Toelichting bij COM(2013)31 - Veiligheid op het spoor (Recast) - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2013)31 - Veiligheid op het spoor (Recast). |
|---|---|
| bron | COM(2013)31   |
| datum | 30-01-2013 |
In het op 28 maart 2011 aangenomen Witboek "Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem" (Witboek van 2011) heeft de Commissie haar visie geformuleerd op de ontwikkeling van een gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte en verduidelijkt dat om deze doelstelling te bereiken een eengemaakte spoorwegmarkt tot stand moet worden gebracht waar Europese spoorwegondernemingen diensten kunnen verlenen zonder overbodige technische en administratieve belemmeringen.
In de conclusies van de Europese Raad van januari 2012 wordt sterk gepleit voor het ontsluiten van het groeischeppende potentieel van een volledig geïntegreerde eengemaakte markt, onder meer wat betreft de netwerksectoren[1]. In de mededeling van de Commissie 'Actie voor stabiliteit, groei en werkgelegenheid' van 30 mei 2012[2] wordt benadrukt dat de regelgevingslast verder moet worden verlicht en dat de drempels om de spoorvervoersmarkt te betreden in grote lidstaten en transitlidstaten moeten worden weggenomen en worden voor de verschillende landen specifieke aanbevelingen in die zin geformuleerd. In dezelfde geest heeft de Commissie op 6 juni 2012 een mededeling aangenomen betreffende een betere governance van de interne markt, waarin eveneens het belang van de vervoerssector wordt benadrukt[3].
De geleidelijke invoering van de drie 'spoorwegpakketten' (en een aantal begeleidende besluiten) om de nationale markten open te stellen, de concurrentiekracht van de spoorwegondernemingen te versterken en deze op EU-niveau interoperabel te maken zonder afbreuk te doen aan het hoge veiligheidsniveau, hebben de Europese spoorwegmarkt het jongste decennium ingrijpend gewijzigd. Ondanks de aanzienlijk ontwikkeling van het EU‑acquis inzake de invoering van een eengemaakte markt voor vervoersdiensten, blijft het aandeel van het spoor in het vervoer binnen de Unie bescheiden. Om die reden stelt de Commissie het vierde spoorwegpakket voor om de kwaliteit en de efficiency van de spoorvervoerdiensten te verbeteren door de resterende marktbelemmeringen weg te werken. Deze richtlijn is een onderdeel van het vierde spoorwegpakket en focust op het wegwerken van de resterende administratieve en technische belemmeringen, met name door een gemeenschappelijke aanpak van veiligheids- en interoperabiliteitsvoorschriften te ontwikkelen om extra schaalvoordelen te creëren voor spoorwegondernemingen die in de hele Unie actief zijn, de administratiekosten te drukken, de administratieve procedures te versnellen en verkapte discriminatie tegen te gaan.
Om nieuwe stappen te nemen naar een interne markt voor spoorvervoersdiensten moet een gemeenschappelijk regelgevingskader inzake spoorwegveiligheid worden gecreëerd. Tot nu toe hebben de lidstaten hoofdzakelijk veiligheidsvoorschriften en -normen voor nationale lijnen ontwikkeld op grond van nationale technische en operationele concepten. Tegelijkertijd hebben de verschillen in beginselen, aanpak en cultuur ervoor gezorgd dat het moeilijk is technische obstakels te overwinnen en internationale vervoersactiviteiten te verrichten.
Met Richtlijn 91/440/EEG, Richtlijn 95/18/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen[4] en Richtlijn 2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 februari 2001 inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur en veiligheidscertificering[5] werden de eerste stappen gezet naar de regulering van de Europese spoorwegvervoersmarkt door deze markt open te stellen voor internationale goederenvervoersdiensten per spoor. De veiligheidsvoorschriften zijn evenwel ontoereikend gebleken en de verschillen tussen de veiligheidseisen in de verschillende lidstaten blijven het optimaal functioneren van het spoorwegvervoer in de Unie ondermijnen.
Richtlijn 2004/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen en tot wijziging van Richtlijn 95/18/EG van de Raad betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen, en van Richtlijn 2001/14/EG van de Raad inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering[6] vormde een belangrijke stap voorwaarts om een gemeenschappelijk regelgevingskader inzake spoorwegveiligheid tot stand te brengen. Om de lidstaten te ontmoedigen verder op nationaal niveau eigen veiligheidsvoorschriften en –normen te blijven ontwikkelen op basis van nationale technische en operationele concepten voorzag de richtlijn in een kader voor de inhoudelijke standaardisering van veiligheidsvoorschriften, veiligheidscertificering van spoorwegondernemingen en de taken en functies van veiligheidsinstanties en organen voor het onderzoek van ongevallen.
