Toelichting bij COM(2018)286 - Voorschriften voor de typegoedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en van hun systemen, onderdelen en technische eenheden mbt de veiligheid ervan - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
dossier | COM(2018)286 - Voorschriften voor de typegoedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en van hun systemen, onderdelen en ... |
---|---|
bron | COM(2018)286 ![]() ![]() |
datum | 17-05-2018 |
• Motivering en doel van het voorstel
Technologische wijzigingen hebben impact op alle segmenten van de samenleving en de economie, en veranderen het leven van de EU-burgers. De vervoersector vormt geenszins een uitzondering op deze tendens. Nieuwe technologieën zorgen voor een radicale verandering van het mobiliteitslandschap. Tegen deze achtergrond moeten de EU en haar industrieën de uitdaging aangaan om wereldleider te worden op het gebied innovatie, digitalisatie en decarbonisatie. Daarom heeft de Commissie een allesomvattende aanpak goedgekeurd die ervoor moet zorgen dat het mobiliteitsbeleid van de EU deze politieke prioriteiten weerspiegelt. Het gaat om drie mobiliteitspakketten in het kader van 'Europa in beweging'.
Naar aanleiding van de strategie voor emissiearme mobiliteit heeft de Commissie in mei en november 2017 twee mobiliteitspakketten vastgesteld 1 . Deze pakketten werken met een positieve agenda voor het invullen van de lage emissie mobiliteitsstrategie en garanderen een vlotte, concurrerende en geconnecteerde mobiliteit voor iedereen. De Europese Commissie roept het Europees Parlement en de Raad op om te zorgen voor een snelle aanvaarding van deze voorstellen.
Dit initiatief maakt deel uit van het derde mobiliteitspakket 'Europa in beweging' dat uitvoering geeft aan de nieuwe strategie voor het industriebeleid van september 2017 en dat bedoeld is om het proces te voltooien dat Europa in staat moet stellen om ten volle te profiteren van de modernisering van de mobiliteit. Het is van essentieel belang dat het mobiliteitssysteem van morgen veilig, schoon en doeltreffend is voor alle EU-burgers. Doel is om de veiligheid en de toegankelijkheid van de Europese mobiliteit te verhogen, het concurrentievermogen van de Europese industrie te verbeteren, de Europese banen veiliger te maken en ervoor te zorgen dat Europa schoner wordt en sterker in zijn schoenen staat om het probleem van de klimaatverandering aan te pakken. Dit vergt een maximale inzet van de EU, de lidstaten en de belanghebbenden, onder meer voor het aanscherpen van de voorschriften voor veiligheidsvoorzieningen in wegvoertuigen.
De veiligheid op de weg is een pan-Europees probleem dat op basis van een geïntegreerde benadering wordt aangepakt. Traditioneel wordt het beleid opgebouwd rond drie pijlers: weggebruikers (bestuurders, voetgangers en fietsers), voertuigen en infrastructuur.
In de loop van de voorbije decennia is de verkeersveiligheid sterk verbeterd. Toch is de daling van het aantal verkeersdoden de laatste jaren gestagneerd. Volgens de EU-statistieken is er sinds 2013 geen merkelijke afname meer vastgesteld van het aantal verkeersdoden in de Unie 2 . Hoewel er lidstaten zijn die elk jaar opnieuw vooruitgang boeken, neemt het aantal verkeersdoden in andere lidstaten toe, waardoor de cijfers voor verkeersdoden op EU-niveau stagneren.
Het kader moet worden herzien om beter te kunnen inspelen op de gewijzigde mobiliteit als gevolg van maatschappelijke tendensen (bv. meer fietsers en voetgangers, een verouderende samenleving) en technologische ontwikkelingen. Er wordt verwacht dat als er geen nieuwe initiatieven voor de globale verkeersveiligheid komen, de veiligheidseffecten van de huidige aanpak niet langer meer de stijging van het verkeersvolume kunnen ondervangen. Een complexe situatie die een dynamische aanpassing van het beleid vereist om de grootste problemen op een consistente en efficiënte manier te kunnen aanpakken, binnen het gehele spectrum van beleidslijnen voor verkeersveiligheid. Wat betreft de veiligheid van het voertuig, moet er verplicht een groot aantal geavanceerde veiligheidsvoorzieningen als standaarduitrusting worden aangeboden voor de betreffende voertuigcategorieën en moet de veiligheid van de kwetsbare weggebruikers zoals voetgangers, fietsers, kleine mensen en ouderen worden verbeterd.
