Toelichting bij COM(2017)281 - Wijziging van Verordening (EG) nr. 1071/2009 en Verordening (EG) nr. 1072/2009 teneinde ze aan te passen aan ontwikkelingen in de wegvervoersector - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2017)281 - Wijziging van Verordening (EG) nr. 1071/2009 en Verordening (EG) nr. 1072/2009 teneinde ze aan te passen aan ontwikkelingen ... |
|---|---|
| bron | COM(2017)281   |
| datum | 31-05-2017 |
• Motivering en doel van het voorstel
Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad betreffende de toegang tot het beroep van wegvervoerondernemer 1 en Verordening (EG) nr. 1072/2009 betreffende de toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg 2 ("Verordening (EG) nr. 1071/2009", 'Verordening (EG) nr. 1072/2009' of 'de verordening') zijn vastgesteld in het kader van een pakket maatregelen die gericht waren op de modernisering van de regels voor de toegang tot het beroep van wegvervoerondernemer en de toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg.
In het algemeen hebben de verordeningen tot doel de goede werking van de interne markt voor wegvervoer en de efficiëntie en concurrentiekracht ervan te ondersteunen.
In Verordening (EG) nr. 1071/2009 is vastgesteld aan welke voorschriften ondernemingen moeten voldoen om toegang te krijgen tot het beroep van wegvervoerondernemer (passagiers en goederen). Die verordening bevat ook bepalingen om de handhaving door de lidstaten mogelijk te maken en te regelen.
In Verordening (EG) nr. 1072/2009 is vastgesteld aan welke voorschriften moet worden voldaan door ondernemingen die voornemens zijn activiteiten uit te oefenen op de internationale wegvervoersmarkt en op andere binnenlandse markten dan hun eigen markt (cabotage). Die verordening bevat bepalingen die betrekking hebben op de documenten die door de lidstaat van registratie moeten worden afgegeven aan dergelijke ondernemingen (communautaire vergunning) en aan bestuurders uit derde landen (bestuurdersattest ).
In 2014-2015 3 werd een ex post-evaluatie van de verordeningen uitgevoerd; de conclusie luidde dat de verordeningen slechts in beperkte mate hadden bijgedragen tot het bereiken van hun oorspronkelijke doelstelling, namelijk het tot stand brengen van geschikte concurrentievoorwaarden op de markt. De belangrijkste problemen hielden verband met tekortkomingen van de regels en gebrekkige handhaving. Dit voorstel, dat een REFIT-initiatief 4 is, heeft ook tot doel die tekortkomingen te verhelpen.
• Samenhang met de huidige bepalingen op dit beleidsgebied
Dit voorstel maakt deel uit van een bredere lopende herziening van de wetgeving op het gebied van wegvervoer. Het houdt nauw verband met andere bestaande wetsbesluiten op het gebied van wegvervoer, met name de sociale wetgeving voor het wegvervoer (Verordening (EG) nr. 561/2006 5 , Richtlijn 2002/15/EG 6 , Richtlijn 2006/22/EG 7 en Verordening (EU) nr. 165/2014 8 ). Betere handhaving van de 'marktregels', zoals voorgesteld in het onderhavige voorstel, wordt vergemakkelijkt door bestaande synergieën, maar draagt ook op indirecte wijze bij tot de handhaving van sociale wetgeving.
• Samenhang met andere beleidsgebieden van de Unie
Het voorstel draagt rechtstreeks bij tot een van de prioriteiten van de huidige Commissie, namelijk de bevordering van een diepere en eerlijkere eengemaakte markt. Het belangrijkste doel van het voorstel is de werking van de interne markt voor wegvervoer verder te verbeteren via wijzigingen om de oorzaken van ongelijkheden weg te werken en te zorgen voor een betere handhaving van de regels.
Dit voorstel voldoet aan de REFIT-doelstelling omdat het de effectiviteit vergroot en de administratieve en regelgevende lasten voor bedrijven doet afnemen. Het geeft de lidstaten ook de mogelijkheid om bepaalde onnodige uitvoeringskosten in verband met de handhaving van de regels terug te dringen.
2. RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID
• Rechtsgrondslag
De rechtsgrondslag voor de verordeningen en voor de voorgestelde wijziging is artikel 91, lid 1, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) (voormalig artikel 71 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap).Dit artikel vormt de basis voor de vaststelling van EU-wetgeving met betrekking tot: i) gemeenschappelijke regels voor internationaal vervoer vanuit of naar het grondgebied van een lidstaat of over het grondgebied van één of meer lidstaten (artikel 91, lid 1, onder a), VWEU); en ii) de voorwaarden waaronder vervoerondernemers worden toegelaten tot nationaal vervoer in een lidstaat waarin zij niet woonachtig zijn (artikel 91, lid 1, onder b), VWEU).
• Subsidiariteit
Op grond van artikel 4, lid 2, onder g), VWEU, deelt de Unie de bevoegdheid op het gebied van vervoer met de lidstaten. Wijzigingen van bestaande regels kunnen echter alleen door de EU-wetgever zelf worden doorgevoerd.
Bovendien zijn de bestaande verschillen in de praktijken van de lidstaten en de zwakke handhaving nadelig voor de goede werking van de interne markt en intrinsiek verbonden met tekortkomingen op het vlak van harmonisatie; ze kunnen dus alleen door de Unie effectief worden aangepakt.
• Evenredigheid
Zoals vermeld in punt 6.3 van het effectbeoordelingsverslag, is het beleidsvoorstel evenredig met de vastgestelde problemen en gaat het niet verder dan wat nodig is om die problemen op te lossen. De geplande beleidsmaatregelen zouden in het algemeen geen onevenredige gevolgen hebben voor het mkb. Het voorstel is hoofdzakelijk gericht op vereenvoudiging en verduidelijking van het bestaande regelgevingskader, samen met robuustere handhaving, en brengt geen aanvullende regelgevende eisen voor de belanghebbende partijen met zich mee die niet evenredig zouden zijn met de vastgestelde problemen.
• Keuze van het instrument
Aangezien de te wijzigen rechtsbesluiten verordeningen zijn, moet het wijzigingsbesluit in principe dezelfde vorm aannemen.
3. RESULTATEN VAN EX-POSTEVALUATIES, RAADPLEGINGEN VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELINGEN
• Ex-postevaluaties/geschiktheidscontroles van bestaande wetgeving
Er werd een ex post-evaluatie van de verordeningen uitgevoerd 9 . Deze evaluatie werd aangevuld met een externe studie 10 .
De belangrijkste problemen die werden geconstateerd op het gebied van handhaving zijn:
–Er zijn verschillende niveaus van controle door de lidstaten, met name de controle van de criteria 'betrouwbaarheid' en 'duurzame vestiging' voor toegang tot het beroep en de controle op illegale cabotageactiviteiten.
–Er is een gebrek aan samenwerking tussen (althans enkele) lidstaten, met name wat betreft de naleving van het criterium 'werkelijke en duurzame vestiging' voor toegang tot het beroep.
Andere tekortkomingen van de regels hebben betrekking op het feit dat sommige regels geen specifiek antwoord bieden op bepaalde vragen of expliciet ruimte laten voor unilaterale maatregelen van lidstaten; dit alles heeft in de praktijk verschillen doen ontstaan die de werking van de interne markt verstoren.
–De definitie van werkelijke en duurzame vestiging, met inbegrip van de term 'exploitatievestiging', laat veel vragen onbeantwoord. Ten gevolge daarvan zijn veel verschillende praktijken ontstaan.
–De termijn voor het herstel van de betrouwbaarheid is niet gedefinieerd en ook niet anders geregeld in Verordening (EG) nr. 1071/2009, en varieert sterk tussen de lidstaten.
–Sommige lidstaten beroepen zich op artikel 3, lid 2, van Verordening (EG) nr. 1071/2009 om aanvullende voorwaarden voor de toegang tot het beroep van wegvervoerder op te leggen.
