Toelichting bij COM(2006)396 - Gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtvervoersdiensten in de EG (herschikking) - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2006)396 - Gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtvervoersdiensten in de EG (herschikking). |
|---|---|
| bron | COM(2006)396   |
| datum | 18-07-2006 |
Motivering en doel van het voorstel
Het liberaliseringskader dat gevormd wordt door de Verordeningen (EEG) nrs. 2407/92, 2408/92 en 2409/92 – het zogenaamde 'derde pakket' van de interne luchtvaartmarkt - heeft ertoe bijgedragen dat de luchtvervoersdiensten efficiënter en goedkoper zijn geworden. Het afgelopen decennium is echter duidelijk geworden dat sommige maatregelen van het derde pakket ofwel slecht worden toegepast, ofwel moeten worden verduidelijkt of herzien. Aangezien de drie verordeningen in de lidstaten verschillend worden toegepast en geïnterpreteerd en er behoefte is aan verduidelijking, moeten deze verordeningen worden herzien om te garanderen dat alle EU-luchtvaartmaatschappijen over gelijke kansen beschikken. Het doel van de herziening van het derde pakket is de marktefficiëntie te vergroten en de veiligheid van de luchtdiensten en de bescherming van de passagiers te verbeteren.
Algemene context
Op 23 juli 1992 zijn drie verordeningen van de Raad aangenomen: Verordeningen nrs. 2407/92, 2408/92 en 2409/92, het zogenaamde 'derde luchtvaartpakket'; dit was de laatste fase van de liberalisering van het luchtvervoer in de Gemeenschap. Ze werd voorafgegaan door het 'eerste pakket', dat in december 1987 is aangenomen, en het 'tweede pakket', dat van juni 1990 dateert. Nu, meer dan tien jaar na de inwerkingtreding van het derde pakket, is het duidelijk dat het een zeer belangrijke rol heeft gespeeld: het heeft een nooit eerder geziene expansie van het luchtvervoer in Europa mogelijk gemaakt. Traditionele monopolies zijn doorbroken, intracommunautaire cabotage is mogelijk geworden en de intensievere concurrentie op alle markten speelt in het voordeel van de consument. Ondanks deze successen kampen de meeste communautaire luchtvaartmaatschappijen nog steeds met overcapaciteit en met een te grote fragmentering van de markt. Het feit dat het derde pakket niet consequent wordt toegepast in alle lidstaten en dat nog steeds niet alle beperkingen op intracommunautaire luchtdiensten zijn opgeheven, heeft bepaalde gevolgen: o geen gelijke kansen: de marktefficiëntie heeft te lijden onder concurrentieverstoring (bv. de eisen voor het verkrijgen van een exploitatievergunning worden niet overal op dezelfde wijze toegepast; discriminatie tussen EU-maatschappijen op basis van nationaliteit; discriminerende behandeling met betrekking tot routes naar derde landen enz.); o de regels voor wet-leasing (leasing met bemanning) van luchtvaartuigen van derde landen worden niet consequent toegepast, met verstoring van de concurrentie en sociale implicaties tot gevolg; o door het gebrek aan prijstransparantie of door discriminerende praktijken op basis van verblijfplaats kunnen passagiers niet volledig profijt trekken van de interne markt.
Bestaande bepalingen op het door het voorstel bestreken gebied
Het doel van het voorstel is Verordeningen (EEG) nrs. 2407/92, 2408/92 en 2409/92 te herzien en te consolideren.
Samenhang met andere beleidsgebieden van de EU
Het voorstel versterkt de interne markt omdat het de marktconsolidering bevordert en zo de Europese luchtvaartmaatschappijen in staat stelt de concurrentie aan te gaan met hun internationale sectorgenoten. Het voorstelt verhoogt het concurrentievermogen van Europa, één van de Lissabondoelstellingen. Bijzondere aandacht is besteed aan de vereenvoudiging en consolidering van de inhoud van Verordeningen (EEG) nrs. 2407/92, 2408/92 en 2409/92, overeenkomstig de belofte van de Commissie om het acquis te vereenvoudigen, bij te werken en in omvang te beperken. Sommige van de voorgestelde wijzigingen kunnen een invloed hebben op het milieu. Er zij aan herinnerd dat de invloed op het milieu al het voorwerp vormt van afzonderlijke initiatieven van de Commissie, in het kader van de strategie voor duurzame ontwikkeling en het Europese programma inzake klimaatverandering (zie ook 'Het effect van de luchtvaart op de klimaatverandering terugdringen', Mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's, COM(2005) 459 van 27 september 2005).
