Toelichting bij COM(2017)676 - Normen voor nieuwe personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen in het kader van de geïntegreerde benadering om CO2-emissies van lichte voertuigen te beperken (herschikking) - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2017)676 - Normen voor nieuwe personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen in het kader van de geïntegreerde benadering om CO2-emissies ... |
|---|---|
| bron | COM(2017)676   |
| datum | 08-11-2017 |
• Motivering en doel van het voorstel
De automobielsector is voor de EU bijzonder belangrijk en biedt werkgelegenheid aan meer dan 12 miljoen mensen in de productie, de verkoop, het onderhoud en het vervoer. De auto-industrie van de EU als onderdeel van de wereldwijde automobielsector wordt momenteel met fundamentele veranderingen geconfronteerd. Digitalisering en automatisering veranderen traditionele productieprocessen. Innovatie in elektrische aandrijflijnen, zelfrijdende auto's en verbonden voertuigen zijn grote uitdagingen die tot fundamentele veranderingen van de sector kunnen leiden. Bovendien is het aandeel van automarkt in de Unie in de wereldwijde autoverkoop in de afgelopen tien jaar van ongeveer een derde naar circa 20 % gedaald, wat de druk op de bedrijfstak in de EU heeft vergroot om nieuwe markten aan te boren.
Naar aanleiding van de Overeenkomst van Parijs 1 heeft de wereld zich ertoe verbonden de weg van een koolstofarme economie in te slaan. Veel landen voeren momenteel beleidsmaatregelen uit op het gebied van koolstofarm vervoer, waaronder voertuignormen, vaak in combinatie met maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Tot nu toe zijn in Europa de geldende normen voor de vermindering van CO2-emissies van auto's en bestelwagens een fundamenteel instrument gebleken om innovatie en investeringen in koolstofarme technologieën te realiseren. Maar op dit moment, nu er geen strengere normen voor de periode na 2020 zijn, loopt de EU het risico het technologische leiderschap te verliezen, met name wat betreft emissiearme en emissievrije voertuigen, een gebied waarop de VS, Japan, Zuid-Korea en China zeer snel vooruitgang boeken.
Onlangs heeft China voor autofabrikanten met ingang van 2019 verplichte quota voor emissiearme en emissievrije voertuigen ingevoerd. In de VS hebben Californië en negen andere staten met succes een regelgevend instrument vastgesteld om het gebruik van emissiearme en emissievrije voertuigen te bevorderen. Het strategische belang van emissiearme en emissievrije voertuigen voor autofabrikanten wordt geschraagd door talrijke recente aankondigingen dat het aandeel van elektrische aandrijflijnen in hun wereldwijde verkoop in de komende jaren aanzienlijk zal stijgen. De automobielindustrie van de EU moet in deze nieuwe technologieën een wereldleider worden, net als nu al het geval is voor conventionele autotechnologieën.
Binnen het huidige regelgevingskader lopen consumenten in de EU mogelijke brandstofbesparing mis. Uit de evaluatie van de huidige CO2-verordeningen blijkt dat de brandstofbesparing als gevolg van de CO2-normen de extra aanschafkosten ruimschoots heeft gecompenseerd, maar dat de brandstofkostenbesparing over de gehele levensduur lager is dan verwacht, voornamelijk omdat de emissieprestaties tijdens de testcyclus en in werkelijkheid steeds verder uiteenlopen. Als het verschil in emissies wordt verkleind en technologieën die in werkelijke omstandigheden brandstofbesparing opleveren, in nieuwe voertuigen worden ingebouwd, zou dit de consument nog meer ten goede komen.
In de Europese strategie voor emissiearme mobiliteit 2 van de Commissie, die in juli 2016 is bekendgemaakt, wordt het doel gesteld dat tegen 2050 de broeikasgasemissies van het vervoer ten minste 60 % lager moeten zijn dan in 1990 en duidelijk op weg naar nul moeten zijn. De uitstoot van luchtverontreinigende stoffen door het vervoer moet onverwijld drastisch worden verlaagd. Uit de strategie is bovendien gebleken dat de uitrol van emissiearme en emissievrije voertuigen moet worden geïntensiveerd om tegen 2030 een aanzienlijk marktaandeel te verwerven en de EU stevig op het langetermijntraject naar emissievrij vervoer te zetten.
De strategie is in een eerste fase ten uitvoer gelegd door de mededeling "Europa in beweging — Agenda voor een sociaal rechtvaardige transitie naar schone, concurrerende en geconnecteerde mobiliteit voor iedereen" 3 van mei 2017. Hierin wordt duidelijk gemaakt dat de EU ernaar streeft dat in Europa de beste koolstofarme, geconnecteerde en geautomatiseerde mobiliteitsoplossingen, apparatuur en voertuigen worden ontwikkeld, geproduceerd en aangeboden en dat de EU ter ondersteuning daarvan over de modernste infrastructuur beschikt. In de mededeling wordt benadrukt dat de EU het voortouw moet nemen om de huidige veranderingen in de automobielsector wereldwijd vorm te geven, uitgaande van de belangrijke vooruitgang die al is geboekt.
De huidige CO2-emissienormen voor auto's en bestelwagens tot en met 2020/2021 hebben ertoe bijgedragen dat de CO2-emissies van lichte voertuigen aanzienlijk zijn verminderd 4 . Met het huidige beleid wordt niet verwacht dat de broeikasgasemissies voldoende zullen afnemen om de EU-reductiedoelstelling tegen 2030 van ten minste 40 % ten opzichte van 1990 te bereiken. In 2015 was het wegvervoer verantwoordelijk voor 22 % van de EU-broeikasgasemissies, een aandeel dat sinds 1990 gestaag stijgt. Auto's en bestelwagens namen in 2015 73 % van de broeikasgasemissies van het wegvervoer voor hun rekening.
Hoewel de vervoersector de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen in de EU in de afgelopen tientallen jaren aanzienlijk heeft verminderd, blijft deze sector de grootste bron van NOx-emissies. Emissievrije voertuigen dragen niet alleen bij tot de vermindering van CO2-emissies door het wegvervoer, maar leveren ook voordelen op omdat deze vorm van vervoer geen luchtverontreinigende stoffen uitstoot.
