Toelichting bij COM(2013)130 - Aanpassen compensatieregeling voor passagiers bij weigeren boarding, uitval van vlucht of lange vertraging, en verantwoordelijkheid luchtvaartmaatschappijen bij verlies bagage - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2013)130 - Aanpassen compensatieregeling voor passagiers bij weigeren boarding, uitval van vlucht of lange vertraging, en ... |
|---|---|
| bron | COM(2013)130   |
| datum | 13-03-2013 |
Volgens Verordening (EG) nr. 261/2004[1] moeten luchtvaartmaatschappijen, al naargelang van de omstandigheden van de verstoring van de reis:
– bijstand verlenen aan passagiers, zoals maaltijden, drankjes, telefoongesprekken en hotelaccommodatie;
– herroutering en terugbetaling aanbieden;
– een vaste vergoeding per passagier betalen, die – afhankelijk van de afstand van de vlucht – kan oplopen tot 600 euro; en
– de passagiers vooraf informatie verstrekken over hun rechten.
Luchtvaartmaatschappijen zijn niet verplicht een financiële vergoeding te betalen als zij kunnen aantonen dat de annulering of vertraging door buitengewone omstandigheden werd veroorzaakt. De verplichting tot het verstrekken van verzorging en bijstand blijft echter ook in dergelijke situaties gelden.
De verordening verplicht de lidstaten ook om nationale handhavingsorganen op te richten, die erop moeten toezien dat de verordening correct wordt toegepast.
De rechten van de passagiers uit hoofde van de verordening mogen niet worden verward met hun rechten uit hoofde van het Verdrag van Montreal. Dit verdrag heeft betrekking op individuele schadevergoedingen aan reizigers, die geval per geval worden beoordeeld op basis van de individuele situatie van de passagier, maar Verordening (EG) nr. 261/2004 heeft betrekking op gestandaardiseerde rechten (met betrekking tot bijstand en verzorging) die gelden voor alle passagiers, ongeacht hun individuele situatie.
Volgens het Verdrag van Montreal (in de EU-wetgeving opgenomen bij Verordening (EG) nr. 2027/97[2]) heeft een passagier recht op schadevergoeding als zijn bagage slecht wordt behandeld (beperkt tot ongeveer 1 200 euro), behalve als de luchtvaartmaatschappij kan aantonen dat zij alle redelijke maatregelen heeft genomen om de schade te voorkomen of dat het onmogelijk was dergelijke maatregelen te nemen. In tegenstelling tot Verordening (EG) nr. 261/2004 hoeven volgens Verordening (EG) nr. 2027/97 en het Verdrag van Montreal geen handhavingsorganen te worden opgericht om toe te zien op de correcte toepassing.
Luchtvaartmaatschappijen ontzeggen passagiers vaak hun rechten in geval van instapweigering, langdurige vertraging, annulering of slechte behandeling van hun bagage, met name de rechten uit hoofde van Verordening (EG) nr. 261/2004 ("de verordening") en Verordening (EG) nr. 2027/97.
In het Verslag van de Commissie over het EU-burgerschap van oktober 2010 "Het wegnemen van de belemmeringen voor de rechten van EU-burger[3]" zijn maatregelen aangekondigd om te zorgen voor een reeks gemeenschappelijke rechten voor reizigers in de hele EU, ongeacht het vervoersmiddel, en om ervoor zorgen dat deze rechten worden gehandhaafd.
Een van de initiatieven van het witboek vervoer van 28 maart 2011 is 'werk maken van een uniforme interpretatie van het EU-recht inzake passagiersrechten en van een geharmoniseerde en effectieve handhaving om gelijke concurrentievoorwaarden te creëren voor bedrijven en om Europese burgers dezelfde bescherming te waarborgen'[4].
In de mededeling van de Commissie van 11 april 2011[5] wordt melding gemaakt van de uiteenlopende interpretaties van de bepalingen van Verordening (EG) nr. 261/2004 ten gevolge van grijze zones en hiaten in de huidige tekst, en van de niet-uniforme handhaving in de lidstaten. Bovendien is het moeilijk voor passagiers om hun individuele rechten af te dwingen.