2)
Inhoudsopgave
Raadpleging van belanghebbende partijen
Wijze van raadpleging, belangrijkste geraadpleegde sectoren en algemeen profiel van de respondenten
Dit voorstel werd voorafgegaan door een publieke raadpleging die tot doel had zoveel mogelijk commentaren en suggesties van betrokken individuen en organen te verzamelen. De Commissie heeft 56 bijdragen ontvangen van nationale autoriteiten, internationale organisaties, luchtvaartmaatschappijen en hun belangenorganisaties, luchthavens en organisaties die werknemers uit de luchtvaartsector of gebruikers van luchtvervoer vertegenwoordigen. Op 26 februari 2004 heeft in Brussel een overlegvergadering met belanghebbenden plaatsgevonden. Deze vergadering werd bijgewoond door delegaties van 11 lidstaten en van 11 organisaties die luchtvaartmaatschappijen, luchthavens, touroperators en werknemers uit de luchtvaartsector vertegenwoordigen.
Samenvatting van de reacties en hoe daarmee rekening is gehouden
De meerderheid van de respondenten is tevreden met de huidige regelgeving, maar geeft toe dat er enkele wijzigingen nodig zijn en dat inspanningen moeten worden gedaan om de regelgeving te harmoniseren. Dit kan bijvoorbeeld door de teksten gedetailleerder te maken of door richtsnoeren op te stellen. De modernisering en vereenvoudiging van de teksten en het schrappen van bepalingen die nodig waren in 1992 maar ondertussen verouderd zijn, kan op de steun van de respondenten rekenen. In Verordening (EEG) nr. 2407/92 moeten de bepalingen over het toezicht op de financiële levensvatbaarheid van luchtvaartmaatschappijen gedetailleerder worden uitgewerkt en moeten strengere eisen voor het leasen van luchtvaartuigen worden opgenomen. Wat Verordening (EEG) nr. 2408/1992 betreft, benadrukken de meeste respondenten dat de betrekkingen met derde landen in specifieke overeenkomsten en verordeningen moeten worden vastgelegd. Er bestaat een algemene consensus over de behoefte aan vereenvoudiging van de procedure voor het naleven van openbaredienstverplichtingen, maar een aanzienlijk aantal luchtvaartmaatschappijen benadrukt dat overmatig gebruik van openbare-dienstverlichtingen tot concurrentieverstoring kan leiden. De meeste respondenten zijn voorstander van een verduidelijking van de regels inzake verkeersspreiding tussen luchthavens en vragen dat objectieve criteria worden opgesteld. Wat Verordening (EEG) nr. 2409/92 betreft, zijn de luchtvaartmaatschappijen gekant tegen alles wat de vrije vaststelling van tarieven, zoals vastgelegd in de concurrentiewetgeving en in de controlemaatregelen van Verordening 2409/92, in het gedrang kan brengen. Sommige nationale en regionale autoriteiten en gebruikersorganisaties lijken echter bereid om maatregelen te nemen om de transparantie te vergroten en alle Europeanen ook echt toegang te bieden tot de luchtvaarttarieven die in de Unie worden aangeboden. Tijdens de voorbereiding van de voorgestelde herziening is zorgvuldig rekening gehouden met alle commentaren die tijdens het raadplegingsproces zijn ontvangen. De resultaten van de raadpleging zijn verwerkt in de effectbeoordeling. Deze effectbeoordeling is tussen december 2004 en oktober 2005 op contractuele basis uitgevoerd door een externe consultant.
Van 17.3.2003 tot 30.9.2003 heeft via internet een openbare raadpleging plaatsgevonden. De Commissie heeft 56 reacties ontvangen. De resultaten kunnen worden geraadpleegd op europa.eu.int/comm/transport/air/rules
Bijeenbrengen en benutten van deskundigheid
Er behoefde geen beroep te worden gedaan op externe deskundigheid.