In dit voorstel worden kostenefficiënte CO2-emissiedoelstellingen voor nieuwe lichte voertuigen tot en met 2030 vastgesteld in combinatie met een specifiek stimuleringsmechanisme om het aandeel van emissiearme en emissievrije voertuigen te vergroten. Hiermee wordt gewaarborgd dat de automobielindustrie van de EU het technologisch leiderschap behoudt, waardoor het concurrentievermogen wordt versterkt en de werkgelegenheid wordt gestimuleerd. Hiermee worden ook de brandstofverbruikskosten voor consumenten verlaagd. Tegelijkertijd draagt het voorstel bij om aan de verplichtingen van de EU in het kader van de Overeenkomst van Parijs te voldoen. Het stimuleringsmechanisme om het aandeel van emissiearme en emissievrije voertuigen te vergroten zal met name bijdragen tot de vermindering van luchtverontreinigende stoffen en vervolgens de luchtkwaliteit verbeteren, wat voordelen voor de volksgezondheid oplevert. Het is een aanvulling op de huidige inspanningen om luchtkwaliteitsproblemen op stedelijk, regionaal en nationaal niveau aan te pakken.
Meer in het bijzonder is dit voorstel een duidelijk signaal en biedt het voorspelbaarheid zodat de bedrijfstak kan investeren, stimuleert het de werkgelegenheid en bevordert het innovatie en het concurrentievermogen. Daarnaast zal het de uitrol van emissiearme en emissievrije voertuigen en de ontwikkeling van brandstofefficiënte technologieën in de EU versnellen en aldus de basis leggen om het succes van de automobielindustrie van de EU op de wereldmarkten te bestendigen. Ondersteund door de nodige flankerende maatregelen op EU- en nationaal niveau zullen naar verwachting investeringen in oplaadinfrastructuur plaatsvinden.
Nieuwe specifieke governancemechanismen zullen waarborgen dat CO2-emissie- en brandstofverbruikswaarden representatief blijven voor de waarden die consumenten op de weg ervaren. Met het voorstel wordt tevens gewaarborgd dat de inspanningen eerlijk onder de fabrikanten worden verdeeld.
Dit voorstel maakt deel uit van een breder mobiliteitspakket met onder meer maatregelen aan de vraagzijde die de maatregelen aan de aanbodzijde van dit voorstel ondersteunen. Het doel van Richtlijn 2009/33/EG inzake de bevordering van schone en energiezuinige wegvoertuigen is om de markt voor schone, energiezuinige voertuigen te stimuleren. De voorgestelde wijziging waarborgt dat de richtlijn betrekking heeft op alle relevante aanbestedingspraktijken, dat de markt duidelijke signalen voor de lange termijn krijgt en dat de bepalingen van de richtlijn worden vereenvoudigd en doeltreffend te gebruiken zijn. Het voorstel moet leiden tot een grotere bijdrage van de vervoersector tot de vermindering van de emissies van CO2 en luchtverontreinigende stoffen en tot het concurrentievermogen en de groei van de sector.
De richtlijn over infrastructuur voor alternatieve brandstoffen gaat over de vaststelling van gemeenschappelijke normen op de interne markt, eisen voor een passende minimale infrastructuur, die in nationale beleidskaders moet worden ontwikkeld, en voorlichting aan de consument over de compatibiliteit van brandstoffen en voertuigen. In het actieplan voor de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen worden een aantal aanbevelingen gedaan om de uitvoering van de nationale beleidskaders uit hoofde van de richtlijn te versterken en de planning en financiering van een interoperabele brandstofinfrastructuur te verbeteren.
Een batterij-initiatief zal helpen om in de EU een volledige waardeketen voor de ontwikkeling en productie van batterijen op te zetten.
Bovendien is de Commissie van plan om in de eerste helft van 2018 doelstellingen voor de vermindering van de CO2-emissies van nieuwe zware voertuigen ter tafel te brengen.
• Verenigbaarheid met bestaande bepalingen op het beleidsterrein
Dit voorstel draagt bij tot de doelstelling van de kaderstrategie voor een energie-unie 5 om de overgang naar een koolstofarme, energiezekere en concurrerende economie te realiseren. Het draagt bij tot het behalen van de doelstellingen van het EU-kader voor het klimaat- en energiebeleid voor 2030, waarin doelstellingen van een vermindering van ten minste 40 % van de broeikasgasemissies in de EU ten opzichte van de niveaus in 1990 zijn opgenomen. De broeikasgasemissievermindering in de niet-ETS-sectoren, waaronder het wegvervoer, moeten tegen 2030 ten minste 30 % ten opzicht van 2005 bedragen. In het kader van de verordening inzake de verdeling van de inspanningen 6 die de niet-ETS-sectoren betreft, heeft de Commissie voor de lidstaten broeikasgasemissiereductiedoelstellingen voor 2030 voorgesteld. CO2-normen voor lichte voertuigen voor de periode na 2020 zullen de lidstaten helpen die doelstellingen te bereiken.
Bovendien draagt de regeling voor de emissiehandel (ETS) als hoeksteen van het klimaatbeleid van de EU ertoe bij om de energiesector koolstofvrij te maken, die in het wegvervoer een steeds grotere rol zal spelen gezien het grotere aandeel aan elektrische voertuigen.
KP7 en Horizon 2020 hebben voor een totale financiering van meer dan 1,5 miljard EUR gezorgd om het onderzoek naar en de ontwikkeling van batterijen, alternatieve brandstoffen en alle aspecten van de elektrificatie van voertuigen te ondersteunen.
In het voorstel van de Commissie uit 2016 voor een herziene richtlijn hernieuwbare energie 7 wordt beoogd de broeikasgasemissies van brandstoffen te verminderen via de invoering van een verplichting op EU-niveau voor brandstofleveranciers om tegen 2030 een minimumaandeel van 6,8 % aan emissiearme en hernieuwbare brandstoffen, waaronder hernieuwbare elektriciteit en geavanceerde biobrandstoffen, te leveren.
In de voorgestelde herziening van de Eurovignet-richtlijn zijn op emissieprestaties gebaseerde heffingen voorzien die het mogelijk maken de meest milieuvriendelijke voertuigen te belonen en de vernieuwing van het wagenpark te stimuleren 8 .
• Verenigbaarheid met andere beleidsterreinen van de Unie
Zoals benadrukt in de onlangs vastgestelde hernieuwde strategie voor het industriebeleid 9 is een moderne en concurrerende automobielindustrie zeer belangrijk voor de EU-economie. Als de sector echter het technologisch leiderschap wil behouden en het op wereldmarkten goed wil doen, moet de overgang naar duurzamere technologieën en nieuwe bedrijfsmodellen worden versneld. Alleen op die manier kan Europa er voor 2030 en daarna voor zorgen dat zij over de meest concurrerende, innovatieve en duurzame bedrijfstak beschikt.