–De cabotagebepalingen zijn niet specifiek op bepaalde punten, en dit heeft geleid tot verschillen in de werkwijzen van de lidstaten. Sommige lidstaten aanvaarden verscheidene laad- en/of losactiviteiten binnen dezelfde cabotagerit, andere niet.
Verordening (EG) nr. 1071/2009 laat de lidstaten vrij om de bepalingen van die verordening toe te passen op voertuigen met een toelaatbare maximummassa van maximum 3,5 ton (lichte bedrijfsvoertuigen), met gevolg dat de lidstaten verschillende eisen toepassen op dezelfde voertuigen.
• Raadpleging van belanghebbende partijen
De raadpleging van belanghebbende partijen die ter voorbereiding van dit voorstel is uitgevoerd, voldeed aan de minimumnormen voor raadpleging van belanghebbende partijen die zijn uiteengezet in de mededeling van de Commissie van 11 december 2002 (COM(2002) 704 def.).
Tijdens het raadplegingsproces werden zowel standpunten als gegevens verzameld. Er werd gebruik gemaakt van open en gerichte raadplegingsmethoden en -instrumenten.
In het kader van de open raadpleging is tussen 15 juni en 15 september 2016 een openbare raadpleging via het internet georganiseerd. De belangrijkste doelstellingen waren i) aanvullende informatie verzamelen over het bestaan van de problemen die tijdens de ex post-evaluatie zijn vastgesteld, alsmede informatie die het mogelijk maakt de vastgestelde problemen te kwantificeren, i) het standpunt van de belanghebbende partijen verzamelen over mogelijke beleidsmaatregelen, en iii) de verwachte gevolgen van de mogelijke beleidsmaatregelen beoordelen. De Commissie heeft 175 voorstellen ontvangen: 23 antwoorden van middelgrote en grote bedrijven (vervoerders en bevrachters met minstens 50 werknemers); 18 antwoorden van kleine bedrijven (vervoerders en bevrachters met hoogstens 49 werknemers); 17 antwoorden van vertegenwoordigers van de logistieke sector; 33 antwoorden van verenigingen die werknemers in het wegvervoer vertegenwoordigen; 48 antwoorden van verenigingen van wegvervoersondernemingen; 18 antwoorden van nationale autoriteiten en relevante verenigingen; en 18 antwoorden van andere respondenten.
In het kader van de openbare raadpleging heeft de Commissie bovendien 22 standpuntnota's ontvangen van diverse belanghebbende partijen, waaronder sectorverenigingen, werknemersverenigingen, nationale overheden, handhavingsorganisaties, ngo's en deskundigen.
Het raadplegingsdocument, de ontvangen reacties en een samenvatting van die reacties staan op de website 'A road transport stategy for Europe' van het directoraat-generaal voor Mobiliteit en vervoer en op de website 'Uw stem in Europa' van de Commissie 11 .
De gerichte raadpleging omvatte de volgende stappen:
·Een kmo-panel-enquête, die dieper inging op problemen met het gebruik van lichte bedrijfsvoertuigen voor wegvervoer en de mogelijke gevolgen van beleidsmaatregelen in verband met de uitbreiding van het toepassingsgebied van het rechtskader tot lichte bedrijfsvoertuigen. In totaal werden 17 antwoorden ontvangen, afkomstig van 7 aanbieders van vrachtvervoersdiensten over de weg die eigen of gehuurde voertuigen gebruiken voor vervoer voor rekening van derden, 7 bedrijven die eigen of gehuurde voertuigen gebruiken voor het vervoer van eigen goederen (vervoerders voor eigen rekening) en 8 gebruikers van vrachtvervoersdiensten over de weg.