Het huidige voorstel richt zich op het kernprobleem, namelijk het aanhoudend hoge aantal verkeersongevallen dat onvermijdelijk leidt tot een hoog aantal doden en zwaargewonden, en bevat maatregelen om de veiligheid op voertuigniveau te vergroten en om ongevallen te vermijden of hun aantal te doen afnemen of om de ernst van onvermijdbare ongevallen te verminderen om zo het aantal overlijdens en zware verwondingen te beperken. Dit voorstel moet worden bekeken in nauwe samenhang met andere initiatieven die deel uitmaken van het derde mobiliteitspakket, zoals de voorgestelde wijzigingen aan de richtlijn voor het beheer van de veiligheid van de weginfrastructuur 3 . Deze initiatieven streven er ook naar om het aantal doden en gewonden op de wegen van de EU te verminderen; ze delen dus een gemeenschappelijk blikveld en zijn onderling verbonden Bovendien hebben bepaalde voertuiginterne systemen, zoals het rijstrookassistentiesysteem en de intelligente snelheidsondersteuning, een goed onderhouden wegeninfrastructuur (wegmarkering, signalisatie en camera's) nodig. Zodoende vullen de weginfrastructuur en de voorstellen voor veiligheid van het voertuig elkaar op bepaalde gebieden aan en laten toe om het volledige veiligheidspotentieel van de voertuiginterne systemen te benutten
Anderzijds moet bij het globale kader voor veiligheid van voertuig en infrastructuur rekening worden gehouden met de ontwikkelingen op het vlak van onderling verbonden en geautomatiseerd rijden die elkaar zeer snel opvolgen. Daarom is er ook een nauw verband met de strategie van de Commissie inzake coöperatieve, intelligente vervoerssystemen (C-ITS) 4 en het voorstel voor een EU-strategie voor de mobiliteit van de toekomst 5 . Toekomstbestendige voertuigen moeten niet alleen voorbereid zijn op nieuwe technologische ontwikkelingen qua infrastructuur, maar ze moeten ook het voortouw nemen en de weg effenen naar volledig autonoom rijden. Daarom zal het verplichten van geavanceerde veiligheidsvoorzieningen voor voertuigen vandaag de bestuurders helpen om zich geleidelijk vertrouwd te maken met nieuwe functies en tevens het vertrouwen van het publiek in de overgang naar autonoom rijden vergroten en dit soort rijden sneller doen aanvaarden.
Het voorstel is ook volledig in overeenstemming met de conclusies van de Raad die gebaseerd zijn op de 'Verklaring van Valetta' waarin de ministers van vervoer zich opnieuw verbonden hebben tot het verbeteren van de verkeersveiligheid 6 en met name de Commissie hebben opgeroepen om te zorgen voor een betere bescherming van de weggebruikers, en dan in het bijzonder van de kwetsbare weggebruikers, door het plaatsen van nieuwe veiligheidsvoorzieningen in de voertuigen.
• Verenigbaarheid met bestaande bepalingen op het beleidsterrein
In Richtlijn 2007/46/EG 7 (te vervangen door een verordening die ingaat op 1 september 2020 8 ) worden geharmoniseerde veiligheids- en milieuvoorschriften uiteengezet waaraan motorvoertuigen moeten beantwoorden voordat ze op de interne markt kunnen worden gebracht; dit vergemakkelijkt dus het vrije verkeer van voertuigen. Deze richtlijn biedt een kader waarbinnen een groot aantal afzonderlijke regelgevingen met specifieke technische voorschriften voor de verschillende soorten voertuigen werkzaam zijn.
