Toelichting bij COM(2006)569 - Veiligheidsbeheer van wegeninfrastructuur - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2006)569 - Veiligheidsbeheer van wegeninfrastructuur. |
|---|---|
| bron | COM(2006)569   |
| datum | 05-10-2006 |
Motivering en doel van het voorstel
In het Witboek van 2001 over het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010[1] en in de Mededeling van juni 2003 over het Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid heeft de Europese Commissie aangekondigd dat zij een initiatief betreffende de veiligheid van wegeninfrastructuur zal nemen. Het Europees Parlement heeft de Commissie verzocht richtsnoeren voor het beheer van risicogedeelten van wegen en voor veiligheidsaudits van wegen op te stellen[2].
Infrastructuurmaatregelen vormen de derde pijler van een uitgebreid verkeersveiligheidsprogramma, naast maatregelen ten aanzien van de bestuurder en het voertuig. De fysieke kenmerken van het wegennet en de daarmee samenhangende verkeersvolumes zijn belangrijke oorzaken van ongevallen.
Op het vlak van de veiligheid van voertuigen is grote vooruitgang geboekt. In vergelijking met tien jaar geleden lopen de inzittenden van auto’s nu veel minder risico’s op overlijden of verwondingen ten gevolge van een ongeval. De test- en opleidingsvereisten om te garanderen dat de Europese bestuurders kunnen omgaan met de gevaren van het wegverkeer zijn steeds strenger geworden. Aangezien overdreven snelheid, het niet dragen van de veiligheidsgordel en alcoholgebruik de belangrijkste oorzaken van verkeersdoden op de Europese wegen zijn, is ook het toezicht op de naleving van de verkeersregels verstrengd[3].
Op het gebied van de verkeersveiligheidsinfrastructuur zijn nog geen inspanningen geleverd op Europees niveau, hoewel de wetgever in de richtsnoeren voor een trans-Europees vervoersnet uit 1996 een oproep heeft gedaan om een hoog niveau van veiligheid in het wegverkeer tot stand te brengen. Afgezien van onderzoek en de totstandbrenging van een interne markt voor bouwmaterialen heeft de Europese Gemeenschap nog niet de nodige acties ondernomen op dit gebied. De wegen die zijn uitgerust met op informatie- en communicatietechnologieën (ICT) gebaseerde systemen voor verkeersbeheer en –controle zijn veiliger geworden, maar nog niet alle wegen worden systematisch met dergelijke ICT-systemen uitgerust.
Hoewel er een algemene tendens naar een verlaging van de begrotingsmiddelen voor wegeninfrastructuur bestaat, hechten de weggebruikers steeds meer belang aan de kwaliteit en de veiligheid van de wegen. Veel instanties die bevoegd zijn voor wegeninfrastructuur bevinden zich dan ook een moeilijke positie omdat ze hun infrastructuur met beperkte begrotingsmiddelen in overeenstemming moeten brengen met de meest actuele veiligheidsnormen. In bepaalde gevallen hebben burgers die verwondingen hebben opgelopen in wegongevallen deze instanties zelfs voor de rechtbank gedaagd.
Gezien deze achtergrond heeft de voorgestelde richtlijn tot doel veiligheid te integreren in alle fasen van de planning, het ontwerp en de exploitatie van de wegeninfrastructuur van het trans-Europese netwerk (TEN-V). De richtlijn beoogt een afzonderlijke veiligheidsbeoordeling in te voeren, naast de beoordeling van de economische en de milieu-effecten. Voorts wordt ernaar gestreefd de beheerders van wegeninfrastructuur de richtsnoeren, opleiding en informatie te verschaffen die nodig is om de veiligheid op het wegennet te vergroten; daar zullen zowel de weggebruikers als het brede publiek profijt van trekken. De richtlijn zal tot gevolg hebben dat:
- nieuwe wegen voortdurend worden aangepast aan de meest actuele veiligheidsnormen en dus veiliger worden;
- in alle EU-lidstaten een hoog niveau van veiligheid op de wegen wordt bereikt;
- men zich bij de planning en het ontwerp van wegen bewust is van de veiligheid en dus gefundeerde beslissingen kan nemen;
- het duidelijker wordt welke gevolgen beslissingen hebben voor de veiligheid;
- de beschikbare deskundigheid kan worden verzameld en verspreid, zodat onderzoeksresultaten ruimer kunnen worden benut;
- de beperkte financiële middelen doeltreffender kunnen worden aangewend voor de aanleg en het onderhoud van veiliger wegen;
- informatie over veiligheid gemakkelijker kan worden verzameld, verwerkt en verspreid.