Daarnaast is de automobielsector een van de sectoren waarop het in mei 2016 gelanceerde initiatief van de Commissie van de blauwdruk voor sectorale samenwerking op het gebied van vaardigheden 10 zich richt. Dit initiatief biedt de mogelijkheid bij projectaanvragen de voornaamste sociale partners bijeen te brengen om vast te stellen wat de uitdagingen betreffende kwalificaties en vaardigheden zijn in combinatie met de uitvoering van strategieën op maat op nationaal of regionaal niveau om deze uitdagingen aan te pakken.
2. RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID
• Rechtsgrondslag
De rechtsgrondslag van dit voorstel is artikel 192 VWEU. Overeenkomstig artikel 191 en artikel 192, lid 1, VWEU moet de Europese Unie bijdragen tot het nastreven van onder meer de volgende doelstellingen: behoud, bescherming en verbetering van de kwaliteit van het milieu; bevordering op internationaal vlak van maatregelen om het hoofd te bieden aan regionale of mondiale milieuproblemen, en in het bijzonder de bestrijding van klimaatverandering.
• Subsidiariteit (bij niet-exclusieve bevoegdheid)
Sinds 2009 en 2011 zijn er op EU-niveau CO2-emissienormen voor auto's en bestelwagens van kracht waarbij doelstellingen tot en met respectievelijk 2020 en 2021 zijn vastgesteld. Zonder verder EU-optreden op dit gebied wordt er naar alle waarschijnlijkheid nauwelijks extra CO2-vermindering door nieuwe lichte voertuigen gerealiseerd, zoals in de EU in de periode 1995-2006 voor auto's is gebleken. Gezien de voortdurende vernieuwing van het bestaande wagenpark door nieuwe auto's en bestelwagens die aan de CO2-normen voor 2020/2021 voldoen, mag na 2021 nog enige emissievermindering worden verwacht. Maar met de naar verwachting verder stijgende activiteit van het vervoer zal de totale CO2-vermindering niet voldoende zijn om de doelstelling van de broeikasgasemissievermindering voor 2030 en de verplichtingen uit hoofde van de Overeenkomst van Parijs te realiseren.
Zowel gezien de grensoverschrijdende gevolgen van klimaatverandering als gezien de noodzaak om eengemaakte markten voor voertuigen te beschermen, is EU-optreden gerechtvaardigd. Zonder optreden op EU-niveau bestaat er een risico dat er een hele reeks nationale regelingen komt om de CO2-emissies van lichte voertuigen te verminderen. Mocht dat zich voordoen, dan leidt dat tot verschillende streefniveaus en ontwerpparameters waarvoor een hele reeks technologische opties en voertuigconfiguraties nodig is, waardoor schaalvoordelen worden verkleind. Uitsluitend nationale en lokale initiatieven zijn naar alle waarschijnlijkheid minder doeltreffend aangezien zij het gevaar van gebrek aan samenhang met zich brengen, waardoor de interne markt wordt gefragmenteerd.
Aangezien fabrikanten op de voertuigmarkten van verschillende lidstaten verschillende aandelen hebben, zouden zij daardoor verschillend worden geraakt door uiteenlopende nationale wetgeving die tot concurrentieverstoringen kan leiden. Vanwege de fragmentering van de Europese markt zou dat voor fabrikanten nalevingskosten opleveren en de stimulans om brandstofefficiënte auto's en bestelwagens te ontwerpen, verzwakken.
De extra kosten die uit het ontbreken van gezamenlijke normen en gezamenlijke technische oplossingen zouden voortvloeien, zouden voor rekening komen van zowel leveranciers van onderdelen als voertuigfabrikanten. Uiteindelijk zouden die kosten echter worden doorberekend aan de consument die zonder gecoördineerd EU-optreden voor hetzelfde niveau van broeikasgasvermindering met hogere kosten zou worden geconfronteerd.
• Evenredigheid
Dit voorstel is in overeenstemming met het evenredigheidsbeginsel omdat het niet verder gaat dan nodig is om de gestelde doelstellingen te verwezenlijken. In het voorstel worden op kosteneffectieve wijze nieuwe normen vastgesteld om de vereiste CO2-emissievermindering door auto's en bestelwagens te realiseren overeenkomstig het EU-kader voor het klimaat- en energiebeleid voor 2030 en wordt tegelijkertijd een eerlijke verdeling van de inspanningen onder fabrikanten gewaarborgd.
• Keuze van het instrument
Aangezien dit voorstel een herschikking van twee bestaande verordeningen betreft, is een verordening het enige geschikte instrument.
In dit geval maakt de herschikkingstechniek het mogelijk twee grotendeels gelijke, eerdere verordeningen in één enkele wettekst samen te voegen, waarin de gewenste wijzigingen worden aangebracht, die wijzigingen met de onveranderde bepalingen van de eerdere handelingen worden gecodificeerd en die eerdere handelingen worden ingetrokken. De voorgestelde herschikte verordening sluit aan bij de verbintenis van de Commissie op grond van het Interinstitutioneel Akkoord over beter wetgeven 11 .
3. EVALUATIE, RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELING
• Evaluatie van bestaande wetgeving en controle van de resultaatgerichtheid ervan
Als onderdeel van het programma voor gezonde en resultaatgerichte regelgeving (Refit) is een uitvoerige evaluatie van de bestaande verordeningen uitgevoerd. Deze is in april 2015 afgerond en het eindverslag van de consultants is bekendgemaakt 12 .
In het evaluatieverslag zijn de verordeningen beoordeeld in het licht van de doelstellingen van de oorspronkelijke wetgeving. Hierin werd geconcludeerd dat de verordeningen nog steeds relevant zijn, in grote lijnen samenhangend zijn en aanzienlijke emissiebesparingen hebben gegenereerd, waarbij zij kosteneffectiever waren dan oorspronkelijk voor het behalen van de doelstellingen werd verwacht. De verordeningen hebben tevens een aanzienlijke toegevoegde waarde voor de EU gegenereerd die niet in gelijke mate met nationale maatregelen had kunnen worden bereikt.
De belangrijkste conclusies van de evaluatie waren:
·De verordeningen zijn nog steeds steekhoudend en blijven dat ook na 2020.
·De verordeningen zijn er beter in geslaagd CO2-emissies te verminderen dan eerdere vrijwillige overeenkomsten met de bedrijfstak.
·De verordening betreffende de CO2-emissies van personenauto's is naar alle waarschijnlijkheid na de invoering ervan goed geweest voor 65-85 % van de vermindering aan uitlaatemissies. Voor lichte bedrijfsvoertuigen heeft de verordening een grote rol gespeeld bij het versnellen van de emissieverminderingen.
