Toelichting bij COM(2004)478 - Instelling van het tweede Marco Polo-programma voor de toekenning van gemeenschappelijke financiële bijstand om de milieuprestaties van het vrachtvervoersysteem te verbeteren ("Marco Polo II") - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2004)478 - Instelling van het tweede Marco Polo-programma voor de toekenning van gemeenschappelijke financiële bijstand om de ... |
|---|---|
| bron | COM(2004)478   |
| datum | 14-07-2004 |
Het Europese vervoerssysteem krijgt in het volgende decennium met belangrijke uitdagingen te maken. Er zal een verwoede strijd moeten worden gevoerd om het nodige geld voor langetermijninvesteringen in de vervoersinfrastructuur bijeen te brengen en de ineenstorting van het goederenvervoer over de weg af te wenden. Voor 2013 wordt in de Europese Unie een toename van het goederenvervoer over de weg met meer dan 60% verwacht, en voor de periode tot 2020 wordt in de 10 nieuwe lidstaten een verdubbeling voorzien. Het resultaat is congestie, aantasting van het milieu, ongevallen en een dreigend verlies aan concurrentievermogen voor de Europese industrie, die voor het beheer van haar voorzieningsketens moet kunnen rekenen op kostenefficiënte en betrouwbare vervoerssystemen.
Het goederenvervoer over de weg is ook volledig afhankelijk van fossiele brandstoffen, waardoor het vervoerssysteem kwetsbaar is voor de veranderingen die optreden in de mondiale voorzieningspatronen. Fossiele brandstoffen zijn een belangrijke bron van CO2-uitstoot. Een vervoerssysteem dat zuiniger omspringt met energie is bijgevolg in het belang van de Unie, zowel qua milieuvriendelijkheid als qua robuustheid van de vervoerseconomie.
In deze situatie is een grotere rol voor intermodaliteit noodzakelijk. Intermodaal vervoer maakt beter gebruik van bestaande infrastructuur en diensten doordat daarbij korte vaart, spoorvervoer en binnenvaart binnen de logistieke keten worden geïntegreerd. Voor een beter vervoerssysteem dient dus niet te worden gewacht totdat de nodige grootschalige netwerkinfrastructuur voorhanden is. Intermodaliteit is nu al een beleidsoptie waardoor de ineenstorting van het goederenvervoer over de weg kan worden voorkomen.
Het van nature pragmatische Europese intermodaliteitsbeleid omvat reeds een marktgericht programma waarmee een verschuiving van het goederenvervoer over de weg naar milieuvriendelijker vervoerswijzen wordt beoogd: het Marco Polo-programma (2003 – 2006) op basis van Verordening 1382/2003 van de Raad en het Parlement, dat over een budget van EUR 100 miljoen beschikt. Concreet is dit programma erop gericht het gemiddelde jaarlijkse extra volume aan internationaal goederenvervoer over de weg naar de korte vaart, het spoorvervoer en de binnenvaart te verleggen.
Als antwoord op bovenvermelde grote uitdagingen wordt voor de volgende financiële vooruitzichten (2007 – 2013) een vernieuwd en aangepast “Marco Polo II”-programma voorgesteld. Voortbouwend op de mechanismen van het huidige programma die hun nut hebben bewezen, stelt de Commissie twee nieuwe actietypes voor: snelwegen op zee en verkeersvermijdingsacties. Deze moeten daadwerkelijk tot de afname van het internationale goederenvervoer over de weg leiden die zo sterk wordt bepleit door zowel de burgers als de zakelijke vervoersgebruikers. Marco Polo II breidt tevens de werkingssfeer van het programma uit tot alle buurlanden van de Europese Unie. Het legt het accent op de rol van het goederenvervoer per spoor en verschaft een duidelijker perspectief voor bepaalde infrastructuurmaatregelen.
Op basis van een onafhankelijke evaluatie vooraf, stelt de Commissie voor de periode 2007 – 2013 een totaalbudget van EUR 740 miljoen voor, d.i. ruwweg EUR 106 miljoen per jaar. Met dat geld zal meer dan 140 miljard tonkilometer vracht bij het wegvervoer worden weggehaald (het equivalent van 7 miljoen vrachtwagenritten van 1000 kilometer) en zal de CO2-uitstoot met 8400 miljoen kg worden teruggebracht.
Wat betreft vermeden milieuschade en ongevallen, verminderd energieverbruik en geringere schade aan de infrastructuur, worden de baten op circa EUR 5 miljard geschat. Voor elke euro subsidie in het kader van Marco Polo II zal dus meer dan 6 euro aan sociale en milieubaten voor onze samenleving worden gerealiseerd.