De verordening betreffende de algemene veiligheid van motorvoertuigen (GSR) 9 , de verordening betreffende de bescherming van voetgangers (PSR) 10 en de verordening betreffende de veiligheid van waterstofvoertuigen (HSR) 11 worden in deze context beschouwd als afzonderlijke regelgevingen binnen de EU-typegoedkeuringsprocedure. De technische voorschriften voor de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot diverse veiligheids- en milieu-elementen zijn op het niveau van de Unie geharmoniseerd om te voorkomen dat de ze van lidstaat tot lidstaat zouden verschillen en om in de hele Unie hoge normen voor gezondheid en veiligheid te kunnen hanteren.
Artikel 17 van de GSR en artikel 12 van de PSR stellen beide dat de Commissie technische ontwikkelingen op het vlak van betere veiligheidstechnieken moet opvolgen en een eventuele uitbreiding moet overwegen van het toepassingsgebied van de momenteel gebruikte veiligheidsvoorzieningen voor voertuigen naar andere/alle voertuigcategorieën, met verplichte opname van nieuwe veiligheidsfuncties in een geactualiseerde wetgeving van de Unie en bescherming van de kwetsbare weggebruikers.
In overeenkomst met de bovenvermelde voorschriften voorziet dit voorstel in de nodige aanpassingen van de wetgeving van de Unie voor technische vooruitgang en introduceert het tegelijk nieuwe veiligheidsinrichtingen voor voertuigen met een groot aantal mogelijkheden om levens te redden op de weg.
Het voorstel is ook verenigbaar met Verordening (EU) 2015/758 12 die vanaf 31 maart 2018 vereist dat alle nieuwe types personenauto's en bestelwagens uitgerust zijn met een eCall-systeem dat bij een ernstige botsing automatisch het unieke Europese noodnummer 112 belt. Er wordt verwacht dat eCall de reactietijd bij noodgevallen versnelt en tot 2500 levens per jaar kan redden. Terwijl eCall helpt bij het verzachten van de gevolgen van ernstige verkeersongevallen doorheen de EU, is het de bedoeling van dit voorstel om verkeersongevallen te vermijden of bij onvermijdelijke ongevallen de ernst ervan te verlagen om het aantal verkeersdoden en zwaargewonden naar beneden te halen.
• Samenhang met andere beleidsgebieden van de Unie
Meer algemeen zal dit voorstel bijdragen aan de verwezenlijking van de prioriteiten op het vlak van groei, banen en investeringen in de Unie, met bevordering van de meest efficiënte innovaties en behoud van kwaliteitsvolle arbeidsplaatsen in Europa, en ook aan de digitalisering van de interne markt door begunstiging van de veiligheidsvoorzieningen die beschouwd worden als sleuteltechnologieën om de grootschalige inzet van geautomatiseerde voertuigen in de Unie aan te zwengelen en te ondersteunen.
2. RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID
• Rechtsgrondslag
De rechtsgrondslag van dit initiatief is artikel 114 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU).
• Subsidiariteit (bij niet-exclusieve bevoegdheid)
Het subsidiariteitsbeginsel is van toepassing voor zover het voorstel niet onder de exclusieve bevoegdheid van de Unie valt. De doelstellingen van het voorstel kunnen om de volgende redenen niet voldoende door de lidstaten worden verwezenlijkt:
De technische voorschriften voor typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot diverse veiligheids- en milieu-elementen werden geharmoniseerd op het niveau van de Unie en maatregelen door afzonderlijke lidstaten zouden het totale systeem voor typegoedkeuring van voertuigen ondermijnen. Het optreden van de Unie is vereist om hindernissen op de eengemaakte markt te voorkomen en om beter te kunnen beantwoorden aan de doelstellingen van het voorstel, want op deze wijze wordt fragmentering van de interne markt vermeden, en ook om de veiligheid en de milieuprestaties van de voertuigen te verbeteren. Het voorstel is derhalve in overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel.
