Toelichting bij COM(2016)782 - Werking van de regeling voor toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie voor lichte passagiers- en commerciële voertuigen - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2016)782 - Werking van de regeling voor toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie voor lichte passagiers- en commerciële ... |
|---|---|
| bron | COM(2016)782   |
| datum | 09-12-2016 |
Inhoudsopgave
- Brussel, 9.12.2016
- COM(2016) 782 final
- De voornaamste uitdagingen waarmee uitgevers van technische informatie worden geconfronteerd, zijn:
- De ROI-studie heeft als uitgangspunt drie mogelijke mechanismen vastgesteld aan de hand waarvan de toegang tot ROI een positief effect op het milieu zou kunnen hebben:
VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD
over de werking van de regeling voor toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie die is vastgesteld bij Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 20 juni 2007 betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte passagiers- en commerciële voertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie
1. Inleiding
Krachtens artikel 9 van Verordening (EG) nr. 715/2007 (de Euro 5 en Euro 6-verordening) 1 betreffende de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie (hierna 'ROI' 2 genoemd):
"[Legt de Commissie u]iterlijk op 2 juli 2011 aan het Europees Parlement en de Raad een verslag voor over de werking van de regeling voor toegang tot reparatie- en onderhoudinformatie, met bijzondere aandacht voor de impact op de mededinging en de werking van de interne markt en de milieuvoordelen. In het verslag wordt tevens nagegaan of het wenselijk is de bepalingen met betrekking tot de toegang tot reparatie- en onderhoudinformatie van het voertuig in het kader van een herziene kaderrichtlijn inzake typegoedkeuring te consolideren."
In 2011 zijn er zeer weinig Euro 5/6-voertuigen onderhouden in onafhankelijke werkplaatsen (de meeste vielen nog onder de garantie) 3 . Bovendien waren noch een objectieve beoordeling van de werking van het systeem inzake toegang tot ROI van het voertuig, noch gedetailleerde technische gegevens hierover beschikbaar. Een uitvoerige evaluatie van de werking van het systeem dat kon worden gebruikt als basis voor het opstellen van dit verslag was dan ook noodzakelijk.
De Europese Commissie heeft dan ook tot het eerste kwartaal van 2014 gewacht met de aanvang van een studie naar de werking van het systeem inzake toegang tot ROI van het voertuig (hierna 'ROI-studie' genoemd). De ROI-studie voorziet in een uitgebreide en gedetailleerde analyse, gevolgd door aanbevelingen, met betrekking tot zes gebieden die essentieel zijn om de werking van het systeem te kunnen begrijpen. De studie werd in november 2014 in de EU-boekhandel gepubliceerd 4 .
De onderzoeks–methoden voor deze studie omvatten een combinatie van deskresearch, databaseanalyse (waaronder van 19 officiële ROI-websites), 80 gesprekken met belanghebbenden, en 2 467 enquêtes. Ook werd er veldonderzoek verricht door middel van bezoeken aan drie onafhankelijke marktdeelnemers 5 in Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Polen. De groepen belanghebbenden die tijdens de studie zijn geraadpleegd, waren onder andere voertuigfabrikanten (hierna 'producenten van originele onderdelen' 6 genoemd); reparateurs; fabrikanten van instrumenten en apparatuur; leveranciers van onderdelen en groothandelaren in onderdelen; uitgevers van gegevens; typegoedkeuringsinstanties; revisiebedrijven en nationale autoriteiten die belast zijn met de periodieke technische inspecties van voertuigen.
De ROI-studie voorziet de Commissie van de noodzakelijke nauwkeurige en betrouwbare gegevens die nodig zijn om haar rapportageverplichting na te komen. Deze studie is in nauwe samenwerking met de diensten van de Commissie en in overeenstemming met de criteria en voorwaarden voor de oproepen tot het indienen van inschrijvingen uitgevoerd. Bovendien is deze studie herhaaldelijk aan belanghebbenden en lidstaten in zowel het technisch comité motorvoertuigen als de werkgroep motorvoertuigen voorgelegd, waarbij het de algemene steun kreeg van de deelnemers.
Het algemene doel van de wetgeving inzake toegang tot ROI van het voertuig is om de mededinging en de goede werking van de interne markt te bevorderen. Zoals uit de ROI-studie blijkt, is de mededinging op de markten voor reparatie- en onderhoudsdiensten en voor onderdelen, wanneer een voertuig eenmaal is aangeschaft, minder hevig dan op de markt voor nieuwe auto's. Met andere woorden, omdat reserveonderdelen en technische kennis vaak specifiek zijn voor een merk of model, zouden consumenten nadelige gevolgen kunnen ondervinden door mededingingsbeperkende praktijken van de betreffende fabrikant. Dergelijke praktijken kunnen dan ook de reparatiekosten opdrijven. Vandaar dat de aanwezigheid van onafhankelijke marktdeelnemers de keuze voor de consument vergroot en de concurrentie voor netwerken van voertuigfabrikanten op de vervolgmarkt verzekert.