·Een enquête onder autoriteiten, die tot doel had de standpunten van de nationale autoriteiten te verzamelen over het verwachte effect van de voorgestelde beleidsmaatregelen op de tenuitvoerlegging en handhaving van het rechtskader, en gegevens of ramingen te verzamelen over de mogelijke kosten van die maatregelen voor de autoriteiten. In totaal ontving de Commissie 18 antwoorden, die betrekking hadden op 16 lidstaten 12 en 1 Euro-Contrôle-Route
·Een enquête onder vervoerders om relevante gegevens over vervoersactiviteiten en de kosten en kenmerken van die activiteiten te verzamelen, welke kunnen worden gebruikt om de effecten te beoordelen (als onderdeel van het basisscenario), en om inzicht te verwerven in hun standpunten en ramingen van de kosten of besparingen van de overwogen beleidsmaatregelen. In totaal hebben 80 bedrijven geantwoord op de enquête onder vervoerders.
·Telefonische interviews van belanghebbenden (31 interviews van nationale en internationale vervoersbedrijven en de respectieve verenigingen en nationale autoriteiten) om meer inzicht te krijgen in de standpunten van belanghebbenden over de verschillende overwogen maatregelen, om gegevens of kostenramingen te verkrijgen of om standpunten te verzamelen over mogelijke problemen die kunnen ontstaan met betrekking tot elke maatregel.
·In de loop van de ex post-evaluatie en effectbeoordeling van dit initiatief zijn diverse seminars en vergaderingen van belanghebbenden en andere evenementen georganiseerd, waar de sociale partners bij betrokken zijn. Ook de Commissie heeft deelgenomen aan diverse initiatieven van de sociale partners.
De informatie die tijdens de raadplegingen is verzameld, bevestigt het bestaan van de belangrijkste problemen die tijdens de evaluatiefase zijn geïdentificeerd en de relevantie van de belangrijkste doelstellingen van het optreden.
Van alle potentiële beleidsmaatregelen die tijdens de raadpleging zijn geïdentificeerd, was er sterke steun voor maatregelen die tot doel hebben de handhaving te versterken.
De reacties op de wijzigingen van de cabotagebeperkingen waren gemengd: sommige groepen belanghebbenden steunden de wijzigingen, andere waren terughoudend. Lidstaten met hoge lonen, gesteund door vakbonden, zijn meestal voorstander van striktere cabotageregels, terwijl lidstaten met lage lonen, gesteund door de meeste verenigingen van wegvervoerders, meestal voorstander zijn van verdere liberalisering van de cabotageregels.
Er kwamen positieve reacties op het idee om maatregelen vast te stellen om de criteria inzake aan te scherpen. Veel belanghebbenden waren van mening dat het noodzakelijk is ervoor te zorgen dat alleen gevallen van echte activiteiten in de lidstaat van vestiging onder de overeenkomstige regels vallen.
De meeste geraadpleegde belanghebbenden stonden positief tegenover de opname van lichte bedrijfsvoertuigen in het toepassingsgebied van de verordeningen.
• Bijeenbrengen en benutten van deskundigheid
Een externe contractant heeft bijgedragen tot het verslag van de ex post-evaluatie en tot een begeleidende studie voor de effectbeoordeling 13 , die in april 2017 zijn uitgevoerd.
• Effectbeoordeling
Het voorstel gaat vergezeld van een effectbeoordeling, die een positief advies met voorbehoud heeft gekregen van de Raad voor regelgevingstoetsing.Zoals uiteengezet in bijlage 1 bij het effectbeoordelingsverslag, werd tegemoetgekomen aan het voorbehoud door gedetailleerder toelichting te geven bij de schaal van de geïdentificeerde problemen en het REFIT-karakter van het initiatief te versterken door de motivering van de structuur van de beleidsopties te verbeteren en door de interacties tussen dit voorstel en het initiatief betreffende de sociale wetgeving in het wegvervoer beter uit te leggen.
