Toelichting bij COM(2011)456 - Pleziervaartuigen en waterscooters - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2011)456 - Pleziervaartuigen en waterscooters. |
|---|---|
| bron | COM(2011)456   |
| datum | 26-07-2011 |
Algemene context
De Richtlijn pleziervaartuigen[1] werd in 1994 vastgesteld om het in de handel brengen van deze vaartuigen op de Europese markt te reguleren. De richtlijn bevat essentiële veiligheidseisen die fabrikanten moeten naleven wanneer zij vaartuigen ontwerpen die zij in de EU in de handel willen brengen. Om aan te tonen dat hun producten aan de richtlijn voldoen, moeten fabrikanten verschillende verplichtingen vervullen, waaronder het opstellen van een conformiteitsverklaring waarmee wordt aangegeven dat het vaartuig aan de essentiële eisen van de richtlijn voldoet, het aanbrengen van de CE-markering op het product en het verstrekken van informatie over het gebruik en onderhoud van het product aan de gebruikers.
Richtlijn 94/25/EG is gewijzigd bij Richtlijn 2003/44/EG, waardoor er een reeks grenswaarden voor de uitlaatemissies van voortstuwingsmotoren en geluidsniveaus voor vaartuigen met voortstuwingsmotoren in werd opgenomen voor zowel compressie- als vonkontstekingsmotoren. De belangrijkste luchtverontreinigende stoffen die in de Richtlijn pleziervaartuigen zijn gereguleerd, zijn: stikstofoxiden (NOx), koolwaterstoffen (HC) en fijnstof (PT). Bovendien werd het toepassingsgebied van de Richtlijn pleziervaartuigen bij Richtlijn 2003/44/EG uitgebreid tot waterscooters.
Die wijzigingsrichtlijn bevat ook een herzieningsbepaling (artikel 2), die bedoeld is om de emissiegrenswaarden te verlagen om rekening te houden met technologische verbeteringen van motoren voor pleziervaartuigen en met de noodzaak van wereldwijde harmonisatie van de grenswaarden, met name met de VS. Tegelijkertijd moet ook rekening worden gehouden met de kwetsbare positie van het midden- en kleinbedrijf (mkb), aangezien deze sector hoofdzakelijk uit kleine en middelgrote ondernemingen bestaat (meer dan 95% van de bedrijven behoren tot het mkb).
De mkb-bedrijven in deze sector houden zich voornamelijk bezig met scheepsbouw en het mariniseren van motoren (ombouwen en in een schip monteren van motoren voor het wegverkeer of andere motoren). Ook zijn er op de EU-markt enkele motorfabrikanten actief die uitsluitend in de EU kleine aantallen motoren leveren.
Volgens de herzieningsbepaling (artikel 2) moet de Commissie bovendien verslag uitbrengen over de mogelijkheden om nieuwe verbeteringen aan te brengen in de milieueigenschappen van motoren en, indien nodig in het licht van dit verslag, bij het Europees Parlement en de Raad passende voorstellen indienen. In 2007 heeft de Commissie een verslag (COM(2007) 313) ingediend waarin zij aankondigde opties te zullen bestuderen om de grenswaarden voor uitlaatemissies van motoren van pleziervaartuigen verder te verlagen.
Samenhang met andere beleidsgebieden en doelstellingen van de Unie
De Richtlijn pleziervaartuigen maakt deel uit van een Europees wetgevingskader waarin aspecten van maritieme veiligheid zijn gecombineerd met milieuaspecten.
Een van de kerninitiatieven van de Europa 2020-strategie[2] is gericht op een efficiënt gebruik van hulpbronnen in Europa om aan de klimaat- en energiedoelstellingen te voldoen. Het geïntegreerd maritiem beleid[3] stroomlijnt de milieubescherming op alle beleidsterreinen van de Unie, in het bijzonder op terreinen die van invloed zijn op het maritieme milieu. De herziening van de Richtlijn pleziervaartuigen vindt in deze algemene context plaats. Zij draagt ook bij tot de verwezenlijking van de doelstelling van het internationale jaar van de biodiversiteit (2010).
