Toelichting bij COM(2004)142 - Certificering van het treinpersoneel belast met de besturing van locomotieven en treinen op het spoorwegnet van de EG - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2004)142 - Certificering van het treinpersoneel belast met de besturing van locomotieven en treinen op het spoorwegnet van de EG. |
|---|---|
| bron | COM(2004)142   |
| datum | 03-03-2004 |
Met het oog op de totstandbrenging van één enkele markt voor railvervoerdiensten was het noodzakelijk een raamwerk te creëren voor de voorwaarden en de implementatie van de openstelling van de markt en de regulering ervan op Europees niveau. De Gemeenschap heeft hiertoe de nodige stappen ondernomen, in het bijzonder met de goedkeuring in 2001 van het wetgevingspakket spoorweginfrastructuur i. Richtlijn 2001/12/EG wijzigt enkele bepalingen van 'moederrichtlijn' 91/440/EG en brengt meer duidelijkheid in de rol en verantwoordelijkheden van de verschillende betrokkenen, zoals de spoorwegondernemingen, de infrastructuurbeheerders en ten slotte de controle-instanties, die moeten bemiddelen bij potentiële conflicten tussen de twee eerstgenoemden. Richtlijn 2001/13/EG betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen voert het beginsel van wederzijdse erkenning in en verleent iedere onderneming die in een van de lidstaten over een vergunning beschikt en die internationaal goederenvervoer wil verrichten, toegang tot de markt. Ten slotte verschaft Richtlijn 2001/14/EG een basisstructuur voor het proces van de capaciteitstoewijzing en de tarifering voor het gebruik van spoorweginfrastructuren, een en ander op basis van het tweeledige beginsel van transparantie en neutraliteit.
Tegelijk met dit proces moeten de 'technische' belemmeringen worden opgeheven die de ontwikkeling van het trans-Europees verkeer in de weg staan, maar wel met behoud van een optimaal veiligheidsniveau. Dankzij de richtlijnen inzake de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem i heeft men een begin kunnen maken met de technische werkzaamheden die nodig zijn voor het vaststellen van de technische specificaties voor interoperabiliteit (TSI), welke voor de verstrekking van pan-Europese railvervoerdiensten onontbeerlijk zijn. De TSI's voor hogesnelheidslijnen zijn op 30 mei 2002 goedgekeurd. De eerste generatie conventionele TSI's voor conventioneel spoor is in voorbereiding en zal naar verwachting in mei 2004 worden goedgekeurd.
Met de presentatie van het tweede spoorwegpakket i in januari 2002 heeft de Europese Commissie het communautaire wettelijk kader voor de spoorwegveiligheid versterkt, zulks overeenkomstig de eisen die worden gesteld bij de afbakening van een interoperabel spoornet, zowel uit technisch oogpunt als uit dat van het personeel dat op interoperabele netwerken moet rijden. Het tweede spoorwegpakket bestond uit vier onderling samenhangende wetgevingsvoorstellen:
* Een voorstel voor een richtlijn inzake spoorwegveiligheid dat betrekking heeft op de vaststelling van de essentiële elementen van veiligheidssystemen voor infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen. Hierbij moet een gemeenschappelijke benadering van het veiligheidsconcept worden uitgewerkt en moet een gemeenschappelijk systeem worden ingevoerd voor de afgifte, de inhoud en de geldigheid van veiligheidscertificaten. Ten slotte is het de bedoeling dat men, evenals in de andere sectoren, het beginsel van de onafhankelijkheid van technische onderzoeken bij ongevallen invoert.
* Een wijziging van de interoperabiliteitsrichtlijnen 96/48/EG en 2001/16/EG. Na de aanpassingen die vereist zijn voor de harmonisatie van beide richtlijnen en om rekening te houden met de op dit terrein opgedane ervaring, gaat het er nu voornamelijk om de rol te erkennen die het nog op te richten agentschap (Europees Spoorwegbureau) zal spelen en qua werkingssfeer de samenhang te verzekeren tussen het open te stellen net en het net waarop de interoperabiliteitsregels van toepassing moeten worden.
* Een voorstel voor een verordening tot oprichting van een Europees Spoorwegbureau met het oog op de technische ondersteuning van de werkzaamheden op het vlak van interoperabiliteit en veiligheid. Enerzijds zou deze verordening betrekking hebben op de ontwikkeling van gemeenschappelijke veiligheidsnormen en de ontwikkeling en het beheer van een systeem van toezicht op het veiligheidsniveau, en anderzijds op het beheer op lange termijn van het systeem voor de uitwerking en bijwerking van de technische specificaties voor interoperabiliteit (TSI's), alsmede de controle op de praktische toepassing hiervan.
* Een voorstel tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG om de infrastructurele toegangsrechten uit te breiden tot railgoederenvervoerdiensten binnen een lidstaat en de openstelling van de markt te bespoedigen.
De definitieve goedkeuring van deze voorstellen wordt begin 2004 verwacht.
Ingevolge het voorstel voor een richtlijn inzake spoorwegveiligheid zouden infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen hun veiligheidsbeheersysteem op zodanige wijze opzetten dat het spoorwegsysteem minstens de gemeenschappelijke veiligheidsdoelstellingen zou halen, dat dit met de nationale veiligheidsvoorschriften, alsmede met de in de TSI's aangegeven veiligheidsvereisten in overeenstemming zou zijn, en dat de desbetreffende delen van de gemeenschappelijke veiligheidsmethoden zouden worden toegepast. Dit veiligheidsbeheersysteem voorziet onder meer in opleidingsprogramma's voor het personeel, alsmede in systemen om erop toe te zien dat de bekwaamheid van het personeel op een optimaal niveau wordt gehandhaafd.
In deze richtlijn wordt voorts bepaald dat een spoorwegonderneming houdster dient te zijn van een veiligheidscertificaat om tot de infrastructuur toegang te krijgen. Het betreft een getuigschrift ter bevestiging van het feit dat de door de spoorwegonderneming getroffen maatregelen om te voldoen aan de specifieke eisen voor een veilige exploitatie van het net in kwestie, zijn aanvaard. Deze eisen kunnen betrekking hebben op de toepassing van de TSI's en de nationale veiligheidsvoorschriften, de aanvaarding van personeelscertificaten en de vergunning tot het in bedrijf stellen van het door de spoorwegonderneming gebruikte rollend materieel. Wat het personeel aangaat, blijft men voor de certificering uitgaan van de documentatie die de spoorwegonderneming moet verstrekken over de verschillende categorieën personeel van het bedrijf of zijn contractanten, met inbegrip van het bewijs dat dit personeel aan de eisen van de TSI's of de nationale voorschriften voldoet en dat het naar behoren gecertificeerd is.
Wat dit laatste punt betreft, is het al snel absoluut noodzakelijk gebleken gemeenschappelijke regels voor de certificering van bestuurders vast te stellen, teneinde de interoperabiliteit en het beheer van treinbestuurders te bevorderen. Aldus moet men uiteindelijk de certificering van spoorwegondernemingen kunnen vergemakkelijken met behoud van een hoog veiligheidsniveau en met de garantie dat de voorwaarden voor een vrij verkeer van werknemers in de spoorwegsector aanwezig zijn.