Inhoudsopgave
- I INTERMODALITEIT: EEN NOODZAAK VOOR EEN BETER VERVOERSSYSTEEM
- II. HET HUIDIGE MARCO POLO-PROGRAMMA: EERSTE BEMOEDIGENDE ERVARINGEN
- III. EX-ANTE EVALUATIE EN RAADPLEGING VAN DE BETROKKEN PARTIJEN
- a) Bredere geografische reikwijdte
- b) Nieuwe actietypes
- Snelwegen op zee
- Verkeersvermijdingsacties
- c) Verduidelijkingen
- Creëren van synergieën in de spoorwegsector
- Financiering van bijkomende infrastructuur
- V ARTIKELGEWIJS COMMENTAAR
- BIJLAGE
- In het geval van regelgeving: gaat deze qua reikwijdte, duur en intensiteit niet verder dan noodzakelijk is?
1. Het Europese vervoerssysteem krijgt in het komende decennium met belangrijke uitdagingen te maken. Twee kenmerkende cijfers maken dit duidelijk. Op lange termijn zal ongeveer EUR 600 miljard nodig zijn om de vereiste infrastructuur voor een trans-Europees netwerk te voltooien. Terzelfdertijd ziet het ernaar uit dat het goederenvervoer over de weg, dat thans de ruggengraat van de Europese logistiek vormt, tegen 2013 in de uitgebreide Europese Unie met meer dan 60 procent zal zijn toegenomen en tegen 2020 in de 10 nieuwe lidstaten in omvang zal zijn verdubbeld. Er zal een verwoede strijd moeten worden gevoerd om het nodige geld voor langetermijninvesteringen in de vervoersinfrastructuur bijeen te brengen en de dreigende ineenstorting van het goederenvervoer over de weg af te wenden.
2. Vanaf nu is het dus van vitaal belang beter gebruik te maken van de bestaande infrastructuur en diensten .
3. Dit is de bestaansreden van intermodaliteit: een betere inpassing van de alternatieven voor het wegvervoer – korte vaart, spoorvervoer en binnenvaart – in de voorzieningsketen om het gebruik daarvan te stimuleren, zonder te wachten op de toekomstige aanleg van strategische infrastructuur, noch op de eventuele ineenstorting van het goederenvervoer over de weg.
4. Intermodaal beleid is een verstandig initiatief om de druk van het goederenvervoer over de weg te halen. Dit is goed voor het wegvervoer, maar ook voor de samenleving als geheel. De alternatieve vervoerswijzen zijn namelijk minder vervuilend en minder onderhevig aan ongevallen en hebben nog een ruime reservecapaciteit. Vanuit een op gezond verstand gebaseerde visie worden derhalve in het kader van het intermodaal beleid voorstellen gedaan, met betrekkelijk geringe financiële consequenties, voor praktische en onmiddellijk effect sorterende manieren om ons vervoerssysteem te verbeteren. Het wekt dan ook geen verbazing dat op de Europese Raad van Göteborg in juni 2001 is verklaard dat maatregelen ter bevordering van modal shift van het wegvervoer naar milieuvriendelijker vervoerswijzen de kern zijn van het beleid voor duurzaam vervoer.
5. Intermodaal vervoer is echter een complexe vervoersoptie, waarbij verschillende spelers die verschillende businessmodellen hanteren actief zijn in een versnipperde en kleinschalige omgeving, vaak nog steeds gescheiden door verschillen in vervoerstraditie en nationale cultuur. De Commissie onderkent dat het in de eerste plaats aan de marktpartijen is om het intermodaal vervoer binnen markten die vrij toegankelijk zijn en waar de regels van vrije concurrentie en de wet van vraag en aanbod gelden, te verbeteren. Om het potentieel van het intermodaal vervoer volledig beschikbaar te doen komen, moet de bereidheid om de risico's te nemen die inherent zijn aan de omschakeling van het wegvervoer naar alternatieve vervoerswijzen echter worden gestimuleerd. Veel vervoerbedrijven zijn tegenwoordig actief in markten die volop bezig zijn met herstructureren. Hun marges zijn laag, planning is moeilijk en de toekomst onzeker. Daarom moeten praktische en marktgerichte ondersteunende programma's worden ontwikkeld om de intermodale sector te helpen bepaalde risico's te nemen en de uitdaging aan te gaan die erin bestaat een duurzame en grootschalige modal shift te realiseren overeenkomstig de in het Witboek van de Commissie van 2001 vermelde doelstellingen. Die hielden met name in dat althans het modale segment tot 2010 zou worden gehandhaafd op het peil dat bij de eeuwwisseling was bereikt.