Effectbeoordeling
De herziening van het derde pakket heeft niet tot doel het rechtskader radicaal te wijzigen, maar wel een aantal wijzigingen aan te brengen om de vastgestelde problemen op te lossen. Alle voorstellen die te sterk afwijken van het bestaande rechtskader, zoals de oprichting van een communautaire vergunningverlenende autoriteit, zijn al tijdens het raadplegingsproces verworpen. We hebben daarom de optie 'niet wijzigen' afgewogen tegen de optie 'wijzigen', waarbij de laatste bestaat uit een reeks maatregelen om de tijdens de analyse van het derde pakket vastgestelde problemen rechtstreeks aan te pakken: 1. De optie 'niet wijzigen' betekent dat de drie verordeningen die samen het derde pakket van de interne luchtvaartmarkt vormen, niet worden aangepast. De bovenvermelde problemen die voortvloeien uit de inconsequente toepassing van de verordeningen van het derde pakket zullen blijven voortbestaan of zelfs verergeren als de wetgeving niet wordt gewijzigd. 2. De optie 'wijzigen' betekent dat in het derde pakket een reeks wijzigingen wordt aangebracht om de homogene en daadwerkelijke toepassing van de regels te garanderen. Uit de effectbeoordeling is gebleken dat deze wijzigingen tegemoet komen aan het vooropgestelde doel, dat ze positieve economische en sociale gevolgen hebben en dat de milieukosten bijzonder beperkt zijn.
De Commissie heeft de in het werkprogramma vermelde effectbeoordeling uitgevoerd en bij dit voorstel gevoegd.
3)
Samenvatting van de voorgestelde maatregel
De ontwerpverordening garandeert dat de communautaire wetgeving voor de interne luchtvaartmarkt op efficiënte en homogene wijze wordt toegepast via strengere en preciezere toepassingscriteria (bv. voor exploitatievergunningen, leasing van luchtvaartuigen, openbaredienstverplichtingen en verkeersverdelingsregels). De ontwerp-verordening versterkt ook de interne markt door de nog bestaande beperkingen op het verlenen van luchtvaartdiensten, die voortvloeien uit oude bilaterale overeenkomsten tussen lidstaten, op te heffen en door de Gemeenschap het recht te verlenen met derde landen te onderhandelen over intra-communautaire verkeersrechten. Ze versterkt ook de consumentenrechten door prijstransparantie te bevorderen en discriminatie te bestrijden. Het voorstel vereenvoudigt en consolideert de wetgeving door verouderde delen uit het derde pakket te schrappen en de tekst waar nodig te verduidelijken. De drie verordeningen van het derde pakket worden geconsolideerd tot één tekst.
Rechtsgrondslag
Deze ontwerpverordening tot intrekking van de Verordeningen (EEG) nrs. 2407/92, 2408/92 en 2409/92 is gebaseerd op artikel 80, lid 2, van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap.
Subsidiariteitsbeginsel
Het subsidiariteitsbeginsel is van toepassing voorzover het voorstel geen gebieden bestrijkt die onder de exclusieve bevoegdheid van de Gemeenschap vallen.
De doelstellingen van het voorstel kunnen om de volgende reden(en) niet voldoende door de lidstaten worden verwezenlijkt.
- Uit de ervaring met het derde pakket wetgeving over de interne luchtvaartmarkt is gebleken dat die wetgeving niet in alle lidstaten op dezelfde wijze wordt geïnterpreteerd en toegepast. Hierdoor genieten niet alle communautaire luchtvaartmaatschappijen dezelfde kansen. Gezien het internationale karakter van de luchtvaart kunnen deze problemen niet op het niveau van de lidstaten worden opgelost.
- De niet-homogene toepassing van het derde pakket leidt tot concurrentieverstoring op de interne luchtvaartmarkt omdat luchtvaartmaatschappij uit verschillende lidstaten hun activiteiten niet onder dezelfde voorwaarden uitoefenen.
De doelstellingen van het voorstel kunnen om de volgende reden(en) beter door een optreden van de Gemeenschap worden verwezenlijkt.
- Een homogenere toepassing van het derde pakket kan het beste worden bereikt door de regels op Gemeenschapsniveau te verduidelijken en te specificeren.
- Sommige hinderpalen voor het vrij verlenen van luchtvaartdiensten moeten uit de Gemeenschapswetgeving worden verwijderd.