Tijdens de behandeling van het tweede spoorwegpakket is bevestigd hoe belangrijk dit aspect van de interoperabiliteit voor de totstandbrenging van een geïntegreerde spoorwegmarkt is; dit is de reden waarom de Commissie zich er, ter gelegenheid van het politieke akkoord van de Raad van 28 maart 2003 over genoemd pakket, toe heeft verbonden het Europees Parlement en de Raad, voor eind 2003, een voorstel betreffende de invoering van een Europees rijbewijs voor treinbestuurders voor te leggen. Een dergelijk voorstel is overigens nog dringender geworden bij de tweede lezing van het Europees Parlement, dat zich bereid toen heeft verklaard verscheidene amendementen in te trekken op voorwaarde dat de Commissie zich er ten stelligste op zou vastleggen op zo kort mogelijke termijn met zo'n voorstel te komen.
Inhoudsopgave
- 2. Bijdragen vanuit de sociale dialoog
- 3. De studie van de Commissie
- 4. De situatie bij de andere vervoerwijzen
- 5. Raadpleging over de beoogde wetgeving
- 6. Uitgangspunten en opzet van de richtlijn
- 6.1. Toepassingsgebied
- 6.2. Enig model voor de certificering van treinbestuurders
- 6.3. Vaststelling van de minimumeisen voor de afgifte van het rijbewijs
- 6.4. Opleiding en examens
- 6.5. Controles en sancties
- 7. Economische effecten van het voorstel
- 7.2. Referentiescenario
- 7.3. Scenario voor de tenuitvoerlegging van de richtlijn
- -Fase 1: toepassing op treinbestuurders in het grensoverschrijdend verkeer
- 7.4. Overige hypothesen
- 7.4.1. Aantal te certificeren treinbestuurders
- 7.4.2. Kosten in verband met examinatoren
- 7.4.3. Kosten in verband met de erkenning
- 7.4.4. Kosten in verband met de productie van het rijbewijs
- 7.4.5. Besparingen als gevolg van een kortere opleiding
- 7.4.6. Besparingen als gevolg van een snellere certificering van spoorwegondernemingen
- 7.4.7. Besparingen door risicoverlaging
- 7.4.8. De voordelen van een hogere mobiliteit tussen ondernemingen
- 7.5. Vergelijkende tabel
- 7.6. Conclusies
- 8. Artikelgewijze toelichting
- Artikel 2
- Artikel 3
- Artikel 4
- Artikel 5
- Artikel 6
- Artikelen 7 tot en met 11
- Artikel 14
- Artikel 15
- Artikelen 16 tot en met 19
- Artikel 20
- Artikelen 21 tot en met 24
- Artikel 25
- Artikelen 26 en 27
- Artikel 28
- Artikelen 29 en 30
- Artikel 31
- Artikelen 32 en 33
- Artikel 34
- BIJLAGE I
- BIJLAGE II
- BIJLAGE III
- BIJLAGE IV
- BIJLAGE V
- BIJLAGE VI
- BIJLAGE VII
- 10. Financiële gevolgen
Reeds in 1996 heeft de studiegroep Interoperabiliteit van het Paritair Comité voor de spoorwegen i een verslag i gericht tot de Europese Commissie over de sociale aspecten van het Europese spoorwegbeleid. De bij de opstelling van dit verslag betrokken sociale partners konden reeds benadrukken hoe belangrijk de sociale én de technische dimensie van interoperabiliteit zijn om de groei van het marktaandeel van het handelsverkeer per spoor te bevorderen. De voornaamste conclusies van het verslag van 1996 zijn als volgt:
* Er is een harmonisatie nodig op het punt van de bekwaamheid van bestuurders en niet van hun opleiding.
* De eisen met betrekking tot de communicatie tussen de infrastructuurbeheerder en het treinpersoneel moeten door eerstgenoemde worden vastgesteld.
* Voor bepaalde vaardigheden zijn psychologische en medische keuringen vereist, waartoe een uniforme benadering noodzakelijk is.
In hun conclusies gaven de partners aan dat 'dergelijke belangenconvergenties de vraag doen rijzen van een harmonisatie op het punt van de beroepsbekwaamheid ten einde een proces van kwaliteitsborging op communautair niveau op in gang te zetten'.
In het verlengde van dit eerste verslag is het Comité voor de sectoriële dialoog, rekening houdend met de voorstellen van de Commissie over het 'infrastructuurpakket' van 1998 en over de interoperabiliteit van conventionele spoorwegen van 1999, verder op deze materie ingegaan en heeft het zijn conclusies in maart 2000 aan de Commissie voorgelegd i. Deze conclusies hadden betrekking op de indeling van de bekwaamheden, de mogelijke methoden voor de certificering van bestuurders, alsmede op de rol van de verschillende betrokkenen (lidstaten, infrastructuurbeheerders, spoorwegondernemingen, Europese instellingen).
Meer recentelijk hebben de Gemeenschap van Europese spoorwegen (CER) en de Europese Federatie van Transportwerknemers (ETF) een akkoord bereikt over belangrijke sociale kadervoorwaarden voor de Europese spoorwegmarkt. Bij de onderhandelingen, die in februari 2003 van start zijn gegaan terwijl dit voorstel reeds op het werkprogramma van de Commissie voor 2003 stond, heeft men zich geconcentreerd op de arbeidsvoorwaarden van het mobiele personeel dat werkzaam is bij grensoverschrijdende railvervoerdiensten en op het Europees rijbewijs voor treinbestuurders. Met deze overeenkomst wordt beoogd, vooruitlopend op de tenuitvoerlegging van dit voorstel voor een richtlijn, een overgangsregeling voor het Europese rijbewijs in te voeren i. Deze overeenkomst bevestigt opnieuw de algemene doelstellingen die ten grondslag liggen aan de invoering van een Europees rijbewijs voor treinbestuurders:
* met het oog op de groei van het internationaal vervoer per spoor de interoperabiliteit van met de besturing van treinen belast personeel vergemakkelijken;
* het veiligheidsniveau handhaven en verhogen en aldus de kwaliteit waarborgen van het werk van het met de besturing van treinen belaste personeel, waarbij wordt verzekerd en geverifieerd dat het bekwaamheidsniveau op de gebruikte Europese spoornetten berekend is;
* spoorwegondernemingen helpen bij een doeltreffender beheer van hun op operabele diensten ingezette bestuurders;
* het risico van sociale dumping verkleinen.
Terwijl de kwestie van de arbeidsvoorwaarden van het personeel zonder meer onder artikel 137 van het Verdrag valt en derhalve door middel van een besluit van de Raad kan worden geregeld, zulks overeenkomstig het bepaalde in artikel 139 van het Verdrag, gaat het bij het rijbewijs om de veiligheid en interoperabiliteit van het spoorwegsysteem. Aangezien het hier de openbare veiligheid betreft en de absolute noodzaak van uniformiteit bij de vaststelling van minimumvereisten en de voorwaarden voor afgifte, zal er een duidelijk wettelijk kader op Europees niveau moeten komen, dat perfect gecoördineerd moet worden met de onderdelen 'interoperabiliteit en veiligheid' van het tweede spoorwegpakket.