·De gevolgen voor het concurrentievermogen en innovatie lijken over het algemeen positief zonder te wijzen op verstoring van de concurrentie.
·In het evaluatieverslag worden de volgende zwakke punten benadrukt:
·De NEDC-testcyclus geeft de werkelijke emissies niet adequaat weer en het verschil tussen prestaties tijdens de testcyclus en in werkelijkheid wordt steeds groter, wat de voordelen van de verordeningen heeft verkleind.
·De verordeningen hebben geen betrekking op emissies van de productie van brandstoffen of van de productie en verwijdering van voertuigen.
·Sommige elementen in het ontwerp (modaliteiten) van de verordeningen zijn waarschijnlijk van invloed geweest op de doeltreffendheid ervan. Met name het gebruik van massa als de nutsparameter is in het nadeel van massaverlaging als optie ter vermindering van emissies.
·De verordeningen hebben de maatschappij netto economische voordelen opgeleverd.
·De kosten voor fabrikanten zijn veel lager uitgevallen dan oorspronkelijk verwacht, aangezien emissieverminderingstechnologieën in het algemeen minder duur bleken te zijn dan verwacht.
·De brandstofkostenbesparing over de gehele levensduur is groter dan de productiekosten vooraf, maar lager dan verwacht, voornamelijk omdat de emissieprestaties tijdens de testcyclus en in werkelijkheid steeds verder uiteenlopen.
·De verordeningen zijn grotendeels intern samenhangend en komen met elkaar overeen.
·Modaliteiten die de verordeningen zwakker kunnen maken, zij het met beperkte gevolgen, zijn de afwijking voor nichefabrikanten, superkredieten en de overgangsperiode (auto's).
·De harmonisering van de markt is het meest cruciale aspect van de toegevoegde waarde van de EU en het is onwaarschijnlijk dat ongecoördineerd optreden net zo doeltreffend zou zijn geweest. De verordeningen zorgen voor gemeenschappelijke voorschriften, waardoor de kosten voor fabrikanten tot een minimum worden beperkt, en bieden zekerheid op het gebied van de regelgeving.
• Raadpleging van belanghebbenden
De Commissie heeft op de volgende wijzen om feedback van belanghebbenden verzocht:
·een online openbare raadpleging tussen 20 juli en 28 oktober 2016;
·een workshop voor belanghebbenden (24 maart 2017) om de resultaten van de openbare raadpleging te presenteren;
·een workshop voor belanghebbenden over banen en vaardigheden (26 juni 2017);
·bijeenkomsten met relevante brancheorganisaties die autofabrikanten, leveranciers van onderdelen en materialen en brandstofleveranciers vertegenwoordigden;
·bilaterale bijeenkomsten met instanties van de lidstaten, voertuigfabrikanten, leveranciers, sociale partners en ngo's;
·door belanghebbenden of lidstaten ingediende stellingnames.
Bijlage 2 bij de effectbeoordeling bij dit voorstel bevat een samenvatting van de raadpleging van belanghebbenden.
De belangrijkste resultaten van de raadplegingen van belanghebbenden kunnen als volgt worden samengevat. Wat de niveaus van de doelstellingen betreft, zijn fabrikanten van auto's en bestelwagens over het algemeen voorstander van minder ambitieuze doelstellingen voor 2030 dan ngo's die zich met milieu en vervoer bezighouden, alsmede consumentenorganisaties, die zowel voor 2025 als voor 2030 ambitieuzere doelstellingen voor ogen hebben. Wat de verdeling van de inspanningen betreft, zijn fabrikanten voorstander van een op massa gebaseerde curve van de grenswaarde, terwijl ngo's die zich met milieu en vervoer bezighouden, alsmede consumentenorganisaties de voetafdruk als nutsparameter de voorkeur geven. Hoewel de automobielindustrie overwegend tegen een verplichting tot emissiearme en emissievrije voertuigen is, vragen batterij- en elektriciteitsproducenten, investeerders in infrastructuur, vele Europese steden met luchtkwaliteitsproblemen, alsmede de meeste ngo's op het gebied van milieu en vervoer juist om een dergelijke benadering. De consumentenorganisaties nemen een neutrale positie in, wat betreft stimuleringsmaatregelen voor emissiearme en emissievrije voertuigen.
• Bijeenbrengen en gebruik van expertise
In de effectbeoordeling wordt gebruikgemaakt van bewijsmateriaal uit de evaluatie van de bestaande verordeningen 13 .
Voor de kwantitatieve beoordeling van de economische, sociale en milieugevolgen is het effectbeoordelingsverslag gebaseerd op een speciale reeks kostencurves die betrekking hebben op een breed scala aan geavanceerde technologieën om CO2-emissies van auto's en bestelwagens te verminderen, en een reeks modellen. Met het PRIMES-TREMOVE-model is een reeks scenario's ontwikkeld waarin de ontwikkeling van het wegvervoer wordt geprojecteerd. Deze analyse is aangevuld door andere modelleringsinstrumenten toe te passen, zoals GEM-E3 en E3ME (voor de macro-economisch gevolgen) en het DIONE-model van het JRC, met nieuw ontwikkelde elementen om de gevolgen op het niveau van de (categorie van de) fabrikant te beoordelen.
Gegevens over broeikasgasemissies en andere kernmerken van het nieuwe wagenpark van lichte voertuigen zijn afkomstig uit de jaarlijkse monitoringgegevens die de lidstaten indienen en het Europees Milieuagentschap (EEA) verzamelt uit hoofde van de Verordeningen (EG) nr. 443/2009 en (EU) nr. 510/2011 over CO2-emissies van lichte voertuigen.
Naast de raadplegingen van belanghebbenden is meer informatie verzameld via in opdracht extern uitgevoerde ondersteunende studies, met name over de volgende onderwerpen:
·de beschikbare technologieën die in de desbetreffende periode kunnen worden ingezet om de CO2-emissies van nieuwe lichte voertuigen te verminderen, alsmede de doeltreffendheid en kosten daarvan;
·elementen die gevolgen kunnen hebben voor het concurrentievermogen van de bedrijfstak en de werkgelegenheid;
·het steeds groter wordende verschil in emissies tijdens tests en in werkelijkheid en de factoren die daartoe bijdragen;
·de gevolgen van verschillen in de benaderingswijze van de regelgeving, regelgevingsmaatstaven en mogelijke ontwerpelementen (modaliteiten);
·gevolgen voor emissies van broeikasgassen en luchtverontreinigende stoffen.
