliere investeerders aan te trekken, is de financiële bijstand van de Gemeenschap voor infrastructuurvoorzieningen die op Europees niveau voordelen opleveren, gerechtvaardigd en vormt deze een aanvulling op het bestaande politieke kader zoals bepaald door het Witboek over vervoer en de richtsnoeren voor TEN-T.
Op het gebied van energienetwerken zou de financiële bijstand voor investeringen die voordelen op Europees niveau opleveren, in bepaalde gevallen gerechtvaardigd zijn, ook in het kader van de geliberaliseerde markt; de investeringen in infrastructuurvoorzieningen voor energietransport worden momenteel gedaan door de netwerkexploitanten op basis van in de gereguleerde tarieven geïntegreerde kosten.
II.
Effectbeoordeling
.In het kader van de herziening van de richtsnoeren voor TEN-vervoer (COM (2003) 564) heeft de Commissie opdracht gegeven voor een grondige effectanalyse van het voorstel tot wijziging van Beschikking nr. 1692/96/EG betreffende de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet. Document SEC (2003) 1060 bevat de volgende belangrijke opmerkingen:
a. Het TEN-T-investeringsprogramma zal de concurrentiekracht en de economie in Europa stimuleren. Het zal bijdragen tot de ontwikkeling van de internationale handel, met name in de nieuwe lidstaten.
b. Op korte termijn zullen de bouwwerkzaamheden de werkgelegenheid stimuleren, vooral in de betrokken regio’s.
c. Op langere termijn worden de verbetering van de levensomstandigheden dankzij de toename van de ontmoetingsgelegenheden en de ontwikkeling van de commerciële vooruitzichten dankzij de verbetering van de verbindingen en de toegankelijkheid geraamd op 0,23 % van het BBP en vertegenwoordigen zij ongeveer een miljoen vaste banen.
De investeringsbehoeften voor alle projecten van gemeenschappelijk belang worden in het verslag Van Miert geraamd op in totaal 600 miljard €, waarvan 225 miljard voor de prioritaire projecten (140 miljard voor deze projecten in de periode 2007-2013).
Voor de energienetwerken is de effectbeoordeling van de in aanmerking komende projecten, d.w.z. de projecten van gemeenschappelijk belang en met name de prioritaire projecten, aan de Commissie voorgelegd samen met het voorstel van 10 december 2003 betreffende de nieuwe richtsnoeren voor TEN-energie[25].
In de beoordeling is geconcludeerd dat de uitvoering van de in de richtsnoeren van juni 2003 vastgestelde projecten en van de in de nieuwe richtsnoeren voorgestelde projecten een positief effect zou hebben op de gehele economie, op de samenhang dankzij de integratie van de energienetwerken van de nieuwe lidstaten, op het milieu dankzij de gemakkelijkere integratie van de productie van duurzame energiebronnen, op de interne markt voor energie dankzij de verhoogde capaciteit voor handelsverkeer, op de continuïteit van de energievoorziening dankzij de verhoogde invoercapaciteit en de diversifiëring van de bronnen en invoerroutes en ten slotte op de samenwerking met de buurlanden.
Het is duidelijk dat de steun aan de TEN-energienetwerken niet voor alle soorten infrastructuurvoorzieningen op het gebied van energie hetzelfde voordeel biedt. De uitbreiding van de netwerken zal vooral gunstig zijn voor grootschalige stroomopwekking. De directe aansluiting van energiebronnen op lokale stroomdistributiesystemen (die voor bepaalde duurzame energiebronnen en warmtekrachtkoppelingstechnieken worden gebruikt) daarentegen valt volgens de huidige richtsnoeren niet onder de steunmaatregelen voor TEN-energie.
De voorgestelde bijstand van de Gemeenschap zal dienen tot stimulering en bespoediging van de uitvoering van deze infrastructuurprojecten op het gebied van energie, zoals vastgesteld in de richtsnoeren voor TEN-energie, en zal dus de verwachte voordelen kunnen opleveren.