Algemene context
De Europese Unie heeft zich in 2001 het ambitieuze doel gesteld het aantal slachtoffers op de Europese wegen tegen 2010 te halveren, van 50 000 tot 25 000. Er is al vooruitgang geboekt (zie de tussenbalans van het actieprogramma voor verkeersveiligheid uit 2003[4]), maar in 2005 vielen toch nog 41 500 slachtoffers op de EU-wegen.
Veel levens kunnen worden gespaard en veel ongevallen vermeden als de bestaande wegeninfrastructuur wordt beheerd volgens de meest actuele goede werkwijzen inzake veiligheidstechnieken. Op basis van lokale ongevalsstatistieken moet actie worden ondernomen op een aantal weggedeelten die veel risico’s inhouden (zwarte punten). Helaas duurt het nog te lang alvorens de veiligheidsgegevens terechtkomen bij de instanties die bevoegd zijn voor het onderhoud van het wegennet en het nemen van verbeteringsmaatregelen.
Bij het ontwerp van wegen wordt meestal rekening gehouden met critera als stedelijke of regionale planning, reistijd, gebruikerscomfort en -gemak, brandstofverbruik, constructiekosten en gevolgen voor het milieu. Vaak wordt aangenomen dat de naleving van de voorschriften inzake tracé en ontwerp volstaan om de veiligheid van de wegen te garanderen. Uit ervaring blijkt echter dat dit onvoldoende is om gevaarlijke wegkenmerken te vermijden. Gevalsstudies hebben aangetoond dat meer dan de helft van alle veiligheidsgebreken het gevolg zijn van de niet-naleving van ontwerprichtsnoeren en -normen[5].
Het ontwerp van de huidige wegen is het gevolg van tientallen jaren aanleg- en onderhoudswerken, die werden uitgevoerd in een periode dat niet altijd evenveel aandacht werd besteed aan veiligheidsoverwegingen. Veel kenmerken van onze huidige wegen voldoen niet langer aan de recentste veiligheidseisen. Bovendien is ook het verkeer sterk geëvolueerd sinds het ontwerp en de aanleg van de wegen.
Bestaande bepalingen op het door het voorstel bestreken gebied
Er bestaan nog geen bepalingen op het door het voorstel bestreken gebied.
Samenhang met andere beleidsgebieden van de EU
Deze richtlijn heeft tot doel te garanderen dat de wegeninfrastructuur bijdraagt tot de verbetering van de veiligheid op de wegen en tot een daling van het aantal doden en gewonden op het trans-Europese wegennet van de Unie, zoals de Europese Commissie heeft bepleit in haar Witboek van 2001 over het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010 en in de mededeling van 2003 over het Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid.
2)
Inhoudsopgave
Raadpleging van belanghebbende partijen
Wijze van raadpleging, belangrijkste geraadpleegde sectoren en algemeen profiel van de respondenten
Om te garanderen dat deskundigen al in een vroeg stadium inspraak hebben en dat de procedure transparant verloopt, heeft de Commissie een werkgroep infrastructuurveiligheid opgericht, die meermaals is bijeengekomen in 2002 en 2003. De resultaten die deze groep heeft bereikt hebben een aanzienlijke invloed gehad op het voorstel. Elf lidstaten hebben aan de werkzaamheden van de groep deelgenomen en hebben gedetailleerd advies uitgebracht over de situatie en de werkwijzen in hun land.
Van 12 april tot 19 mei 2006 hebben de diensten van het directoraat Vervoer over land van het directoraat-generaal Energie en vervoer van de Europese Commissie een openbare internetraadpleging gehouden. Het brede publiek werd gevraagd commentaar te geven op DG TREN’s opvattingen over de veiligheid van wegeninfrastructuur en over DG TREN's initiatief om een voorstel voor een richtlijn van de Raad en het Parlement over deze kwestie voor te bereiden. De Commissie heeft 51 reacties ontvangen.