De Richtlijn pleziervaartuigen strookt met de doelstellingen van het initiatief “Schone lucht voor Europa” (CAFE)[4], dat een geïntegreerde langetermijnstrategie voor de beperking van de schadelijke invloed van luchtverontreiniging op de volksgezondheid en het milieu biedt, zoals beschreven in Richtlijn 2008/50/EG betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa[5].
De Richtlijn pleziervaartuigen heeft alleen betrekking op de uitstoot door motoren van verontreinigende stoffen die schadelijk zijn voor de gezondheid, zoals fijnstof (PT), stikstofoxiden (NOx) en koolwaterstoffen (HC). De richtlijn heeft geen betrekking op CO2. Er is nog geen inventarisatie van de CO2-emissies van motoren van pleziervaartuigen gemaakt en gegevens hieromtrent ontbreken vooralsnog. Toch is het denkbaar dat de CO2-uitstoot van deze motoren in de toekomst wordt aangepakt, zoals ook voor het wegverkeer is gebeurd, waarbij zowel vrijwillige als wettelijke maatregelen mogelijk zijn.
Inhoudsopgave
Raadpleging van belanghebbende partijen
De herziening wordt sinds 2008 overwogen en de autoriteiten van de lidstaten en andere belanghebbenden, zoals het bedrijfsleven, consumenten- en normalisatieorganisaties, en vertegenwoordigers van conformiteitsbeoordelingsinstanties zijn uitgebreid geraadpleegd in het kader van het Permanent comité voor pleziervaartuigen.
In mei/juli 2009 heeft op internet een openbare raadpleging plaatsgevonden. De diensten van de Commissie hebben 32 reacties ontvangen op de vragenlijst, die alleen in het Engels is gepubliceerd. De resultaten zijn beschikbaar op: ec.europa.eu/enterprise/newsroom/cf
Uit de reacties op deze raadpleging bleek dat er steun was voor een verlaging van de grenswaarden voor uitlaatemissies als tegelijkertijd rekening wordt gehouden met de positie van het mkb. De respondenten pleitten voor de vaststelling van gemeenschappelijke grenswaarden, niet alleen voor de EU en de EER, maar ook voor andere delen van de wereld, in het bijzonder de Verenigde Staten. Ook bevestigde de raadpleging dat een verdere verlaging van de geluidsgrenzen voor vaartuigen met voortstuwingsmotoren geen doeltreffende oplossing is voor het geluidsoverlastprobleem in bepaalde gebieden.
In de raadpleging werd benadrukt dat de EU-wetgeving meer rekening moet houden met de specifieke kenmerken van de sector pleziervaartuigen. Men toonde zich bezorgd over de zeer levendige tweedehandsmarkt en over zelfgebouwde vaartuigen. Tevens kwam in de reacties naar voren dat er behoefte is aan verduidelijking van de verplichtingen van marktdeelnemers, waaronder particuliere importeurs, alsook van de bevoegdheden van de nationale handhavingsautoriteiten.
Bijeenbrengen en benutten van deskundigheid
Er werd opdracht gegeven voor enkele externe studies om de verbetering van de milieu-eigenschappen van motoren van pleziervaartuigen en de effecten daarvan verder te onderzoeken:
- TNO[6] , “Stocktaking study on the current status and developments of technology and regulations related to the environmental performance of recreational marine engines – Final Report”, januari 2005 (“Stocktaking study”). De Commissie liet deze studie uitvoeren nadat milieueisen in de richtlijn pleziervaartuigen waren opgenomen om het milieueffect van het gebruik van voortstuwingsmotoren in pleziervaartuigen te beoordelen;
- European Confederation of Nautical Industries , “Study on The Feasibility and Impact of Possible Scenarios for Further Emission Reduction Measures for Recreational Craft Engines in the Context of Directive 94/25/EC, as Amended by Directive 2003/44/EC: Impact Assessment Report – Final Report”, 26 oktober 2006. In deze studie werden de effecten en spreidingseffecten aangemerkt en nauwkeurig gemeten van de vier mogelijke scenario’s voor verdere emissiebeperkende maatregelen die in de TNO-studie waren aangegeven;
- ARCADIS[7] , “Complementary Impact Assessment Study on possible emission reduction measures for recreational marine engines”, juni 2008. Naar aanleiding van de uitkomsten van de eerdere studie liet de Commissie nog een studie uitvoeren om nieuwe scenario’s te bepalen en beoordelen waarin rekening wordt gehouden met de bijzondere positie van het mkb in de pleziervaartuigsector.