Er zijn vier beleidspakketten beoordeeld, met een toenemende mate van regelgevend ingrijpen en steeds meer verwachte effecten. Het eerste beleidspakket was gericht op verduidelijking van het rechtskader. Het tweede beleidspakket was gericht op versterking van de handhaving. Het derde beleidspakket was gericht op inhoudelijke wijzigingen van de regels, met name de regels inzake cabotage en vestiging, bovenop de maatregelen in het kader van de eerste twee beleidspakketten. Het vierde beleidspakket had betrekking op een uitbreiding van het toepassingsgebied van de verordeningen tot lichte bedrijfsvoertuigen.
de voorkeursoptie is een combinatie van het derde beleidspakket, met wijzigingen van de cabotageregels en de bepalingen inzake vestiging, en een gedeeltelijke uitbreiding van Verordening (EG) nr. 1071/2009 tot lichte bedrijfsvoertuigen.
Dit is de meest effectieve optie; volgens ramingen zal ze 2,7-5,2 miljard euro aan besparingen opleveren voor bedrijven in de EU-28 in de periode 2020-2035. Naar verwachting zal ze het aantal overtredingen van de cabotageregels met maximaal 62 % en het risico op de oprichting van brievenbusbedrijven met ongeveer 10 % doen dalen, wat een positief effect zal hebben op de arbeidsvoorwaarden. Deze optie moet ook leiden tot een grotere professionalisering van exploitanten van lichte bedrijfsvoertuigen. De voorkeursoptie zal echter leiden tot hogere tenuitvoerleggings- en handhavingskosten voor nationale autoriteiten, ten bedrage van 65-166 miljoen euro in de EU-28 in de periode 2020-2035. De gedeeltelijke toepassing van Verordening (EG) nr. 1071/2009 op lichte bedrijfsvoertuigen zal ook de werkingskosten van de bedrijven met 4-10 % doen stijgen.
Het voorstel ligt in de lijn van de voorkeursoptie in de effectbeoordeling.
• Gezonde regelgeving en vereenvoudiging
Dit voorstel komt tegemoet aan de REFIT-doelstelling van grotere effectiviteit en een beperking van de regelgevingslast voor bedrijven. Dit gebeurt voornamelijk via de verplichte aanvaarding van elektronische vervoersdocumenten in het internationaal vervoer door nationale handhavingsinstanties en via duidelijker en meer geharmoniseerde regels inzake toegang tot het beroep. Hoewel verwacht wordt dat de handhavingskosten voor overheidsinstanties zullen stijgen, is deze stijging veel kleiner dan de besparingen voor het bedrijfsleven en wordt ze hoe dan ook gerechtvaardigd door de verbetering van de concurrentievoorwaarden, met minder overtredingen van de cabotageregels, minder brievenbusfirma's en betere werkomstandigheden voor werknemers in het vervoer.
• Grondrechten
Het voorstel eerbiedigt de grondrechten en neemt de beginselen in acht die in het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie zijn erkend. Het voorstel houdt in dat aanvullende gegevens moeten worden opgenomen in de nationale elektronische registers van wegvervoersondernemingen en moeten worden verwerkt door de nationale autoriteiten. Aangezien deze gegevens nodig zijn om het doel van betere nationale en grensoverschrijdende handhaving van de bepalingen van de verordening te bereiken, voldoet het voorstel aan artikel 8 van het Handvest.
4. GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING
Het voorstel heeft geen gevolgen voor de begroting van de Unie.
5. OVERIGE ELEMENTEN
• Uitvoeringsplanning en regelingen betreffende controle, evaluatie en rapportage
De informatie over het gebruik van lichte bedrijfsvoertuigen in het nationale en internationale vervoer voor rekening van derden moet verder worden ontwikkeld. Om de marktontwikkelingen op dit gebied te volgen, moet van nabij toezicht worden gehouden en moeten gegevens worden verzameld. Dit zal gebeuren aan de hand van een combinatie van nationale gegevensverzameling en rapportage door de lidstaten. Het toezicht moet onmiddellijk na de inwerkingtreding van de verordeningen van start gaan.