Samenvatting van de reacties en hoe daarmee rekening is gehouden
De belangrijkste conclusies van de werkgroep infrastructuurveiligheid kunnen als volgt worden samengevat:
- alle procedures die in deze richtlijn door de Commissie worden voorgesteld hebben in meer dan een lidstaat hun doeltreffendheid bewezen;
- in diverse landen volstaat het kleine doch doeltreffende wijzigingen van of aanvullingen op de huidige werkwijzen door te voeren om tegemoet te komen aan de eisen van deze richtlijn;
- in veel landen is er een tekort aan feedback over de doeltreffendheid van de beheersystemen, waardoor verbeteringen die uitsluitend op 'goede werkwijzen' zijn gebaseerd niet doeltreffend zijn;
- er is derhalve behoefte aan een coherenter regelgevingskader.
De belangrijkste conclusies van de openbare internetraadpleging kunnen als volgt worden samengevat:
- alle respondenten zijn het eens over de definitie van het probleem en over het feit dat er behoefte is aan actie op Europees niveau;
- de voorgestelde maatregelen en instrumenten worden over het algemeen als doeltreffend beschouwd;
- een aanzienlijk aantal respondenten stelt voor de bepalingen van de richtlijn uit te breiden tot wegen die geen deel uitmaken van het trans-Europese wegennet;
- van de Commissie wordt verwacht dat zij minder ervaren lidstaten helpt bij de tenuitvoerlegging van de richtlijn door hen een kader te bieden waarbinnen zij hun methodologie en kennis kunnen ontwikkelen;
- de overgrote meerderheid van de respondenten steunt de geplande aanpak van de Commissie, waarbij de lidstaten de vrijheid krijgen om zelf wetgeving over een reeks verplichte procedures vast te stellen.
De effectbeoordeling bij dit voorstel bevat nadere bijzonderheden over de resultaten van de raadpleging van belanghebbenden.
De reacties kunnen worden geraadpleegd op ec.europa.eu/transport/road/index_en.
Bijeenbrengen en benutten van deskundigheid
Betrokken wetenschaps- en kennisgebieden
Nationale overheden, onderzoeksinstellingen en deskundigen op het vlak van verkeersveiligheid, organisaties die zich bezighouden met gezondheid, vervoer en verkeersveiligheid, verenigingen van weggebruikers en wegenexploitanten.
Gebruikte methode
Openbare raadpleging, raadpleging van deskundigen op hoog niveau, analyse van reeds bestaande procedures, congressen en workshops.
Belangrijkste geraadpleegde organisaties en deskundigen
Er zijn 51 reacties ontvangen:
- 15 van nationale overheden;
- 11 van onderzoeksinstellingen en deskundigen op het vlak van verkeersveiligheid;
- 10 van organisaties die zich bezighouden met gezondheid, vervoer en verkeersveiligheid;
- 9 van verenigingen van weggebruikers;
- 6 van verenigingen van wegenexploitanten.
Ontvangen en gebruikte adviezen
Er is geen melding gemaakt van mogelijke ernstige risico's met onomkeerbare gevolgen.
- alle respondenten zijn het eens over de definitie van het probleem en over het feit dat er behoefte is aan actie op Europees niveau;
- de voorgestelde maatregelen en instrumenten worden over het algemeen als doeltreffend beschouwd;
- een aanzienlijk aantal respondenten stelt voor de bepalingen van de richtlijn uit te breiden tot wegen die geen deel uitmaken van het trans-Europese wegennet;
- van de Commissie wordt verwacht dat zij minder ervaren lidstaten helpt bij de tenuitvoerlegging van de richtlijn door hen een kader te bieden waarbinnen zij hun methodologie en kennis kunnen ontwikkelen.
Wijze waarop het deskundigenadvies beschikbaar is gemaakt voor het publiek
De reacties kunnen worden geraadpleegd op ec.europa.eu/transport/road/index_en.
Effectbeoordeling
In 2003 heeft het thematisch netwerk ROSEBUD[6] een effectbeoordeling van het huidige voorstel uitgevoerd, waarin het tot de conclusie kwam dat het realistisch was te veronderstellen dat de toepassing van de richtlijn betreffende de infrastructuurveiligheid op de TEN-wegen zou leiden tot een jaarlijse daling met meer dan 600 doden en meer dan 7 000 gewonden ten gevolge van ongevallen. Voor de TEN-wegen komt dit neer op 12 tot 16% van het aantal doden en 7 tot 12% van het aantal gewonden.