- De studies zijn beschikbaar op: ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime
Effectbeoordeling
De Commissie heeft een gedetailleerde effectbeoordeling uitgevoerd die in haar werkprogramma is vermeld.
De effectbeoordeling is gericht op de volgende drie gebieden van de herziening, die grote gevolgen hebben:
A. uitlaatemissies,
B. geluidsemissies, en
C. aanpassing aan het nieuwe wettelijke kader.
Voor deze drie gebieden werden de volgende opties in detail geanalyseerd:
A. Grenswaarden voor de uitlaatemissies van motoren
Optie 1: Geen wijziging
De bestaande grenswaarden voor uitlaatemissies in de richtlijn, zoals vastgesteld bij Richtlijn 2003/44/EG, blijven ongewijzigd.
Optie 2: Strengere grenswaarden voor uitlaatemissies (fase II)
De invoering van uitlaatemissiegrenswaarden van fase II is beoordeeld. In totaal werden er vijf mogelijke scenario’s voorgesteld om de grenswaarden te verlagen (zie effectbeoordeling, blz. 21, voor de details).
Scenario 5 is als meest geschikte scenario aan een verdere evaluatie onderworpen. Dit scenario houdt in dat de grenswaarden voor zowel vonk- als compressieontstekingsmotoren met de VS worden geharmoniseerd. De grenswaarden voor compressieontstekingsmotoren zijn die in US EPA-norm 40 CFR Part 1042 voor dieselmotoren van pleziervaartuigen. De grenswaarden voor vonkontstekingsmotoren zijn die in US EPA-norm 40 CFR Part 1045 voor nieuwe, niet voor het wegverkeer bestemde vonkontstekingsmotoren, uitrusting en vaartuigen.
Optie 3: Strengere grenswaarden voor uitlaatemissies (fase II) in combinatie met verzachtende maatregelen om de negatieve sociaaleconomische gevolgen te beperken
Deze optie betreft verschillende mogelijkheden om de voorschriften voor uitlaatemissies aan te scherpen en tegelijkertijd verzachtende maatregelen te nemen om de negatieve sociaaleconomische gevolgen te beperken die de invoering van strengere emissiegrenswaarden voor fabrikanten zou kunnen hebben.
Suboptie 3.1: Gebruik van een flexibele regeling
De invoering van een flexibele regeling is een van de mogelijkheden om de effecten van strengere uitlaatemissieregels te verzachten. Het idee is dat motorfabrikanten na de inwerkingtreding van de nieuwe emissiegrenswaarden een beperkt aantal motoren voor pleziervaartuigen in de handel mogen brengen die aan de vorige emissiefase voldoen.
Suboptie 3.2: Gebruik van een overgangsperiode voor alle motorfabrikanten (3 jaar)
Na de inwerkingtreding van de richtlijn is er een driejarige overgangsperiode om motorfabrikanten de gelegenheid te geven de motoren aan de nieuwe technologieën aan te passen.
Suboptie 3.3: Gebruik van een overgangsperiode voor alle motorfabrikanten + een specifieke overgangperiode voor motorfabrikanten uit het mkb die vonkontstekingsmotoren met een vermogen van minder dan 15 kW in de EU in de handel brengen (3+3 jaar)
Ook in dit geval is er een driejarige overgangsperiode voor de industrie, aangevuld met een driejarige periode voor kleine en middelgrote motorfabrikanten die vonkontstekingsmotoren met een vermogen van minder dan 15 kW in de handel brengen (6 jaar vanaf de inwerkingtreding).
Aan deze laatste suboptie werd in de effectbeoordeling de voorkeur gegeven.
B. Grenswaarden voor de geluidsemissies van vaartuigen met voortstuwingsmotoren
Optie 1: Geen wijziging
De bestaande grenswaarden voor geluidsemissies in de richtlijn, zoals vastgesteld bij Richtlijn 2003/44/EG, blijven ongewijzigd.