- Gezien het transnationale karakter van de vastgestelde problemen kunnen ze alleen op het niveau van de Unie worden opgelost.
Het voorstel is derhalve in overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel.
Evenredigheidsbeginsel
Het voorstel is om de volgende reden(en) in overeenstemming met het evenredigheidsbeginsel.
- De voorgestelde herziening van het derde pakket laat de ruimte die de lidstaten hebben om nationale beslissingen te nemen grotendeels ongewijzigd maar draagt bij tot een homogenere interpretatie van de Gemeenschapswetgeving. Alleen in precieze gevallen, namelijk als het risico groot is dat nationale beslissingen tot marktverstoring leiden, krijgt de Gemeenschap meer mogelijkheden om in te grijpen.
- Aangezien het voorstel een strenger toezicht op exploitatievergunningen voorschrijft, kunnen de administratieve lasten voor sommige lidstaten toenemen. Wat de andere aspecten van het voorstel betreft, blijven deze lasten evenwel ongewijzigd of nemen ze zelfs af (bv. openbaredienstverplichtingen).
Keuze van instrumenten
Voorgestelde instrumenten: verordening.
Andere instrumenten zouden om de volgende reden(en) ongeschikt zijn. Een verordening is het meest aangewezen instrument omdat: - het voorstel betrekking heeft op de herziening van drie bestaande verordeningen; - het voorstel tot doel heeft een homogenere toepassing van de Gemeenschapswetgeving inzake de interne luchtvaartmarkt te garanderen.
4)
Het voorstel heeft geen gevolgen voor de begroting van de Gemeenschap.
5)
Vereenvoudiging
Het voorstel voorziet in vereenvoudiging van wetgeving.
In dit voorstel zijn verouderde maatregelen geschrapt en zijn de inhoud, de presentatie en de formulering van de verordeningen, voorzover mogelijk, herzien teneinde ze beter begrijpelijk te maken en dubbelzinnige interpretaties te voorkomen. Bovendien zijn de drie herziene verordeningen geconsolideerd tot één tekst.
Het voorstel is opgenomen in het programma van de Commissie voor de modernisering en vereenvoudiging van het acquis communautaire en in het wetgevings- en werkprogramma van de Commissie, onder referentie 2002/TREN/28.
Intrekking van bestaande wetgeving
De vaststelling van het voorstel heeft de intrekking van bestaande wetgeving tot gevolg.
Europese Economische Ruimte
De voorgestelde maatregel betreft een onderwerp dat onder de EER-overeenkomst valt en moet daarom worden uitgebreid tot de Europese Economische Ruimte.
Nadere uitleg van het voorstel
1. Strengere eisen voor het afgeven en intrekken van exploitatievergunningen De strengheid waarmee de financiële gezondheid van luchtvaartmaatschappijen wordt gecontroleerd, hangt af van de lidstaat die de vergunning heeft afgegeven. Er is dus niet altijd sprake van gelijke kansen voor luchtvaartmaatschappijen uit verschillende lidstaten; bovendien vertraagt dit de consolidering van de markt. De voortzetting van de activiteiten van financieel kwetsbare luchtvaartmaatschappijen brengt, naast de financiële risico's die klanten lopen wanneer dergelijke maatschappijen failliet gaan, ook veiligheidsrisico's met zich mee. Dit voorstel verplicht de lidstaten strenger toezicht te houden op de exploitatievergunningen en deze te schorsen of in te trekken als de voorschriften van de verordening niet meer worden nageleefd (artikelen 5 tot en met 10). De Commissie krijgt het recht exploitatievergunningen in te trekken (artikel 14), voor het geval de lidstaten zouden verzuimen dit te doen. Bij de opstelling van het voorstel is rekening gehouden met een mogelijke toekomstige uitbreiding van de bevoegdheden van het Europees Agentschap voor de veiligheid van luchtvaart (EASA) op het vlak van toezicht op de veiligheid en/of het afgeven van vergunningen teneinde te garanderen dat het toezicht op de luchtvaartmaatschappijen zo efficiënt en consequent mogelijk wordt uitgeoefend. 