Op 29 maart 2012 heeft het Europees Parlement (EP) een resolutie[6] goedgekeurd in reactie op de bovenvermelde mededeling van de Commissie. Het EP is van oordeel dat de adequate toepassing van de bestaande regels door de lidstaten en de luchtvaartmaatschappijen, de handhaving van toereikende en eenvoudige rechtsmiddelen en de verstrekking van passende informatie aan passagiers over hun rechten de hoeksteen moeten vormen van het herstel van het vertrouwen van passagiers. Het EP betreurt dat de door de lidstaten ingestelde handhavingsorganen niet altijd een daadwerkelijke bescherming van passagiersrechten verzekeren. Met betrekking tot Verordening (EG) nr. 261/2004 verzoekt het EP de Commissie de passagiersrechten te verduidelijken, en met name het begrip buitengewone omstandigheden.
De EU-wetgeving moet volledig in overeenstemming zijn met het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie[7]. Specifiek moet volgens artikel 38 een hoog niveau van consumentenbescherming worden verzekerd in het beleid van de Unie. Andere relevante bepalingen hebben betrekking op de bescherming van persoonsgegevens (artikel 8), het verbod op discriminatie (artikel 21), de integratie van personen met een handicap (artikel 26) en het recht op een doeltreffende voorziening in rechte en op een onpartijdig gerecht (artikel 47).
De jurisprudentie heeft een bepalende invloed gehad op de interpretatie van de verordening. In zaak C-344/04 (IATA) heeft het Europees Hof van Justitie bevestigd dat de verordening volledig in overeenstemming is met het Verdrag van Montreal en dat de twee rechtsinstrumenten elkaar aanvullen. In zaak C-549/07 Wallentin-Herrman heeft het Hof verduidelijkt dat een technisch probleem met een luchtvaartuig niet mag worden beschouwd als een buitengewone omstandigheid. In de Sturgeon-zaak (Gevoegde zaken C-402/07 en C-432/07) heeft het Hof geoordeeld dat passagiers, in geval van een langdurige vertraging van minstens drie uur bij aankomst, recht hebben op compensatie.
Dit voorstel verdedigt de belangen van luchtvaartpassagiers door ervoor te zorgen dat luchtvaartmaatschappijen een hoog niveau van passagiersbescherming in acht nemen in geval van verstoring van de vlucht, maar houdt ook rekening met de financiële gevolgen voor de luchtvervoerssector en garandeert dat luchtvaartmaatschappijen onder geharmoniseerde voorwaarden hun activiteiten kunnen uitoefenen op een geliberaliseerde markt.
Inhoudsopgave
- Resultaten van de raadpleging van belanghebbende partijen en de effectbeoordeling
- Juridische elementen van het voorstel
- Gevolgen voor de begroting
- 1.1. Het huidige wetgevingskader
- 1.2. Recente ontwikkelingen
- 2.1. Raadpleging
- 2.2. Effectbeoordeling
- 3.1. Rechtsgrondslag
- 3.2. Subsidiariteit en evenredigheid
- 3.3. Toelichting bij het voorstel
- 3.3.1. Zorgen voor effectieve en samenhangende handhaving van de passagiersrechten
- 3.3.1.1. Verduidelijking van kernbeginselen
- 3.3.1.2. Zorgen voor effectieve en samenhangende sancties
- 3.3.1.3. Zorgen voor effectieve behandeling van individuele vorderingen en klachten
- 3.3.2. Beter rekening houden met de financiële draagkracht van de luchtvaartmaatschappijen
- 3.3.3. Zorgen voor betere handhaving van de passagiersrechten met betrekking tot slecht behandelde bagage
- 3.3.4. De aansprakelijkheidsplafonds aanpassen aan de inflatie
Tussen 19 december 2011 en 11 maart 2012 is een openbare raadpleging gehouden; 410 reacties werden ontvangen. De resultaten zijn beschikbaar op de website van de Commissie[8]. Bovendien heeft een consultant individuele en meer gedetailleerde interviews afgenomen van 98 belanghebbenden uit alle belanghebbendengroepen.