Optie 2: Strengere grenswaarden voor geluidsemissies
Bij deze optie worden de huidige geluidsemissiegrenswaarden van de EU voor vaartuigen aangescherpt.
Optie 1 (behoud van de huidige grenswaarden) kreeg de voorkeur omdat:
- hieraan geen nalevingskosten verbonden zijn (bedrijven hoeven niet te investeren in nieuwe technologie om aan de emissiegrenswaarden te kunnen voldoen);
- het hierdoor mogelijk is grotere voordelen voor het milieu te behalen met op maat gemaakte specifieke nationale maatregelen voor de gebieden waarin de vaartuigen varen.
De lidstaten krijgen meer speelruimte om effectieve specifieke geluidswerende maatregelen vast te stellen, aangezien de geluidsemissie van vaartuigen niet uitsluitend het resultaat is van de motor, maar ook afhangt van andere factoren, zoals de wijze van gebruik, de weersomstandigheden enz.
C. Aanpassing van de Richtlijn pleziervaartuigen aan het nieuwe wettelijke kader
Als gevolg van de vaststelling van Verordening (EG) nr. 765/2008 en Besluit nr. 768/2008/EG moet de Richtlijn pleziervaartuigen aan de beginselen van het nieuwe wetgevingskader worden aangepast. Dit betekent met name dat er hoofdstukken moeten komen waarin de verplichtingen van de marktdeelnemers, de bevoegdheden van de conformiteitsbeoordelingsinstanties en markttoezichtautoriteiten, nieuwe conformiteitsbeoordelingsmodules en de voorschriften voor de CE-markering worden beschreven.
Aangezien de Commissie heeft toegezegd de sectorale wetgeving aan het nieuwe wettelijke kader aan te passen, omvatte de effectbeoordeling een analyse die uitsluitend op de effecten van deze aanpassing was gericht. Deze effecten zouden voornamelijk positief moeten zijn, aangezien de horizontale bepalingen enkele aspecten verduidelijken waarover momenteel onduidelijkheid bestaat. Alle partijen hebben baat bij rechtszekerheid: marktdeelnemers, de overheden van de lidstaten en de Europese Unie, en consumenten. Bepaalde nieuwe verplichtingen voor marktdeelnemers kunnen economische gevolgen hebben, aangezien marktdeelnemers hierdoor met nieuwe kosten worden geconfronteerd[8].
Hoofdpunten van de herziening
3.1. Verduidelijking van het toepassingsgebied en van de begrippen van de richtlijn
Om de toepassing van de Richtlijn pleziervaartuigen door fabrikanten en nationale autoriteiten te vergemakkelijken, worden het toepassingsgebied en enkele definities van de richtlijn verduidelijkt.
In het verleden waren er discussies over de betekenis van het begrip “pleziervaartuig” in de richtlijn, dat soms werd opgevat als algemene term voor zowel pleziervaartuigen als waterscooters. Deze onduidelijkheid is nu weggenomen door in de definities een nieuw algemeen begrip “vaartuig” op te nemen, waaronder zowel pleziervaartuigen als waterscooters vallen.
Omdat het begrip “pleziervaartuig” nu duidelijk beperkt is tot bepaalde soorten producten die onder de richtlijn vallen, is de titel van de richtlijn gewijzigd in “Richtlijn betreffende pleziervaartuigen en waterscooters”, zodat de titel beter bij het toepassingsgebied aansluit.
De lijst van uitgesloten producten moet worden uitgebreid met amfibische vaartuigen, om duidelijk te maken dat de richtlijn daarop niet van toepassing is. Omwille van de samenhang en verduidelijking wordt ook gespecificeerd dat alleen waterscooters voor sport- en vrijetijdsdoeleinden onder de richtlijn vallen, en bijvoorbeeld niet waterscooters voor hulpdiensten en voor de politie. Tevens wordt de definitie van de van het toepassingsgebied uitgesloten kano’s verduidelijkt door aan te geven dat dit alleen geldt voor kano’s die “ontworpen zijn om uitsluitend met handmatige peddelkracht te worden voortgestuwd”.