2. Strengere eisen voor het leasen van luchtvaartuigen (artikel 13) Wet-leasing van luchtvaartuigen van derde landen verleent de EU-luchtvaartmaatschappijen de nodige flexibiliteit en vergroot de economische efficiëntie van de EU-luchtvaartsector, hetgeen ten goede komt aan de consumenten. De toepassing van de huidige bepalingen van Verordening (EEG) nr. 2407/92 doet echter vragen rijzen bij een aantal sociale aspecten en op veiligheidsgebied. De regels voor leasing (met name wet-leasing, het leasen van luchtvaartuigen met bemanning) en de praktische uitvoering ervan verschillen van lidstaat tot lidstaat. De veiligheid van geleaste luchtvaartuigen van derde landen wordt niet in alle lidstaten even streng gecontroleerd, waardoor men zich vragen kan stellen bij de veiligheid van die luchtvaartuigen. Het feit dat in sommige gevallen op regelmatige basis gebruik wordt gemaakt van wet-leasing van derde landen geeft ook aanleiding tot ongerustheid over mogelijke nadelige sociale gevolgen. Het voorstel legt dan ook strengere eisen op om het risico van nadelige sociale gevolgen tot een minimum te beperken en om de veiligheid te vergroten. In het voorstel wordt benadrukt dat de bevoegde vergunningverlenende autoriteit pas toestemming voor een leasingovereenkomst mag verlenen wanneer zij kan bevestigen dat voldaan is aan veiligheidseisen die gelijkwaardig zijn aan die welke in de Gemeenschap gelden. Het leasen van luchtvaartuigen die in derde landen zijn geregistreerd is alleen toegestaan in uitzonderlijke gevallen en voor een maximumduur van zes maanden die slechts één keer kan worden verlengd met een tweede niet-opeenvolgende periode van maximum zes maanden. 3. Verduidelijking van de regels die van toepassing zijn op openbaredienstverplichtingen (artikelen 16, 17 en 18). De regels voor openbaredienstverplichtingen zijn herzien om de administratieve lasten te verminderen, om te voorkomen dat teveel gebruik wordt gemaakt van dergelijke verplichtingen en om meer kandidaten voor de aanbestedingsprocedures aan te trekken. De bekendmakingsverplichtingen zijn gewijzigd: het volstaat voortaan een korte bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Unie te publiceren. Om te voorkomen dat teveel gebruik wordt gemaakt van openbaredienstverplichtingen kan de Commissie in individuele gevallen verlangen dat een economisch verslag wordt opgesteld waarin de context van de openbaredienstverplichting wordt toegelicht; dergelijke verplichtingen moeten bijzonder zorgvuldig worden beoordeeld wanneer ze worden opgelegd op routes die ook worden bediend door spoorwegverbindingen met een reistijd van minder dan drie uur. De maximale concessieperiode in de aanbestedingsprocedures is verlengd van drie tot vier jaar (vijf jaar in het geval van ultraperifere regio's). De aanbestedingsprocedure voor de vernieuwing van een concessie moet minstens zes maanden van tevoren worden opgestart om zorgvuldig te kunnen beoordelen of de beperkte toegang tot de route nog steeds nodig is. Bovendien wordt een noodprocedure ingevoerd om plotse onderbrekingen van de dienstverlening op routes met een openbaredienstverplichting op te vangen. Als de voorgestelde verordening bij de goedkeuring garanties van transparantie, non-discriminatie en evenredigheid bevat die gelijkwaardig zijn aan die welke door de Commissie zijn voorgesteld in haar voorstel betreffende de vaststelling en toekenning van compensaties voor openbare dienstverplichtingen, zal de Commissie, op basis van artikel 86, lid 3, uiterlijk op het ogenblik van de inwerkingtreding van de verordening een bindend besluit goedkeuren waarbij compensaties die als staatssteun kunnen worden beschouwd verenigbaar met de verordening worden verklaard en worden vrijgesteld van kennisgeving, teneinde de exploitanten rechtszekerheid te verschaffen met betrekking tot overeenkomstig deze verordening toegekende compensaties voor de uitvoering van openbaredienstverplichtingen. Dat besluit kan de vorm aannemen van een bijwerking van de beschikking van de Commissie van 28 november 2005 (PB L 312 van 29.11.2005), waarbij een verwijzing naar deze nieuwe verordening in de beschikking wordt ingevoegd en het toepassingsgebied van de beschikking wordt uitgebreid naar alle compensaties voor openbaredienstverplichtingen die overeenkomstig deze verordening aan luchtvaartmaatschappijen worden toegekend. 