Op 30 mei 2012 hebben de Commissie en het Europees Economisch en Sociaal Comité ten slotte samen een conferentie georganiseerd om de belanghebbenden de gelegenheid te geven te reageren op de resultaten van de openbare raadpleging. De presentaties die op deze conferentie zijn gegeven en de notulen van de conferentie zijn beschikbaar op de website van de Commissie[9].
De vertegenwoordigers van de consumenten en passagiers hadden vooral aandacht voor de slechte naleving en handhaving, vooral wat de financiële vergoedingen in geval van vertragingen betreft. De luchtvaartmaatschappijen en hun belangenverenigingen vonden dan weer dat de kosten van de verordening te hoog opliepen, vooral omdat luchtvaartmaatschappijen onbeperkt aansprakelijk kunnen worden gesteld voor incidenten die niet hun fout zijn (bijv. de aswolkcrisis in april 2010). De luchtvaartmaatschappijen hadden zware kritiek op de gevolgen van het Sturgeon-arrest omdat het buitensporige kosten met zich meebrengt. De verenigingen van reisagenten en touroperators waren het grotendeels eens met de luchtvaartmaatschappijen, op enkele punten na, zoals het recht op herroutering of het gebruik van afzonderlijke delen van een ticket ("no-showbeleid"). De luchthavens hebben zich sterk gekant tegen eventuele verantwoordelijkheden die zij in de herziene verordening zouden krijgen.
Het standpunt van de nationale en subnationale overheden die gereageerd hebben op de openbare raadpleging was op de meeste punten vergelijkbaar met dat van de consumenten-/passagiersverenigingen, zij het dat zij gevoeliger waren voor de economische, budgettaire en juridische beperkingen.
De Commissie heeft vier beleidsopties beoordeeld om de toepassing en handhaving van de passagiersrechten te verbeteren. Het verschil tussen deze opties zit in het evenwicht tussen strengere handhaving en aangepaste economische stimulansen voor luchtvaartmaatschappijen: hogere kosten zetten de luchtvaartmaatschappijen ertoe aan de nalevingskosten tot een minimum te beperken en te proberen passagiers hun rechten te ontzeggen. Een strenger sanctiebeleid zet aan tot betere naleving. Als een optie de kosten voor de naleving van de verordening doet toenemen, moet het handhavingsbeleid dus strenger en beter gecoördineerd zijn, en omgekeerd.
Wanneer alleen aandacht zou worden besteed aan de handhaving en niet aan de economische effecten die een negatieve invloed hebben op de naleving, zouden aanzienlijke overheidsmiddelen moeten worden besteed aan de handhavingsorganen.
Optie 1: focus op economische stimulansen (lichte wijzigingen inzake handhaving): in optie 1 wordt de handhaving beter gecoördineerd, vooral via een verbetering van de informatiestroom tussen de nationale handhavingsorganen en de Commissie. De nadruk ligt vooral op de beperking van de kosten door sommige verzorgingsverplichtingen (zoals catering, accommodatie) te vervangen door de verplichting voor de luchtvaartmaatschappijen om een facultatieve verzekering aan te bieden aan de passagiers.
Optie 2: evenwicht tussen strengere handhaving en economische stimulansen: het handhavingsbeleid wordt versterkt door een betere coördinatie van de nationale handhavingsorganen. De nationale handhavingsorganen moeten betere informatie over hun activiteiten verstrekken aan de Commissie en de Commissie mag om onderzoeken vragen, met name in gevallen waar verscheidene lidstaten bij betrokken zijn. De extra kosten ten gevolge van betere verzorging en bijstand worden gecompenseerd door aanpassingen van het totale bedrag van de financiële compensatie. Dit is mogelijk door ervoor te zorgen dat compensatiebetalingen minder frequent voorkomen, hetgeen op de volgende twee manieren kan worden bereikt:
· Variant 2a: de duur van de vertraging die passagiers recht geeft op compensatie verhogen van drie uur tot minstens vijf uur;
· Variant 2b: het begrip 'buitengewone omstandigheden' ruimer interpreteren, zodat ook de meeste technische gebreken hieronder vallen.
Zowel voor variant 2a als voor 2b is in de effectbeoordeling nagegaan of een aanvullende aanpassing van de vaste compensatiebedragen nuttig zou zijn.