Daarnaast is het, om het begrip van de richtlijn en de uniforme toepassing ervan te bevorderen, wenselijk definities op te nemen van “voor eigen gebruik gebouwde vaartuigen” en “particuliere importeurs” die specifiek zijn voor deze sector.
3.2. Algemeen veiligheidsvereiste
Met het oog op de duidelijkheid en de consistentie met andere richtlijnen volgens de nieuwe aanpak moet expliciet worden bepaald dat onder deze richtlijn vallende producten alleen in de handel gebracht of in gebruik genomen mogen worden als zij voldoen aan de algemene eis dat zij geen gevaar voor de veiligheid en gezondheid van personen, eigendommen of het milieu mogen opleveren, alsook aan de in bijlage I opgenomen essentiële eisen. De opname van dit algemene veiligheidsvereiste is belangrijk omdat het als rechtsgrondslag kan dienen om onveilige vaartuigen uit de handel te nemen, in het bijzonder wanneer een nieuw risico wordt ontdekt dat niet in de geharmoniseerde normen is opgenomen.
3.3. Uitlaatemissies
3.3.1. De nieuwe, strengere emissiegrenswaarden
Er worden nieuwe, strengere grenswaarden vastgesteld voor stikstofoxiden (NOx), koolwaterstoffen (HC) en fijnstof (PT).
De grenswaarden voor compressieontstekingsmotoren zijn geënt op de norm van het US EPA voor dieselmotoren van pleziervaartuigen (40 CFR Part 1042). De grenswaarden voor vonkontstekingsmotoren zijn gebaseerd op de US EPA-norm voor nieuwe, niet voor het wegverkeer bestemde vonkontstekingsmotoren, uitrusting en vaartuigen (40 CFR Part 1045). Door deze aanpak worden de grenswaarden op een niveau gebracht dat overeenkomt met de technische ontwikkeling van schonere technologie voor scheepsmotoren en dat een ontwikkeling in de richting van wereldwijd geharmoniseerde grenswaarden voor uitlaatemissies mogelijk maakt.
De CO-grenswaarden worden iets versoepeld om de sterke daling van de overige luchtverontreinigende stoffen mogelijk te maken en de industrie niet te belasten met buitenproportionele nalevingskosten. Deze versoepeling leidt echter niet tot een risico voor de veiligheid.
3.3.2. Referentiebrandstoffen en testcycli
De samenstelling van de testbrandstoffen die bij de beoordeling van de conformiteit met de grenswaarden voor uitlaatemissies worden gebruikt, moet overeenkomen met die van de op de relevante markt gebruikte brandstoffen; de fabrikanten in de Europese Unie moeten voor de typegoedkeuring dus Europese testbrandstoffen gebruiken. Omdat fabrikanten buiten de EU niet altijd toegang tot Europese referentiebrandstoffen hebben, moet worden bepaald dat de autoriteiten die de conformiteitsbeoordeling uitvoeren (de aangemelde instanties) ook motortests met andere referentiebrandstoffen mogen accepteren. Om de kwaliteit en vergelijkbaarheid van de testresultaten te waarborgen, wordt de keuze van de referentiebrandstoffen echter beperkt tot de specificaties van de VS en Japan, zoals vermeld in de desbetreffende ISO-norm (Zuigermotoren met inwendige verbranding - Uitlaatgasmeting - Deel 5: Beproevingsbrandstoffen. Momenteel EN ISO 8178-5:2008).
Bovendien moeten deze testcycli worden gespecificeerd door te verwijzen naar dezelfde ISO-norm (Zuigermotoren met inwendige verbranding - Uitlaatgasmeting - Deel 4: Beproevingscycli voor verschillende motortoepassingen, momenteel EN ISO 8178-4:1996).
De pleziervaartuigsector is actief betrokken bij de ontwikkeling van innovatieve oplossingen voor voortstuwingssystemen, waaronder hybride elektromotoren en ook brandstofcellen. In de toekomst worden mogelijk specifieke testcycli voor hybride systemen ontwikkeld.