6. Naast dit sterke beleidsgerichte motief dient zich een andere reden aan om de aandacht volledig toe te spitsen op intermodale opties. Momenteel handhaaft of vergroot de Europese industrie het concurrentievermogen van haar in Europa gevestigde productie hoofdzakelijk door geavanceerde logistiek, optimalisering van de productie en distributie, en het genereren van waarde. De betrokken geavanceerde voorzieningsketens zijn kwetsbaar voor de afnemende betrouwbaarheid en de stijgende kosten van het goederenvervoer over de weg. Intermodale logistiek zal dus de eerste zorg van de Europese productiesector moeten worden willen we de productiecapaciteit en -processen in Europa behouden. Door de extra aandacht voor intermodale logistiek zullen ook ruime kansen ontstaan voor hooggekwalificeerde arbeidskrachten en geavanceerde processen, waarvoor delocalisatie geen alternatief biedt. Door de gevolgde aanpak, die krachtiger is dan bij voorgaande programma's, is het Marco Polo-programma nieuwe stijl een permanente uitnodiging aan degenen die de voorzieningsketen vormgeven om een bijdrage te leveren aan de inspanningen die moeten leiden tot een duurzaam en concurrentiegericht vervoerssysteem.
7. Reeds in 1997 had de Gemeenschap een marktgericht steunprogramma opgezet ten behoeve van nieuwe intermodale diensten waardoor vracht bij het wegvervoer werd weggehaald, namelijk de modelprojecten voor gecombineerd vervoer (Actions for Combined Transport - PACT) in het kader van Verordening 2196/98 van de Raad. Voor dit programma was een budget beschikbaar van EUR 35 miljoen voor een periode van vijf jaar. Uit een externe evaluatie van het programma bleek dat de uitgaven voor aanloopsubsidies reële waarde opleverden in de vorm van besparingen op externe kosten door minder verontreiniging, minder ongevallen en minder congestie, dankzij het effect van de modal shift. Op basis van een voorstel van de Commissie van februari 2002 besloten de Raad en het Parlement in juli 2003 het Marco Polo-programma in het leven te roepen (Verordening 1382/2003). Dit programma, dat voor de periode 2003 – 2006 over een budget van EUR 100 miljoen beschikt, heeft een zeer concrete doelstelling, namelijk het verwachte extra volume in het internationale goederenvervoer naar alternatieve vervoerswijzen te dirigeren. Dit is een meetbare doelstelling waarvan de voordelen duidelijk aantoonbaar zijn.
8. De eerste selectieprocedure voor het Marco Polo-programma (2003-2006) is in oktober 2003 van start gegaan. De resultaten daarvan tonen aan dat een voor de hele Gemeenschap geldend steunprogramma ten behoeve van concrete marktgerichte intermodale acties een toegevoegde waarde oplevert. Met de EUR 15 miljoen die uit de begroting van de Gemeenschap wordt verstrekt zullen nieuwe diensten worden opgezet die voor een verschuiving van het wegvervoer naar andere vervoerswijzen zullen zorgen. Volgens de prognoses zal de daardoor gerealiseerde modal shift zelfs hoger uitvallen dan de verwachte jaarlijkse toename van het internationale goederenvervoer over de weg, die op circa 12 miljard tonkilometer wordt geraamd.[1] De kerndoelstelling van het Marco Polo-programma zal dus duidelijk worden gehaald. Voorts zullen, wat het financiële rendement van de maatregel betreft, de verwachte milieubaten – minder verontreiniging, minder CO2 en minder ongevallen – een veelvoud bedragen van de verleende subsidie. Tenslotte wordt bij het Marco Polo-programma van de deelnemers aan de projecten verwacht dat zij een groot deel van de projectkosten – tenminste 65% - voor eigen rekening nemen, hetgeen tot investeringen in de markt zal leiden. Het resultaat van de selectieprocedure 2003 is dat met een subsidiebedrag van EUR 15 miljoen een aantal projecten met een totale waarde van meer dan EUR 360 miljoen zal worden gestart.
9. Aan de minkant staat een duidelijk teveel aan aanmeldingen voor het programma. In het kader van de selectieprocedure 2003, waarvoor dus een totaalbudget van EUR 15 miljoen beschikbaar was, ontving de Commissie in aanmerking komende voorstellen voor een totaalbedrag aan aangevraagde subsidies van EUR 182 miljoen. Het financieringspercentage bedraagt dus minder dan 10% procent. Dit is een slechte zaak, aangezien een laag financieringspercentage demotiverend kan zijn voor bedrijven, in die zin dat zij het gevoel kunnen krijgen dat het opstellen van aanvragen tijdverlies is.
10. Geconcludeerd kan dus worden dat de mechanismen en doelstellingen van het huidige Marco Poloprogramma solide zijn en grotendeels moeten worden gehandhaafd voor de volgende financiële vooruitzichten. Ook kan worden geconcludeerd dat het budget van het programma schromelijk tekortschiet om alle goede voorstellen te financieren. Dit betekent gemiste kansen voor een beter vervoerssysteem.