Op grond van artikel 10, lid 7, van Richtlijn 2004/49/EG, diende het Bureau vóór 30 april 2009 de ontwikkeling van de veiligheidscertificering te beoordelen en aan de Commissie een verslag voor te leggen met aanbevelingen voor een strategie voor de overgang naar één communautair veiligheidscertificaat. De ontwikkeling en invoering van één veiligheidscertificaat voor de hele Unie is reeds lang een doelstelling. Het was nooit de vraag of maar wel wanneer het zou worden ingevoerd.
In zijn tussentijds verslag van 2009 heeft het Europees Spoorwegbureau (hierna 'het Bureau') verklaard dat het nog te vroeg was om een aanbeveling te formuleren en dat er behoefte was aan extra informatie om een onderbouwd debat te kunnen voeren. In juli 2012 heeft het Bureau een rapport gepubliceerd met een aanbeveling voor een migratiestrategie[7].
Op basis van de aanbeveling van het Bureau is de Commissie van oordeel dat het huidige regelgevingskader voldoende is ontwikkeld om geleidelijk over te schakelen naar één veiligheidscertificaat voor de hele Unie. In het licht van die doelstelling moet de rol van de nationale veiligheidsinstanties worden aangepast en moeten de verantwoordelijkheden tussen die instanties en het Bureau worden herverdeeld.
De herziening van de spoorwegveiligheidsrichtlijn vormt tevens een gelegenheid om de tekst aan te passen aan de ontwikkeling van de spoorwegmarkt en de opkomst van nieuwe professionele actoren en entiteiten op die markt. Uit verschillende ernstige spoorwegongevallen zijn lessen getrokken. Daarbij is gebleken dat deze actoren belangrijke verantwoordelijkheden op het gebied van veiligheid kunnen dragen. In het verleden konden de verticaal geïntegreerde spoorwegondernemingen intern toezicht uitoefenen op de kwaliteit van alle processen, zoals het onderhoud van het rollend materieel of het laden van treinen. De huidige trend om activiteiten of diensten uit te besteden leidt tot het ontstaan van nieuwe actoren die onder toenemende economische en financiële druk staan, terwijl de interne controle afneemt. Dit kan de veiligheid in het gedrang brengen, tenzij via contractuele of andere regelingen een nieuwe manier van monitoring wordt opgezet om erop toe te zien dat alle partijen risicobeheersingsmaatregelen toepassen.
Een andere belangrijke reden om de tekst te wijzigen, zijn de nationale voorschriften inzake veiligheidsaspecten. Rond dit thema is een taskforce opgericht, waarvan de conclusies in dit voorstel zijn meegenomen.
Andere wijzigingen van de tekst houden verband met:
· de verduidelijking van bestaande bepalingen en nieuwe definities: om de samenhang te verbeteren met vergelijkbare bepalingen in Richtlijn XX betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Europese Unie (hierna: de interoperabiliteitsrichtlijn);
· aanpassingen in het licht van de ontwikkeling van het wetgevingskader: bepalingen inzake nationale voorschriften en verwijzingen naar comitéprocedures en gedelegeerde handelingen;
· redactionele wijzigingen: de consolidering van vorige wijzigingen in de tekst van de richtlijn, de hernummering van de artikelen en bijlagen, de schrapping van achterhaalde bepalingen en verwijzingen naar andere delen van het vierde spoorwegpakket.
Inhoudsopgave
- Resultaten van de raadpleging van belanghebbende partijen en effectbeoordeling
- Juridische elementen van het voorstel
- 1.2. Regelgevingskader inzake spoorwegveiligheid
- 1.3. Waarom moet Richtlijn 2004/49/EG worden gewijzigd?
- HOOFDSTUK 1
- HOOFDSTUK II
- HOOFDSTUK III
- HOOFDSTUK IV
- HOOFDSTUK V
- HOOFDSTUK VI
- Artikel 31: nieuw artikel betreffende de status van de adviezen en aanbevelingen van het Bureau
DG MOVE heeft een effectbeoordeling uitgevoerd ter onderbouwing van de wetgevingsvoorstellen om de efficiency en het concurrentievermogen van de gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte inzake interoperabiliteit en veiligheid te verbeteren.
In juni 2011 is een stuurgroep effectbeoordeling opgericht. DG MOVE heeft alle DG's uitgenodigd hieraan deel te nemen, maar de belangrijkste betrokkenen zijn de DG's ENTR, EMPL, SG, SJ, HR, RTD, BUDG, REGIO, ENER en ELARG.
Voorts hebben de diensten van de Commissie continu overleg gepleegd met de vertegenwoordigers van de sector over de ontwikkelingen in de gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte. In 2010-2011 hebben zij eveneens een ex-postevaluatie gemaakt van Verordening (EG) nr. 881/2004 tot oprichting van een Europees Spoorwegbureau.
Om de Commissie te ondersteunen bij het effectbeoordelingsproces heeft een externe consultant de opdracht gekregen een studie ter ondersteuning van de effectbeoordeling te maken en een gerichte raadpleging van de belanghebbenden te organiseren.