3.3.3. Verzachtende maatregelen voor de industrie
Er wordt voorzien in een algemene driejarige overgangsperiode voor de industrie. Bovendien geldt er, wat de uitlaatemissievoorschriften betreft, een aanvullende periode van drie jaar voor motorfabrikanten uit het mkb die vonkontstekingsmotoren met een vermogen van minder dan 15 kW in de handel brengen. Dit is nodig om te voorkomen dat kleine en middelgrote fabrikanten die in dit marktsegment actief zijn in financiële problemen komen en om hen in staat te stellen hun productie aan de nieuwe voorschriften aan te passen.
3.4. Bouweisen
Om bij te dragen tot de bescherming van het mariene milieu wordt het verplicht in vaartuigen met een toilet een opvangtank te installeren.
3.5. Beoordeling na de bouw en particuliere importeurs
Richtlijn 94/25/EG bevat voorschriften voor de beoordeling na de bouw van pleziervaartuigen door een in de Gemeenschap gevestigde natuurlijke of rechtspersoon die het product in de handel brengt als noch de fabrikant noch zijn gemachtigde de verantwoordelijkheid voor de beoordeling van de conformiteit van het product met de richtlijn op zich neemt. Omwille van de samenhang is het wenselijk deze procedure voor pleziervaartuigen uit te breiden tot waterscooters. Voor de duidelijkheid moet worden gespecificeerd door wie en in welke precieze situaties deze procedure mag worden toegepast. Het gaat om:
- de particuliere importeur, namelijk een natuurlijke of rechtspersoon die in het kader van een niet-handelsactiviteit een product uit een derde land in de Unie invoert met het oogmerk dit voor eigen gebruik in bedrijf te stellen;
- iedere persoon die een motor of een vaartuig in de handel brengt of in bedrijf stelt nadat de motor of het vaartuig een ingrijpende wijziging of verbouwing heeft ondergaan en iedere persoon die het beoogde doel van een niet onder het toepassingsgebied van deze richtlijn vallend vaartuig zodanig wijzigt dat het daar wel onder valt;
- iedere persoon die voor het verstrijken van de in artikel 2, lid 2, onder a) vii), bedoelde periode van vijf jaar een voor eigen gebruik gebouwd vaartuig in de handel brengt.
Ten aanzien van de invoer van pleziervaartuigen en waterscooters moet worden opgemerkt dat in vergelijking met Richtlijn 94/25/EG het gebruik van beoordelingen na de bouw is beperkt tot de niet-commerciële invoer door particuliere importeurs. Hiermee wordt beoogd te voorkomen dat deze procedure misbruikt wordt voor commerciële doeleinden. Ten slotte moet het voorschrift dat de persoon die de beoordeling na de bouw aanvraagt documenten aan de aangemelde instantie moet verstrekken, worden verruimd om te waarborgen dat de aangemelde instantie een betrouwbare beoordeling van de conformiteit van het product kan uitvoeren in geval van beoordeling na de bouw. Er wordt bepaald dat deze persoon alle documenten moet verstrekken die voor de beoordeling van de conformiteit van het product noodzakelijk zijn.
3.6. Aanbrengen van de CE-markering
Deze richtlijn bevat voorschriften voor het aanbrengen van de CE-markering op het vaartuig, op onderdelen en op motoren. Het is wenselijk de ook al in Richtlijn 94/25/EG opgenomen verplichte CE-markering uit te breiden tot alle binnenboordmotoren en hekmotoren zonder geïntegreerde uitlaat die geacht worden aan de essentiële eisen in bijlage I, delen B en C, te voldoen.
De CE-markering moet worden aangebracht op het vaartuig, op motoren en op onderdelen. Wanneer dit in het geval van onderdelen door de omvang of aard van het product niet mogelijk of niet gerechtvaardigd is, mag de CE-markering in plaats daarvan op de verpakking en op de begeleidende documenten worden aangebracht.
3.7. Rapportage
Om het toezicht op en de doeltreffendheid van de richtlijn te verbeteren, is de nieuwe verplichting opgenomen dat de lidstaten de Commissie om de vijf jaar een verslag over de toepassing van de richtlijn moeten sturen. Het verslag moet met name informatie bevatten over de situatie ten aanzien van de veiligheid en de milieuprestaties van de onder de richtlijn vallende producten en de doeltreffendheid van de richtlijn, alsook een beschrijving van de door de lidstaten verrichte markttoezichtactiviteiten.