Wat het onderhavige voorstel betreft, heeft de Commissie zich voor een groot deel laten leiden door het akkoord inzake het Europese rijbewijs voor treinbestuurders, met name op het stuk van de minimumvereisten voor medische en psychologische geschiktheid, de verplichte periodieke controles, alsmede van de beschrijving van het voor een bestuurder verplichte bekwaamheidsniveau. Het enige belangrijke verschil tussen de overeenkomst van de sociale partners en het onderhavige voorstel is gelegen in de communautaire geest van dit voorstel, daar het door de Commissie voorgestelde bestuurderscertificaat in de volgende twee delen uiteenvalt :
*Het eerste deel is het EU-rijbewijs: ter verkrijging hiervan moet worden voldaan aan de op het gehele EU-grondgebied gehanteerde communautaire minimumeisen; het wordt afgegeven door de bevoegde instantie en is het persoonlijk eigendom van de bestuurder.
*Het tweede deel is de geharmoniseerde aanvullende verklaring: ter verkrijging hiervan moet worden voldaan aan specifieke eisen in verband met de dienst die door een bestuurder mag worden verricht. Het gaat om een getuigschrift met beperkte geldigheid, dat door de spoorwegonderneming wordt afgegeven.
Naarmate de Europese spoorwegruimte vastere vorm begint aan te nemen, zal het communautaire deel van het bestuurderscertificaat een grotere plaats gaan innemen. Bovendien zou het tweede deel in het rijbewijs kunnen worden geïntegreerd met behulp van, bijvoorbeeld, een chipkaart.
De overeenkomst CER-ETF voorziet slechts in een door de spoorwegonderneming afgegeven rijbewijs. Dit rijbewijs blijft het eigendom van de spoorwegonderneming en is gekoppeld aan het arbeidscontract. Bovendien komt het rijbewijs niet in de plaats van de nationale regelingen voor de certificering van treinbestuurders.
In 2002 heeft de Commissie een studie laten verrichten over de vereiste opleiding en bekwaamheid van het bij grensoverschrijdend vervoer betrokken spoorwegpersoneel i.
De conclusies van deze studie, die in november 2002 zijn gepresenteerd, waren dat er grote verschillen zijn tussen de nationale wetgevingen in de voorwaarden voor de certificering van treinbestuurders, dat dit tot administratieve complicaties leidt bij de verlening van verscheidene veiligheidscertificaten aan spoorwegondernemingen die op de netten van verschillende lidstaten willen rijden en dat deze situatie vervolgens aanleiding geeft tot operationele moeilijkheden bij de organisatie van grensoverschrijdende diensten.
De studie bevestigt dat het bij grensoverschrijdend vervoer betrokken spoorwegpersoneel, evenals personeel belast met de inspectie van rollend materieel uit andere lidstaten of van buiten de Unie of personeel belast met de controle (dispatching) op treinen met buitenlands treinpersoneel, aanvullende kennis en een extra opleiding nodig hebben. De vereiste vaardigheden verschillen, gezien de gebruikte taal, de regels voor het treinverkeer en de signalisatie, de kennis van de op het traject liggende infrastructuren, het gebruik van verschillende typen rollend materieel, en de voorgeschreven noodprocedures, aanzienlijk.
Er worden in de studie drie aanbevelingen van algemene aard gedaan:
* Er moet op communautair niveau (of op het niveau van de lidstaten) een minimaal niveau worden vastgesteld en geïmplementeerd voor de van treinbestuurders vereiste bekwaamheid, dat met name in de plaats moet komen van de certificeringssystemen zoals die uit de praktijk van de traditionele exploitanten zijn voortgekomen.
* Het begrip interoperabiliteit moet worden uitgebreid tot een 'meergrenzenbenadering' die verder gaat dan de traditionele bilaterale benadering.
* Men moet zich gaan baseren op geharmoniseerde systemen, zoals ERTMS/ETCS ten einde de opleiding van treinbestuurders, van controleurs en van met besturing en seingeving belast personeel te simplificeren.
Meer in het bijzonder wordt in de studie het volgende aanbevolen: vaststelling van minimumvereisten voor de medische keuring en de periodieke controles; gemeenschappelijke specificaties op basis van de vereiste psychologische profielen; gemeenschappelijke specificaties voor de vaardigheden die verlangd worden van personeel dat betrokken is bij grensoverschrijdend vervoer; een nieuwe benadering vaststellen voor het volgen van het bekwaamheidsniveau van gecertificeerde bestuurders; het gebruik overwegen van een vereenvoudigd communicatiesysteem, tegelijk met een voorgeschreven basiskennis van een gemeenschappelijke taal; gelijkwaardige rechten toekennen aan buitenlandse bestuurders wanneer het ERTMS/ECTS-systeem geactiveerd is, maar beperkte rechten bij een verslechtering van de operationele situatie; een harmonisatie uitwerken van de bij verschillende verrichtingen gebruikte spoorwegconcepten; geharmoniseerde exploitatievoorschriften ontwikkelen en implementeren op Europees niveau.
Hoe noodzakelijk het is communautaire regels vast te stellen voor de certificering van treinbestuurders wordt wel duidelijk bij lezing van de conclusies en aanbevelingen van de studie. Uitgaande van de twee uit de sociale dialoog voortgekomen verslagen, alsmede van de studie die zij heeft laten uitvoeren, heeft de Commissie, conform haar verplichtingen, een raadplegingsprocedure in gang gezet, ter beoordeling van de uitvoerbaarheid van een wetgevingsvoorstel op dit gebied.
Bij de uitwerking van het onderhavige voorstel heeft men kunnen terugvallen op reeds bestaande of bijna goedgekeurde communautaire wetgeving in de overige vervoersectoren. De invoering van systemen voor de certificering van bestuurders op communautair niveau berust steeds op dezelfde eisen:
* na de openstelling van de vervoermarkten een vrij verkeer van treinbestuurders garanderen op het grondgebied van de EU;
* op de verschillende netten een optimaal veiligheidsniveau garanderen.
In de sector zeevervoer heeft de Commissie reeds een zelfde systeem ingevoerd als het in deze ontwerp-richtlijn voorgestelde systeem, met in het bijzonder de harmonisering van de voorwaarden voor de afgifte van nationale vaarbewijzen voor het vervoer over de binnenwateren van goederen en personen in de Gemeenschap i. De Commissie is voorts met een voorstel voor een richtlijn i gekomen tot wijziging van Richtlijn 2001/25/EG inzake het minimumopleidingsniveau van zeevarenden, waarbij een communautair erkenningssysteem wordt voorgesteld voor vaarbevoegdheidsbewijzen die zijn afgegeven aan zeelieden die niet uit de Europese Unie afkomstig zijn. Doel van de voorgestelde wettelijke bepalingen is erop toe te zien dat niet uit de Gemeenschap afkomstige zeevarenden die aan boord van communautaire schepen werken, in overeenstemming met de internationale minimumvereisten worden opgeleid en gebrevetteerd.