In optie 2 is de verplichting om accommodatie te verstrekken in buitengewone omstandigheden van lange duur beperkt tot 3 of 4 dagen. Om de gevolgen voor de passagiers te beperken, worden noodplanning en snellere herroutering ingevoerd.
Optie 3: focus op handhaving: in deze optie wordt de nadruk gelegd op strengere handhaving en worden de bestaande passagiersrechten verduidelijkt, zodat ze effectiever kunnen worden toegepast.
Optie 4: gecentraliseerde handhaving: in optie 4 ligt de nadruk op een volledig gecentraliseerd handhavingsbeleid dat een tegengewicht moet vormen voor de negatieve prikkels die uitgaan van de nalevingskosten: een centraal EU-handhavingsorgaan maakt daarom deel uit van deze optie.
In opties 3 en 4 wordt minstens een deel van de kosten van de luchtvaartmaatschappijen terugbetaald uit een sectorfonds, dat wordt gefinancierd door een heffing op elk ticket. Op die manier wordt gegarandeerd dat permanente verzorging wordt verstrekt in buitengewone omstandigheden van lange duur.
Alle beleidsopties hebben enkele kenmerken gemeen:
· de verduidelijking van een aantal punten (bijv. buitengewone omstandigheden, herrouteringsverplichtingen, verzorging tijdens vertragingen op het tarmac, rechten in geval van gemiste aansluitingen enz.);
· een functionele scheiding tussen de algemene handhaving en de behandeling van individuele klachten, waarbij deze laatste aan alternatieve geschillenbeslechtingsorganen kan worden toevertrouwd. Er zijn duidelijke klachtenbehandelingsprocedures, zowel voor de luchtvaartmaatschappijen als voor de organen die verantwoordelijk zijn voor de behandeling van individuele klachten (inclusief uiterste antwoordtermijnen);
· betrokkenheid van andere marktspelers: de luchtvaartmaatschappijen krijgen meer mogelijkheden om schade te verhalen op derde partijen die verantwoordelijk zijn voor verstoringen; het opstellen van noodplannen voor luchthavengebruikers.
Uit de effectbeoordeling blijkt dat optie 2 de voorkeur geniet boven de andere omdat ze de passagiersrechten op de meest effectieve en efficiënte wijze zou versterken en tegelijk rekening houdt met het financiële effect op de luchtvaartsector. Variant 2a geniet licht de voorkeur op 2b omdat een te korte termijn voor compensatie in geval van vertragingen (zoals in 2b) tot meer annuleringen zou kunnen leiden en omdat 2a voor een betere samenhang zorgt tussen het recht op compensatie en het recht op terugbetaling (beide rechten worden pas ten vroegste na 5 uur toegekend). De effectbeoordeling geeft niet aan of een van de verdere subvarianten van optie 2a de voorkeur geniet (bijv. aangepaste compensatieniveaus en/of meerdere termijnen voor compensatie bij vertragingen).
De nalevingskosten voor de luchtvaartmaatschappijen onder optie 2 zijn vergelijkbaar met die van de huidige verordening, maar de mogelijke stijging ervan wordt beperkt in het geval een steeds groter aandeel van de passagiers compensatie vraagt of in geval van buitengewone omstandigheden van lange duur.
De Commissie heeft besloten een voorstel in te dienen dat in de lijn ligt van de conclusie van de effectbeoordeling, m.a.w. dat overeenstemt met optie 2a, inclusief een uniforme drempel van 5 uur voor compensatie voor vertragingen op alle vluchten in de EU. Wat de subopties betreft, is in het voorstel niet gekozen voor een wijziging van de compensatieniveaus, maar voor een verlenging van de vertragingsduur die moet worden overschreden alvorens compensatie verschuldigd is in het geval van extra-EU-reizen van meer dan 3 500 km, omdat luchtvaartmaatschappijen het hoofd moeten bieden aan specifieke problemen wanneer zij een oplossing moeten zoeken voor vertragingen die zich ver van hun thuisbasis voordoen (9 uur voor extra-EU-reizen tussen 3 500 en 6 000 km en 12 uur voor extra-EU-reizen van 6 000 km en meer).
Het voorstel is gebaseerd op artikel 100, lid 2, van het VWEU.