3.8. Aanpassing van de Richtlijn pleziervaartuigen aan het nieuwe wettelijke kader en van toepassing zijnde conformiteitsbeoordelingsprocedures
3.8.1. Horizontale regels
Op 9 juli 2008 hebben het Europees Parlement en de Raad twee rechtsinstrumenten goedgekeurd die op het verhandelen van producten van toepassing zijn: Verordening (EG) nr. 765/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 9 juli 2008 tot vaststelling van de eisen inzake accreditatie en markttoezicht betreffende het verhandelen van producten[9] en Besluit nr. 768/2008/EG van het Europees Parlement en de Raad van 9 juli 2008 betreffende een gemeenschappelijk kader voor het verhandelen van producten[10].
De verordening bevat horizontale voorschriften voor de accreditatie van conformiteitsbeoordelingsinstanties, de CE-markering en het communautair kader voor markttoezicht en controles van producten die de communautaire markt binnenkomen, die ook van toepassing zijn op de onder deze richtlijn vallende producten. Voor de duidelijkheid wordt expliciet in deze richtlijn vermeld dat de verordening van toepassing is.
Het besluit bevat gemeenschappelijke beginselen en referentiebepalingen voor wetgeving volgens de beginselen van de nieuwe aanpak. Om te zorgen voor consistentie met andere sectorale productwetgeving moeten sommige bepalingen van deze richtlijn op dat besluit worden afgestemd, tenzij de bijzonderheden van de sector een andere oplossing vereisen. Daarom worden bepaalde definities, de algemene verplichtingen voor marktdeelnemers, de bepalingen betreffende het vermoeden van conformiteit en formeel bezwaar tegen geharmoniseerde normen, de voorschriften voor de CE-markering, de eisen voor conformiteitsbeoordelingsinstanties, de aanmeldingsprocedures en de bepalingen betreffende de procedures voor producten die een risico meebrengen, op dat besluit afgestemd. Om rekening te houden met de bijzondere situatie van de particuliere invoer van vaartuigen in de EU, zijn er specifieke afwijkingen voor deze sector noodzakelijk.
3.8.2. Conformiteitsbeoordelingsprocedures
Ook de conformiteitsbeoordelingsprocedures waarvan de fabrikant gebruik kan maken, zijn vastgesteld op basis van het horizontale besluit. In artikel 25 zijn echter ook enkele aanvullende voorschriften opgenomen omdat de sector specifieke behoeften heeft ten aanzien van de uitvoering van de conformiteitsbeoordeling, die opgenomen zijn in de conformiteitsbeoordelingsmodules van Richtlijn 94/25/EG. Bovendien is de in het horizontale besluit geboden mogelijkheid om bij bepaalde modules gebruik te maken van geaccrediteerde interne instanties in plaats van aangemelde instanties niet in deze richtlijn overgenomen, aangezien dat in deze sector onwenselijk is.
De ervaring wijst uit dat het vanwege de behoeften van de fabrikant in de volgende gevallen wenselijk is een ruimere keuze uit certificeringsprocedures te bieden dan voorheen:
- voor pleziervaartuigen van categorie C met een romplengte van 12 tot 24 m, waarvoor geharmoniseerde normen zijn gebruikt (ook interne productiecontrole + producttests onder toezicht mogelijk);
- voor onderdelen (ook module B + E mogelijk).
Voor de beoordeling van de conformiteit met de uitlaatemissie- en geluidsvoorschriften wordt een onderscheid gemaakt tussen gevallen waarin de geharmoniseerde normen zijn toegepast en gevallen waarin dit niet is gebeurd. In het laatste geval is het gerechtvaardigd een strengere conformiteitsbeoordelingsprocedure voor te schrijven dan in het eerste geval. Tevens wordt de mogelijkheid om voor geluidsemissietests gebruik te maken van referentievaartuiggegevens geschrapt omdat deze in de praktijk niet is gebruikt en bijgevolg overbodig is.
3.9. Comitéprocedure en gedelegeerde handelingen
Om rekening te houden met de bepalingen in het Verdrag van Lissabon inzake gedelegeerde handelingen, worden de voorschriften voor de vaststelling van gedelegeerde handelingen in de richtlijn opgenomen.