Bijlage 1 bij de effectbeoordeling bij dit voorstel bevat een lijst van de studies.
• Effectbeoordeling
De effectbeoordeling bij dit voorstel is opgesteld en ontwikkeld overeenkomstig de toepasselijke richtsnoeren voor betere regelgeving, en de Raad voor regelgevingstoetsing heeft op 13 oktober 2017 een positief advies met voorbehoud uitgebracht.
De door die Raad aanbevolen verbeteringen zijn in de definitieve versie opgenomen. Het betreft de volgende punten: 1) beschrijving van het verband met andere EU-beleidsinitiatieven, met name de door de Commissie gepresenteerde bredere mobiliteitspakketten; 2) toelichting bij de belangrijkste knelpunten die de uitrol van emissiearme en emissievrije voertuigen belemmeren en hoe de voorgestelde verordening ertoe kan bijdragen die aan te pakken; 3) verduidelijking van de uitdaging op het gebied van het concurrentievermogen van de bedrijfstak van de EU, met name wat betreft het risico het technologisch leiderschap te verliezen en hoe de voorgestelde verordening dat kan aanpakken; 4) vaststelling van de belangrijkste afwegingen voor het politieke besluit; 5) beoordeling van de regeldruk en mogelijkheden voor vereenvoudiging.
Inhoudsopgave
- Beleidsopties
- 1) Doelstellingen (niveau, timing en maatstaf)
- 2) Verdeling van de inspanningen
- 3) Stimuleringsmaatregelen voor emissiearme en emissievrije voertuigen (definities en type maatregelen)
- 4) Elementen voor een kosteneffectieve uitvoering
- 5) Governance
- Artikel 1 - Onderwerp en doel
- Artikel 2 - Toepassingsgebied
- Artikel 3 - Definities
- Artikel 4 - Specifieke emissiedoelstellingen
- Artikel 5 - Superkredieten voor de doelstelling van 95 g CO2/km voor auto's
- Artikel 6 - Groepsvorming
- Artikel 7 - Monitoring en rapportering
- Artikel 8 - Bijdrage voor overtollige emissies
- Artikel 9 - Bekendmaking van de prestaties van de fabrikanten
- Artikel 10 - Afwijkingen voor bepaalde fabrikanten
- Artikel 11 - Eco-innovaties
- Artikel 12 - Werkelijke CO2-emissies en werkelijk brandstofverbruik
- Artikel 13 - Aanpassing van M0 en TM0
- Artikel 14 - Toetsing en rapportering
- Artikelen 15 en 16 - Comitéprocedure en bevoegdheidsdelegatie
- Artikel 17 -Wijziging van Verordening (EG) nr. 715/2007
- Artikelen 18 en 19 - Intrekking en inwerkingtreding
- Bijlagen I tot en met V
- Bijlage V: De concordantietabel
De beleidsopties die in de effectbeoordeling aan de orde komen, zijn in vijf belangrijke elementen ingedeeld waarin de vastgestelde problemen moeten worden opgelost en de beleidsdoelstellingen moeten worden verwezenlijkt.
Voor de periode tot en met 2030 zijn verschillende doelstellingsniveaus beoordeeld, uiteenlopend van 10 tot 40 % vermindering in 2030 ten opzichte van de doelstelling voor 2021 voor het EU-wagenpark van auto's en de doelstelling voor 2020 voor bestelwagens. Er zijn ook twee opties beoordeeld die de door het Europees Parlement aangegeven doelstellingsniveaus weergeven en die de Commissie tijdens de onderhandeling in 2014 had toegezegd te zullen beoordelen.
Wat de timing van de doelstellingen betreft, zijn de opties overwogen alleen een doelstelling voor 2030 vast te stellen, doelstellingen voor 2025 en 2030 vast te stellen, alsmede jaarlijkse doelstellingen voor de jaren 2022-2030 vast te stellen. Wat de maatstaf voor het uitdrukken van de doelstelling betreft, zijn de volgende opties overwogen: de huidige op uitlaatemissies gebaseerde benadering ("tank to wheel") en alternatieve opties ("well to wheel", 'embedded emissions', 'mileage weighting').
De voorkeursoptie voor de doelstellingsniveaus is om nieuwe voor het gehele EU-wagenpark geldende doelstellingen voor CO2-emissies vast te stellen op een niveau gelijk aan een vermindering van 30 % in 2030 ten opzichte van de doelstellingen voor 2021 voor zowel auto's als bestelwagens.
De voorkeursoptie voor de maatstaf voor de emissiedoelstelling is om de 'tank to wheel'-benadering te handhaven met doelstellingen uitgedrukt in g CO2/km voor het naar de verkoop gewogen gemiddelde van het wagenpark, omdat deze benadering volledig overeenstemt met andere beleidsinstrumenten en wijziging van de maatstaf geen grote voordelen zou hebben opgeleverd. De voorkeursoptie voor de timing van de doelstellingen is om voor auto's en bestelwagens nieuwe CO2-doelstellingen vast te stellen die vanaf 2025 van toepassing zijn, en vanaf 2030 strengere doelstellingen toe te passen om te waarborgen dat de vereiste cumulatieve CO2-emissieverminderingen tegen 2030 zijn gerealiseerd om ertoe bij te dragen de doelstellingen van de verordening inzake de verdeling van de inspanningen te behalen. Een dergelijke aanpak zal ook een duidelijk en vroegtijdig signaal voor de investering in emissiearme en emissievrije voertuigen geven.
Krachtens de huidige verordeningen wordt een grenswaardelijn gebruikt om de specifieke emissiedoelstellingen voor individuele fabrikanten te bepalen, uitgaande van de doelstellingen voor het gehele EU-wagenpark. Deze lineaire curve bepaalt het verband tussen de CO2-emissies en de massa van het voertuig in rijklare toestand.
Naast de huidige benadering zijn in de effectbeoordeling de volgende opties aan de orde gekomen: de hellingshoek van de grenswaardelijn veranderen, een andere nutsparameter gebruiken (bv. voetafdruk), of geen nutsparameter gebruiken (gelijke vermindering of gelijke doelstelling voor alle fabrikanten).
De voorkeursoptie voor de verdeling van de doelstellingen voor het gehele EU-wagenpark over de individuele fabrikanten vanaf 2025 is om een grenswaardecurve te gebruiken waarbij de specifieke doelstellingen van een fabrikant afhankelijk zijn van de gemiddelde WLTP-testmassa van de voertuigen, en de hellingshoek(en) van de curve een gelijkwaardige verminderingsinspanning van de fabrikanten waarborgt (waarborgen).