De gerichte raadpleging van de belanghebbende partijen is gestart op 18 november 2011 met een internetenquête en afgesloten op 30 december 2011. Daarna werden een aantal interviews met de belangrijkste actoren gehouden en eind februari 2012 heeft een stakeholderworkshop plaatsgehad.
Gezien de technische aard van het initiatief, is geen publieke raadpleging gehouden. De Commissie heeft er echter voor gezorgd dat alle belanghebbende partijen op het juiste moment werden geraadpleegd en dat daarbij alle belangrijke elementen van dit initiatief aan bod kwamen.
Meer informatie over de effectbeoordeling en de resultaten van de raadpleging van de belanghebbenden wordt gegeven in het effectbeoordelingsrapport[8].
In dit hoofdstuk wordt toelichting en commentaar verstrekt bij de ingrijpende wijzigingen aan de tekst van de richtlijn. Redactionele en voor de hand liggende wijzigingen worden niet toegelicht.
Artikel 1: geen opmerkingen.
Artikel 2: aanpassing van de werkingssfeer om de coherentie met de interoperabiliteitsrichtlijn te waarborgen.
Artikel 3: nieuwe definities en enkele wijzigingen om de coherentie te verbeteren met vergelijkbare definities in de interoperabiliteitsrichtlijn.
Artikel 4: verduidelijking van de rol en verantwoordelijkheden van de spelers in de spoorwegketen, rekening houdend met recente ontwikkelingen van de markt en het regelgevingskader.
Artikel 5, 6 en 7: aanpassingen in het licht van de ontwikkeling van het wetgevingskader.
Artikel 8: aanpassing van de bepalingen inzake de nationale voorschriften in het licht van de ontwikkeling van de regelgeving (vaststelling van TSI's) en de afstemming op de interoperabiliteitsrichtlijn.
Artikel 9: geen opmerkingen.
Artikel 10: invoering van het systeem met een Europees veiligheidscertificaat voor spoorwegondernemingen in plaats van het vorige systeem van veiligheidscertificaten in twee delen: deel A en deel B.
Artikel 11: voormalig artikel 11, aangepast aan het proces voor de geleidelijke invoering van een Europees veiligheidscertificaat en rekening houdend met de nieuwe rol van het Bureau.
Artikel 12: voormalig artikel 11 zonder belangrijke wijzigingen.
Artikel 13: geen opmerkingen.
Artikel 14 en 15: hernummering van het voormalige artikel 14 bis.
Voormalig artikel 15: achterhaald.
Artikelen 16 tot en met 18: aanpassingen in het licht van de nieuwe taken van de nationale veiligheidsinstanties en de geleidelijke invoering van een Europees veiligheidscertificaat en de herverdeling van de verantwoordelijkheden tussen deze instanties en het Bureau.
Artikel 19: geen opmerkingen.
Artikel 20: verduidelijking van het belang van samenwerking tussen het nationale onderzoeksorgaan en de gerechtelijke autoriteiten bij een onderzoek na een ongeval.
Artikelen 21 tot en met 25: geen opmerkingen.
Artikel 26: nieuwe bepalingen inzake gedelegeerde handelingen in het licht van de inwerkingtreding van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.
Artikel 27: wijziging van de comitéprocedure in het licht van de inwerkingtreding van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.
Artikel 28: actualisering van het voormalige artikel 31.
Artikel 29: voormalig artikel 32, zonder opmerkingen.
Voormalig artikel 26: achterhaald.
De voormalige artikelen 29 en 30 van Richtlijn 2004/49/EG betreffen wijzigingen van respectievelijk Richtlijn 95/18/EG en 2001/14/EG. Die worden overbodig wanneer de herschikking van het eerste spoorwegpakket in werking treedt en deze richtlijnen worden ingetrokken.
Artikel 30: overgangsbepalingen.
Artikel 32: voormalig artikel 33 met verduidelijkingen inzake de omzetting.
Artikel 33: intrekking van Richtlijn 2004/49/EG, herschikt.
Artikel 34: voormalig artikel 34 inzake de inwerkingtreding, aangepast.
Artikel 35: voormalig artikel 35 betreffende de adressaten, aangepast.
BIJLAGE I: voormalige BIJLAGE I met enkele aanpassingen.
Voormalige BIJLAGE II: achterhaald na de aanpassing van de nationale voorschriften.
Voormalige BIJLAGE III: achterhaald door de vaststelling van een uitvoeringsbesluit.
Voormalige BIJLAGE IV: achterhaald na de invoering van een Europees veiligheidscertificaat.
Voormalige BIJLAGE V: achterhaald door de vaststelling van een uitvoeringsbesluit.
Nieuwe BIJLAGE II: concordantietabel.
ê Rectificatie, PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)