ROSEBUD kwam ook tot de conclusie dat meer dan 400 levens per jaar kunnen worden gered als het veiligheidsbeheer wordt toegepast op snelwegen en nog eens 900 levens per jaar als het wordt toegepast op het hoofdwegennet, d.w.z. interstedelijke of nationale wegen (uitgezonderd snelwegen)[7]. Dit betekent dat de richtlijn het aantal slachtoffers op snelwegen en hoofdwegen met 1 300 per jaar kan doen dalen, wat overeenkomt met 12% van het aantal verkeersdoden op deze wegen.
3)
Samenvatting van de voorgestelde maatregel(en)
De onderhavige richtlijn beperkt de vereisten tot een minimale reeks elementen die nodig zijn om een veiligheidseffect te bereiken en procedures te verspreiden die hun doeltreffendheid hebben bewezen. De volgende vier procedures staan centraal in dit uitgebreide systeem voor veiligheidsbeheer van de wegeninfrastructuur[8]:
1) Veiligheidseffectbeoordelingen van wegen zijn nuttig bij het nemen van strategische beslissingen over de veiligheidsimplicaties van nieuwe wegen of ingrijpende wijzigingen in de exploitatie van bestaande wegen, met name het effect op het aangrenzende netwerk.
2) Door middel van veiligheidsaudits van wegen wordt onafhankelijke controle op het ontwerp voor een nieuwe weg of de vernieuwing van een bestaande weg uitgeoefend en worden aanbevelingen voor de technische verificatie van deze ontwerpen gegeven.
3) In het kader van het veiligheidsbeheer van het netwerk worden maatregelen genomen om delen van het netwerk waarop veel ongevallen gebeuren (risicogedeelten van wegen of zwarte punten) te verbeteren en/of maatregelen met een hoog potentieel om dergelijke ongevallen in de toekomst te vermijden.
4) Veiligheidsinspecties als onderdeel van het gewone wegonderhoud zullen het mogelijk maken via kostenefficiënte maatregelen het risico op ongevallen vast te stellen en te beperken.
Deze procedures bestaan al en worden in uiteenlopende mate toegepast in sommige lidstaten. Het doel van dit voorstel voor een richtlijn is deze maatregelen uit te breiden tot de hele EU; daarbij worden geen technische normen of eisen vastgesteld, maar krijgen de lidstaten de vrijheid bestaande procedures te behouden of zelf nieuwe procedures in te voeren. De toepassing van het uitgebreide pakket aan maatregelen zal garanderen dat in elke fase van de levenscyclus van wegen van Europees belang, d.w.z. van planning tot exploitatie, rekening wordt gehouden met verkeersveiligheid.
Rechtsgrondslag
De voorgestelde maatregel is gebaseerd op artikel 71 van het EG-Verdrag.
Subsidiarit eitsbeginsel
Het subsidiariteitsbeginsel is van toepassing voorzover het voorstel geen gebieden bestrijkt die onder de exclusieve bevoegdheid van de Gemeenschap vallen.
De doelstellingen van het voorstel kunnen om de volgende reden(en) niet voldoende door de lidstaten worden verwezenlijkt.
De richtlijn garandeert dat in alle EU-lidstaten een zelfde hoog niveau van verkeersveiligheid wordt bereikt. De richtlijn biedt alle lidstaten, en met name de nieuwe, die bezig zijn met de vernieuwing en uitbreiding van hun wegennet de gelegenheid ten volle rekening te houden met het aspect veiligheid bij de ontwikkeling van hun wegennet.
De uitwisseling van goede werkwijzen om de veiligheid van de wegeninfrastructuur te verbeteren is op zich niet voldoende. In de Europese Unie en op internationaal vlak worden nu al verscheidene jaren goede werkwijzen uitgewisseld via onderzoeksprojecten, werkgroepen, congressen en workshops, zonder dat dit een algemene verbetering van de veiligheidsprestaties van de wegeninfrastructuur tot gevolg heeft gehad. De lidstaten die hun prestaties op het gebied van verkeersveiligheid moeten verbeteren, staan bovendien positief tegenover regelgevende maatregelen. Dit wijst er sterk op dat zij de uitwisseling van goede werkwijzen onvoldoende vinden om hun veiligheidsprestaties te verbeteren.