Ten eerste hebben de lidstaten slechts beperkte mogelijkheden om de consumenten te beschermen omdat Verordening (EG) nr. 1008/2008 inzake de exploitatie van luchtdiensten[10] hen niet toestaat extra eisen op te leggen aan luchtvaartmaatschappijen die activiteiten binnen de EU uitvoeren.
Ten tweede hebben de meeste problemen met de rechten van luchtvaartpassagiers betrekking op verschillen in de toepassing/handhaving van Verordeningen (EG) nr. 261/2004 en (EG) nr. 2027/97 in de lidstaten, hetgeen ten koste gaat van de passagiersrechten en het gelijke speelveld voor de luchtvaartmaatschappijen. Deze problemen kunnen alleen worden opgelost door een gecoördineerd optreden van de EU.
Het voorstel is ook in overeenstemming met het evenredigheidsbeginsel. De extra kosten voor de marktdeelnemers en de nationale autoriteiten blijven beperkt tot hetgeen noodzakelijk is om de toepassing en handhaving van de passagiersrechten te verbeteren. De stijging van de kosten ten gevolge van verzorgings- en bijstandsverlening of compensatie in geval van langdurige vertraging wordt gecompenseerd door de verlenging van de vertragingsduur die recht geeft op compensatie.
Het doel van het voorstel is de handhaving te verbeteren door kernbeginselen en impliciete passagiersrechten, die in het verleden tot veel geschillen tussen luchtvaartmaatschappijen en passagiers hebben geleid, te verduidelijken, en door het handhavingsbeleid op nationaal niveau te verbeteren en beter te coördineren.
· Definitie van 'buitengewone omstandigheden': In het voorstel wordt de definitie van deze term in overeenstemming gebracht met het arrest van het Europees Hof van Justitie in zaak C-549/07 (Wallentin-Hermann), namelijk een gebeurtenis die niet inherent is aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij, en waarop laatstgenoemde geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen wegens de aard of de oorsprong van die gebeurtenis. Ter verduidelijking bevat het voorstel ook een niet-uitputtende lijst van omstandigheden die als buitengewoon en omstandigheden die niet als buitengewoon dienen te worden beschouwd (artikel 1, lid 1, onder e), van het voorstel – artikel 2, onder m), van de gewijzigde Verordening (EG) nr. 261/2004 – en bijlage 1).
· Recht op compensatie in geval van langdurige vertraging: Het voorstel voorziet expliciet in de opname van het recht op compensatie in geval van langdurige vertraging, zoals omschreven door het Europees Hof van Justitie in de gevoegde zaken C-407/07 en C-432/07 (Sturgeon), in de tekst van Verordening (EG) nr. 261/2004. Om een toename van het aantal annuleringen te voorkomen (die meestal meer ongemak met zich meebrengen voor passagiers) wordt voorgesteld de tijdsdrempel die recht geeft op compensatie op te trekken van drie tot vijf uur voor alle reizen binnen de EU. Voor reizen in de EU wordt één drempel voorgesteld, maar voor reizen van/naar derde landen wordt de drempel afhankelijk van de afstand van de reis, teneinde rekening te houden met de praktische problemen waarmee luchtvaartmaatschappijen te kampen hebben als zij de oorzaken van vertragingen op ver weg gelegen luchthavens moeten aanpakken (zie punt 3.3.2 hieronder) (artikel 1, lid 5, van het voorstel – artikel 6, lid 2, van de gewijzigde Verordening (EG) nr. 261/2004).
· Recht op herroutering: In het voorstel wordt verduidelijkt dat, als een luchtvaartmaatschappij niet zelf binnen 12 uur herroutering kan aanbieden, zij mogelijkheden met andere luchtvaartmaatschappijen of andere vervoerswijzen moet onderzoeken, voor zover er plaatsen beschikbaar zijn (artikel 1, lid 8, van het voorstel – artikel 8, lid 5, van de gewijzigde Verordening (EG) nr. 261/2004).
· Recht op verzorging: Momenteel is de tijdsdrempel voor verzorging afhankelijk van de afstand van de vlucht (2, 3 of 4 uur). In het voorstel wordt dit vereenvoudigd door één tijdsdrempel van 2 uur in te voeren voor alle afstanden (artikel 1, lid 5, van het voorstel – artikel 6, lid 1, onder i), van de gewijzigde Verordening (EG) nr. 261/2004).