In de sector wegvervoer heeft de Commissie onlangs, nadat Richtlijn 2003/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 15 juli 2003 betreffende de vakbekwaamheid en de opleiding en nascholing van bestuurders van bepaalde voor goederen- en personenvervoer over de weg bestemde voertuigen al in werking was getreden, een herziening voorgesteld van de Europese wetgeving betreffende het rijbewijs i. Met deze herschikking wordt onder meer voorgesteld het model voor een Europees rijbewijs te generaliseren, het beginsel van een beperkte administratieve geldigheid in te voeren, de frequentie van de medische keuringen van beroepsbestuurders te harmoniseren en minimumvereisten vast te stellen voor de vooropleiding en opleiding van examinatoren.
In de luchtvaartsector is met Richtlijn 91/670/EG i weliswaar het beginsel van de wederzijdse erkenning van bevoegdheidsbewijzen van in de burgerluchtvaart werkzaam personeel ingevoerd, maar deze bepalingen zijn al snel ontoereikend gebleken in het licht van de debatten over de voorstellen ter verwezenlijking van het Europese gemeenschappelijk luchtruim. Het is namelijk zo dat de opleidingen qua inhoud en methoden niet geharmoniseerd zijn, evenmin als de examen- en controlecriteria. In een unilaterale verklaring heeft de Commissie aangegeven voornemens te zijn met het oog op een verhoging van het veiligheidsniveau een voorstel aan het Parlement en de Raad voor te leggen voor maatregelen om de schaarste aan verkeersleiders te verhelpen en om het stelsel voor de afgifte van bevoegdheidsbewijzen voor luchtverkeersleiders en personeel voor luchtverkeersbeheer (ATM-personeel) te harmoniseren.
Met de onderhavige ontwerp-richtlijn wordt beoogd voor de spoorwegsector bepalingen vast te stellen die geïnspireerd zijn op die welke in de andere transportsectoren van kracht zijn of aldaar worden geïntroduceerd. Aldus moet het mogelijk worden, zoals reeds eerder gezegd, de certificering van spoorwegondernemingen, als voorzien in de richtlijn inzake spoorwegveiligheid, te vergemakkelijken en tegelijkertijd een optimaal veiligheidsniveau te handhaven, en te waarborgen dat de voorwaarden voor een vrij verkeer van werknemers in de sector aanwezig zijn.
Zoals uit onderstaande tabel naar voren komt, zijn de voorwaarden voor certificering (opleidingsniveau, leeftijd, medische en psychologische eisen, instantie van afgifte, enz.), als men de specifieke kenmerken en de aan iedere vervoerwijze eigen vereisten (lichamelijke eisen, leeftijd, ervaring, kennis van infrastructuren, enz.) in aanmerking neemt, toch nog gebaseerd op redelijk overeenkomende modellen.
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
De Commissie heeft de belanghebbende partijen geraadpleegd op basis van een consultatiedocument dat zij op 2 juli 2003 op haar Europa-site heeft gepubliceerd. Dit document is tijdens een door de Commissie op 16 juli 2003 gehouden hoorzitting aan alle vertegenwoordigers van de sector - infrastructuurbeheerders, spoorwegondernemingen, sociale partners en dienstbedrijven - gepresenteerd.
Het document heeft opvallend veel belangstelling gewekt: er is een dertigtal officiële reacties binnengekomen, die op de Europa-site zijn gepubliceerd. In beginsel is een wetgevingsvoorstel tot vaststelling van communautaire regels voor de certificering van treinbestuurders in goede aarde gevallen. Wel is om grote behoedzaamheid gevraagd in verband met het economische effect dat van een dergelijk voorstel zou uitgaan, omdat hiermee certificerings- en documentatiemechanismen worden opgelegd die er voorheen niet waren. Tezelfdertijd zijn tal van reacties ontvangen over de detaillering van de voorgestelde mechanismen en de te verifiëren minimumvereisten, waardoor de Commissie zich in belangrijke mate heeft laten leiden.
Na afloop van deze raadpleging is het aan de hand van alle voornoemde elementen ontegenzeggelijk geworden dat de Gemeenschap ter waarborging van de vereiste uniformiteit en transparantie, volgens het beginsel van de wederzijdse erkenning één enkel certificeringsmodel dient vast te stellen, waarbij de lidstaat van herkomst, krachtens het subsidiariteitsbeginsel, de verantwoordelijkheid moet krijgen voor de afgifte van een basisrijbewijs en de spoorwegonderneming de verantwoordelijkheid voor de afgifte van een geharmoniseerde aanvullende verklaring op basis van de verkregen specifieke vergunningen.
De bepalingen van het onderhavige voorstel voor een richtlijn vallen onder het gemeenschappelijk vervoerbeleid maar dragen tevens bij aan de verwezenlijking van de doelstellingen van het communautair beleid op het vlak van het vrij verkeer van werknemers, de vrijheid van vestiging en het vrij verlenen van diensten, terwijl tegelijkertijd concurrentiedistorsies worden vermeden.
De Commissie heeft ervoor gekozen het toepassingsgebied van de voorgestelde richtlijn in eerste instantie te beperken tot de treinbestuurders die werkelijk actief zijn in het interoperabele grensoverschrijdende dienstenverkeer.
Bij de voorbereiding is namelijk gebleken dat een tenuitvoerlegging in twee stappen het meest aangewezen is. Allereerst dienen op korte termijn de bepalingen te worden toegepast met betrekking tot de certificering van de treinbestuurders die direct de gevolgen van de openstelling van de spoorwegmarkt ondervinden en op het grondgebied van andere lidstaten moeten werken. Juist in deze situatie moeten de eisen ten aanzien van de veiligheid van het spoorwegsysteem als essentieel en dringend worden beschouwd.
De Commissie stelt voor om in een tweede fase, op basis van een verslag over de eerste fase, het Europese rijbewijs uit te breiden tot alle treinbestuurders, maar daarbij rekening te houden met de uitzonderingen die al zijn afgesproken in het kader van het voorstel voor een richtlijn inzake spoorwegveiligheid van het tweede spoorwegpakket.
Ook al het andere treinpersoneel dat indirect betrokken is bij de veiligheid van het verkeer, komt pas in tweede instantie aan bod.
Om de uniformiteit qua vorm en inhoud van het rijvaardigheidsbewijs voor treinbestuurders te garanderen, heeft de Gemeenschap in het huidige voorstel voor een richtlijn een communautair model voor de certificering vastgelegd waarvan de verschillende onderdelen door alle lidstaten wederzijds zullen worden erkend.
Idealiter zal de treinbestuurder één enkel document krijgen in de vorm van een chipkaart. De kaart zal worden afgegeven door de bevoegde instantie, terwijl de verschillende, voor de infrastructuur, het rollend materieel en de periodieke controles specifieke onderdelen op de chipkaart worden opgeslagen. Dit moet worden gedaan door de bevoegde instantie of, indien deze laatste die taak delegeert, door de spoorwegonderneming of andere gemachtigde instantie.