• Evenredigheid
Zoals aangetoond bij de effectbeoordeling voldoet het voorstel aan het evenredigheidsprincipe omdat het niet verder gaat dan nodig is om de doelstellingen - het verminderen van het aantal doden op de wegen van de Unie - te verwezenlijken en tegelijk het correct functioneren van de interne markt garandeert en zorgt voor een hoog niveau van openbare veiligheid en milieubescherming.
Dit voorstel getuigt van de hoogste veiligheidsnormen voor alle voertuigen, inclusief lichte bedrijfswagens (categorie N1) waarvoor de kosten voor de verkozen beleidsoptie (PO3) de baten enigszins overschrijden. In dit geval moet er evenwel rekening worden gehouden met bijkomende overwegingen, zoals de behoefte aan een coherent beleid om te zorgen voor een gelijk speelveld voor alle autofabrikanten op de interne markt en om te voorkomen dat de werknemers worden blootgesteld aan hogere risico's en de mogelijkheid voor de fabrikanten om de kosten door schaalvoordelen te verminderen en het feit dat lichte bedrijfswagens vaak hetzelfde platform en andere hardware delen met personenauto's. En aangezien er voldoende tijd voorzien is voor de fabrikanten om zich aan de nieuwe voorschriften aan te passen, wordt dit voorstel als redelijk beschouwd.
Daarnaast voorziet het voorstel in een vereenvoudiging van het regelgevingsklimaat, met als resultaat een vermindering van de administratieve kosten voor de nationale overheden en voor de industrie. In de effectbeoordeling is ook opgenomen dat de beoogde beleidsmaatregelen geen grote impact zullen hebben op de kleine en middelgrote ondernemingen (zie deel 6.3).
• Keuze van het instrument
Het voorstel betreft drie onderling gerelateerde regelgevingen – de algemene veiligheid van motorvoertuigen, de bescherming van voetgangers en de veiligheid van waterstofvoertuigen – vandaar dat het gekozen instrument ook een regelgeving is. Gelet op de inhoud van de voorgestelde wijzigingen, het feit dat de bepalingen van de PSR en de HSR grotendeels achterhaald zijn en vervangen moeten worden door de respectieve VN-reglementen (127 en 134) en met het oog op een verdere vereenvoudiging van de wetgeving, leek het passend om een nieuwe rechtshandeling voor te stellen tot vervanging en intrekking van de drie verordeningen en al hun verouderde uitvoeringsbepalingen.
3. RESULTATEN VAN EX-POSTEVALUATIES, RAADPLEGINGEN VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELINGEN
• Ex-postevaluaties/geschiktheidscontroles van bestaande wetgeving
De verordening betreffende de algemene veiligheid van motorvoertuigen werd niet onderworpen aan een ex-postevaluatie.
• Raadplegingen van belanghebbenden
Inhoudsopgave
- De formele, openbare raadpleging door de Commissie vond plaats tussen 31 juli en 22 oktober 2017 en werd voorafgegaan door bijkomende, gerichte raadplegingen, namelijk:
- Om op deze punten van voorbehoud in te gaan, werd de definitieve beoordeling als volgt aangevuld:
- Voor de samenvatting van het verslag over de effectbeoordeling en het advies van de RSB, surf naar:
- De effectbeoordeling onderzocht drie brede beleidsopties:
- De verwachte voordelen zijn de volgende:
- De verwachte kosten zijn de volgende:
- De globale kosten-batenindicatoren:
- Hoofdstuk I (Onderwerp, toepassingsgebied en definities):
- Hoofdstuk II (artikel 4 tot 11):
- Hoofdstuk III (slotbepalingen):
De formele, openbare raadpleging door de Commissie vond plaats tussen 31 juli en 22 oktober 2017 en werd voorafgegaan door bijkomende, gerichte raadplegingen, namelijk:
–een algemene participatie van belanghebbenden in juli 2014 in het kader van de 124ste vergadering van de Werkgroep motorvoertuigen (deskundigengroep van de Commissie bestaande uit openbare en particuliere belanghebbenden);
–een gericht opvolgingsevent voor belanghebbenden (rechtstreeks) van twee dagen in oktober 2014;
–op de 131ste vergadering van de Werkgroep motorvoertuigen op 16 februari 2016 heeft de Commissie aan de lidstaten en de belanghebbenden een reeks van 19 mogelijke maatregelen voorgesteld die in aanmerking kunnen komen voor de revisie van de GSR en de PSR;
–in november 2016 vond een verdere, intensieve raadpleging van de belanghebbenden plaats (72 deelnemers uit 32 groeperingen van academici/onderzoeksorganisaties, belangengroepen inzake veiligheid, voertuigfabrikanten, voertuigleveranciers, lokale/nationale overheden en andere relevante deskundigenverenigingen).