3) Stimuleringsmaatregelen voor emissiearme en emissievrije voertuigen (definities en type maatregelen)
In de effectbeoordeling zijn verschillende definities voor emissiearme voertuigen gebruikt, waarbij twee verschillende typen specifieke stimuleringsmaatregelen voor in aanmerking zijn genomen:
·Verplichting: alle fabrikanten moeten eenzelfde aandeel aan emissiearme en emissievrije voertuigen leveren.
·Kredietsysteem: bij deze stimuleringsmaatregel wordt bij de vaststelling van de specifieke CO2-doelstelling van een fabrikant rekening gehouden met zijn aandeel in emissiearme en emissievrije voertuigen. Een fabrikant die een bepaalde benchmark voor emissiearme en emissievrije voertuigen overschrijdt, wordt beloond en krijgt een minder strenge CO2-doelstelling.
Voor beide typen maatregelen zijn verschillende niveaus in aanmerking genomen.
De voorkeursoptie voor een stimuleringsmechanisme betreffende emissiearme en emissievrije voertuigen is een kredietsysteem.
Er zijn verschillende elementen beoordeeld die een kosteneffectieve uitvoering mogelijk maken. Hieronder vallen maatregelen die nu al deel uitmaken van de verordeningen, zoals eco-innovaties, groepsvorming en afwijkingen. Daarnaast zijn er nieuwe elementen in aanmerking genomen zoals handel, alsmede bankieren en lenen.
De voorkeursoptie is om de bepalingen betreffende eco-innovatie te handhaven en daarbij het toepassingsgebied uit te breiden naar aircosystemen en herziening van het maximum van 7 g/km mogelijk te maken, om de bepalingen inzake groepsvorming te handhaven en daarbij te verduidelijken hoe fabrikanten open groepen kunnen vormen, om niet de mogelijkheid voor de handel, noch het bankieren of lenen van CO2-kredieten in te voeren en om de mogelijkheid voor autofabrikanten om een afwijking voor een niche te verkrijgen, af te schaffen.
De doeltreffendheid van de doelstellingen om de CO2-emissies werkelijk te verminderen, hangt enerzijds af van de representativiteit van de testprocedure voor het gemiddelde reële rijden en anderzijds van de mate waarin de voertuigen die in de handel worden gebracht, conform de referentievoertuigen zijn die bij de typegoedkeuring zijn getest. In dit verband wordt in de aanbeveling van het Europees Parlement naar aanleiding van zijn onderzoek naar emissiemetingen in de automobielsector benadrukt dat markttoezichtmechanismen doorslaggevend zijn om een betrouwbaar en geloofwaardig systeem in stand te houden.
Tegen die achtergrond en overeenkomstig de aanbevelingen van het mechanisme voor wetenschappelijk advies (SAM) zijn verschillende opties in aanmerking genomen. Een eerste optie was de verzameling, bekendmaking en monitoring van gegevens over het werkelijke brandstofverbruik, gebaseerd op een via de typegoedkeuringswetgeving op te leggen verplichting voor fabrikanten om in nieuwe voertuigen een gestandaardiseerd apparaat voor het meten van het brandstofverbruik in te bouwen. Een tweede optie met betrekking tot markttoezichtsmaatregelen die in aanmerking genomen was, hield verband met de conformiteit van de productie en conformiteitscontroles van in gebruik zijnde voertuigen.
De voorkeursoptie is om de Commissie de bevoegdheid te verlenen om i) de verzameling, bekendmaking en monitoring van gegevens over het werkelijke brandstofverbruik toe te staan en om een verplichting te creëren om afwijkingen te rapporteren, waaraan een correctiemechanisme is verbonden, en ii) gerapporteerde CO2-emissies te corrigeren indien door verbeterd markttoezicht afwijkingen worden vastgesteld.
Referentie van de samenvatting van de effectbeoordeling: SWD(2017) 650.
Referentie van het advies van de Raad voor regelgevingstoetsing: SEC(2017) 476.
• Resultaatgerichtheid en vereenvoudiging
Overeenkomstig het streven van de Commissie naar een betere regelgeving is het voorstel op inclusieve wijze opgesteld, op basis van transparantie en voortdurend overleg met de belanghebbenden.
In de effectbeoordeling is ook geanalyseerd hoe de wetgeving kan worden vereenvoudigd en onnodige administratieve kosten kunnen worden verminderd.
Fabrikanten die voor minder dan 1 000 nieuw geregistreerde voertuigen per jaar verantwoordelijk zijn, vaak kleine en middelgrote ondernemingen (kmo's), blijven vrijgesteld van de naleving van specifieke CO2-emissiedoelstellingen. De-minimisvrijstellingen beperken de administratieve en nalevingskosten voor kleine fabrikanten. Zij vergemakkelijken voor nieuwe fabrikanten ook de toetreding tot de markt zonder significante gevolgen te hebben voor de totale CO2-verminderingen van het gehele EU-wagenpark.
Bovendien worden in het voorstel verschillende elementen voor een kosteneffectieve uitvoering gehandhaafd, zoals groepsvorming, waarbij de nalevingskosten voor fabrikanten worden beperkt.
Het kredietsysteem voor emissiearme en emissievrije voertuigen leidt niet tot extra administratieve belasting. Het schrappen van de afwijking voor nichefabrikanten verlaagt de administratieve belasting.
Er zijn geen wijzigingen van de nalevingsregeling, noch in de hoogte van geldboeten voorzien. De gevolgen van de opties betreffende governance zijn afhankelijk van de concrete uitvoeringsbepalingen.
• Grondrechten
Het voorstel eerbiedigt de grondrechten en neemt de beginselen in acht die in het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie zijn erkend.
4. GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING
Voor het voorstel zijn geen aanvullende financiële middelen nodig.
5. OVERIGE ELEMENTEN
• Uitvoeringsplanning en regelingen betreffende controle, evaluatie en rapportage
Het voorstel bouwt voort op de jaarlijkse rapporterings- en monitoringsprocedure die krachtens de huidige verordeningen is ingesteld. Om de naleving door fabrikanten van hun jaarlijkse specifieke emissiedoelstellingen te beoordelen, dienen de lidstaten elk jaar gegevens over alle voor het eerst geregistreerde auto's en bestelwagens bij de Commissie in. Niet alleen de CO2-emissies waarvoor typegoedkeuring is verleend, en de massawaarden worden gecontroleerd, maar ook een aantal andere relevante gegevens, waaronder brandstoftype en CO2-emissiebesparingen als gevolg van eco-innovaties.
