Toelichting bij COM(2007)851 - Typegoedkeuring van motorvoertuigen en motoren met betrekking tot emissies van zware bedrijfsvoertuigen (Euro 6) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2007)851 - Typegoedkeuring van motorvoertuigen en motoren met betrekking tot emissies van zware bedrijfsvoertuigen (Euro 6) en de ... |
|---|---|
| bron | COM(2007)851   |
| datum | 21-12-2007 |
Motivering en doel van het voorstel
Doel van het voorstel is geharmoniseerde voorschriften voor de constructie van motorvoertuigen vast te stellen met het oog op de goede werking van de interne markt en een hoog niveau van milieubescherming wat emissies in de atmosfeer betreft.
Voor een goede werking van de interne markt in de EU zijn gemeenschappelijke normen nodig om de emissie van luchtverontreinigende stoffen door motorvoertuigen te beperken. Door maatregelen op communautair niveau te treffen, kan worden voorkomen dat de lidstaten uiteenlopende productnormen vaststellen, wat tot fragmentatie van de interne markt en onnodige belemmeringen voor het intracommunautaire handelsverkeer zou leiden.
De lidstaten en hun burgers zijn bezorgd over de risico’s van luchtverontreiniging voor de gezondheid van de mens en voor het milieu. Hoewel de luchtkwaliteit de afgelopen tien jaar is verbeterd, zijn er in de hele EU nog steeds aanzienlijke problemen met de luchtkwaliteit, met name in stedelijke en dichtbevolkte gebieden.
Algemene context
De Euro 4-emissiegrenswaarden voor vrachtwagens en bussen zijn van toepassing sinds 9 november 2006 en de Euro 5-emissiegrenswaarden gelden vanaf 1 oktober 2008 voor nieuwe typegoedkeuringen[1] van zowel vrachtwagens als bussen.
Als het beleid ter beperking van de emissies van zware bedrijfsvoertuigen niet verandert, bestaat er een groot risico dat de lidstaten eenzijdige maatregelen nemen die de werking van de interne markt verstoren. Door de schadelijke gevolgen van de luchtverontreiniging voor de gezondheid van de mens zal de slechte luchtkwaliteit in de EU een probleem blijven vormen.
Bestaande bepalingen op het door het voorstel bestreken gebied
De voorschriften met betrekking tot de emissies van zware bedrijfsvoertuigen en motoren zijn momenteel geregeld in Richtlijn 2005/55/EG1, zoals ten uitvoer gelegd bij Richtlijn 2005/78/EG[2].
Samenhang met andere beleidsgebieden en doelstellingen van de EU
Het voorstel is opgesteld in de context van het programma “Schone lucht voor Europa” (CAFE), dat de technische basis legde voor de opstelling van de thematische strategie inzake luchtverontreiniging[3]. In het kader van CAFE is een evaluatie verricht van de emissieniveaus, de huidige en toekomstige luchtkwaliteit en de kosten en baten van extra maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Op basis daarvan heeft de Commissie aangegeven welke maatregelen nodig zijn om het vereiste luchtkwaliteitsniveau te bereiken. Euro 6 is een van deze maatregelen, die van belang zijn om de emissies van ozonprecursoren (zoals stikstofoxiden (NOx) en koolwaterstoffen (HC)) en deeltjes te verminderen.
Bovendien beantwoordt het voorstel volledig aan de doelstellingen van de EU-strategie voor duurzame ontwikkeling en draagt het in aanzienlijke mate bij tot de verwezenlijking van de doelstellingen van de Lissabonstrategie.
2)
Inhoudsopgave
Bijeenbrengen en benutten van deskundigheid
Betrokken wetenschaps- en kennisgebieden
Voor de opstelling van het voorstel moest worden onderzocht welke voertuigtechnologie nodig is om de emissies te beperken en welke kosten aan de verschillende scenario’s voor de Euro 6-emissiegrenswaarden verbonden zijn.
Gebruikte methode
In 2004 stuurde de Commissie de belanghebbenden een vragenlijst over nieuwe Euro 6-emissiegrenswaarden voor zware bedrijfsvoertuigen. In deze vragenlijst werd een aantal scenario’s voor de nieuwe grenswaarden uiteengezet en werd gevraagd welke technologie nodig zou zijn om daaraan te voldoen en welke kosten daaraan verbonden zouden zijn. Om de antwoorden op de vragenlijst te onderzoeken, werd een beroep gedaan op een panel van onafhankelijke deskundigen. Doel was de antwoorden van de belanghebbenden te beoordelen en te valideren en een gemeenschappelijk standpunt te bereiken over de benodigde technologie en de kosten voor elk scenario. Op grond van deze gegevens werd het effect van een aantal van de emissiebeperkingsscenario’s beoordeeld.