Bij het overleg in het kader van de voorbereiding van de richtlijn waren de spoorwegondernemingen om uiteenlopende redenen er fel tegen gekant dat nu al voor deze oplossing zou worden gekozen:
-De specificaties van een dergelijke chipkaart zijn nog niet beschikbaar zijn.
-Gezien de frequentie waarmee deze kaart zou moeten worden bijgewerkt, zou de bevoegde instantie gedwongen zijn deze taak aan de spoorwegondernemingen te delegeren, waardoor deze kostbare apparatuur zouden moeten aanschaffen.
-De toegevoegde waarde van een dergelijk systeem is niet vanzelfsprekend gezien het beperkte aantal treinbestuurders in het grensoverschrijdend verkeer.
Daarom stelt de Commissie een uitvoering in twee fasen voor:
-Voorlopig zal de certificering uit twee delen bestaan: a) een rijbewijs in hetzelfde formaat als het Europese rijbewijs voor automobilisten, dat door de bevoegde instantie op basis van gemeenschappelijke criteria zal worden afgegeven en door alle lidstaten wordt erkend; b) een geharmoniseerde verklaring die door de spoorwegonderneming waarvoor de treinbestuurder werkt, wordt afgegeven en waaruit blijkt dat de treinbestuurder over de vereiste specifieke kennis (rollend materieel, infrastructuur, periodieke controles) beschikt.
-Op termijn zullen deze twee delen op een enkele chipkaart worden geïntegreerd op basis van de functionele en technische specificaties die volgens de comitéprocedure moeten worden vastgesteld.
Om voor een zo goed mogelijke samenhang te zorgen met het communautaire wetgevingskader voor de veiligheid van de spoorwegen zal het rijbewijs worden afgegeven door de nationale veiligheidsinstantie die in het kader van artikel 15 van de voorgestelde richtlijn inzake spoorwegveiligheid (COM(2002) 21) moet worden opgericht. Deze zal worden belast met het beheer van het nationale register van rijbewijzen waarin de essentiële gegevens over de wijze waarop elke treinbestuurder zijn vaardigheden heeft verworven en op peil houdt, kunnen worden teruggevonden.
Dankzij de wederzijdse erkenning van rijbewijzen en geharmoniseerde aanvullende verklaringen die aan het communautaire model voldoen, zal de mobiliteit van de treinbestuurders toenemen zodat zij gemakkelijker van lidstaat of spoorwegonderneming kunnen veranderen. Deze mobiliteit is in het licht van de verdere openstelling van de spoorwegmarkt en de diverse door het Verdrag geboden vrijheden in verband met de totstandbrenging van de interne markt in deze sector onmisbaar.
Zoals bij het overleg en tijdens de voorbereiding van het voorstel is gebleken, dienen de eisen tenminste betrekking te hebben op de minimumleeftijd voor de besturing van een trein, de lichamelijke en geestelijke geschiktheid van de kandidaat, zijn beroepservaring en zijn kennis over voor de treinbesturing relevante zaken, maar ook op zijn kennis over de infrastructuren waarop hij moet gaan rijden.
Er zij op gewezen dat het om minimumeisen gaat. De lidstaten mogen desgewenst aanvullende voorwaarden verbinden aan de afgifte van rijvaardigheidsbewijzen voor de besturing van treinen op hun eigen grondgebied. Maar als een op basis van deze richtlijn gecertificeerde treinbestuurder een certificaat nodig heeft om toegang te krijgen tot het grondgebied van deze lidstaat, dan dient deze laatste de delen van het certificaat met betrekking tot de minimumeisen van de richtlijn te erkennen en mag hij uitsluitend een aanvullende opleiding eisen die betrekking heeft op de infrastructuur in kwestie (kennis van de spoorlijn, seingeving, exploitatievoorschriften, enz.).
Om alle ongerustheid weg te nemen en het hoge veiligheidsniveau op de Europese spoorwegen te handhaven, worden strenge eisen gesteld aan de taalkennis van de aanvragers. De treinbestuurder dient te beschikken over kennis van de taal of talen die door de betrokken infrastructuurbeheerder(s) wordt of worden voorgeschreven. Deze kennis moet hem in staat stellen actief en doeltreffend te communiceren onder normale omstandigheden, in moeilijke situaties en in noodsituaties.
Om het certificaat te kunnen behouden zal periodiek worden nagegaan of nog steeds aan de minimumeisen is voldaan, zodat een optimale kwaliteit van de dienst gegarandeerd is en de vanzelfsprekende veiligheidscriteria in acht worden genomen.
Gezien de kwaliteit van de bestaande opleidingsinstituten en certificeringsprocedures op het niveau van de lidstaten biedt het voorstel voorts de mogelijkheid om bepaalde taken van de eigenlijke bevoegde instantie te delegeren. Deze laatste blijft volledig verantwoordelijk, maar kan de uitvoering van bepaalde taken delegeren of uitbesteden voorzover hierdoor geen belangenconflict ontstaat en dit op transparante en niet discriminerende wijze geschiedt.
In bijlage V van het voorstel is een algemeen opleidingsprogramma gedefinieerd waarmee de voor het rijbewijs vereiste beroepskennis kan worden verworven. Dit programma wordt aangevuld met meer specifieke opleidingsdoelstellingen met betrekking tot het rollend materieel en de infrastructuren; deze kennis, die is omschreven in de bijlagen VI en VII van het voorstel, is nodig voor de verkrijging van de geharmoniseerde aanvullende verklaring.
Om optimaal gebruik te maken van de soms beperkte opleidingsmogelijkheden, dienen de lidstaten de procedure voor de aanvraag van het rijbewijs te publiceren en opleidingsinstituten te erkennen. De kandidaten dienen op basis van non-discriminatie toegang te krijgen tot deze opleidingen.
De lidstaten moeten eveneens de procedure voor de toetsing van de door de kandidaten verworven vaardigheden uitwerken. Om voor een zo hoog mogelijke transparantie te zorgen en elke vorm van belangenverstrengeling te vermijden, dienen de examencommissies te bestaan uit personen die door de nationale veiligheidsinstantie zijn erkend.
De voor het grondgebied in kwestie bevoegde instantie mag te allen tijde controleren of het rijbewijs en de geharmoniseerde aanvullende verklaring van een treinbestuurder geldig zijn en inhoudelijk aan de eisen voldoen.
Voor het geval zij van mening is dat een door de bevoegde instantie van een andere lidstaat afgegeven rijbewijs of geharmoniseerde aanvullende verklaring niet aan de minimumeisen beantwoordt, voorziet de richtlijn in een procedure waarmee de certificering kan worden betwist. Daartoe dient zij zich in eerste instantie te wenden tot de instantie van afgifte (of de spoorwegonderneming), en daarna, mocht dit noodzakelijk zijn, tot het Spoorwegbureau en uiteindelijk de Commissie.