11. Een groep onafhankelijke deskundigen heeft een ex ante evaluatie van de verlenging van het programma voor de periode 2007-2013 (Marco Polo II) uitgevoerd op basis van de thans geldende beste praktijken op het gebied van evaluatietechnieken en -kaders. De deskundigen hebben het programma getoetst aan de marktbehoeften en de Europese beste praktijken inzake financieringsprogramma’s en hebben met name gekeken naar budgetbehoeften, effectbeoordeling en kostenefficiëntie. Raadplegingen van betrokken partijen waren eveneens een integrerend onderdeel van deze evaluatie, die in juni 2004 werd afgerond.
12. In dit voorstel is ten volle rekening gehouden met de evaluatie door en de aanbevelingen van de onafhankelijke deskundigen, zoals duidelijk blijkt uit het financieel memorandum bij het voorstel.
13. De volgende hoofdconclusies dienen te worden vermeld:
a) Om de hoofddoelstellingen voor de lange termijn van het Marco Polo II-programma te realiseren dient de reikwijdte van het programma te worden uitgebreid en dient het budget dienovereenkomstig te worden verhoogd, met de nodige aandacht voor kosteneffectiviteit.
b) Het voorstel inzake Marco Polo II heeft in vergelijking met alternatieve instrumenten een aantal intrinsieke sterke punten. De programmastructuur, die gebaseerd is op directe subsidies aan bedrijven voor het opzetten van op middellange termijn levensvatbare intermodale diensten, is momenteel de meest efficiënte manier van overheidsfinanciering van intermodaal vervoer.
c) Het voorstel inzake Marco Polo II is volledig verenigbaar met andere initiatieven van de EU en de lidstaten.
d) Aangezien de doelstellingen van Marco Polo II concreet en controleerbaar zijn, kan het benodigde budget objectief worden berekend en zodanig worden gestructureerd dat de samenleving er in verschillende opzichten baat bij heeft.
IV. VOORSTEL VOOR EEN TWEEDE PROGRAMMA: ‘MARCO POLO II’ (2007 – 2013)
14. Door het voorstel voor een nieuw Marco Polo-programma worden de aard en de procedures van het programma niet fundamenteel gewijzigd. Voor de drie huidige actietypes – modal-shiftacties, katalysatoracties en gemeenschappelijke leeracties – blijven dezelfde financieringsvoorwaarden en eisen gelden als bij het huidige programma. Er zijn echter twee nieuwe elementen. Deze zijn noodzakelijk om ervoor te zorgen dat de algemene strategische doelstellingen van Marco Polo volledig worden gerealiseerd binnen het kader van een duurzaam vervoersbeleid:
15. Op dit ogenblik stevent Europa – en niet alleen “EU 25”, de Unie met 25 lidstaten – af op een geïntegreerde vervoersmarkt. Niet alleen verdere kandidaten voor toetreding, maar ook de EVA- en EER-landen, de oostelijke buurlanden, met name Rusland, Wit-Rusland en Oekraïne, de Balkanlanden en de mediterrane regio maken deel uit van deze opkomende grootschalige geïntegreerde markt voor vervoersdiensten. Productie- en voorzieningsketens stoppen niet bij de grenzen van EU 25.
16. Om tot een betere milieuprestatie van het vervoerssysteem binnen de EU te komen, moeten ook buiten de EU intermodale opties en alternatieven voor het wegvervoer worden overwogen. Gebleken is dat het vrij moeilijk is alternatieven voor het wegvervoer in de EU te bedenken zodra de vracht buiten de EU in een vrachtwagen voor langeafstandsvervoer is geladen. Daarom voorziet dit voorstel in de mogelijkheid voor bedrijven uit het “grotere Europa” om deel te nemen, mits hun landen, in dit geval dus geen lidstaten of kandidaat-lidstaten van de Europese Unie, een specifieke overeenkomst met de Unie hebben gesloten, waarin onder andere hun bijdrage in het programmabudget is geregeld.