Meer concurrentie tussen netwerken van voertuigfabrikanten en onafhankelijke marktdeelnemers zal naar verwachting leiden tot lagere kosten voor de consument voor reparatie en onderhoud. Verondersteld wordt dat deze kosten een aanzienlijk deel uitmaken van de totale uitgaven van de consumenten voor motorvoertuigen. Bovendien kunnen deze kosten van invloed zijn op de volksgezondheid en de veiligheid als ze de consument ervan weerhouden om regelmatig onderhoudswerkzaamheden te verrichten. Voertuigen die niet naar behoren worden onderhouden, hebben waarschijnlijk een hogere uitstoot, hetgeen zowel de verkeersveiligheid als het milieu negatief kan beïnvloeden.
Teneinde op de markt voor reparatie en herstel van voertuigen te kunnen concurreren, moeten onafhankelijke marktdeelnemers toegang hebben tot ROI van het voertuig. De toegang tot ROI van het voertuig is vereist voor de uitvoering van een zeer breed scala aan activiteiten in verband met het onderhoud van een auto gedurende de hele levensduur, met inbegrip van de diagnose van storingen, reparatiediensten en het vaststellen van reserveonderdelen.
Op grond van de EU-wetgeving zijn producenten van originele onderdelen dan ook verplicht ervoor te zorgen dat onafhankelijke marktdeelnemers gemakkelijke, onbeperkte en gestandaardiseerde toegang hebben tot ROI van het voertuig.
In dit verslag wordt onderzocht in hoeverre de producenten van originele onderdelen hun verplichtingen inzake de toegang tot ROI van het voertuig nakomen. In het verslag wordt ook onderzocht of met het bij Verordening (EG) nr. 715/2007 vastgestelde systeem inzake toegang tot ROI de oorspronkelijke doelstellingen met betrekking tot de effecten op de mededinging en de interne markt, maar ook milieuvoordelen, worden behaald.
Op grond van deze bevindingen worden in het verslag ook mogelijke gebieden voor verandering en verbetering binnen de EU-wetgeving inzake lichte personen- en bedrijfsvoertuigen met betrekking tot voertuigreparatie- en onderhoudsinformatie (hierna de 'ROI-verordeningen' genoemd 7 ) geschetst.
Ingevolge artikel 9 van de Euro 5 en Euro 6-verordening moet aandacht worden besteed aan de vraag of alle bepalingen inzake toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie moeten worden geconsolideerd binnen een herziene kaderrichtlijn inzake typegoedkeuring. Deze consolidatie is bereikt door middel van het voorstel van de Commissie voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de goedkeuring van en het markttoezicht op motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan 8 .
2. De nakoming door producenten van originele onderdelen van hun verplichtingen uit hoofde van de ROI-verordeningen
De ROI-studie heeft de uitvoering en de mate van naleving van artikel 6 van de Euro 5 en Euro 6-verordening en van artikel 13 van Verordening (EG) nr. 692/2008 van de Commissie van grote producenten van originele onderdelen in heel Europa onderzocht.
De beoordeling van de naleving richt zich in hoofdzaak op de werking van het systeem via websites voor reparatie- en onderhoudsinformatie die toegang verschaffen tot voertuiginformatie die onafhankelijke reparateurs nodig hebben.
Volgens de ROI-studie is de mate van naleving van de ROI-verordeningen over het algemeen verbeterd in de afgelopen jaren. Producenten van originele onderdelen hebben aanzienlijke inspanningen geleverd om ervoor te zorgen dat hun systemen de vereiste informatie verstrekken in overeenstemming met de ROI-verordeningen.
Het merendeel van de problemen in verband met de toegang tot ROI via websites van producenten van originele onderdelen zal in grote mate worden opgelost door de invoering van de CEN/ISO-normen waarmee wordt voorzien in een gestandaardiseerd zoekfunctie voor ROI die via websites van producenten van originele onderdelen wordt verstrekt 9 . De uitzonderingen zijn de toegang tot informatie over gegevens in bulk over onderdelen, zoals aangeduid door het voertuigidentificatienummer (VIN) en diagnostische ondersteuning op afstand.
Als het gaat om de toegang tot veiligheidsgerelateerde ROI, 10 moet de invoering van de SERMI-regeling 11 (veiligheidsgerelateerde reparatie- en onderhoudsinformatie) leiden tot een verbetering van de situatie, hoewel er volgens de ROI-studie wellicht behoefte is aan nadere verduidelijking en richtsnoeren.
Met betrekking tot de naleving door kleine fabrikanten van de verplichtingen uit hoofde van artikel 6 van de Euro 5 en Euro 6-verordening, wordt er in de ROI-studie op gewezen dat er onder typegoedkeuringsinstanties algemene steun lijkt te bestaan om binnen de ROI-verordeningen officieel aandacht te besteden aan fabrikanten met een kleine productie en fabrikanten die een meerfasensysteem hanteren. Dit kan in de vorm van een afwijking of van andere aanvaardbare methoden voor het verlenen van toegang tot ROI van het voertuig.
Ondanks de vooruitgang die is geboekt, blijven er problemen bestaan die de algemene werking van het systeem inzake toegang tot ROI van het voertuig in de weg staan.
De belangrijkste problemen ondervinden reparateurs wanneer zij rechtstreeks via de websites van producenten van originele onderdelen toegang proberen te verkrijgen tot ROI. De grote verschillen in gebruikersinterfaces en incompatibiliteit van de software zijn zeer gebruiksonvriendelijk, met name voor incidentele gebruikers of reparateurs die werkzaamheden uitvoeren voor veel verschillende merken.