Belangrijkste geraadpleegde organisaties en deskundigen
Er werden gegevens ingewonnen bij een reeks belanghebbenden in de autosector. De gegevens werden verzameld door een groep deskundigen onder leiding van TNO in Nederland.
Samenvatting van de ontvangen en gebruikte adviezen
Het deskundigenpanel heeft een samenvatting gemaakt van de door de belanghebbenden verstrekte gegevens over de kosten. De Commissie heeft het verslag van het panel benut bij de analyse van de verschillende scenario’s voor emissiegrenswaarden. De te verkiezen grenswaarden zijn geselecteerd op grond van de technische haalbaarheid en de kosteneffectiviteit.
Wijze waarop het deskundigenadvies beschikbaar is gemaakt voor het publiek
Het verslag van het deskundigenpanel is beschikbaar op de website van DG Ondernemingen en industrie[4].
Effectbeoordeling
Momenteel wordt aan een effectbeoordeling gewerkt, waarin vijf beleidsopties in overweging worden genomen:
Geen beleidswijziging : de Euro 5-emissiegrenswaarden (Richtlijn 2005/55/EG, zoals gewijzigd) blijven van kracht voor zware bedrijfsvoertuigen.
Als het beleid ter beperking van de emissies van motorvoertuigen niet verandert, bestaat er een groot risico dat de werking van de interne markt wordt verstoord. Indien strengere Europese emissienormen uitblijven, zullen de lidstaten immers zelf wetgeving vaststellen of andere maatregelen treffen, zoals bepaalde soorten voertuigen de toegang tot steden ontzeggen of lage-emissiegebieden instellen.
Aangezien luchtverontreiniging de gezondheid van de mens zal blijven schaden, zal de slechte luchtkwaliteit in de EU een probleem blijven. Uit het CAFE-programma is gebleken dat de luchtverontreiniging in 2020 in de hele EU nog steeds aanzienlijke gevolgen voor de gezondheid zal hebben, ondanks de verbeteringen op het vlak van verontreinigende emissies.
Daarom wordt deze beleidsoptie niet realiseerbaar geacht.
Regelgeving op Europees niveau : een herziening van de Euro 5-wetgeving door de vaststelling van nieuwe Euro 6-emissiegrenswaarden op EU-niveau.
Ten opzichte van de optie “geen beleidswijziging” heeft de regelgevingsaanpak duidelijk als voordeel, bij te dragen tot de goede werking van de interne markt en een betere luchtkwaliteit. Dat komt de volksgezondheid ten goede, waardoor de uitgaven voor gezondheidszorg zullen dalen.
De regelgevingsoptie kan ook positieve gevolgen hebben voor het internationale concurrentievermogen van de Europese bedrijven, met name op markten met een strenge milieuwetgeving.
Overwogen is of de Euro 6-fase in één of twee stappen moest worden ingevoerd. Aangezien een grote meerderheid van de belanghebbenden tijdens de openbare raadpleging zijn steun voor de eerste mogelijkheid uitsprak, is besloten om de Euro 6-fase in één stap in te voeren.
Daarom is in het voorstel voor de regelgevingsaanpak gekozen.
Regelgeving in de lidstaten : de lidstaten ontwikkelen hun eigen emissienormen en/of leggen andere beleidsmaatregelen op (bv. tijdelijke beperkingen om met voertuigen te rijden die niet aan de strengere normen voldoen).
Deze aanpak zou schadelijk zijn voor de werking van de interne markt, bv. de markt van de bedrijfsvoertuigen, en voor het vrije verkeer van de goederen die deze voertuigen vervoeren. Deze aanpak is bijgevolg afgewezen.
Fiscale stimulansen van de lidstaten : de lidstaten voeren op vrijwillige basis fiscale stimulansen in voor voertuigen die aan strengere emissiegrenswaarden dan Euro 5 voldoen.
De duurzaamheid van dergelijke maatregelen op lange termijn is twijfelachtig. Voor de fabrikanten kan deze beleidsoptie dus tot grote onzekerheid over de vraag naar schonere voertuigen leiden.
Bovendien kunnen verschillen tussen de stimulansen in buurlanden onvoorspelbare grensoverschrijdende gevolgen hebben qua aankooppatronen en luchtverontreiniging. Daardoor zou het voortbestaan van de interne markt voor voertuigen in het gedrang kunnen komen.