17. Overeenkomstig de in het Witboek Vervoer van 2001 opgenomen doelstellingen heeft het huidige Marco Polo-programma als doel de gemiddelde jaarlijkse groei in het internationale goederenvervoer over de weg door alternatieve vervoerswijzen te laten overnemen. Met deze op zich ambitieuze doelstelling is het eindpunt in de ontwikkeling van ons intermodaal beleid echter nog niet bereikt. De burgers en het bedrijfsleven in Europa nemen namelijk geen genoegen meer met een wegvervoerssysteem waarin op dit moment 0,5% van het Europees binnenlands product verloren gaat door congestie. Zij nemen geen genoegen meer met een vervoerssysteem dat vrijwel geheel afhankelijk is van fossiele brandstoffen die in toenemende mate moeten worden geïmporteerd, en daarnaast ook verantwoordelijk is voor de in hoog tempo stijgende uitstoot van CO2 – een van de broeikasgassen die klimaatverandering veroorzaken.Daarom moet het volgende Marco Polo-programma de sprong maken naar een algehele vermindering van het goederenvervoer over de weg . Daartoe wordt voortgebouwd op de tot nu toe gevolgde aanpak, die op de volgende twee manieren kracht zal worden bijgezet:
18. In het Witboek Vervoer van 2001 werd het idee gelanceerd om in het kader van de korte vaart logistieke voorzieningen van hoog niveau aan te bieden die kwalitatief vergelijkbaar zouden zijn met verkeerswegen en daarom “snelwegen op zee” werden genoemd. Daardoor zou het maritieme vervoer over extra capaciteit beschikken om met het wegvervoer te concurreren en zou bijgevolg modal shift worden bevorderd. Artikel 12 bis van de op 29 april 2004 goedgekeurde nieuwe TEN-T-richtsnoeren geeft nadere invulling aan dit concept door aan te geven welke netwerkinfrastructuur tot stand moet worden gebracht. Bijgevolg stelt de Commissie doelstellingen voor de snelwegen op zee voor die terecht ambitieus zijn. Zo zouden snelwegen op zee moeten worden opgezet tussen Frankrijk en Spanje om de knelpunten op de wegen in de Pyreneeën te ontwijken, en wordt gedacht aan vergelijkbare initiatieven voor verbindingen tussen Italië en Spanje.
19 Gezien de grootschalige opzet van die snelwegen op zee zouden de Marco Polo-projecten verder moeten gaan dan de huidige katalysatoracties of modal shift-acties. Deze zijn er namelijk op gericht het verwachte extra volume in het wegvervoer naar alternatieve vervoerswijzen te dirigeren. De acties met betrekking tot de snelwegen op zee moeten er simpelweg voor zorgen dat op termijn minder vervoer over de weg plaatsvindt in een bepaalde corridor . De hoge toegevoegde waarde voor de Gemeenschap en de duidelijke voordelen voor de Europese burgers rechtvaardigen een hoge bijdrage van de Gemeenschap voor zorgvuldig opgezette projecten van grote consortia van bevrachters, vervoersexploitanten en infrastructuuraanbieders. In artikel 5, lid 2, en artikel 2, onder i), wordt de bedoeling verduidelijkt.
20. De inzet van intermodaal vervoer zal de groei van de vervoersvraag niet structureel beïnvloeden. Wel zal daardoor bij gebleken succes de groei van de vraag gelijkmatiger worden gespreid. Zo gezien is het beleid inzake intermodaal vervoer nog niet klaar voor de uitdaging die wij moeten aangaan om tot een duurzaam vervoerssyteem te komen, namelijk beheersing van de vervoersvraag zonder aantasting van ons concurrentievermogen en welzijn.
21. Het is tijd om de productiesector en de logistieke systemen actiever te betrekken bij een samenhangende strategie voor op duurzame ontwikkeling gerichte acties. De productie-, leverings- en bestelpatronen moeten worden verbeterd om de vervoersintensiteit van de industriële productie terug te dringen. Daarom stelt de Commissie verkeersvermijdingsacties voor. De industrie heeft zelf al deze kwestie ter hand genomen, hoofdzakelijk met het doel haar voorzieningsketens te stroomlijnen en de aan het wegvervoer verbonden distributie- en transportkosten te drukken. De efficiëntieverhogende maatregelen van de industrie en het politieke streven de negatieve effecten van het vervoer te verminderen door eenvoudigweg transport te vermijden dienen dus overduidelijk hetzelfde belang.
22. De in artikel 5, lid 4, omschreven actie heeft twee opvallende kenmerken. In de eerste plaats wordt ook hier voorzien in een kwantitatieve doelstelling, namelijk vermindering van het aantal tonkilometers of voertuigkilometers met 10% binnen een bepaalde voorzieningsketen. Vervolgens mag deze vermindering niet worden gehaald door beperking van de productie of het schrappen van banen, om te voorkomen dat ondernemingen die fabrieken sluiten daarvoor worden beloond.
23. Het voorstel bevat voorts twee belangrijke verduidelijkingen, een met betrekking tot prioritaire acties in de spoorwegsector en een waardoor de ruimte voor infrastructuurfinanciering in het kader van het Marco Polo-programma nader wordt bepaald.
24. Overeenkomstig de algemene strategie inzake intermodaliteit wordt voorgesteld specifiek de nadruk te leggen op acties in de sector goederenvervoer per spoor die gericht zijn op een beter gebruik van de bestaande infrastructuur. Zo kan worden gedacht aan het opzetten van internationale netwerken voor goederenvervoer per spoor waarop snelle goederentreinen via specifiek daarvoor bestemde lijnen consumentengoederen of expressepost vervoeren. Een andere mogelijkheid is het opvoeren van de laadfactor door nieuwe logistieke methodes en het gebruik van nieuwe technologie. De desbetreffende bepalingen zijn opgenomen in artikel 5, lid 1.