Andere controversiële problemen vloeien voort uit de verschillende interpretaties van de belanghebbenden van bepaalde aspecten die niet voldoende zijn uitgewerkt in de wetgeving. Voorbeelden hiervan zijn termen zoals 'een gestandaardiseerde zoekfunctie', 'gemakkelijk te raadplegen', 'snel' en 'duidelijke identificatie van het voertuig', alsmede uitvoerige voorschriften aangaande het aanbieden van opleidingsdocumentatie en de desbetreffende boorddiagnosesystemen (OBD-systemen)/ROI van het voertuig. Typegoedkeuringsinstanties hebben verzocht om nadere richtsnoeren met betrekking tot deze termen om te kunnen nagaan of zij hieraan hebben voldaan. De conclusie van de ROI-studie luidt dan ook dat de mate van de door de ROI-verordeningen verschafte gedetailleerdheid met betrekking tot deze aspecten moet worden verbeterd (zie afdeling 2 van de ROI-studie).
3. Beoordeling van de effecten op de mededinging en op de interne markt van het systeem inzake toegang tot ROI
Het doel van het bepaalde in de ROI-verordeningen is om billijke marktvoorwaarden voor alle soorten diensten in verband met de reparatie en het onderhoud van motorvoertuigen te scheppen en beschermen. Dit beperkt zich niet tot de onmiddellijke reparatie ervan, maar omvat een breed scala van aan reparatie en onderhoud gerelateerde diensten die verder gaan dan de reparatie zelf (dat wil zeggen werktuigbouw, de publicatie van gegevens, en de verkoop en distributie van onderdelen). Het is uiterst relevant voor de consument dat er bij al deze vaak door onafhankelijke kleine en middelgrote ondernemingen (kmo's) verrichte diensten sprake is van concurrentie.
Volgens de ROI-studie zijn de belangrijkste factoren die bepalend zijn voor de keuze van en de voordelen voor de consument, de kosten van reparatie- en onderhoudsdiensten, de beschikbaarheid van en de keuze uit het aantal lokale reparateurs, en de vrijheid om te kiezen uit onderdelen en de kwaliteit van onderdelen.
Over het algemeen zijn deze factoren verbeterd aangezien de ROI-verordeningen hebben gezorgd voor een intensievere mededinging op de vervolgmarkt van de autosector. Dit heeft voor de consument vervolgens geleid tot lagere kosten voor reparatie en onderhoud en de keuze van de consument beschermd, waardoor een eigenaar zelf kan bepalen naar welk verkooppunt hij of zij zijn of haar voertuig brengt.
Er zijn echter problemen vastgesteld die moeten worden aangepakt teneinde alle spelers gelijke toegang tot technische informatie te geven.
Over het algemeen lijken consumenten te hebben geprofiteerd van concurrentie op de markt dankzij lagere uitgaven voor reparatie en onderhoud, terwijl tegelijkertijd de voertuigtechnologie is verbeterd, zoals blijkt uit de ROI-studie.
Deze afdeling bevat een overzicht van de effecten op de mededinging en op de interne markt voor reparateurs, distributeurs van onderdelen en groothandelaren, fabrikanten van diagnostische en reparatie-instrumenten en uitgevers van technische informatie.
3.1.Reparateurs
De meeste reparateurs zijn kleine en middelgrote ondernemingen en de investering in gereedschappen en opleidingen die nodig zijn voor het repareren van steeds complexere moderne voertuigen is aanzienlijk (gezien de snel groeiende productvariëteit en de specifieke wensen van consumenten met betrekking tot voertuigen). Het is voor deze reparateurs dus economisch niet haalbaar en te complex om bij elke producent van originele onderdelen afzonderlijk ROI van het voertuig aan te schaffen (daar elke producent van originele onderdelen beschikt over zijn eigen specifieke website en IT-systeem). Onafhankelijke reparateurs maken dan ook gebruik van de toegang tot ROI die hoofdzakelijk door andere derden wordt verstrekt (in het kader van de bredere definitie van 'onafhankelijke marktdeelnemers'), waaronder:
• informatie over reserveonderdelen via niet-merkgebonden catalogi die door groothandelaren in en distributeurs van onderdelen worden verstrekt;
• niet-merkgebonden diagnoseapparatuur die door fabrikanten van diagnose- en reparatiehulpmiddelen wordt verstrekt;
• niet-merkgebonden reparatie- en onderhoudsinformatie die door uitgevers van technische informatie wordt verstrekt; alsook
• derde aanbieders van opleidingen.
Al deze actoren vormen de belangrijkste bron van technische informatie voor onafhankelijke reparateurs, maar ze bieden ook diensten aan erkende reparateurs omdat ze in toenemende mate niet-merkgebonden zijn.
KMO-reparateurs hebben vaak problemen met de kosten van de technische informatie, gereedschappen en opleidingen die nodig zijn om moderne voertuigen te onderhouden en met de agressieve promotionele prijsstrategieën voor gestandaardiseerde producten. De verwachting is dat zelfstandige reparateurs hierdoor aanzienlijk zullen worden getroffen en dit wordt weerspiegeld door het toenemend aantal onafhankelijke garages dat toetreedt tot franchisenetwerken. Een van de belangrijkste redenen voor het toetreden tot dergelijke netwerken is om toegang tot technische informatie van autofabrikanten te verkrijgen, evenals toegang tot opleiding en marketing.