Deze optie beantwoordt dus niet aan de beleidsdoelstellingen en kan zelfs negatieve gevolgen voor de werking van de interne markt hebben doordat de vraag naar bepaalde soorten voertuigen minder voorspelbaar wordt.
Daarom is dit niet de juiste aanpak.
Niet-regelgevende aanpak : zelfregulering door via onderhandelingen aangegane verbintenissen van de auto-industrie om de emissies van nieuwe voertuigen te beperken.
Het is niet duidelijk of zelfregulering kan garanderen dat een bepaald emissieniveau wordt bereikt. Ook is het onduidelijk of bij inbreuken op de zelfregulering de nodige sancties zullen worden getroffen. Bovendien is het onzeker of een vrijwillige aanpak extra voordelen voor het bedrijfsleven, de overheid of het grote publiek oplevert.
De Euro-emissieregelgeving wordt op veel opkomende markten toegepast. Daardoor hebben ontwikkelingen in het EU-regelgevingsstelsel voor emissies belangrijke gevolgen in de hele wereld. De regelgevingsaanpak verlaten voor een vrijwillige aanpak zou dan ook afbreuk doen aan het proces van wereldwijde harmonisatie.
Daarom wordt de optie van een niet-regelgevende aanpak niet verder in overweging genomen.
3)
Samenvatting van de voorgestelde maatregel
Het belangrijkste aspect van deze verordening is dat ze een verdere verlaging van de emissiegrenzen voor deeltjes en stikstofoxiden (NOx) voorschrijft.
Voor voertuigen met een motor met compressieontsteking wordt een verlaging van de deeltjesmassa met 66% opgelegd. Hoewel geen specifieke technologie wordt voorgeschreven, zijn feitelijk roetfilters (DPF) nodig om aan deze lagere emissiegrenswaarde te voldoen.
Aan de gekozen emissiegrenswaarde voor deeltjes kan worden voldaan met open of gesloten filters. Het voordeel van gesloten filters is dat ze de emissie beperken van ultrafijne deeltjes, die het schadelijkst worden geacht voor de gezondheid. Om te voorkomen dat in de toekomst open filters worden ontwikkeld die aan de nieuwe grenswaarde voor de deeltjesmassa voldoen maar toch veel ultrafijne deeltjes doorlaten, zal in een later stadium een nieuwe norm ter beperking van het aantal uitgestoten deeltjes worden ingevoerd. Het is nog niet het geschikte moment om een norm voor het deeltjesaantal vast te stellen, aangezien er nog onderzoek gaande is in het kader van het VN/ECE-deeltjesmeetprogramma. De VN/ECE-werkgroep is deze kwestie nog aan het bestuderen. Zodra de resultaten van het deeltjesmeetprogramma beschikbaar zijn, moet een norm voor het deeltjesaantal worden vastgesteld.
Voor voertuigen met een motor met compressieontsteking is een NOx-verlaging met 80% gepland. Om aan deze emissiegrenswaarde te voldoen, zullen de modernste maatregelen op het gebied van de interne werking van de motor (bv. uitlaatgasrecirculatie (EGR)) en nabehandeling (selectieve katalytische reductie (SCR)) nodig zijn die momenteel voorhanden zijn. Ook de emissies van motoren met elektrische ontsteking moeten volgens het voorstel omlaag.
Het voorstel bepaalt dat informatie van het boorddiagnosesysteem van het voertuig (OBD-informatie) en reparatie- en onderhoudsinformatie op websites beschikbaar moeten worden gesteld in het gestandaardiseerde formaat dat door een technisch comité van belanghebbenden is ontwikkeld (de “OASIS-standaard”).
De invoering van wereldwijd geharmoniseerde voorschriften is van belang om de testkosten van de auto-industrie te drukken en zij zal het concurrentievermogen van de Europese motoren- en voertuigfabrikanten verbeteren. In dit verband bevat het voorstel voorschriften die in het kader van VN/ECE-werkgroep WP.29 – Wereldforum voor de harmonisatie van voertuigreglementen – zijn ontwikkeld en betrekking hebben op:
1. het gebruik van wereldwijd geharmoniseerde stationaire (WHSC) en transiënte (WHTC) rijcycli voor de beoordeling van verontreinigende emissies;
2. een methodologie voor het testen en meten van emissies;
3. wereldwijd geharmoniseerde booddiagnosesystemen (WWH-OBD).
Het voorstel bevat ook voorschriften voor de typegoedkeuring van uitlaatgasnabehandelingssystemen zoals katalysatoren en roetfilters (DPF).