25. Het huidige Marco Polo-programma voorziet reeds in beperkte financiering van zogenoemde “bijkomende infrastructuur”. Het gaat om infrastructuur die noodzakelijk en toereikend is voor het bereiken van de doelstellingen van de dienstengerelateerde acties waarop het Marco Polo-programma betrekking heeft. De eerste uitnodiging tot het indienen van voorstellen in het kader van het huidige Marco Polo-programma heeft aangetoond dat de vraag vanuit het bedrijfsleven naar infrastructuurvoorzieningen die het succes van de dienstverlening ondersteunen, aanzienlijk is. Bijgevolg voorziet dit voorstel in enige mate van flexibiliteit. In bijlage II bij het voorstel zijn tijd- en projectgerelateerde criteria voor in aanmerking komende infrastructuurmaatregelen opgenomen en is tevens duidelijk gesteld dat er geen sprake kan zijn van gecumuleerde TEN-T- en Marco Polo-financiering voor een zelfde infrastructuurvoorziening.
26. Er is geen overlapping tussen dit type vraaggestuurde financiering van infrastructuur en de financiering in het kader van het TEN-T-programma. Beide programma’s zijn namelijk intrinsiek verschillend in hun financieringsaanpak. TEN-T is een instrument dat bedoeld is om een Europees infrastructuur netwerk in het leven te roepen en dat langetermijndoelstellingen hanteert zoals de ontwikkeling van de interne markt en economische en sociale cohesie. Dergelijke overwegingen spelen over het algemeen geen rol bij het Marco Polo-programma; dit is namelijk een marktgericht, vraaggestuurd instrument dat toegespitst is op het realiseren van duurzame modal shift door middel van vervoers diensten . De begunstigden van Marco Polo zijn uitsluitend ondernemingen die commerciële doeleinden op korte en middellange termijn nastreven, terwijl bij TEN-T de lidstaten en overheidsinstanties een dominante rol vervullen.
27. In het kader van het Marco Polo-programma gefinancierde projecten zijn minder kostbaar en worden sneller uitgevoerd dan TEN-T-projecten. Zo zou de bouw van een spoortunnel door de Pyreneeën ten minste 15 jaar duren en ettelijke miljarden euro’s kosten. Het opzetten van een maritieme dienst die in het kader van het project snelwegen op zee door Marco Polo wordt medegefinancierd is gebaseerd op een totaal andere aanpak.
In artikel 1 wordt de doelstelling van het programma omschreven. Dit artikel is vrijwel identiek met artikel 1 van de huidige verordening. In het nieuwe artikel wordt echter bepaald dat een verlegging dient te worden bereikt van 'bij voorkeur meer' dan de verwachte jaarlijkse totale toename van het internationale vrachtverkeer over de weg naar milieuvriendelijker vervoerswijzen.
Artikel 2 bevat definities van de meest gebruikte termen in de verordening. De belangrijkste wijzigingen hebben betrekking op de definities van de nieuwe acties “snelwegen op zee” en “verkeersvermijding”.
Artikel 3 betreft de geografische reikwijdte van het programma. Daarin wordt nu duidelijk bepaald dat ook landen die noch lidstaten noch kandidaat-lidstaten zijn aan het programma kunnen deelnemen, mits zij aan de Europese Unie grenzen en de nodige overeenkomsten sluiten.
In artikel 4 wordt uiteengezet welke indieners in aanmerking komen; dit artikel is identiek met artikel 4 van de huidige verordening.
In artikel 5 worden de vijf in aanmerking komende acties vermeld. Behalve aan de twee nieuwe actietypes wordt bijzondere aandacht besteed aan katalysatoracties in de spoorwegsector. De huidige actietypes blijven vrijwel ongewijzigd. Zoals bepaald in artikel 5, lid 6, zijn de technische voorwaarden voor financiering, de reikwijdte en de intensiteit van de subsidiëring, de contractduur en de drempelwaarden voor contracten, alsook de verplichtingen inzake verspreiding vastgesteld in bijlage I bij de verordening, die sterk geïnspireerd is op het huidige programma. De eveneens in artikel 5, lid 6, vermelde bijlage II bevat een nadere toelichting op de voorwaarden voor de financiering van bijkomende infrastructuur.
In artikel 6 is bepaald dat nadere regels voor de indiening en de selectie van projecten door de Commissie zullen worden vastgesteld om de nodige flexibiliteit en aanpassingen van de regels mogelijk te maken.
In artikel 7 wordt de rol van staatssteun, repectievelijk Marco Polo-financiering verduidelijkt.
Artikel 8 en artikel 9 hebben betrekking op de indiening van voorstellen en de evaluatie daarvan bij de selectierondes.
Artikel 10 maakt melding van de beheersprocedure, de gebruikelijke comitéprocedure voor het beheer van programma’s.