3.2.Distributeurs van en groothandelaren in onderdelen
Het belangrijkste punt van zorg voor distributeurs van en groothandelaren in onderdelen is de toegang tot duidelijke identificatiegegevens van onderdelen. Dit betreft een complexe kwestie die sinds 2009 het onderwerp vormt van een juridische strijd, zowel op nationaal niveau (door middel van klachten bij producenten van motorvoertuigen en typegoedkeuringsinstanties, evenals geschillen voor de nationale rechter) als op EU-niveau (via informele contacten met de Europese Commissie) 12 . In afwijking van de kwesties met betrekking tot de wijze waarop de ROI-verordeningen moeten worden geïnterpreteerd, melden groothandelaren in onderdelen dat het gebrek aan duidelijke toegang tot informatie over onderdelen er doorgaans toe leidt dat twee of drie onderdelen als relevant worden aangemerkt. Indien reparateurs niet in staat zijn om een enkel onderdeel te identificeren, bestellen ze meestal meerdere onderdelen en sturen ze de onderdelen terug die niet nodig zijn.
Dit leidt tot een stijging van de totale kosten (geschat op 10-15 %) door aanvullende uitgaven voor logistiek en administratie, die uiteindelijk kunnen leiden tot duurdere onderdelen voor de consument. Aangezien de complexiteit van voertuigen toeneemt, zal dit probleem naar verwachting aan belang winnen.
De meeste groothandelaren in en distributeurs van onderdelen maken gebruik van gegevens/informatie van andere onafhankelijke aanbieders in plaats van rechtstreeks via producenten van originele onderdelen toegang tot gegevens te verkrijgen. Dit is het gevolg van vertragingen in de beschikbaarheid van deze gegevens, de prijs van de informatie, moeilijkheden bij het vaststellen van de juiste contactpersonen en de zeer lange termijn die ervoor staat om tot overeenkomsten te komen.
3.3.Fabrikanten van diagnoseapparatuur en reparatiegereedschap
Hoewel fabrikanten van instrumenten zich bewust zijn van hun rechten uit hoofde van de ROI-verordeningen, verkiezen zij nog altijd reverse engineering boven rechtstreekse toegang tot de technische informatie die zij nodig hebben van producenten van originele onderdelen. Dit ondanks de nadelen van reverse engineering, namelijk dat hiermee veel tijd, moeite en kosten zijn gemoeid en dat het geen volledige informatie oplevert. De redenen die fabrikanten aandragen voor de toepassing van reverse engineering in plaats van directe toegang tot technische informatie van producenten van originele onderdelen zijn hoofdzakelijk:
• de prijs voor toegang tot informatie;
• contractuele bepalingen;
• het format van de verstrekte informatie;
• vertragingen en lange termijnen.
Dit is waarschijnlijk ook van invloed op het concurrentievermogen van andere onafhankelijke reparateurs, omdat niet-merkgebonden instrumentenproducenten niet in staat zijn om hun producten gelijktijdig met de instrumenten van de producenten van originele onderdelen op de markt te brengen.
3.4.Uitgevers van technische informatie
Uitgevers van gegevens (ook bekend als onafhankelijke heruitgevers) bieden technische informatie over meerdere merken aan een reeks van spelers op de vervolgmarkt. Hun klanten zijn zowel onafhankelijke en erkende werkplaatsen, als leveranciers van en groothandelaren in onderdelen. Dankzij onafhankelijke heruitgevers kunnen de spelers op de vervolgmarkt het probleem van verschillende gegevensstructuren tussen de websites van producenten van originele onderdelen omzeilen en de informatie tegen een lagere prijs verkrijgen.
Directe toegang tot informatie van producenten van originele onderdelen is de enige manier waarop heruitgevers van informatie alle relevante informatie kunnen verkrijgen die zij nodig hebben.
De voornaamste uitdagingen waarmee uitgevers van technische informatie worden geconfronteerd, zijn:
• de prijs voor toegang tot informatie;
• het verkrijgen van licenties van producenten van originele onderdelen voor heruitgave;
• door producenten van originele onderdelen opgelegde contractuele bepalingen, waaronder onhaalbare beperkingen voor heruitgevers;
• het format waarin de informatie wordt verstrekt om de elektronische gegevensverwerking ervan te vergemakkelijken (bv. het format van de gegevens, de zichtbaarheid van updates en de volledigheid van informatie, die van invloed zijn op de snelheid en de kosten van de gegevensverwerking).
Eventuele problemen in verband met de overdracht van informatie van producenten van originele onderdelen naar heruitgevers in de eerste fase (bv. vertragingen bij het verkrijgen van contracten, onvolledigheid/onjuistheid van de gegevens, enz.) bereiken ook vaak de eindgebruikers.