De belangrijkste doelstelling van deze intensieve raadplegingen was enerzijds het informeren van de belanghebbenden over de opvattingen van de Commissie inzake de te volgen koers voor de veiligheid van voertuigen en anderzijds het aan de belanghebbenden op een zo transparant mogelijke manier voorstellen van alle gegevens, parameters, standpunten van deskundigen en hun bronnen die de ruggengraat zouden moeten vormen van de effectbeoordeling in termen van datasets, in het bijzonder de vrijwillige nalevingspercentages van het veiligheidssysteem voor voertuigen, de kosten en de doeltreffendheid van de technologie en de doelgroep van verkeersslachtoffers. Deze raadplegingen boden aan de belanghebbenden ook de gelegenheid om te oordelen over de kerngegevens en om deze te valideren als toereikend, voldoende krachtig, relevant en up-to-date. De resultaten van de raadplegingen werden vervolgens gebruikt als basis voor de voorbereiding van het voorstel en de begeleidende effectbeoordeling.
• Bijeenbrengen en benutten van deskundigheid
In maart 2015 publiceerde de Commissie de studie 'Benefit and Feasibility of a Range of New Technologies and Unregulated Measures in the fields of Vehicle Occupant Safety and Protection of Vulnerable Road Users' 13 (voordelen en haalbaarheid van een reeks nieuwe technologieën en ongereglementeerde maatregelen op het gebied van veiligheid voor inzittenden van motorvoertuigen en kwetsbare weggebruikers), in de context van de geplande herziening van de GSR en de PSR. De studie bevat een overzicht van meer dan 50 beschikbare veiligheidsmaatregelen die zouden kunnen bijdragen aan een verdere vermindering van het aantal doden en gewonden in het verkeer (inclusief kosten-batenverhoudingen).
In december 2016 publiceerde de Commissie een verslag voor het Europees Parlement en de Raad met als titel 'Mensenlevens redden: Verbeteren van de veiligheid van voertuigen in de EU' 14 . Het werkdocument bij dit verslag bevatte 15 19 mogelijke regelgevende maatregelen die op doeltreffende wijze het aantal verkeersongevallen en verkeersdoden nog zouden kunnen verminderen.
16 Met het oog op de voorbereiding van de effectbeoordeling van dit initiatief publiceerde de Commissie in mei 2017 een tweede studie 'In depth cost-effectiveness analysis of the identified measures and features regarding the way forward for EU vehicle safety' (diepgaande analyse van de kosteneffectiviteit van de vastgelegde maatregelen en voorzieningen betreffende de te volgen koers voor veiligheid van het voertuig in de EU), met een meer gedetailleerde beoordeling van de kosten-baten/kosteneffectiviteit voor de 19 uitgekozen, mogelijke regelgevende maatregelen.
• Effectbeoordeling
Het initiatief wordt ondersteund door een effectbeoordeling die een positief advies met voorbehoud kreeg na de herziening op 17 januari 2018 door de Raad voor regelgevingstoetsing (RSB). Het voorbehoud van de RSB betrof drie belangrijke aspecten:
- De RSB was van mening dat de effectbeoordeling in onvoldoende mate de bijdrage afbakende van dit initiatief binnen de totaalaanpak voor verkeersveiligheid van het veiligheidssysteem en niet duidelijk de relatie en de complementariteit aangaf met het parallel lopende initiatief voor veiligheid van de infrastructuur.