• Artikelsgewijze toelichting
De voornaamste punten van het voorstel zijn:
Inhoudsopgave
- Verordening (EG) nr. 1071/2009
- Artikel 3 - Vereisten voor de uitoefening van het beroep van wegvervoerondernemer
- Artikel 5 - Voorwaarden inzake de vestigingseis
- Artikel 6 - Voorwaarden betreffende de betrouwbaarheidseis
- Artikel 7 - Voorwaarden betreffende de eis inzake financiële draagkracht
- Artikel 13 - Procedure voor de schorsing en intrekking van vergunningen
- Artikel 14 - Ongeschiktverklaring van de vervoersmanager
- Artikel 18 - Bestuurlijke samenwerking tussen de lidstaten
- Bijlage IV - Zwaarste inbreuken voor de toepassing van artikel 6, lid 2, onder a)
- Verordening (EG) nr. 1072/2009
- Artikel 10 - Vrijwaringsprocedure
- Artikel 10 bis - Cabotage - controlesystemen
Artikel 1 – Onderwerp en toepassingsgebied
Volgens het huidige artikel 1, lid 4, onder a), is de verordening niet van toepassing op vervoerders die uitsluitend lichte bedrijfsvoertuigen gebruiken, tenzij anders bepaald door de lidstaten (zie inleidende zin). Om een minimale mate van professionalisering van de sector lichte bedrijfsvoertuigen te bereiken, via gemeenschappelijke regels, en dus de verschillen tussen de concurrentievoorwaarden tussen exploitanten te verkleinen, wordt voorgesteld deze bepalingen te schrappen en bepaalde regels ook voor deze categorie exploitanten verplicht te stellen.
Daarom wordt voorgesteld een nieuw lid 6 toe te voegen, waarbij vervoerders die uitsluitend lichte bedrijfsvoertuigen gebruiken, worden uitgesloten van een deel van de eisen van de verordening. Volgens het voorstel worden de eisen inzake de vervoersmanager, betrouwbaarheid, vakbekwaamheid en verplichtingen in verband met deze eisen, niet verplicht gesteld, maar behouden de lidstaten de mogelijkheid om ze toe te passen zoals tot nu toe het geval was. De eisen inzake werkelijke en duurzame vestiging en voldoende financiële draagkracht zijn volgens het voorstel in alle lidstaten van toepassing op dergelijke vervoerders. Daardoor wordt de ruimte voor verschillen tussen de lidstaten beperkt.
Lid 2, waarin bepaald is dat, naast de vier voorwaarden die zijn vastgesteld in artikel 3, lid 1, nog aanvullende voorwaarden voor toegang tot het beroep mogen worden opgelegd, wordt in het voorstel geschrapt. Deze mogelijkheid heeft geleid tot verschillen in de voorwaarden voor toegang tot het beroep. Deze mogelijkheid moet dan ook worden geschrapt, temeer omdat niet is aangetoond dat ze noodzakelijk is in het licht van dwingende omstandigheden.
In het voorstel wordt artikel 5 verduidelijkt om te garanderen dat in een lidstaat gevestigde ondernemingen daar een werkelijke en permanente activiteit uitoefenen. In detail wordt het volgende voorgesteld: aan punt a) wordt een verwijzing naar commerciële en arbeidsovereenkomsten toegevoegd, die moeten worden bewaard in de bedrijfsgebouwen in de lidstaat van vestiging; punt c) wordt opgesplitst in de punten c) en d) om een beter onderscheid te maken tussen administratieve en commerciële activiteiten en activiteiten met voertuigen; punt e) wordt toegevoegd om ondernemingen te verplichten in de lidstaat van vestiging activa te hebben en personeel in dienst te hebben, in verhouding tot de activiteiten van de vestiging.