4. Milieuvoordelen van het systeem inzake toegang tot ROI
De ROI-studie heeft als uitgangspunt drie mogelijke mechanismen vastgesteld aan de hand waarvan de toegang tot ROI een positief effect op het milieu zou kunnen hebben:
• het voorkomen van overmatige uitstoot door defecte of niet naar behoren onderhouden apparatuur;
• ervoor zorgen dat reparatie- en onderhoudswerkzaamheden aan voertuigen dichter bij de gebruikelijke locatie van het voertuig uitgevoerd kunnen worden;
• het verminderen van emissies gedurende hun levenscyclus dankzij herbewerking en renovatie van onderdelen en componenten.
Toegang tot ROI kan in sommige gevallen inderdaad nuttig zijn voor het opsporen van bepaalde storingen die leiden tot verhoogde voertuigemissies. Dit geldt met name voor storingscodes die specifiek zijn voor elke producent van originele onderdelen afzonderlijk. Als onafhankelijke marktdeelnemers toegang hebben tot deze codes, kunnen reparatiewerkzaamheden sneller, en dus tegen lagere kosten, worden uitgevoerd.
In de ROI-studie wordt echter benadrukt dat het daadwerkelijke effect van de toegang tot ROI op de totale emissies beperkt is, omdat bijna alle storingen met betrekking tot emissiebeheersing kenbaar worden gemaakt door het OBD-systeem.
Bovendien luidt de conclusie van de studie dat verbeteringen in milieukwaliteit moeilijk te kwantificeren zijn vanwege een gebrek aan onafhankelijke gegevens en vanwege het feit dat het daadwerkelijke effect in de komende jaren nog niet voelbaar zal zijn.
5. Mogelijke gebieden voor verandering en verbetering van de ROI-verordeningen
Een aantal essentiële onderdelen van de ROI-verordeningen zou, in overeenstemming met de in de voorgaande afdelingen uiteengezette analyse en op basis van de relevante aanbevelingen van de ROI-studie, verbeterd kunnen worden. Ook na de introductie van de CEN/ISO-normen, lijkt het noodzakelijk om tekortkomingen aan te pakken, met name op het gebied van onderstaande punten.
5.1.Herziening van de verwijzing naar het beginsel van 'onbeperkte en gestandaardiseerde toegang zonder daarbij te discrimineren' als het gaat om de verplichting voor fabrikanten om toegang tot ROI van het voertuig te verschaffen
Op grond van artikel 6, lid 1, van de Euro 5 en Euro 6-verordening moeten fabrikanten onafhankelijke marktdeelnemers "op snel en gemakkelijk te raadplegen websites via een gestandaardiseerde zoekfunctie onbeperkte toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie van het voertuig [bieden], zonder hen daarbij te discrimineren wat betreft de voorzieningen en de toegang die zij erkende dealers en reparatiebedrijven bieden". In de leden 5 en 6 van dit artikel wordt eveneens verwezen naar dit beginsel van het bieden van toegang tot ROI van het voertuig 'op niet-discriminerende wijze'.
Uit de tijdens de uitvoering van de ROI-verordeningen opgedane ervaring blijkt dat de door onafhankelijke marktdeelnemers benodigde informatie niet altijd van dezelfde aard is als die van erkende dealers. Bepaalde onafhankelijke marktdeelnemers hebben namelijk behoefte aan informatie van een andere aard of in een ander formaat dan de erkende dealers om de consumenten de gevraagde diensten te kunnen bieden. Derhalve zou een herziening van dit beginsel kunnen worden overwogen, teneinde het verder te verfijnen of om een geschikter ijkpunt te vinden voor de nakoming van de uit hoofde van artikel 6 van de Euro 5 en Euro 6-verordening opgenomen verplichtingen voor fabrikanten.
5.2.Verduidelijking van de informatie die in plaats van veiligheidsgerelateerd als beveiligingsgerelateerd kan worden beschouwd
Hoewel er een legitieme behoefte bestaat om de toegang tot beveiligingsgerelateerde informatie te beperken, zal er, bij ontstentenis van een algemeen begrip van de inhoud en van begrenzingen van dit begrip, sprake blijven van verschillen.
Zoals uiteengezet in afdeling 2 moet de invoering van de SERMI-regeling leiden tot verbetering van de situatie wat procedures en administratieve regelingen betreft. Toch zijn verdere technische besprekingen tussen de Commissie en de betrokken partijen zijn nodig om een routekaart uit te stippelen voor de uitvoering van de SERMI-regeling en deze op te nemen in de ROI-verordeningen. Dit vergt bovendien de nodige wetswijzigingen.
5.3.Verbetering van de procedure voor het indienen van klachten bij typegoedkeuringsinstanties
Het standaardiseren van bestuursrechtelijke bepalingen voor bij typegoedkeuringsinstanties door onafhankelijke marktdeelnemers ingediende klachten wegens de schending door producenten van originele onderdelen van hun verplichtingen om toegang tot ROI van het voertuig te bieden, helpt bij de aanpak van problemen die incidenteel of niet systematisch van aard zijn. Bovendien moet in deze procedure worden verduidelijkt op welke manier typegoedkeuringsinstanties moeten omgaan met de klachten die in verschillende lidstaten zijn ingediend.
Indien nodig kunnen, na raadpleging van typegoedkeuringsinstanties en belanghebbenden, eenvoudige procedurele richtsnoeren worden uitgegeven.