- De RSB duidde er ook op dat er geen coherentie was tussen het probleem (stagnatie van de daling van verkeersdoden), de probleemfactoren, de doelstellingen van het initiatief en de ontwerpopties.
- De RSB wees erop dat het verslag nog steeds geen duidelijkheid verschafte over de manier waarop de individuele maatregelen werden geselecteerd en over hun geschatte kosten en baten, en ook niet over de rol en de standpunten van de belanghebbenden in dit proces.
Het advies vestigde ook de aandacht op de relevantie van de Refit-dimensie van het initiatief en de noodzaak om meer gedetailleerd in te gaan op de voorkeur voor beleidsoptie 3 voor lichte bedrijfsvoertuigen.
Om op deze punten van voorbehoud in te gaan, werd de definitieve beoordeling als volgt aangevuld:
– verduidelijking in deel 1.4 van de relatie en de complementariteit van dit initiatief met het parallel lopende initiatief voor veiligheid van de weginfrastructuur;
– de initiatieven worden in de context van de gemeenschappelijke basisaanpak geplaatst, met uitleg over hun respectieve bijdragen aan de gezamenlijke doelstellingen en de methodologieën van de achterliggende studies om te tonen hoe dubbeltelling wordt vermeden (details in deel 2.1. en bijlage 4);
– details over de aanpak van het veiligheidssysteem en ook meer mogelijke redenen voor de stagnatie van de daling van verkeersdoden (in samenhang met de oorzaken van verkeersongevallen, de diversiteit van de bevolking, de weggebruikersfactoren en het algemene rijgedrag) worden tevens toegevoegd aan deel 2.1.;
– toevoeging van een nieuw deel 2.2. dat de link legt tussen de belangrijke problemen van verkeersveiligheid en deze die verband houden met voertuigen en de veiligheidsprestaties van voertuigen, voor een beter begrip van de structuur van de probleemstelling en de probleemfactoren die van een minder holistische aard zijn, maar die wel specifieker gericht zijn op het voertuigsysteem en onverminderd relevant blijven;
–– de interventielogica in deel 5.1. tot 5.4. is consequenter gekoppeld aan de belangrijkste problemen, doelstellingen en opties. Wijzigingen in de benaming van de doelstellingen en opties maken duidelijk dat dit initiatief zich niet focust op specifieke groepen van weggebruikers en daarbij andere negeert, en dat de doelstellingen verder worden verhelderd met het begrip bescherming in geval van een ongeval, samen met de mogelijkheid om ongevallen volledig te voorkomen en te vermijden;
– deel 5 geeft nu uitleg over de interactie en de rol van de belanghebbenden bij het selecteren van individuele maatregelen en het beoordelen van hun voordelen en hun doeltreffendheid (in meerdere stappen), en verduidelijkt ook hoe de definitieve beoordeling van kosten en baten van de afzonderlijke maatregelen ten opzichte van gebundelde maatregelen wordt uitgewerkt op basis van de input van de belanghebbenden;
– deel 2.8. is gewijzigd om de verwachte vereenvoudiging van het wettelijke kader uit te leggen, de te volgen koers wat betreft eventueel achterhaalde regelgevende bepalingen, en bevat aanwijzingen voor toekomstige updates van de veiligheidsregels voor voertuigen; en
– de rechtvaardiging en de verduidelijking van de keuze om lichte bedrijfsvoertuigen op te nemen in beleidsoptie 3 worden toegevoegd aan deel 8, met verwijzing naar het feit dat de meeste Europese fabrikanten nu al voertuigen op de markt brengen die veiliger zijn dan vereist, het gelijke speelveld voor de fabrikanten, de synergieën inzake voertuigontwerp, de kostenverdeling, de meningen van de belanghebbenden en het verhoogde risico op schade aan een beperkte categorie van mensen, met name de groep die lichte bedrijfsvoertuigen gebruikt op de werkplaats.