In artikel 6 worden een aantal wijzigingen voorgesteld om de beoordeling van de betrouwbaarheid te verduidelijken en verder te harmoniseren en om de lijst van inbreuken die leiden tot verlies van de betrouwbaarheidsstatus kunnen leiden, uit te breiden. In detail wordt het volgende voorgesteld:
lid 1 wordt gewijzigd om de categorieën personen met wiens gedrag rekening moet worden gehouden om de betrouwbaarheid van een onderneming te beoordelen, beter te beschrijven. Aan de derde alinea, onder a), wordt een punt vii) toegevoegd, zodat rekening wordt gehouden met ernstige inbreuken op de nationale belastingregels bij de beoordeling van de betrouwbaarheid van de vervoersmanager of de vervoersonderneming. Aan de derde alinea, onder b), worden twee punten xi) en xii) toegevoegd, zodat rekening wordt gehouden met ernstige inbreuken op de EU-regels inzake de detachering van werknemers en op de wetgeving inzake contractuele verplichtingen bij de beoordeling van de betrouwbaarheid van de vervoersmanager of de vervoersonderneming. Artikel 6, lid 2, wordt gewijzigd om specifieker te omschrijven welke administratieve procedure moet worden gevolgd door de bevoegde autoriteit van de lidstaat van vestiging van een vervoersonderneming of vervoersmanager die een ernstige overtreding van nationale of EU-regels heeft begaan, teneinde te bepalen of de desbetreffende vervoersonderneming of de vervoersmanager de betrouwbaarheidsstatus heeft verloren. Het voormalige punt b) van artikel 6, lid 2, wordt vervangen door een nieuw lid 2 bis, waarin gespecificeerd is dat de Commissie gemachtigd is om gedelegeerde handelingen vast te stellen waarin bepaald is welke overtredingen van de regels van de Unie, naast de in bijlage IV vermelde overtredingen, tot het verlies van de betrouwbaarheidsstatus kunnen leiden. In deze context wordt voorgesteld de Commissie de bevoegdheid te verlenen om de ernst van de overtredingen ook te definiëren volgens hun potentieel om de concurrentie te verstoren (dit heeft met name betrekking op de cabotageregels). Overtredingen die door hun effect op de concurrentie waarschijnlijk de werkomstandigheden zullen ondermijnen, worden op dezelfde wijze behandeld 14 .
In het voorstel wordt lid 1 gewijzigd, zodat vervoerders die uitsluitend lichte bedrijfsvoertuigen gebruiken, aan specifieke, minder strenge voorwaarden moeten voldoen. In lid 2 wordt voorgesteld te verduidelijken met welke middelen ondernemingen hun financiële draagkracht kunnen aantonen wanneer zij niet over gecertificeerde jaarrekeningen beschikken, zodat handhavers kunnen beoordelen of dit criterium is nageleefd, met name voor recent opgerichte ondernemingen die nog niet over gecertificeerde rekeningen beschikken.
De voorgestelde wijziging van artikel 13, lid 1, onder c), verduidelijkt het standpunt van de bevoegde autoriteiten in het geval ondernemingen niet meer aan de eis inzake financiële draagkracht voldoen. De onderneming wordt geacht binnen de vastgestelde termijn aan te tonen dat opnieuw aan die eis is voldaan (het volstaat niet aan te tonen dat in de toekomst aan de eis zal worden voldaan).
In het voorstel is bepaald dat de bevoegde autoriteit de betrouwbaarheidsstatus van een vervoersmanager pas ten vroegste één jaar na het verlies van die status kan teruggeven (zie de nieuwe alinea die is toegevoegd aan lid 1). Het is de bedoeling te vermijden dat op dit punt belangrijke verschillen ontstaan tussen de lidstaten.
Artikel 16 – Nationale elektronische registers
In lid 2 wordt voorgesteld dat bepaalde informatie moet worden opgenomen in de nationale elektronische registers. Dit moet de handhaving van de regels inzake de toegang tot het beroep vergemakkelijken.
In het voorstel worden de voorwaarden voor samenwerking tussen lidstaten verder gespecificeerd. Zo wordt met name voorgesteld een maximumtermijn vast te stellen binnen dewelke de lidstaten antwoord moeten geven op met redenen omklede verzoeken van andere lidstaten, en de lidstaten te verplichten inspecties uit te voeren betreffende niet-naleving van de vestigingscriteria door op hun grondgebied gevestigde ondernemingen, op basis van bewijs dat wordt geleverd door andere lidstaten.