Inleiding
Er is een beoordeling gemaakt van de economische effecten door een plausibel referentiescenario (de natuurlijke ontwikkeling zoals die zonder het voorstel zou plaatsvinden) en een scenario voor de tenuitvoerlegging van de voorgestelde richtlijn in twee fasen vast te stellen, en vervolgens de kosten en baten van beide scenario's tegen elkaar af te wegen.
Bij het opstellen van de ramingen bleken bepaalde gegevens niet beschikbaar te zijn en moesten enkele veronderstellingen worden gedaan.
Het blijkt namelijk dat:
*er geen gegevens beschikbaar zijn over de door de spoorwegondernemingen gemaakte kosten van de opleiding en certificering van treinbestuurders;
*de voorgestelde richtlijn een grote mate van vrijheid biedt ten aanzien van de tenuitvoerlegging in de verschillende lidstaten, wat impliceert dat er ontelbare scenario's mogelijk zijn;
*het niet mogelijk is het referentiescenario, dat de ontwikkeling van het wetgevingskader weerspiegelt wanneer het huidige voorstel niet wordt aanvaard, nauwkeurig te omschrijven wanneer het de lidstaten geheel vrijstaat hun eigen wetgeving op dit gebied vast te stellen.
Bij het overleg in het kader van de voorbereiding van de wetgeving hebben diverse lidstaten te kennen gegeven dat zij op korte termijn een internationaal wetgevingskader voor de certificering van treinbestuurders willen voeren of dat zij dit al gedaan hebben. Hun aantal zal waarschijnlijk nog groeien, omdat de toekomstige richtlijn inzake spoorwegveiligheid bepaalt dat de lidstaten nationale voorschriften voor de certificering van spoorwegondernemingen moeten vaststellen. Indien er op Europees niveau niets gebeurt, bevinden wij ons binnenkort in een situatie met 15 en daarna zelfs 25 nationale certificeringsprocedures, die waarschijnlijk sterk van elkaar verschillen en een afspiegeling zijn van de traditionele praktijken van de nationale spoorwegmaatschappijen.
In een dergelijk scenario moeten oplossingen van geval tot geval worden gevonden, op basis van de te organiseren grensoverschrijdende activiteiten, zoals is beschreven in het eindrapport van de al in hoofdstuk 3 genoemde studie-Atkins. De treinbestuurder wordt eerst in een bepaalde lidstaat opgeleid en gecertificeerd en moet daarna een nieuwe opleiding/certificering volgen in elke lidstaat waarin hij moet werken. Dit komt neer op een ad hoc opeenstapeling van opleidingen zonder vooraf gedefinieerde strategie, met als gevolg doublures, extra kosten en tijdverlies.
De voorgestelde richtlijn zal in twee fasen ten uitvoer worden gelegd:
-Fase 2: toepassing op alle overige treinbestuurders
Wat de rol van de bevoegde instantie betreft zijn er twee belangrijke hypotheses:
*De bevoegde instantie vervult enkel de taak van 'toezichthouder'. De afgifte van het rijbewijs wordt gedelegeerd aan een spoorwegonderneming, behalve voor de treinbestuurders van concurrerende ondernemingen. Het register wordt door deze onderneming of door een neutrale derde instantie, zoals de infrastructuurbeheerder, opgezet. De geharmoniseerde aanvullende verklaring worden door de spoorwegondernemingen afgegeven.
*De bevoegde instantie vervult zowel haar taak van afgifte-instantie als die van 'toezichthouder'. Zij verstrekt rijbewijzen en zet het register op, eventueel met uitbesteding van de technische implementatie en automatisering ervan. De geharmoniseerde aanvullende verklaringen worden door de spoorwegondernemingen afgegeven.
Ongeacht de gekozen oplossing kunnen de economische effecten van instantie tot instantie verschillen, maar over het geheel genomen zullen de kosten bij benadering gelijk zijn.
Er mag worden uitgegaan van ongeveer 200.000 treinbestuurders in de EU25. In de eerste fase (grensoverschrijdend verkeer) gaat het om maximaal 5% van het totaal, ofwel 10.000 treinbestuurders. Als gevolg van het steeds intensievere grensoverschrijdende verkeer moet rekening worden gehouden met een jaarlijkse toename van 5%, d.w.z. 500 treinbestuurders per jaar. Per jaar zal bovendien nog eens 5% van de treinbestuurders worden vervangen, ofwel 500 treinbestuurders per jaar. In fase 1 zullen er dus 1000 treinbestuurders per jaar moeten worden gecertificeerd, in fase 2 is dit 10.000.
Gezien het aantal te certificeren treinbestuurders is een overlapping van beide fasen mogelijk: er kan al een begin worden gemaakt met de certificering van de overige treinbestuurders voordat alle in het grensoverschrijdend verkeer actieve treinbestuurders zijn gecertificeerd.
Er is één examinator per 50 treinbestuurders nodig, dus 20 onafhankelijke examinatoren in fase 1 en 200 examinatoren in fase 2. Deze examinatoren zullen worden aangeworven onder de bestaande treinbestuurders. Dit leidt tot extra kosten ter hoogte van EUR 1000 per treinbestuurder in fase 1 en EUR 500 in fase 2, plus een vast bedrag aan het begin van elke fase.
Deze kosten zijn bepaald op basis van de volgende veronderstellingen: één persoon per lidstaat gedurende een jaar voor het opzetten van het systeem in fase 1, en in fase 2 het dubbele. Voor het onderhoud van het systeem moet daar nog één manjaar per lidstaat aan toegevoegd worden.
Het voorgestelde model correspondeert met het model voor het Europese rijbewijs voor automobilisten en chauffeurs. Dit rijbewijs in de vorm van een plastic kaart moet voor miljoenen automobilisten en chauffeurs worden aangemaakt; de productiekosten worden bij dergelijke aantallen geschat op 20 cent per kaart.
Uit de studie-Atkins van 2002 is gebleken dat in de bestudeerde gevallen van grensoverschrijdende dienstverlening treinbestuurders alleen grensoverschrijdend konden werken tegen hoge opleidingskosten. Het onderhavige voorstel moet het mogelijk maken enerzijds de duur van de opleiding van dergelijke treinbestuurders te verkorten door meteen al met het internationale aspect rekening te houden, en anderzijds de noodzakelijke toetsingen in verband daarmee te beperken. De tijdswinst bij de opleiding kan worden geraamd op 10% van de gemiddelde opleidingstijd van een treinbestuurder.
Op grond van de richtlijn inzake de spoorwegveiligheid dient een spoorwegonderneming een veiligheidscertificaat aan te vragen waaruit blijkt dat de door de spoorwegonderneming getroffen maatregelen om te voldoen aan de specifieke eisen inzake een veilige exploitatie van het spoorwegnet in kwestie, aanvaard zijn. Deze eisen kunnen betrekking hebben op de toepassing van TSI's en nationale veiligheidsvoorschriften, de procedures voor de afgifte van de certificaten aan het personeel en de toestemming voor de ingebruikname van het door de spoorwegonderneming gebruikte rollend materieel. Wat het personeel betreft, geschiedt de certificering op basis van de door de spoorwegonderneming ingediende documentatie met betrekking tot de selectie van de verschillende categorieën personeel van de onderneming of haar contractanten, met inbegrip van het bewijs dat dit personeel aan de eisen van de TSI of de nationale voorschriften voldoet en naar behoren gecertificeerd is.