5.4.Toegang tot informatie over gegevens met betrekking tot voertuigonderdelen, zoals aangeduid middels het VIN, en via een gemeenschappelijke gestructureerde procedure
De Commissie erkent dat dit een zeer omstreden kwestie betreft. Zoals uiteengezet in afdeling 3.2, loopt hiervoor thans een procedure bij het gerecht wegens uiteenlopende interpretaties door producenten van originele onderdelen en onafhankelijke marktdeelnemers, van de eisen zoals vastgesteld in de alinea's 2, 3 en 4 van punt 2.1 van bijlage XIV bij Verordening (EG) nr. 692/2008 van de Commissie.
De onafhankelijke marktdeelnemers achten toegang tot informatie over gegevens met betrekking tot voertuigonderdelen, zoals aangeduid middels het VIN, van essentieel belang voor hun huidige bedrijfsmodel. Het moet ze helpen bij het beheer van hun logistieke processen en voorraden, en waarborgen dat de juiste onderdelen beschikbaar zijn, op tijd geleverd worden en met zo min mogelijk retourzendingen. De belangrijkste uitdaging voor onafhankelijke marktdeelnemers is momenteel de noodzaak van het handmatig scannen van gegevens.
De nieuwe reeks van ISO 18541-normen inzake de toegang tot ROI, zoals bedoeld in afdeling 2, omvat geen gemeenschappelijke gestructureerde procedure voor het uitwisselen van gegevens over voertuigonderdelen die kunnen worden vervangen door reserveonderdelen, zoals aangeduid middels het VIN. Een toekomstige gemeenschappelijke gestructureerde procedure voor de uitwisseling van deze gegevens kan daarom in de ROI-verordeningen worden opgenomen wanneer ze te zijner tijd worden herzien.
Deze gemeenschappelijke gestructureerde procedure moet de belangen en behoeften van zowel voertuigfabrikanten als onafhankelijke marktdeelnemers weerspiegelen, en bovendien oplossingen als vrij toegankelijke gegevensformaten bestuderen. Deze eisen hoeven niet zo gedetailleerd te zijn als de huidige CEN/ISO-normen (op basis van gebruikssituaties) voor toegang tot websites met ROI van het voertuig.
5.5.Introductie van afwijkingen of alternatieve methoden voor het verstrekken van ROI over in kleine series gebouwde voertuigen, niche-voertuigen en voertuigen voor speciale doeleinden
Volgens de ROI-studie maken onafhankelijke marktdeelnemers het minst gebruik van de websites van fabrikanten die voertuigen in kleine series bouwen en van niche-voertuigfabrikanten. Om deze reden en vanwege het zeer geringe aandeel van deze voertuigfabrikanten in de automarkt, zijn een aantal van deze fabrikanten van mening dat de huidige ROI-verordeningen niet in verhouding staan tot de omvang van hun activiteiten. Bovendien zijn voor de tenuitvoerlegging van de nieuwe CEN/ISO-normen inzake de toegang tot ROI van het voertuig of andere processen, zoals de SERMI-regeling, ook aanvullende investeringen noodzakelijk.
Er bestaan geen afwijkingen van de in artikel 6 van de Euro 5 en Euro 6-verordening opgenomen verplichtingen voor fabrikanten voor producenten die voertuigen in kleine series bouwen of van niche-voertuigen. Typegoedkeuringsinstanties hebben dit onderstreept als een punt van zorg. Afwijkingen voor deze fabrikanten zouden kunnen worden overwogen bij toekomstige wijzigingen van de ROI-verordeningen overeenkomstig de bepalingen betreffende de toegang tot ROI van het voertuig voor andere categorieën voertuigen, zoals landbouw- en bosbouwvoertuigen of twee- of driewielige voertuigen en vierwielers.
5.6.Aanpassing aan de technische vooruitgang
Bij het onderzoek naar de effecten op de mededinging van het systeem inzake toegang tot ROI van het voertuig, worden in afdeling 5.5. van de ROI-studie nieuwe problemen, waarvan de belangrijkste telematica is, kort onderzocht.
De conclusie van de ROI-studie luidt dat de ROI van het voertuig in algemene zin naar verwachting ten minste enkele draadloos verzonden gegevens bevat. Maar de preciezere definities en middelen voor gegevensuitwisseling zullen verder moeten worden verduidelijkt en opgenomen in de ROI-verordeningen om een eerlijke toegang tot informatie te waarborgen.
De toenemende connectiviteit van voertuigen zorgt momenteel voor een verandering van het landschap binnen de automobielindustrie. De gegevens die voorheen toegankelijk waren via een fysieke verbinding in het voertuig, zijn thans in toenemende mate op afstand toegankelijk. Dit biedt de mogelijkheid van toegang tot actuele informatie, waardoor diagnostische ondersteuning en prognose op afstand, evenals vele andere diensten (bv. op het gebruik afgestemde verzekeringen, technische diensten, locatiegebaseerde diensten, het slim opladen van elektrische voertuigen, autodelen, verkeersbeheer, enz.) mogelijk worden.
Bovendien zullen voertuigen aangesloten kunnen worden op de infrastructuur en op andere voertuigen in het kader van coöperatieve en sterk geautomatiseerde rijsystemen. Hierdoor zal ook de technische complexiteit van voertuigen toenemen en er zal dan ook een geharmoniseerde aanpak moeten komen die tot uiting komt in specificaties en normen als bedoeld in de artikelen 6 en 8 van Richtlijn 2010/40/EU (de ITS-richtlijn) 13 .