Met steun van het Europees Milieuagentschap (EEA) maakt de Commissie elk jaar de monitoringgegevens van het voorgaande kalenderjaar bekend, waaronder berekeningen van de specifieke CO2-prestatie per fabrikant. Fabrikanten hebben de gelegenheid kennis te geven van fouten in de voorlopige gegevens, zoals die door de lidstaten zijn ingediend. Dit gevestigde monitoringsysteem is een belangrijke basis om toezicht te houden op de gevolgen van de wetgeving.
Om de aspecten betreffende de governance van het monitoringsysteem te versterken, is in de effectbeoordeling de optie in overweging genomen om er bij de controle van de naleving door de fabrikant rekening mee te houden of de emissies van in gebruik zijnde voertuigen conform de CO2-waarden zijn waarvoor typegoedkeuring is verleend.
In de effectbeoordeling is naast de nalevingsbeoordelingsprocedure een lijst van kernindicatoren vastgesteld om toe te zien op de specifieke beleidsdoelstellingen die met dit voorstel moeten worden gerealiseerd. Zij worden aangevuld met een reeks operationele doelstellingen en indicatoren.
•
Artikelsgewijze toelichting
In dit artikel worden de voor het gehele EU-wagenpark geldende CO2-doelstellingen vastgesteld die vanaf 2020, 2025 en 2030 voor nieuwe personenauto's en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen van toepassing zijn. De verordening moet met ingang van 2020 van toepassing zijn om een samenhangende overgang naar een nieuwe regeling met ingang van 2025 te waarborgen. Derhalve zijn hierin de reeds voor het gehele EU-wagenpark geldende doelstellingen voor 2020 van 95 g/km (op de NEDC gebaseerd) voor personenauto's en 147 g/km (op de NEDC gebaseerd) voor lichte bedrijfsvoertuigen opgenomen, alsmede nieuwe doelstellingen voor 2025 en 2030.
Met ingang van 2021 worden de specifieke emissiedoelstellingen op de nieuwe emissietestprocedure gebaseerd, de Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure (wereldwijd geharmoniseerde testprocedure voor lichte voertuigen, WLTP). Derhalve worden de doelstellingen voor het gehele wagenpark voor 2025 en 2030, die op de WLTP zijn gebaseerd, uitgedrukt als een percentage vermindering ten opzichte van het gemiddelde van de overeenkomstig bijlage I, punt 4, voor iedere fabrikant voor 2021 vastgestelde specifieke emissiedoelstellingen.
In dit artikel worden de categorieën voertuigen gespecificeerd die onder het toepassingsgebied van deze verordening vallen door naar de typegoedkeuringswetgeving te verwijzen. Ook wordt hierin verduidelijkt dat de de-minimisvrijstelling voor fabrikanten van minder dan 1 000 nieuwe registraties per jaar niet mag gelden, wanneer een fabrikant die voor deze vrijstelling in aanmerking komt, desalniettemin een afwijking aanvraagt en deze hem wordt toegekend.
Er zijn nieuwe definities toegevoegd voor 'doelstellingen voor het gehele EU-wagenpark', 'emissiearm of emissievrij voertuig' en 'testmassa'.
In dit artikel is de algemene verplichting voor een fabrikant opgenomen om ervoor te zorgen dat de gemiddelde CO2-emissies van zijn wagenpark van voor het eerst in een kalenderjaar geregistreerde voertuigen niet hoger zijn dan zijn jaarlijkse specifieke emissiedoelstelling. Er is een specifieke doelstelling voor iedere fabrikant en deze wordt berekend als een functie van de toepasselijke doelstelling voor het gehele EU-wagenpark, de grenswaardecurve, de gemiddelde massa van het wagenpark van de fabrikant en de referentiemassa (M0 of TM0). De berekening van de massa wordt tot en met 2024 gebaseerd op de massa in rijklare toestand. Met ingang van 2025 moet in plaats daarvan de testmassa van het voertuig, die dichter bij de werkelijke massa van het voltooide voertuig ligt, worden gebruikt. De formules voor de berekening van de specifieke emissiedoelstellingen voor de periode van 2020 tot 2030 zijn in bijlage I, delen A en B, vastgelegd. De berekening van de doelstellingen voor 2020 tot en met 2024 zijn die van de bestaande wetgeving.
Met ingang van 2025 moet bij de berekening van de specifieke emissiedoelstelling van een fabrikant rekening worden gehouden met het aandeel emissiearme en emissievrije voertuigen in het wagenpark van de fabrikant. Voor de berekening van dat aandeel moeten de emissiearme en emissievrije voertuigen worden geteld op basis van een weging van de emissies van elk voertuig. Wanneer het aandeel groter is dan de benchmark voor het gehele EU-wagenpark, krijgt de fabrikant een hogere specifieke emissiedoelstelling.
Bij lichte bedrijfsvoertuigen worden een onderscheid gemaakt in de verdeling van de inspanningen tussen de fabrikanten van lichte bedrijfsvoertuigen met een gemiddelde testmassa die groter is dan de gemiddelde referentiemassa (TM0), en die met een gemiddelde testmassa die lager is dan TM0. Voor de eerste groep wordt de hellingshoek van de grenswaardecurve in de loop van de tijd constant gehouden, terwijl voor de laatste dezelfde methode wordt toegepast als voor personenauto's, namelijk dat de hellingshoek wordt aangepast aan de doelstelling voor het gehele EU-wagenpark.
Deze bepaling blijft ongewijzigd en is van toepassing tot en met 2022.
De bepalingen voor groepsvorming van verbonden ondernemingen en onafhankelijke fabrikanten blijven ongewijzigd. Aan de Commissie wordt echter de extra bevoegdheid verleend om de voorwaarden van groepsafspraken tussen onafhankelijke fabrikanten te verduidelijken, met name wat mededingingsregels betreft.
De algemene bepalingen betreffende de monitoring van CO2-gegevens van de lidstaten blijven ongewijzigd. De verplichting voor de lidstaten om gegevens van hoogwaardige kwaliteit te waarborgen en met de Commissie samen te werken, wordt echter versterkt.
Er is een mechanisme toegevoegd om rekening te houden met de monitoringafwijkingen die bij de CO2-emissies van in gebruik zijnde voertuigen worden gevonden in vergelijking met de waarden van de typegoedkeuring. Dit mechanisme bouwt voort op het voorstel voor de invoering van een procedure om te controleren of in gebruik zijnde voertuigen conform de CO2-emissiewaarden van de typegoedkeuringswetgeving presteren. De typegoedkeuringsinstanties moeten alle vastgestelde afwijkingen melden en de Commissie moet daarmee rekening houden wanneer zij controleert of fabrikanten hun doelstellingen naleven. In deze bepaling wordt de Commissie de bevoegdheid verleend bij uitvoeringshandeling de nadere voorschriften voor een dergelijke procedure vast te stellen.