De onderhavige richtlijn moet de tijd die nodig is voor het samenstellen van de documentatie door de spoorwegonderneming en de beoordeling van deze documentatie door de nationale veiligheidsinstantie beperken.
In een recente studie van NERA worden de volgende cijfers genoemd voor de EU15:
*Ongeveer 800.000 spoorwegemployés in Europa
*Gemiddelde salariskosten: EUR 40.000/jaar
*Salarismassa: EUR 32 mld./jaar
*De personeelskosten vertegenwoordigen gemiddeld 50% van de exploitatiekosten.
*Gemiddelde exploitatiekosten: EUR 64 mld./jaar
*De inkomsten belopen 70% van de exploitatiekosten, dus ongeveer EUR 44,8 mld./jaar.
*Het goederenvervoer genereert 30% van de totale inkomsten, dus ongeveer EUR 13,44 mld./jaar.
De baten zijn voor een gevestigde onderneming niet hetzelfde als voor een nieuwe marktdeelnemer, maar het feit dat het veiligheidscertificaat voor grensoverschrijdende activiteiten een maand eerder wordt verkregen, betekent een belangrijke winst in termen van besparingen zowel op de administratieve kosten als op de aanloopkosten. Door bovenstaande cijfers op basis van bevolkingsaantallen te extrapoleren van de EU15 naar de EU25 (NERA heeft in het rapport becijferd dat de verhoudingen tussen verkeersintensiteit ongeveer gelijk zijn aan die tussen bevolkingsaantallen), mag redelijkerwijze worden verondersteld dat de gemiddelde jaarlijkse baten EUR 5,3 mln. bedragen.
De spoorwegondernemingen zijn verantwoordelijk voor de selectie en opleiding van hun treinbestuurders. Met het onderhavige voorstel worden minimumvoorwaarden gesteld aan de selectie en opleiding van treinbestuurders en wordt een procedure voor de certificering van treinbestuurders ingevoerd. Daarom kan men stellen dat deze richtlijn bepaalde risico's op het niveau van de spoorwegveiligheid kan verlagen, bijvoorbeeld die welke veroorzaakt worden door ondernemingen die de minimumeisen ten aanzien van de selectie en opleiding van personeel of bepaalde onderdelen van de certificeringsprocedures niet toepassen.
Ter illustratie: een werkgroep van de UIMC (Union Internationale des Services médicaux des Chemins de fer) heeft onlangs een studie gemaakt van de problematiek van het psychologisch onderzoek van het personeel dat met veiligheidstaken is belast. In haar verslag van september 2003 wordt aanbevolen systematisch een psychologisch onderzoek te verrichten bij de selectie en bij de medische keuring van treinbestuurders van vijftig jaar en ouder, maar ook wanneer er twijfels rijzen over de geschiktheid voor veiligheidskritische taken in verband met de veiligheid. Uit het rapport blijkt dat bepaalde ongevallen vermeden hadden kunnen worden als er maatregelen waren getroffen nadat uit onderzoek bepaalde aanwijzingen naar voren waren gekomen.
Men kan dus stellen dat de verplichting om gebruik te maken van erkende examinatoren, minimumeisen vast te stellen en te respecteren, regelmatig bepaalde criteria te verifiëren en het personeel te certificeren met inachtneming van essentiële stappen, een essentiële maatregel is om de kans op fouten, incidenten en ongevallen te verlagen.
Deze voordelen laten zich niet gemakkelijk kwantificeren. Ter illustratie wordt erop gewezen dat ECORYS in een kosten-batenanalyse van de invoering van ERTMS in het kader van Richtlijn 2001/16/EG dit voordeel heeft becijferd op EUR 6,5 mln. over een periode van 20 jaar; het gaat om de huidige nettowaarde (berekend met de Net Present Value-methode) die gebaseerd is op een verlaging van het aantal dodelijke slachtoffers met 14. In dit bedrag is geen rekening gehouden met de voordelen als gevolg van de verlaging van het aantal ernstig gewonden en de materiële schade en met de uitbreiding van de EU15. Een andere bron is een financiële analyse die in 2000 gemaakt is voor de TSI 'Besturing en seingeving' voor de hogesnelheidslijn, waaruit een NPV-bedrag van EUR 3,7 mln. naar voren komt. Bij deze studies is uitgegaan van een bedrag van EUR 1,5 mln. per dodelijk ongeval.
Deze richtlijn zal het treinbestuurders gemakkelijker maken een baan te vinden bij een nieuwe onderneming. De maatschappelijke kosten bij sluiting/herstructurering van bedrijven zullen dus lager zijn. Maar er kan ook op eigen initiatief gemakkelijker van baan worden gewisseld, hetgeen extra aanwervingskosten met zich mee kan brengen. Door de vorming van een werkelijke markt voor treinbestuurders in de Europese Unie zal dit beroep aantrekkelijker worden. Dankzij de verwachte hernieuwde dynamiek op de Europese spoorwegmarkt zouden de vooruitzichten voor de werkgelegenheid op termijn moeten stijgen.
De bedragen zijn uitgedrukt in euro, op basis van constante prijzen en zonder afschrijving.
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
Zonder de richtlijn zou de handhaving van de huidige situatie in de komende jaren een verlies meebrengen van EUR 66,5 mln. voor de 25 lidstaten.
Bij aanvaarding van het voorstel wordt niet alleen dit verlies voorkomen, maar kan bovendien een besparing van EUR 44 mln. in de eerste fase (certificering van treinbestuurders in grensoverschrijdende dienst) en nog eens EUR 13 mln. in de tweede fase (certificering van alle andere treinbestuurders) worden bereikt .
Artikel 1
In dit artikel staan de doelstellingen van de voorgestelde richtlijn en de taken van de infrastructuurbeheerders en de spoorwegondernemingen.
Definities.
In dit artikel is het toepassingsgebied gedefinieerd. De richtlijn heeft niet alleen betrekking op treinbestuurders, maar ook op ander personeel aan boord van de locomotief of de trein dat direct of indirect betrokken is bij de besturing en wier beroepsbekwaamheid relevant is voor de veiligheid van het verkeer. Tijdens het overleg in het kader van de voorbereiding van de wetgeving hebben diverse deskundigen en overheden aangedrongen op Europese voorschriften voor de certificering van personeel dat belast is met veiligheidskritische taken; ook in de in eerste en tweede lezing aanvaarde amendementen van het Europees Parlement over het tweede spoorwegpakket werd een dergelijk verzoek gedaan.
In dit artikel wordt het communautair certificeringsmodel uiteengezet, mede door een verwijzing naar bijlage I. Het model bestaat uit drie delen: het rijbewijs zelf, de geharmoniseerde aanvullende verklaring, alsmede de in het nationale register op te nemen gegevens.