Door deze nieuwe uitdagingen is bezorgdheid ontstaan over de mogelijke uitsluiting van onafhankelijke marktdeelnemers van dit nieuwe bedrijfsmodel, en/of over het toezicht op hun activiteiten door producenten van originele onderdelen die met hen concurreren. De rol van de Europese wetgeving zal van doorslaggevend belang zijn om ervoor te zorgen dat principieel aan bepaalde essentiële voorwaarden wordt voldaan, met name aan die welke op het C-ITS-platform zijn vastgesteld 14 :
• voorafgaande toestemming van de betrokkene (bestuurder/eigenaar van het voertuig);
• eerlijke en onvervalste mededinging;
• privacy en bescherming van gegevens;
• onvervalste toegang en aansprakelijkheid;
• data-economie.
Aan deze voorwaarden moet worden voldaan terwijl rekening wordt gehouden met het feit dat producenten van originele onderdelen hun potentiële intellectuele eigendom moeten beschermen. Dit is een grote bron van zorg voor producenten van originele onderdelen, aangezien hun gepatenteerde informatie buiten de wetgeving inzake toegang tot ROI van het voertuig valt.
Met de recente aanneming van de verordening voor de typegoedkeuring van een eCall-dienst 15 is de aandacht opnieuw komen te liggen bij de noodzaak om de voorwaarden voor een open en onvervalste mededinging te scheppen bij het gebruik van gegevens in het voertuig. In artikel 12 van de verordening verzoeken het Europees Parlement en de Raad de Commissie om na te gaan in hoeverre er behoefte is aan eisen voor een interoperabel, gestandaardiseerd, veilig en vrij toegankelijk platform.
Drie technische oplossingen voor toegang tot voertuiggegevens die zijn vastgesteld door het C-ITS-platform. Deze oplossingen zullen tijdens de studie over de toegang tot geïntegreerde gegevens en door de Commissie aan TRL (Transport Research Laboratory) toegekende bronnen worden beoordeeld, welke in het tweede kwartaal van 2017 wordt afgerond. De drie oplossingen zijn:
• een applicatieplatform aan boord van het voertuig;
• een in het voertuig ingebouwde interface;
• een databaseserverplatform.
De technische en juridische conclusies van de studie over toegang tot in het voertuig ingebouwde gegevens en bronnen zullen de basis vormen voor de aanpassing van de ROI-verordeningen die onder meer van toepassing zijn op telematica.
6. Andere onderwerpen die buiten de werkingssfeer van de wetgeving inzake typegoedkeuring vallen
In de ROI-studie wordt een reeks aanbevelingen gedaan ter verbetering van de werking van het systeem inzake toegang tot ROI. De Commissie is van oordeel dat deze aanbevelingen niet binnen de werkingssfeer van de ROI-verordeningen vallen. De aanbevelingen houden verband met contractuele bepalingen of richtsnoeren die niet binnen de werkingssfeer van de wetgeving inzake typegoedkeuring vallen, maar waarop het handelsrecht en de overeenkomsten tussen de partijen van toepassing zijn, namelijk:
• de vaststelling van de hoogte van de vergoedingen;
• richtsnoeren voor overeenkomsten tussen producenten van originele onderdelen en gespecialiseerde tussenpersonen;
• richtsnoeren betreffende praktische en wederzijds aanvaardbare praktijken voor contractonderhandelingen, waaronder:
oonderzoek van ontbindende voorwaarden en territoriale clausules,
opassende vergoedingen die in rekening kunnen worden gebracht,
opassende methoden op basis waarvan de vergoedingen worden berekend;
• de beste praktijken als het gaat om de tijdschema's die nodig zijn om te onderhandelen over contracten en tot overeenkomst te komen;
• contractuele bepalingen om te zorgen voor een toereikende bescherming en gebruik van gegevens.
7. Conclusies
Om concurrerend te zijn en te voorzien in passende dienstverlening aan klanten moeten onafhankelijke reparateurs toegang hebben tot technische informatie die nodig is voor de reparatie van voertuigen. Deze informatie is steeds belangrijker vanwege de toenemende complexiteit van voertuigen, het toenemend aantal onderdelen en een intensiever gebruik van ingebouwde elektronica.
De tenuitvoerlegging van de ROI-verordeningen heeft bijgedragen tot de algehele verbetering van de toegang tot ROI in de afgelopen jaren. Er blijft echter sprake van bepaalde belemmeringen, afhankelijk van de producent van originele onderdelen en de specifieke aard van de vereiste informatie. Dit verzwakt de mededinging tussen erkende en onafhankelijke reparateurs en zorgt voor een ongelijk speelveld.
Op basis van de in afdeling 5 van dit verslag voorgestelde wijzigingen en verbeteringen, en met inachtneming van de resultaten van de procedure voor een betere regelgeving, zal de Commissie de stappen overwegen die noodzakelijk zijn voor een betere werking van het systeem inzake toegang tot ROI van het voertuig.