· Gemiste aansluitende vlucht: In het voorstel wordt bevestigd dat passagiers die een aansluitende vlucht missen omdat hun vorige vlucht vertraging had, recht hebben op verzorging (die moet worden verstrekt door de luchtvaartmaatschappij die de gemiste vlucht exploiteert omdat deze het best geplaatst is om de verzorging te verstrekken) en, in bepaalde omstandigheden, op compensatie (die moet worden verstrekt door de luchtvaartmaatschappij die de vertraagde vlucht exploiteert, omdat zij aan de basis lag van de vertraging). Dit recht geldt echter alleen als de aansluitende vluchten deel uitmaken van één vervoerscontract, omdat in dat geval de betrokken luchtvaartmaatschappijen zich ertoe verbonden hebben de aansluiting tussen de vluchten te verzorgen en dus weet hebben van deze aansluiting. De luchtvaartmaatschappijen behouden het recht de kosten onderling te verdelen (artikel 1, lid 6, van het voorstel – artikel 6 bis van de gewijzigde Verordening (EG) nr. 261/2004).
· Wijziging van het vluchtschema: In het voorstel wordt bevestigd dat passagiers van vluchten waarvan het vluchtschema minder dan twee weken vóór de oorspronkelijk geplande vertrektijd wordt gewijzigd, soortgelijke rechten hebben als passagiers van vertraagde vluchten (artikel 1, lid 5, van het voorstel – artikel 6 van de gewijzigde Verordening (EG) nr. 261/2004).
· Vertragingen op het tarmac: In het voorstel wordt duidelijk uiteengezet welke rechten passagiers hebben als hun vliegtuig vertraging oploopt op het tarmac, met name het recht om uit te stappen na vijf uur (in lijn met het recht op terugbetaling) (artikel 1, lid 5, van het voorstel – artikel 6, lid 5, van de gewijzigde Verordening (EG) nr. 261/2004).
· Gedeeltelijk verbod op het 'no show'-beleid: In het voorstel wordt bevestigd dat passagiers niet mogen worden geweigerd op een terugvlucht omdat ze de heenreis niet hebben afgelegd met hetzelfde ticket. De luchtvaartmaatschappijen behouden echter wel het recht om bepaalde regels op te leggen voor het opeenvolgende gebruik van vluchten die deel uitmaken van eenzelfde reis. De Commissie heeft besloten om het 'no show'-beleid niet volledig te verbieden omdat luchtvaartmaatschappijen dan geen indirecte vluchten meer kunnen aanbieden tegen lagere prijzen dan directe vluchten, hetgeen de concurrentie niet ten goede zou komen (artikel 1, lid 3, onder b), van het voorstel – artikel 4, lid 4, van de gewijzigde Verordening (EG) nr. 261/2004).
· Recht op informatie: Passagiers hebben recht op informatie over de verstoringen van de vlucht van zodra deze informatie beschikbaar is (artikel 1, lid 13, van het voorstel – artikel 14 van de gewijzigde Verordening (EG) nr. 261/2004).
In het voorstel wordt de rol van de nationale handhavingsorganen verduidelijkt: zij zijn verantwoordelijk voor de algemene handhaving, terwijl de buitengerechtelijke behandeling van individuele klachten wordt toevertrouwd aan klachtenbehandelingsorganen die in het kader van de nieuwe richtlijn betreffende alternatieve beslechting van consumentengeschillen[11] (de 'ADR-richtlijn') de status kunnen krijgen van alternatieve geschillenbeslechtingsorganen. Beide instanties werken nauw samen (artikel 1, lid 15, van het voorstel – artikelen 16 en 16 bis van de gewijzigde Verordening (EG) nr. 261/2004).
De nationale handhavingsorganen zullen een proactiever toezichtsbeleid voeren dan nu het geval is, en hun rol wordt uitgebreid tot toezicht op de naleving van de bagagebepalingen van Verordening (EG) nr. 2027/97 (en van het Verdrag van Montreal) (artikel 2, lid 4, van het voorstel – artikel 6 ter van de gewijzigde Verordening (EG) nr. 2027/97).