4. Het verwijderen van tegenstrijdigheden tussen de interne luchtvaartmarkt en diensten naar derde landen (artikelen 15 en 22) De betrekkingen met derde landen worden in het voorstel alleen behandeld voorzover er een direct verband is met de bepalingen van het derde pakket. Daarbij wordt rekening gehouden met de opmerkingen die tijdens het raadplegingsproces zijn gemaakt. Om de samenhang tussen de interne markt en de externe aspecten daarvan, zoals het gemeenschappelijk Europees luchtruim, te waarborgen, moet de toegang tot de intracommunautaire markt voor luchtvaartmaatschappijen uit derde landen op coherente wijze worden geregeld via onderhandelingen op gemeenschapsniveau. De Europese Gemeenschappen zijn derhalve verantwoordelijk voor het voeren van onderhandelingen met derde landen over intracommunautaire verkeersrechten. De resterende beperkingen uit hoofde van bilaterale overeenkomsten tussen lidstaten worden opgeheven om te garanderen dat communautaire luchtvaartmaatschappijen op niet-discrimerende wijze tewerk gaan bij de codesharing en prijsstelling voor routes naar derde landen die punten in andere lidstaten dan hun eigen lidstaat omvatten. 5. Verduidelijking van de regels voor verdeling van het verkeer tussen luchthavens (artikel 19) De huidige procedure in twee fasen – eerst het opstellen van een luchthavensysteem en dan de vaststelling van de verkeersverdelingsregels - wordt vervangen door een procedure in één fase waarbij het concept van een 'luchthavensysteem' wordt opgegeven: de lidstaten mogen voortaan verkeersverdelingsregels vaststellen voor luchthavens die samen de luchtverbindingen van dezelfde stad of agglomeratie verzorgen, mits de Commissie daar vooraf toestemming voor heeft verleend (na raadpleging van het bevoegde comité). Luchthavens in kwestie moeten ook worden bediend door een adequate vervoersinfrastructuur en moeten via frequent, betrouwbaar en efficiënt openbaar vervoer zijn verbonden met de stad of agglomeratie die ze bedienen. Het voorstel vermeldt ook dat de verkeersverdelingsregels de beginselen van evenredigheid en transparantie moeten respecteren en op objectieve criteria gebaseerd moeten zijn. Hiermee wordt bevestigd dat de verkeersverdelingsregels niet mogen worden misbruikt om te discrimeren tussen luchtvaartmaatschappijen. 6. Bevordering van prijstransparantie voor passagiers en eerlijk prijsgedrag De bekendmaking van tarieven exclusief taksen, heffingen en zelfs brandstoftoeslagen is uitgegroeid tot een wijdverspreide praktijk die ten koste gaat van de prijstransparantie. Onvoldoende prijstransparantie leidt tot concurrentieverstoring en dus tot gemiddeld hogere tarieven voor de consument. De Commissie stoot ook nog steeds op gevallen van discriminatie op basis van de verblijfplaats van de passagier. Volgens het voorstel moeten luchtvaarttarieven alle toepasselijke taksen, heffingen en vergoedingen omvatten en moeten de luchtvaartmaatschappijen het publiek uitgebreide informatie verschaffen over hun tarieven en voorwaarden (artikel 2, lid 18, en artikel 24, lid 1). Bij het vaststellen van luchtvaarttarieven mag geen onderscheid worden gemaakt op basis van de verblijfplaats of nationaliteit van de passagier in de Gemeenschap (artikel 24, lid 2). De plaats van vestiging van het reisagentschap mag ook niet bepalen of een passagier al dan niet toegang krijgt tot bepaalde tarieven van een luchtvaartmaatschappij. Uit de ervaring die is opgedaan met de toepassing van het derde pakket wetgeving over de liberalisering van het luchtvervoer is gebleken dat zich geen enkel geval van marktfalen heeft voorgedaan dat het voortbestaan van specifieke regels inzake luchtvaarttarieven, zoals de maatregelen van artikel 6 van Verordening (EEG) nr. 2409/92, kan rechtvaardigen. In deze context en in het licht van de algemene mededingingsregels worden deze sectorspecifieke maatregelen uit de verordening geschrapt.
ê 2407/92 - 2408/92 - 2409/92 (aangepast)