Rechtsgrondslag
De rechtsgrondslag van dit voorstel is artikel 95 van het Verdrag.
Subsidiariteitsbeginsel
Het subsidiariteitsbeginsel is van toepassing voor zover het voorstel geen gebieden bestrijkt die onder de exclusieve bevoegdheid van de Gemeenschap vallen.
De doelstellingen van het voorstel kunnen niet voldoende door maatregelen van de lidstaten worden verwezenlijkt omdat moet worden voorkomen dat belemmeringen voor de interne markt worden opgeworpen en omdat luchtverontreiniging grensoverschrijdende gevolgen heeft.
Atmosferische modellering toont aan dat de verontreiniging die in een lidstaat wordt uitgestoten, bijdraagt tot de gemeten verontreiniging in een andere lidstaat. Om het probleem van de luchtverontreiniging aan te pakken, is dus een gezamenlijke actie op EU-schaal vereist.
De doelstellingen van het voorstel kunnen beter door een communautaire maatregel worden verwezenlijkt omdat daarmee fragmentatie van de interne markt wordt voorkomen. Door de vaststelling van uniforme normen voor de verontreinigende emissies van motorvoertuigen zorgt het voorstel voor een betere luchtkwaliteit in de EU en wordt het probleem van de grensoverschrijdende luchtverontreiniging aangepakt.
Het voorstel is derhalve in overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel.
Evenredigheidsbeginsel
Het voorstel is in overeenstemming met het evenredigheidsbeginsel, aangezien het niet verder gaat dan nodig is om de goede werking van de interne markt te garanderen en tegelijk voor een hoog niveau van milieubescherming te zorgen.
Uit de kosten-batenanalyse in het kader van de effectbeoordeling van het voorstel blijkt dat de gekozen emissiegrenswaarden de hele maatschappij ten goede komen.
Keuze van instrumenten
Het voorgestelde instrument is een verordening. Andere instrumenten zouden om de volgende reden ongeschikt zijn:
- het gebruik van een verordening wordt passend geacht omdat een verordening de nodige garanties voor naleving biedt en niet in nationale wetgeving hoeft te worden omgezet.
Net als sommige andere wetteksten, waaronder de vorige richtlijn betreffende de emissies van zware bedrijfsvoertuigen[5], is het voorstel opgezet volgens een “opsplitsing in twee niveaus”. Daarbij wordt de wetgeving volgens twee verschillende maar parallelle procedures voorgesteld en goedgekeurd:
- enerzijds leggen het Europees Parlement en de Raad de fundamentele bepalingen volgens de medebeslissingsprocedure vast in een verordening op basis van artikel 95 van het EG-Verdrag (het “medebeslissingsvoorstel”);
- anderzijds stelt de Commissie, bijgestaan door een regelgevend comité, de technische specificaties ter uitvoering van de fundamentele bepalingen vast in een verordening (het “comitévoorstel”).
4)
Het voorstel heeft geen gevolgen voor de begroting van de Gemeenschap.
5)
Simulatie, proefperiode en overgangsperiode
Het voorstel voorziet in algemene overgangsperioden om de voertuigfabrikanten voldoende tijd te gunnen.
Vereenvoudiging
Het voorstel voorziet in vereenvoudiging van wetgeving.
In de mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s “Modernisering en vereenvoudiging van het acquis communautaire ”[6] wordt het typegoedkeuringssysteem voor motorvoertuigen als een prioritair gebied voor de vereenvoudiging van de communautaire wetgeving genoemd. De Richtlijnen 2005/55/EG, 2005/78/EG en 2006/51/EG worden ingetrokken. Ook Richtlijn 80/1269/EEG[7], inclusief wijzigingen, inzake het motorvermogen van motorvoertuigen wordt ingetrokken en de technische voorschriften ervan worden in dit voorstel opgenomen.
Het voorstel voorziet in vereenvoudiging van administratieve procedures voor overheidsinstanties (EU of nationaal). Het voorstel is opgenomen in het programma van de Commissie voor de modernisering en vereenvoudiging van het acquis communautaire en in het wetgevings- en werkprogramma van de Commissie, onder referentie 2007/ENTR/009.
Intrekking van bestaande wetgeving
De vaststelling van het voorstel heeft de intrekking van bestaande wetgeving tot gevolg. Voor nadere details, zie artikel 15 van het voorstel.
Europese Economische Ruimte
De voorgestelde maatregel betreft een onderwerp dat onder de EER-overeenkomst valt en moet daarom worden uitgebreid tot de Europese Economische Ruimte.