Bovendien moedigt de Commissie zowel producenten van originele onderdelen als onafhankelijke marktdeelnemers aan om hun besprekingen voort te zetten teneinde overeenstemming te bereiken over de in de ROI-studie vastgestelde onderwerpen die buiten de werkingssfeer van de wetgeving inzake typegoedkeuring vallen, als bedoeld in afdeling 6 van dit verslag.
(1) Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 20 juni 2007 betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie, PB L 171 van 29.6.2007, blz. 1.
(2) 'Reparatie- en onderhoudsinformatie van het voertuig': alle informatie die nodig is voor diagnose, onderhoud, inspectie, periodieke controle, reparatie, herprogrammering of re-initialisatie van het voertuig en die de fabrikanten aan hun erkende handelaren en reparatiebedrijven verstrekken, met inbegrip van alle latere wijzigingen van en aanvullingen op deze informatie. Deze informatie omvat alle gegevens die nodig zijn voor het aanbrengen van onderdelen of uitrustingstukken op voertuigen.
(3) Verordening (EG) nr. 715/2007 is van toepassing vanaf september 2009. Voor de nieuwe Euro 5-voertuigen die na die datum in de handel zijn gebracht, geldt een garantieperiode van ten minste twee jaar en het duurde nog eens vier jaar voordat deze voertuigen oud genoeg waren om naar onafhankelijke marktdeelnemers te worden gebracht voor onderhoud en reparatie. In 2011 vielen de meeste Euro 5-voertuigen nog steeds onder de garantie en werden ze dus hoofdzakelijk onderhouden door erkende reparateurs. Deze situatie is in de afgelopen paar jaar drastisch veranderd aangezien meer Euro 5-voertuigen niet langer onder de garantie vallen en/of zijn verkocht aan tweede gebruikers.
(4) ROI-studie .
(5) Onafhankelijke marktdeelnemers zijn ondernemingen, met uitzondering van erkende handelaren en reparatiebedrijven, die direct of indirect bij de herstelling en het onderhoud van motorvoertuigen betrokken zijn. Dit betreft met name reparateurs; fabrikanten of distributeurs van reparatieapparatuur, -gereedschap of reserveonderdelen; uitgevers van technische informatie; automobielclubs; wegenwachtdiensten; bedrijven die keuring- en controlediensten aanbieden; alsook bedrijven die opleidingen aanbieden voor installateurs, fabrikanten en reparateurs van uitrustingsstukken voor voertuigen die op alternatieve brandstof rijden.
(6) Voertuigfabrikanten worden ook wel producenten van originele onderdelen genoemd.
(7) Verordening (EG) nr. 715/2007 en Verordening (EG) nr. 692/2008 van de Commissie van 18 juli 2008 tot uitvoering en wijziging van Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees Parlement en de Raad betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie, PB L 199 van 28.7.2008, blz. 1.
(8) Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake de goedkeuring van en het markttoezicht op motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en van systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd van 27.1.2016, COM(2016) 31 final, 2016/0014 (COD), dat thans door het Europees Parlement en de Raad wordt bestudeerd.
(9) De delen 1 tot en met 4 van ISO 18541 betreffende Wegvoertuigen - Gestandaardiseerde toegang tot autoreparatie- en onderhoudsinformatie (RMI) – Deel 1: Algemene informatie en definitie van gebruik (18/09/2014); Deel 2: Technische eisen (18/09/2014); Deel 3: Eisen voor de functionele gebruikersinterface (18/09/2014); en Deel 4: Beproeving van conformiteit (01/11/2015).
(10) In de SERMI-regeling wordt veiligheidsgerelateerde ROI gedefinieerd als de informatie, software, functies en diensten die nodig zijn om de door de fabrikant in een voertuig ingebouwde kenmerken om te voorkomen dat het voertuig wordt gestolen of weggereden en om het voertuig te volgen en terug te vinden, te herstellen en onderhouden.
(11) De SERMI-regeling, als bedoeld in artikel 13, lid 9, van Verordening (EG) nr. 692/2008, heeft tot doel een Europese procedure voor accreditatie, goedkeuring en toestemming voor toegang tot veiligheidsgerelateerde ROI op gang te brengen, waarmee de huidige lappendeken van systemen van producenten van originele onderdelen wordt gestroomlijnd.
(12) Voor meer informatie, met inbegrip van bij typegoedkeuringsinstanties ingediende klachten en van rechtszaken, zie de afdelingen 4.3.2, 4.3.3 en 4.3.4 van de ROI-studie, pagina's 67-69.
(13) Richtlijn 2010/40/EU van het Europees Parlement en de Raad van 7 juli 2010 betreffende het kader voor het toepassen van intelligente vervoerssystemen op het gebied van wegvervoer en voor interfaces met andere vervoerswijzen, PB L 207 van 6.8.2010, blz. 1.
(14) Zie hoofdstuk 8 van het verslag van het C-ITS-platform voor toegang tot geïntegreerde gegevens en bronnen: ec.europa.eu/transport/themes/its/doc
(15) Verordening (EU) 2015/758 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2015 inzake typegoedkeuringseisen voor de uitrol van het op de 112-dienst gebaseerde eCall-boordsysteem en houdende wijziging van Richtlijn 2007/46/EG, PB L 123 van 19.5.2015, blz. 77.