Voor de samenvatting van het verslag over de effectbeoordeling en het advies van de RSB, surf naar:
[…]
[…]
·Optie 1 'Algemene toepassing van mature en ruim beschikbare veiligheidsvoorzieningen' bestaat in het verplichten van veiligheidsvoorzieningen/systemen waarvoor de technologie volledig klaar is. Deze zullen vooral de inzittenden van het voertuig beschermen. De invoering start op de datum van toepassing van de verordening.
·Optie 2 'Het invoeren van ruim beschikbare en minder courant gebruikte veiligheidsvoorzieningen als standaarduitrusting' omvat optie 1 plus veiligheidsvoorzieningen die momenteel ook voorhanden zijn en op de voertuigen zijn gemonteerd, maar die minder courant worden gebruikt en waarvoor meer tijd nodig is om ze geschikt te maken voor alle voertuigcategorieën en marktsegmenten (invoering start vanaf 24 maanden na de datum van toepassing van de verordening). Deze optie bevat ook maatregelen die de bestuurder attent moeten maken op het rijden zelf en de globale bescherming van kwetsbare weggebruikers.
·Optie 3 'Het invoeren van een volledige set veiligheidsvoorzieningen die innovatie stimuleren' omvat optie 2 plus bijkomende veiligheidsoplossingen die haalbaar zijn en die al op de markt bestaan, wel nog beperkt gemonteerd en met een lage marktacceptatie, maar met het potentieel om het totale aantal slachtoffers in de Unie maximaal te verlagen en de innovatie inzake veiligheidsoplossingen in de belangrijke automobielsector te bevorderen. De enige voorziening met een verlengde invoeringsdatum in vergelijking met de twee vorige opties is de vereiste voor directe zichtbaarheid van kwetsbare weggebruikers bij vrachtwagenchauffeurs (invoering start vanaf 48 maanden na de datum van toepassing van de verordening).
Optie 3 geniet de voorkeur. Van deze optie wordt een maximale preventie verwacht van het aantal doden en zwaargewonden onder de inzittenden van voertuigen en kwetsbare weggebruikers, tegen een aanvaardbare totale kostprijs. Ze staat ook borg voor een consequente en niet-discriminerende benadering van alle voertuigcategorieën.
• Er wordt verwacht dat over een periode van 16 jaar de invoering van nieuwe veiligheidsvoorzieningen zal helpen om het aantal doden met 24 794 en het aantal zwaargewonden met 140 740 te verminderen.
• De contante waarde van het voordeel bedraagt 72,8 miljard euro.
• Er wordt ook verwacht dat de files zullen verminderen door het vermijden van botsingen, maar dit voordeel kan niet in getallen worden uitgedrukt. Dit zou evenwel moeten leiden tot minder tijdverlies (burgers), meer productiviteit (bedrijven) en een beter gebruik van de weginfrastructuur (overheid).
• Tot slot wordt ook een vermindering van de voertuigemissies en een verbetering van de luchtkwaliteit verwacht dankzij de invoering van snelheidsassistentiesystemen en systemen voor controle van de bandenspanning, maar ook deze voordelen kunnen niet worden gekwantificeerd.
• De contante waarde van de verwachte totaalkosten (eenmalige en doorlopende productiekosten) voor de autofabrikanten wordt geschat op 57,4 miljard euro.
• Er wordt geen aanzienlijke stijging verwacht van de verkoopprijs van de voertuigen ingevolge de voorgestelde, nieuwe maatregelen voor voertuigveiligheid op middellange en lange termijn, en bijgevolg werd er bij de kosten-batenanalyse ook niet uitgegaan van een uitzonderlijk grote impact op de verkoopcijfers van voertuigen.
• Er worden geen specifieke bijkomende kosten verwacht voor de nationale overheden, aangezien de nieuwe veiligheidsvoorzieningen gaan deel uitmaken van het bestaande typegoedkeuringskader.
• Het gaat hierbij om een totaal nettovoordeel van 15,4 miljard euro.
• De 'beste schatting' voor de kosten-batenverhouding van de voorkeursoptie is BCR 1,27.