In dit artikel wordt de formule vastgesteld voor de berekening van geldboeten indien een fabrikant zijn doelstelling overschrijdt. De bijdrage voor overtollige emissies van de bestaande verordeningen wordt gehandhaafd, d.w.z. 95 EUR/g CO2/km.
In dit artikel wordt aangegeven welke gegevens de Commissie over de naleving van de jaarlijkse doelstelling door de fabrikanten bekendmaakt (d.w.z. het jaarlijkse monitoringbesluit). Testmassa is toegevoegd als gegevensparameter die moet worden bekendgemaakt, gezien het feit dat deze vanaf 2025 als nutsparameter wordt gebruikt.
De mogelijkheid voor fabrikanten van kleine aantallen (d.w.z. 1 000 tot 10 000 registraties van auto's en 1 000 tot 22 000 registraties van bestelwagens) om een afwijking van hun specifieke emissiedoelstelling aan te vragen, wordt gehandhaafd.
Voor nichefabrikanten van auto's, d.w.z. dat zij goed zijn voor 10 000 tot 300 000 nieuw geregistreerde voertuigen, blijft de mogelijkheid bestaan om van een afwijking van de doelstelling van 95 g/CO2/km te profiteren. Met ingang van 2025 moet deze groep fabrikanten echter aan de overeenkomstig bijlage I berekende specifieke emissiedoelstellingen voldoen.
Fabrikanten mogen van lagere gemiddelde emissies blijven profiteren door in hun voertuigen overeenkomstig dit artikel goedgekeurde eco-innovaties aan te brengen. Om rekening te houden met veranderingen in eco-innovatiebesparingen als gevolg van veranderingen in de gereglementeerde testprocedure, wordt de Commissie de bevoegdheid verleend het maximum van 7 g CO2/km voor de CO2-besparingen waarmee een fabrikant rekening mag houden bij het verminderen van zijn gemiddelde emissies, aan te passen. Deze bevoegdheid is met ingang van 2025 van toepassing.
De criteria om in aanmerking te komen voor behandeling als eco-innovatie blijven tot en met 2024 ongewijzigd. Schrapping van de verwijzing naar maatregelen in het kader van een geïntegreerde benadering met ingang van 2025 maakt het mogelijk dat mobiele aircosystemen als eco-innovatie in aanmerking worden genomen.
In dit artikel wordt de Commissie de bevoegdheid verleend om toe te zien op de werkelijke representativiteit van de WLTP-testprocedure, deze te beoordelen en te waarborgen dat het publiek op de hoogte is van hoe die representativiteit zich in de loop van de tijd ontwikkelt.
Derhalve moet de Commissie de bevoegdheid hebben te eisen dat de lidstaten en de fabrikanten werkelijke gegevens verzamelen en indienen.
De CO2-verminderingsinspanning wordt over de fabrikanten verdeeld op basis van de gemiddelde massa van het wagenpark gedurende een bepaalde periode. De referentiewaarde wordt uitgedrukt als M0 of TM0 afhankelijk van of de massa in rijklare toestand (M) of de testmassa (TM) van het voertuig wordt gebruikt. In deze bepaling wordt het proces verduidelijkt voor de aanpassing van de waarde van de referentiemassa om te waarborgen dat de specifieke emissiedoelstellingen de doelstelling voor het gehele EU-wagenpark blijven weerspiegelen. Met ingang van 2025 wordt de frequentie van die aanpassingen van een keer in de drie jaar verhoogd naar een keer in de twee jaar. Frequentere aanpassing maakt het mogelijk eerder rekening te houden met wijzigingen in de gemiddelde testmassa en de gevolgen daarvan voor de plaatsing van fabrikanten op de grenswaardecurve.
In dit artikel is de verplichting van de Commissie opgenomen om een verslag over de doeltreffendheid van deze verordening in te dienen, zo nodig vergezeld van een voorstel. Volgens het voorstel moet het verslag in 2024 worden ingediend om het aan te passen aan de evaluatie- en verslagleggingsbepalingen die in de verordening inzake de verdeling van de inspanningen en de richtlijn betreffende het systeem voor de handel in emissierechten worden voorgesteld.
In dit artikel worden ook bepalingen over de herziening van de testprocedures van de typegoedkeuring gehandhaafd, alsmede de bevoegdheid rekening te houden met wijzigingen in de gereglementeerde testprocedure.
Dit zijn de standaardbepalingen betreffende de comitéprocedure en de bevoegdheidsdelegatie.
Dit amendement is bedoeld om de Commissie in Verordening (EG) nr. 715/2007 (verordening betreffende typegoedkeuring Euro 5/6-emissies) een rechtsgrondslag te bieden voor de invoering van een procedure om tijdens het gebruik de conformiteit van de CO2-emissie te verifiëren. Deze procedure is essentieel voor doeltreffend markttoezicht op het typegoedkeuringssysteem en op de CO2-emissiewaarden die voor het controleren van de naleving van de doelstellingen worden gebruikt.
De Verordeningen (EG) nr. 443/2009 en (EU) nr. 510/2011 worden met ingang van 1 januari 2020 ingetrokken. Binnen twintig dagen na bekendmaking van de handeling moet deze in werking treden.
Bijlage I: geeft de formules voor de berekening van de jaarlijkse specifieke emissiedoelstellingen die door de gemiddelde emissies van de wagenparken van nieuw geregistreerde voertuigen van de fabrikanten moeten worden gehaald. Deel A heeft betrekking op personenauto's en deel B op lichte bedrijfsvoertuigen.
Bijlagen II en III: hier worden de parameters van de monitoringgegevens vastgesteld die voor de berekening van de doelstellingen en voor controle van de naleving ervan nodig zijn. In bijlage III — betreffende lichte bedrijfsvoertuigen — wordt ook verwezen naar de noodzaak rekening te houden met de specifieke kenmerken van voertuigen waarvan de typegoedkeuring in opeenvolgende voltooiingsfasen plaatsvindt.
Bijlage IV: deze bijlage bevat de lijst van de rechtshandelingen waarop de herschikking betrekking heeft, d.w.z. de twee basisverordeningen (EG) nr. 443/2009 en (EU) nr. 510/2011 met de respectieve wijzigingshandelingen daarvan.
🡻 510/2011 (aangepast)
⇨ nieuw