In dit artikel wordt bepaald door wie het rijbewijs en de geharmoniseerde verklaringen worden afgegeven.
In dit artikel wordt bepaald onder welke voorwaarden het rijbewijs en de geharmoniseerde verklaringen geldig zijn.
In deze artikelen staan de eisen waaraan moet zijn voldaan om een rijbewijs en een geharmoniseerde aanvullende verklaring te verkrijgen.
In dit artikel staan de voorwaarden waaraan de treinbestuurder moet voldoen om zijn rijbewijs en geharmoniseerde aanvullende verklaring te behouden. Het gaat met name om periodieke controles, zoals medische keuringen en toetsingen van de spoorlijnkennis.
Dit artikel bepaalt wat de gevolgen voor het rijbewijs zijn wanneer een treinbestuurder overstapt van de ene spoorwegonderneming naar de andere, of wanneer hij zijn dienstverband beëindigt.
In deze artikelen zijn de taken gedefinieerd van de instanties die bevoegd zijn voor de afgifte van het rijbewijs, alsmede de voorwaarden waaronder deze taken kunnen worden gedelegeerd.
Dit artikel bevat de eisen ten aanzien van de registratie van gegevens tijdens het certificeringsproces van treinbestuurders.
In deze artikelen staan de procedures met betrekking tot de opleiding, de examens en de onafhankelijke evaluaties.
In dit artikel staan de bepalingen ten aanzien van ander personeel aan boord van de locomotief of de trein dat direct of indirect betrokken is bij de besturing en wier beroepskwalificaties relevant zijn voor de veiligheid van het verkeer.
Deze artikelen hebben betrekking op de controles die de bevoegde instanties kunnen uitvoeren, alsmede op de strafrechtelijke sancties waarin de lidstaten dienen te voorzien.
Dit artikel voorziet in de mogelijkheid van vrijstellingen. De verleende vrijstellingen zijn identiek met die van de richtlijn inzake de veiligheid van het spoorwegverkeer.
Gebruikelijke bepalingen inzake de wijziging van de bijlagen en de comitéprocedure. Er zij op gewezen dat het bij het bevoegde comité om het comité gaat dat in het kader van de interoperabiliteitsrichtlijnen zal worden opgericht en dat eveneens bevoegd zal zijn voor de richtlijn inzake spoorwegveiligheid.
Het Spoorwegbureau moet toezien op de tenuitvoerlegging van deze richtlijn en verslag uitbrengen over de ontwikkelingen ten aanzien van de certificering. Op basis van dit verslag kunnen dan de nodige maatregelen worden getroffen, nog voordat de richtlijn ook voor de overige treinbestuurders en het overige betrokken personeel gaat gelden.
Standaardbepalingen inzake de omzetting van de richtlijn in nationaal recht.
Met dit artikel wordt voorzien in een geleidelijke invoering van de richtlijn: eerst dient de richtlijn in nationaal recht te worden omgezet en moeten de nationale registers worden opgezet, vervolgens zal de certificering plaatsvinden van treinbestuurders die worden ingezet in het grensoverschrijdend verkeer, en tenslotte zal de certificering ook voor de overige treinbestuurders en het overige personeel gaan gelden. Dit artikel bevat ook de bepalingen betreffende treinbestuurders die hun beroep uitoefenen of certificering hebben aangevraagd op basis van de voorschriften die vóór de inwerkingtreding van deze richtlijn van kracht waren.
In deze bijlagen wordt het communautair model gedefinieerd voor de verschillende onderdelen van de certificering: het rijbewijs, de geharmoniseerde aanvullende verklaringen en de in het register op te nemen gegevens.
In deze bijlagen zijn de taken van de treinbestuurder gedefinieerd.
Hierin worden de basiseisen voor de selectie van treinbestuurders vastgelegd: duur van de opleiding, medische keuringen, taalexamens. Tevens worden hier de noodzakelijke periodieke controles gedefinieerd. Deze bijlage is grotendeels gebaseerd op het akkoord tussen de sociale partners van 27 januari 2004.
In deze bijlagen staan de criteria waaraan het algemene opleidingsprogramma en de examens moeten voldoen.
Deze bijlage bevat de doelstellingen op het gebied van de algemene beroepskennis. Deze bijlage is grotendeels gebaseerd op het akkoord tussen de sociale partners van 27 januari 2004.
Deze bijlage bevat de doelstellingen op het gebied van de beroepskennis met betrekking tot het rollend materieel. Deze bijlage is grotendeels gebaseerd op het akkoord tussen de sociale partners van 27 januari 2004.
Deze bijlage bevat de doelstellingen op het gebied van de beroepskennis met betrekking tot de infrastructuren. Deze bijlage is grotendeels gebaseerd op het akkoord tussen de sociale partners van 27 januari 2004.
Subsidiariteit
Doel van de voorgestelde richtlijn is de invoering van een gemeenschappelijk regelgevingskader voor de certificering van het treinpersoneel belast met de besturing van de locomotieven en treinen voor het reizigers- en het goederenvervoer. Dit dient de interoperabiliteit van het besturingspersoneel te bevorderen zodat het internationaal spoorwegverkeer kan groeien en de veiligheid ervan op peil blijft of zelfs verbetert. Daartoe worden waarborgen geboden voor het kwaliteitsniveau van de prestaties van het besturingspersoneel door te garanderen en te verifiëren dat hun beroepskwalificaties zijn aangepast aan de gebruikte Europese netten, door bij te dragen tot de doeltreffendheid van de methodes voor het beheer van de in het interoperabele verkeer ingezette treinbestuurders voor de spoorwegondernemingen en door het risico van sociale dumping te beperken.
Aangezien deze doelstellingen blijkens een studie van de Commissie uit 2002 (hoofdstuk 3) niet in voldoende mate door de lidstaten zelf kunnen worden gerealiseerd en volgens onderstaande effectbeoordeling (hoofdstuk 7) beter op het niveau van de Gemeenschap kunnen worden bereikt, mag de Gemeenschap uit hoofde van het subsidiariteitsbeginsel van artikel 5 van het Verdrag maatregelen treffen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel vervatte evenredigheidsbeginsel gaat deze richtlijn niet verder dan wat nodig is om deze doelstellingen te verwezenlijken.
Dit voorstel bevat geen financieel memorandum.
Er zal een beroep worden gedaan op een reeds bestaand comité (Richtlijn 96/48/EG, artikel 21) voor de besluitvorming in het kader van de voorgestelde richtlijn. De kosten van eventuele extra vergaderingen zullen ten laste komen van het budget voor dit comité.
De extra kosten voor het Spoorwegbureau worden door dit agentschap zelf gedragen; gedeeltelijk is hier al rekening mee gehouden in het financieel memorandum bij het voorstel voor de verordening tot oprichting van het Spoorwegbureau dat deel uitmaakt van het tweede spoorwegpakket. Het is de taak van de directeur van het Spoorwegbureau om zonodig in overeenstemming met de verordening voorstellen te doen voor een eventuele verhoging van het budget op basis van de reële behoeften.