Artikel 11 vermeldt het financieel referentiebedrag voor de volgende financiële vooruitzichten. Op basis van een grondige beoordeling bij de ex-ante evaluatie wordt een bedrag van EUR 740 miljoen voorgesteld voor de zevenjarige periode 2007 – 2013, hetgeen neerkomt op ruwweg EUR 106 miljoen per jaar.
Artikel 12 voorziet in een globaal bedrag voor begeleidende maatregelen en voor de onafhankelijke evaluatie van de uitvoering van de verordening.
Artikel 13 voorziet in regels ter bescherming van de financiële belangen van de Gemeenschap.
Artikel 14 legt de Commissie informatieverplichtingen op ten aanzien van het Comité, en bevat tevens de bepaling dat de Commissie uiterlijk op 30 juni 2007 een evaluatieverslag over het huidige Marco Polo I-programma moet indienen.
Artikel 15 voorziet in de intrekking van Verordening 1382/2003, die vanaf 2003 als juridische grondslag voor het Marco Polo-programma fungeerde. Oorspronkelijk was het de bedoeling dat deze verordening tot 2010 van kracht zou blijven ( zie artikel 1 van Verordening 1382/2003). Om te voorkomen dat na 31 december 2006 verwarring ontstaat over welke verordening geldig is, moet Verordening 1382/2003 worden ingetrokken met ingang van het moment waarop de nieuwe verordening van toepassing wordt, namelijk op 1 januari 2007. Overeenkomstig algemene juridische principes zullen de in het kader van Verordening 1382/2003 gefinancierde acties verder worden beheerst door de regels en instrumenten van die verordening, ook als de operationele en financiële looptijd daarvan duurt tot na 31 december 2006.
Artikel 16 regelt de inwerkingtreding van de verordening. Om te voorkomen dat Verordening 1382/2003 en de nieuwe verordening naast elkaar bestaan, hetgeen tot toepassingsproblemen zou kunnen leiden, dient de inwerkingtreding van de nieuwe verordening naadloos te volgen op de intrekking van Verordening 1382/2003. Bijgevolg is in artikel 16 bepaald dat de nieuwe verordening in werking treedt op 1 januari 2007.
MEERWAARDE VOOR DE GEMEENSCHAP, SUBSIDIARITEIT EN PROPORTIONALITEIT
- Wat zijn de doelstellingen van het voorgenomen maatregel, gelet op de verplichtingen van de Gemeenschap?
Krachtens artikel 71, lid 1, onder c), van het Verdrag omvat het vervoerbeleid van de Gemeenschap maatregelen om de veiligheid van het vervoer te verbeteren en voorziet het in de vaststelling van alle passende bepalingen. Voorts is de Gemeenschap krachtens artikel 2 en artikel 3, lid 1, onder l), van het Verdrag verplicht de verbetering van de kwaliteit van het milieu te bevorderen door middel van een milieubeleid.
Het doel van de voorgenomen maatregel is congestie bij het goederenvervoer over de weg te bestrijden en het goederenvervoerssysteem milieuvriendelijker te maken door efficiënter gebruik te maken van de korte vaart, het spoorvervoer en de binnenvaart. De voorgenomen maatregel moet op zijn minst de verwachte totale toename van het internationale goederenvervoer over de weg helpen verleggen naar de korte vaart, het spoorvervoer en de binnenvaart. Dit zal bijdragen tot een grotere veiligheid van het vervoer en een betere milieuprestatie van het hele vervoerssysteem.
- Heeft de maatregel betrekking op een gebied waarop uitsluitend de Gemeenschap bevoegd is of wordt deze bevoegdheid met de lidstaten gedeeld?
Volgens artikel 71, lid 1, van het Verdrag wordt de desbetreffende bevoegdheid met de lidstaten gedeeld. Artikel 80, lid 2, is de vereiste juridische grondslag voor opneming van de maritieme sector in het programma.
- Wat is de communautaire dimensie van het probleem?
Congestie door het goederenvervoer over de weg is een probleem waarmee alle lidstaten in mindere of meerder mate te maken hebben. Een hoog percentage van het goederenvervoer over de weg is internationaal. Dit segment geeft de hoogste groeicijfers te zien. Individuele lidstaten kunnen de problemen in verband met de constante toename van het internationale goederenvervoer over de weg niet optimaal oplossen. Internationaal georiënteerde projecten die worden uitgevoerd door internationale consortia zijn veel beter geschikt om de ingrijpende en duurzame modal shift te realiseren die nodig is voor een evenwichtig vervoerssysteem in de Europese Unie. Nationale maatregelen stuiten veel sneller op beperkingen en zijn eenvoudigweg niet toereikend om een vergelijkbaar effect te sorteren. Het probleem heeft dus een duidelijke communautaire dimensie.
De voorgenomen maatregel voorziet tevens in financiële steun voor projecten voor het verminderen van marktbelemmeringen. Zo wordt bijgedragen tot de totstandbrenging van de interne vervoersmarkt.