Rechtsgrondslag
Het voorstel berust op artikel 95 van het EG-Verdrag.
Subsidiariteitsbeginsel
Richtlijn 94/25/EG is een totale-harmonisatierichtlijn die op basis van artikel 95 van het Verdrag is vastgesteld met het oog op de totstandbrenging en de werking van de interne markt voor vaartuigen. In de nationale wetgeving kunnen geen aanvullende bepalingen betreffende de bouw van vaartuigen of de uitlaat- en geluidsemissies van vaartuigen worden vastgesteld op grond waarvan producten moeten worden aangepast of die gevolgen hebben voor de voorwaarden voor het in de handel brengen ervan. Daarom valt de herziening van Richtlijn 94/25/EG, voor zover zij betrekking heeft op de bepalingen betreffende de bouw of uitlaatemissies, onder de exclusieve bevoegdheid van de Unie. Het in artikel 5, tweede alinea, van het EG-Verdrag neergelegde subsidiariteitsbeginsel is in dit opzicht dan ook niet van toepassing.
Er zij op gewezen dat de herziening bedoeld is om te verduidelijken welke producten onder de richtlijn vallen, en niet om het toepassingsgebied uit te breiden of anderszins te wijzigen. Ook in dit opzicht is het in artikel 5, tweede alinea, van het EG-Verdrag neergelegde subsidiariteitsbeginsel dus niet van toepassing.
De naleving van het subsidiariteitsbeginsel is mogelijk aan de orde voor de bepalingen die bedoeld zijn om de handhaving van de richtlijn te verbeteren, die grotendeels aan het nieuwe wettelijke kader zijn ontleend (zie ook punt 3.7). De ervaring heeft geleerd dat optreden van de lidstaten niet volstaat voor een samenhangende en doeltreffende handhaving en samenhangend en doeltreffend markttoezicht. Daarom moeten enkele verplichte gemeenschappelijke minimumeisen worden vastgesteld. Ingevolge het voorstel blijven deze activiteiten een bevoegdheid van de nationale autoriteiten, maar worden wel enkele algemene eisen voor de hele EU ingevoerd om te zorgen voor gelijke behandeling, een gelijk speelveld voor de marktdeelnemers en een vergelijkbaar beschermingsniveau voor de burgers in alle lidstaten.
Evenredigheidsbeginsel
Overeenkomstig het evenredigheidsbeginsel gaan de voorgestelde wijzigingen niet verder dan nodig is om de beoogde doelstellingen te verwezenlijken. Om de voordelen van de interne markt op het gebied van vaartuigen te beschermen moeten wijzigingen op de bestaande richtlijn op het niveau van de Unie worden behandeld. Als de lidstaten alleen optreden, worden de verworvenheden van de interne markt in gevaar gebracht en aangetast doordat het aantal eisen toeneemt, hetgeen hoogstwaarschijnlijk zal leiden tot verwarring voor zowel consumenten als producenten. Dit kan leiden tot hogere prijzen voor de consumenten, omdat de producenten weer aan lidstaatspecifieke eisen moeten voldoen.
De wijzigingen van de richtlijn leiden niet tot onnodige lasten en kosten voor het bedrijfsleven, en in het bijzonder kleine en middelgrote ondernemingen, of voor overheidsinstanties. Bij een aantal opties wordt de duidelijkheid van de bestaande richtlijn vergroot, zonder dat belangrijke nieuwe eisen worden opgelegd waaraan kosten verbonden zijn. Voor wijzigingen met grotere gevolgen kon op basis van de analyse van de gevolgen van de optie de meest evenredige oplossing voor de geconstateerde problemen worden gekozen.
Het voorstel heeft geen gevolgen voor de begroting van de Unie.
Intrekking van bestaande wetgeving
Als het voorstel wordt goedgekeurd, wordt Richtlijn 94/25/EG betreffende pleziervaartuigen ingetrokken.
Europese Economische Ruimte
Het voorstel betreft een onderwerp dat onder de EER-overeenkomst valt en moet daarom worden uitgebreid tot de Europese Economische Ruimte.