De communautaire wetgever zelf erkent dat het trans-Europese wegennet behoefte heeft aan gemeenschappelijke en strenge veiligheidsnormen in de hele Europese Unie. Overeenkomstig artikel 2, lid 2, onder a), van Beschikking 1692/1996 van de Raad en het Parlement[9] heeft een weggebruiker, ongeacht het gedeelte van het weggenet dat hij gebruikt, recht op hetzelfde hoge veiligheidsniveau. Zonder een bindende methodologie en een wettelijke verbintenis in de hele Europese Unie kunnen de lidstaten alleen niet garanderen dat dit gemeenschappelijke hoge veiligheidsniveau wordt bereikt, zoals blijkt uit de sterk uiteenlopende veiligheidsprestaties van de lidstaten.
De doelstellingen van het voorstel kunnen om de volgende reden(en) beter door een optreden van de Gemeenschap worden verwezenlijkt.
De richtlijn vormt de basis voor de vaststelling van veiligheidsprocedures die Europa zullen helpen zijn ambitieuze doelstelling om het aantal doden op het trans-Europese weggennet drastisch te beperken, te verwezenlijken. De richtlijn zorgt ervoor dat veiligheidsbeheer van het wegennet uitgroeit tot een uitgebreid systeem, gebaseerd op grondige ongevallenanalyse, identificatie van risicovolle ontwerpen, herziene richtsnoeren en opleidingscurricula en de toepassing van doeltreffende verbeteringsmaatregelen. De richtlijn verkleint ook het risico op gerechtelijke stappen tegen wegbeheerders.
De richtlijn zorgt voor een doeltreffender uitwisseling van goede werkwijzen door een gemeenschappelijke reeks procedurevereisten in te voeren en de codificatie ervan te bevorderen en te vergemakkelijken via comitologie.
Evenredigheidsbeginsel
Het voorstel is om de volgende reden(en) in overeenstemming met het evenredigheidsbeginsel.
In het onderhavige voorstel is een evenwicht bereikt tussen voorstellen voor methodes ter verbetering van de veiligheid van de wegeninfrastructuur en ter beperking van administratieve en andere tenuitvoerleggingskosten enerzijds en respect voor de verschillende tradities en instrumenten in de lidstaten anderzijds. In dit voorstel worden de eisen beperkt tot een zo klein mogelijke reeks elementen die nodig zijn voor het verkrijgen van een veiligheidseffect en het verspreiden van methodes die hun doeltreffendheid hebben bewezen. Het doel van dit voorstel voor een richtlijn is deze maatregelen uit te breiden tot de volledige EU. Daarbij worden geen technische normen of eisen vastgesteld, maar krijgen de lidstaten de vrijheid om bestaande procedures te behouden of zelf nieuwe procedures in te voeren. De toepassing van het uitgebreide maatregelenpakket garandeert dat in elke fase van de levenscyclus van wegen van Europees belang, d.w.z. van planning tot exploitatie, rekening wordt gehouden met verkeersveiligheid.
Dit zal slechts een marginale kostenstijging tot gevolg hebben, die vaak op korte termijn wordt gecompenseerd door de afname van het aantal ongevallen en de daarmee gepaard gaande kosten en door het feit dat dure aanpassingen aan reeds in gebruik genomen wegen worden vermeden. De voorgestelde maatregelen zullen niet leiden tot extra vertragingen in de procedures voor de goedkeuring en het ontwerp van wegen aangezien de veiligheidsbeoordelingen en -audits parallel met deze procedures worden uitgevoerd. Deze richtlijn vergt geen nieuwe organisaties of banen, maar wel een efficiënter gebruik van de bestaande middelen.
Keuze van instrumenten
Voorgestelde instrumenten: een richtlijn waarbij de vaststelling van richtsnoeren betreffende het beheer van de veiligheidsinfrastructuur wordt geëist, maar waarbij de bijzonderheden van de tenuitvoerlegging aan de lidstaten worden overgelaten.
Andere instrumenten zouden om de volgende reden(en) ongeschikt zijn.