Op communautair niveau dient een praktisch instrument te worden ontwikkeld om te voorkomen dat de korte vaart, het spoorvervoer en de binnenvaart concurrentienadeel ondervinden van het feit dat het goederenvervoer over de weg niet de volledige maatschappelijke kosten betaalt die het veroorzaakt.
- Kunnen de doelstellingen niet in voldoende mate door de lidstaten worden gehaald?
- Het probleem van de verkeerscongestie kan voor zover het nationaal of regionaal verkeer betreft voldoende worden aangepakt door de lidstaten. De congestie die door het internationaal vrachtverkeer over de weg wordt veroorzaakt kan niet door de afzonderlijke lidstaten worden opgelost. Hier is behoefte aan een communautair initiatief. Indien de bevordering van niet over de weg verlopend internationaal goederenvervoer aan de afzonderlijke lidstaten wordt overgelaten, is het gevaar, dat er onaanvaardbare concurrentievervalsing komt als gevolg van ongecoördineerde en mogelijk dubbele financiering , zeer groot.
- Wat is de meest doelmatige aanpak, gelet op de mogelijkheden van de Gemeenschap en die van de lidstaten? Wat is de concrete meerwaarde van de voorgenomen maatregel van de Gemeenschap en wat zijn de nadelen als er niets wordt gedaan?
Zoals reeds gezegd zijn communautaire maatregelen meer geschikt om het internationale goederenvervoer over de weg te doen verminderen dan maatregelen van iedere lidstaat afzonderlijk. De specifieke meerwaarde van de voorgenomen maatregel is dat hij de mogelijkheden en een kader schept voor de vervoers- en logistieke sector om structurele problemen aan te pakken die de werking van de interne markt voor transport belemmeren. Geen enkele andere bestaande of voorgenomen maatregel voorziet in een dergelijk kader. Er is geen ander communautair programma dat steun biedt voor verbetering van de prestaties van de logistiekmarkt, om langs die weg de milieuprestaties van het vervoer te verbeteren.
Zonder dit optreden van de Gemeenschap wordt voor de looptijd van de volgende financiële vooruitzichten (2007 – 2013) een toename van het internationale goederenvervoer over de Europese wegen met meer dan 140 miljard tonkilometer verwacht. Dit komt neer op meer dan 7 miljoen vrachtwagenritten over een afstand van 1000 kilometer, een representatief traject voor het internationale goederenvervoer over de weg in Europa. Indien de Gemeenschap met behulp van voornoemd budget een alternatief voor deze miljoenen vrachtwagenritten kan helpen realiseren, zal elke aan communautaire subsidie bestede euro milieubaten in de vorm van besparingen op externe kosten (verontreiniging, ongevallen, enz.) ter waarde van circa 6 euro opleveren.
- Staat de wijze van optreden van de Gemeenschap in verhouding tot de beoogde doelstellingen?
Het doel van de voorgenomen maatregel bestaat erin om op de markt voor vrachtvervoer en logistiek rechtstreeks en onmiddellijk een bijdrage te leveren tot vermindering van de congestie en verbetering van de milieuprestaties van het vrachtvervoer.
- Welk instrument is het meest geschikt om de beoogde doelstellingen te verwezenlijken (aanbeveling, financiële bijstand, wederzijdse erkenning, regelgeving, enz.)?
Het meest geschikte instrument om de beoogde doelstellingen te verwezenlijken is financiële steun op grond van een verordening van het Parlement en de Raad. Het regelgevend kader voor de vervoersmarkt van de EU is thans grotendeels ingevoerd. Er bestaat nu behoefte aan praktische en financiële steun voor het bedrijfsleven om de structurele handelsbelemmeringen te overwinnen. Verder kan financiële steun op maat ervoor zorgen dat korte vaart, spoorwegen en binnenvaart geen concurrentienadeel ondervinden van het feit dat het vrachtvervoer over de weg niet de volledige maatschappelijke kosten betaalt die het veroorzaakt.
In het geval van regelgeving: gaat deze qua reikwijdte, duur en intensiteit niet verder dan noodzakelijk is?
De werkingssfeer van het voorgenomen instrument zal ruimer zijn dan die van het huidige Marco Polo-programma. Deze verruiming is nodig om de ambitieuze modal-shiftdoelstellingen te kunnen bereiken en een trend naar algehele vermindering van het wegvervoer op gang te brengen. De voorgenomen maatregel is bedoeld voor de periode 2007 – 2013, en loopt dus parallel met de volgende financiële vooruitzichten.
In de regel moet communautaire financiële steun een verordening van het Parlement en de Raad als rechtsgrondslag hebben. De voorgenomen maatregel voorziet in de formulering van essentiële regels inzake financiële steun, zonder al te veel in detail te treden. Er zullen gedetailleerde uitvoeringsregels van de Commissie worden uitgevaardigd overeenkomstig artikel 6 van de verordening.