Dankzij rapporteringsverplichtingen en formele coördinatieprocedures zal de uitwisseling van informatie en de coördinatie tussen de nationale handhavingsorganen onderling en tussen de nationale handhavingsorganen en de Commissie verbeteren (artikel 1, lid 15, van het voorstel – artikel 16 ter van de gewijzigde Verordening (EG) nr. 261/2004).
Volgens het voorstel moeten luchtvaartmaatschappijen de passagiers bij de reservering informatie verstrekken over hun procedures voor de behandeling van vorderingen en klachten. Zij moeten ook elektronische middelen ter beschikking stellen voor het indienen van klachten en informatie verstrekken over de organen die bevoegd zijn voor de afhandeling van klachten. De luchtvaartmaatschappijen moeten binnen twee maanden antwoord geven aan de passagiers (artikel 1, lid 15, van het voorstel – artikel 16 bis van de gewijzigde Verordening (EG) nr. 261/2004).
Een beperkt aantal maatregelen heeft tot doel de kosten van bepaalde aspecten van Verordening (EG) nr. 261/2004 binnen de perken te houden:
· Het recht op compensatie in geval van vertraging ontstaat na vijf uur voor alle reizen in de EU. Om rekening te houden met de specifieke problemen die luchtvaartmaatschappijen ondervinden als zij de oorzaken van vertragingen op ver weg gelegen luchthavens moeten aanpakken, worden deze drempels in het geval van reizen van/naar derde landen afhankelijk gesteld van de reisafstand: 5 uur voor extra-EU-reizen van 3 500 km of minder, 9 uur voor extra-EU-reizen tussen 3 500 en 6 000 km, en 12 uur voor extra-EU-reizen van 6 000 km en meer (artikel 1, lid 5, van het voorstel - artikel 6, lid 2, van de gewijzigde Verordening (EG) nr. 261/2004).
· In geval van vertraging en annulering door buitengewone omstandigheden mag de luchtvaartmaatschappij het recht op accommodatie beperken tot drie nachten, met een maximum van 100 euro per nacht en per passagier (artikel 1, lid 9, van het voorstel – artikel 9, lid 4, van de gewijzigde Verordening (EG) nr. 261/2004). De gevolgen voor de passagiers worden echter verzacht door twee extra maatregelen: ten eerste moeten de luchtvaartmaatschappijen sneller herroutering aanbieden (zie hierboven), waardoor het risico dat passagiers zo lang komen vast te zitten, wordt beperkt; ten tweede moeten luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en andere actoren in de luchtvervoersketen noodplannen opstellen om optimaal verzorging en bijstand te kunnen verstrekken aan gestrande passagiers (artikel 1, lid 4, van het voorstel – artikel 5, lid 5, van de gewijzigde Verordening (EG) nr. 261/2004). De beperking van het recht op accommodatie geldt niet voor passagiers met beperkte mobiliteit, hun begeleiders, zwangere vrouwen, personen die behoefte hebben aan specifieke medische bijstand en onbegeleide kinderen, voor zover ze de luchtvaartmaatschappij 48 uur vóór de geplande vertrektijd op de hoogte hebben gebracht (artikel 1, lid 11, van het voorstel – artikel 11, leden 3 en 4, van de gewijzigde Verordening (EG) nr. 261/2004).
· Gezien de specifieke kenmerken van kleinschalige (regionale) activiteiten zijn luchtvaartmaatschappijen niet verplicht accommodatie te verstrekken aan passagiers op vluchten van minder dan 250 km met luchtvaartuigen met een maximumcapaciteit van 80 stoelen (behalve op aansluitende vluchten). Ook deze uitzondering geldt niet voor personen met beperkte mobiliteit, hun begeleiders, zwangere vrouwen, personen met specifieke medische behoeften en onbegeleide kinderen (artikel 1, leden 9 en 11, van het voorstel – artikel 9, lid 5, artikel 11, leden 3 en 4, van de gewijzigde Verordening (EG) nr. 261/2004).