In de Europese Unie en op internationaal vlak worden nu al verscheidene jaren goede werkwijzen uitgewisseld om de veiligheid van de wegeninfrastructuur te verbeteren. Desondanks kon geen algemene verbetering van de veiligheidsprestaties van de wegeninfrastructuur worden vastgesteld. Deze aanpak biedt ook geen garantie dat de lidstaten de verkeersveiligheid verder zullen verbeteren. Uit ervaring is gebleken dat de uitwisseling van goede werkwijzen alleen niet volstaat om de veiligheid van de wegeninfrastructuur te verbeteren. Uit het feit dat de lidstaten die het meest behoefte hebben aan een verbetering van de veiligheid van hun infrastructuur zelf om gestructureerde EU-regelgeving op dit gebied vragen, blijkt dat ze onvoldoende baat hebben gehad bij de uitwisseling van goede werkwijzen.
De harmonisering van de wetgeving van de lidstaten inzake veiligheidsbeoordelingen, -audits, -beheer en -inspecties van wegen zou leiden tot gemeenschappelijke instrumenten die de veiligheid versterken en het profijt voor weggebruikers en het brede publiek zo groot mogelijk maken. De lidstaten zullen echter gekant zijn tegen een verdere harmonisering omdat dit hen veel obstakels en problemen oplevert:
- de meeste lidstaten zouden hun werkwijzen en wetgeving op het gebied van verkeersveiligheid moeten herzien, ook al zijn deze al goedgekeurd en worden ze al gebruikt;
- de grote verschillen tussen de bestaande benaderingen van verkeersveiligheid zouden leiden tot politieke conflicten tussen lidstaten onderling en tussen lidstaten en de Commissie;
- geharmoniseerde richtsnoeren zouden geen rekening houden met organisatorische en sociaal-culturele verschillen tussen de lidstaten;
- de voltooiing van het harmoniseringsproces vraagt tijd; het aantal mensenlevens dat dankzij die harmonisering zou worden gered, zou pas jaren later kunnen worden beoordeeld en zou slechts gedeeltelijk de enorme inspanningen en kosten voor de lidstaten rechtvaardigen.
4)
Als de richtlijn alleen op de TEN-wegen wordt toegepast, zal ze naar verwachting het aantal EU-burgers dat om het leven komt op deze wegen met meer dan 600 per jaar doen dalen en het aantal gewonden met meer dan 7 000 per jaar. Volgens de financiële ramingen van het witboek zou dit een besparing van meer dan 2,4 miljard euro per jaar opleveren. Als de richtlijn ook op snelwegen en hoofdwegen wordt toegepast, zal het aantal slachtoffers naar schatting met ongeveer 1 300 per jaar afnemen, wat overeenkomt met een besparing van meer dan 5 miljard euro per jaar. Deze geraamde besparingen zijn verscheidene keren groter dan de kosten.
De vier procedures zullen naar verwachting de hierna vermelde gevolgen hebben voor de begroting:
- Veiligheidseffectbeoordeling van wegen : de kosten van veiligheidseffectbeoordelingen van wegen kunnen ruwweg worden geraamd op basis van de kosten van de overeenkomstige milieueffectbeoordelingen. In het algemeen bedragen de kosten van een milieueffectbeoordeling minder dan 0,5% van de totale kosten van een bouwproject. Slechts in uitzonderlijke gevallen lopen deze kosten op tot meer dan 1%. Voor projecten met een kostprijs van meer dan 100 miljoen euro, kan de prijs van de milieueffectbeoordeling dalen tot 0,2%, d.w.z. 200 000 euro.
- Veiligheidsaudits worden parallel met het ontwerp en de aanleg van wegen uitgevoerd en zullen daarom naar verwachting geen vertragingen veroorzaken. De auditkosten variëren van 600 tot 6 000 euro per fase. In het algemeen blijkt uit de ramingen in de verschillende landen dat de auditkosten minder dan 1% van de bouwkosten van het hele project bedragen.
- Veiligheidsinspecties van wegen : als de inspecties regelmatig worden uitgevoerd bedraagt de kostprijs tussen 600 en 1 000 euro per kilometer snelweg. Rekening houdende met de wegen waarop de richtlijn verplicht zal moeten worden toegepast, mag men ervan uitgaan dat voor een groot land, met ongeveer 5 000 kilometer trans-Europese wegen, deze kosten tussen 3 en 5 miljoen euro per jaar zullen bedragen.
- Veiligheidsbeheer van het netwerk : men mag ervan uitgaan dat deze kosten vergelijkbaar zijn met die van routine-inspecties van de verkeersveiligheid.
5)
Simulatie, testfase en overgangsperiode
Er is of zal worden voorzien in een overgangsperiode voor het voorstel.