Artikel 26 – Verslagen
In het voorstel worden lidstaten verplicht de Commissie informatie te verstrekken over de activiteiten van vervoerders die lichte bedrijfsvoertuigen gebruiken op hun grondgebied (nieuw lid 3). In het ontwerp van het nieuwe lid 4 is bepaald dat de Commissie uiterlijk eind 2024 verslag moet uitbrengen aan het Europees Parlement en de Raad over de aanwezigheid van exploitanten van lichte bedrijfsvoertuigen in het nationale en het internationale wegvervoer en dat zij, op basis daarvan, zal nagaan of aanvullende maatregelen moeten worden voorgesteld.
Punt 1, onder b), wordt gewijzigd om het in overeenstemming te brengen met Verordening (EG) nr. 561/2006 inzake de harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer 15 , en om de rechtsonzekerheid omtrent de tenuitvoerlegging ervan weg te nemen.
Artikel 1 - Toepassingsgebied
Aan lid 1 wordt een nieuwe alinea toegevoegd om te verduidelijken dat het vervoer van lege containers of pallets alleen mag worden beschouwd als vervoer voor rekening van derden als er een vervoersovereenkomst is gesloten tussen een verzender en een ontvanger.
Artikel 2 – Definities
Punt 6 wordt gewijzigd om te verduidelijken dat een cabotagerit meerdere laadpunten, meerdere lospunten of meerdere laad- en lospunten kan omvatten.
Artikel 8 – Cabotage – algemeen beginsel
De volgende wijzigingen worden voorgesteld:
In lid 2 wordt het maximumaantal cabotageritten die mogen worden uitgevoerd in een lidstaat van ontvangst na inkomend internationaal vervoer geschrapt, maar wordt het maximumaantal dagen dat dergelijke cabotageritten mogen worden uitgevoerd, beperkt. Deze wijzigingen maken het gemakkelijker om de regels te handhaven, overeenkomstig de conclusies van de effectbeoordeling. In lid 3 wordt de verplichting om elke cabotagerit te bewijzen, geschrapt; deze verplichting is immers overbodig geworden na de wijziging van lid 2. In het nieuwe lid 4 bis is gespecificeerd dat bewijzen van naleving van de cabotagebeperkingen moeten worden verstrekt tijdens de controle langs de weg en eventueel met elektronische middelen, waardoor de procedures worden vereenvoudigd en de rechtsonzekerheid aangaande het tijdstip waarop de bewijzen moeten worden voorgelegd, wordt weggenomen.
In het voorstel wordt artikel 10, lid 3, gewijzigd om de verwijzing naar de toepasselijke comitéprocedure te actualiseren, na de voorgestelde schrapping van artikel 15.
Artikel 10 bis wordt toegevoegd om de lidstaten te verplichten een minimumaantal controles op de naleving van de cabotagebepalingen uit te voeren (2 % van de cabotageritten vanaf 1 januari 2020 en 3 % vanaf 1 januari 2022). Volgens dat artikel moeten de lidstaten ook elk jaar een minimumaantal gezamenlijke controles langs de weg (3) uitvoeren om de cabotagebepalingen van de verordening te controleren.
Artikel 14 bis – Aansprakelijkheid
Volgens het voorstel worden sancties opgelegd aan bevrachters en expediteurs die bewust opdracht geven voor vervoersdiensten die overtredingen van de bepalingen inhouden.
Artikel 17 – Rapportage
In het voorstel worden de leden 1 en 2 gewijzigd, waarbij de datum wordt vermeld waarop de lidstaten aan de Commissie moeten meedelen hoeveel communautaire vergunningen, voor eensluidend gewaarmerkte afschriften en bestuurdersattesten zijn afgegeven in het voorgaande kalenderjaar, namelijk uiterlijk op 31 januari van het volgende jaar. Het nieuwe lid 3 schrijft voor dat de lidstaten de Commissie moeten meedelen hoeveel cabotagecontroles zij in het voorgaande jaar hebben uitgevoerd