· In het voorstel is ook specifiek bepaald dat de nationale wetgeving geen beperking mag inhouden van het recht van de luchtvaartmaatschappijen om schade te verhalen op derde partijen die verantwoordelijk zijn voor de vertragingen of annuleringen (artikel 1, lid 12, van het voorstel – artikel 13 van de gewijzigde Verordening (EG) nr. 261/2004).
3.3.3. Zorgen voor betere handhaving van de passagiersrechten met betrekking tot slecht behandelde bagage
Rekening houdende met het VN-Verdrag inzake de rechten van personen met een handicap en het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie (artikels 21 en 26), moeten passagiers met beperkte mobiliteit hetzelfde recht op vrij verkeer, vrije keuze en niet-discriminatie hebben als andere burgers.
De aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen voor mobiliteitshulpmiddelen wordt verhoogd tot de werkelijke waarde van de hulpmiddelen. Dit wordt bereikt door luchtvaartmaatschappijen, overeenkomstig het Verdrag van Montreal, te verplichten automatisch de optie aan te bieden om gratis de in het Verdrag uiteengezette bijzondere belangenverklaring af te leggen (artikel 2, lid 4, van het voorstel – artikel 6 bis van de gewijzigde Verordening (EG) nr. 2027/97).
Het voorstel zorgt ook voor meer transparantie met betrekking tot de toegestane bagage. Luchtvaartmaatschappijen moeten, zowel bij de boeking als in de luchthaven, duidelijk aangeven hoeveel hand- en ruimbagage is toegestaan (artikel 2, lid 4, van het voorstel – artikel 6 quinquies van de gewijzigde Verordening (EG) nr. 2027/97).
Het voorstel bevat maatregelen met betrekking tot muziekinstrumenten. Het verplicht luchtvaartmaatschappijen om kleine instrumenten onder bepaalde voorwaarden toe te laten in de passagierscabine, en om hun regels met betrekking tot het vervoer van grotere instrumenten in het vrachtruim te verduidelijken (artikel 2, lid 4, van het voorstel – artikel 6 sexties van de gewijzigde Verordening (EG) nr. 2027/97).
Omdat passagiers volgens het Verdrag van Montreal binnen een strikte termijn een vordering bij de luchtvaartmaatschappij moeten indienen voor slecht behandelde bagage, wordt voorgesteld dat luchtvaartmaatschappijen in de luchthaven een formulier ter beschikking stellen dat passagiers kunnen gebruiken om een klacht in te dienen wegens vertraagde, beschadigde of verloren bagage (zoals het 'Property Irregularity Report' of PIR). De luchtvaartmaatschappijen moeten dit formulier aanvaarden als een vordering in het kader van Verordening (EG) nr. 2027/97 en het Verdrag van Montreal (artikel 2, lid 1, van het voorstel - artikel 3, lid 2, van de gewijzigde Verordening (EG) nr. 2027/97).
Volgens het voorstel worden de nationale handhavingsorganen die in het kader van Verordening (EG) nr. 261/2004 zijn aangewezen, eveneens verantwoordelijk voor de handhaving van de bepalingen van Verordening (EG) nr. 2027/97 met betrekking tot de rechten van passagiers in geval van vertraagde, verloren of beschadigde bagage (artikel 2, lid 4, van het voorstel – artikel 6 ter van de gewijzigde Verordening (EG) nr. 2027/97).
Bij Verordening (EG) nr. 2027/97, zoals gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 889/2002, wordt het Verdrag van Montreal opgenomen in de EU-wetgeving en wordt het toepassingsgebied ervan uitgebreid tot binnenlandse vluchten (naast internationale vluchten). In het Verdrag van Montreal zijn aansprakelijkheidsplafonds vastgesteld met betrekking tot het vervoer van passagiers, bagage en vracht; deze plafonds zijn met ingang van 30 december 2009 met 13,1 % verhoogd. Bij het onderhavige voorstel worden ook de plafonds in de EU-verordening verhoogd, teneinde ze aan te passen aan de herziene bedragen in het Verdrag van Montreal (artikel 2, leden 2 en 3, en bijlage 2 van het voorstel - artikel 5, lid 2, en artikel 6, lid 1, van de gewijzigde Verordening (EG) nr. 2027/97).
Het voorstel heeft geen gevolgen voor de begroting van de EU.