• Resultaatgerichtheid en vereenvoudiging
Er wordt niet verwacht dat dit voorstel een beduidende impact gaat hebben op de regelgevingslast voor fabrikanten en nationale overheden, aangezien de typegoedkeuring voor de voertuigen al gedekt is door het bestaande wettelijke kader en de toevoeging van nieuwe veiligheidsvoorzieningen binnen dat kader moet gebeuren.
Hoewel de relevante procedures voor het testen en certificeren van voertuigen kunnen worden uitgevoerd in de bestaande typegoedkeuringsinfrastructuur van de lidstaten, zullen er toch bijkomende test- en certificeringskosten ontstaan. Deze kosten zijn evenwel onbeduidend 17 in vergelijking met de totale ontwikkelingskosten van een nieuw voertuigmodel (meestal variërend van enkele honderden miljoen tot enkele miljarden euro's).
De momenteel toepasbare GSR heeft niet alleen een hele reeks maatregelen voor voertuigveiligheid ingevoerd, maar was ook gericht op vereenvoudiging uitgaande van de aanbevelingen van de CARS 21-groep op hoog niveau 18 met vervanging van 38 EG-richtlijnen door gelijkwaardige en wereldwijd geharmoniseerde VN-reglementen. In dezelfde geest worden door dit voorstel een aantal EU-voorschriften voor implementatie van de GSR, de PSR en de HSR ingetrokken en vervangen door gelijkwaardige VN-reglementen die intussen zijn aangenomen door de Unie. Het draagt ook bij aan een verdere vereenvoudiging van de wetgeving door deze drie verordeningen te bundelen in één enkele wetgeving.
• Grondrechten
Het voorstel kan gevolgen hebben voor de rechten van personen die gewaarborgd worden krachtens de artikelen 7 en 8 van het Handvest, betreffende de eerbiediging van het privéleven en de bescherming van persoonsgegevens. Bepaalde gegevens die in de gegevensrecorder voor incidenten en ongevallen of via de in het voertuig te installeren systemen, zoals het systeem voor vermoeidheids- en aandachtsdetectie en geavanceerde afleidingsdetectie, worden verzameld, kunnen persoonsgegevens betreffen over een geïdentificeerde of identificeerbare natuurlijke persoon. Als identificeerbaar wordt beschouwd een natuurlijke persoon die direct of indirect kan worden geïdentificeerd, met name aan de hand van een identificator zoals een naam, een identificatienummer, locatiegegevens, een online identificator of van een of meer elementen die kenmerkend zijn voor de fysieke, fysiologische, genetische, psychische, economische, culturele of sociale identiteit van die natuurlijke persoon. De verwerking van persoonsgegevens moet altijd geschieden overeenkomstig de EU-wetgeving inzake gegevensbescherming, in het bijzonder de algemene verordening gegevensbescherming 19 .
4. GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING
Het voorstel heeft geen gevolgen voor de begroting van de Unie.
5. OVERIGE ELEMENTEN
• Uitvoeringsplanning en regelingen betreffende controle, evaluatie en rapportage
De Europese Commissie gaat de technische vooruitgang bij de ontwikkelingen in de automobielsector blijven opvolgen en zal, indien nodig, wijzigingen aan de relevante wetgeving voorstellen om nieuwe veiligheidsvoorzieningen te kunnen opnemen. Ze zal ook nog steeds actief deelnemen aan het harmonisatieproces van de voertuignormen en dit blijven leiden op internationaal niveau (Economische Commissie van de Verenigde Naties voor Europa − VN/ECE).
Om de nieuwe verordening toekomstbestendig te maken, werd het geschikter geacht om herzieningen van deze regels voor voertuigveiligheid op een meer dynamische wijze aan te pakken, namelijk gekoppeld met de globale technische vooruitgang en het zich voordoen van nieuwe veiligheidsbehoeften. In deze context sporen de internationale regelgevingsontwikkelingen van de VN/ECE en ook de vaak voorkomende noodzaak om deze regels te wijzigen aan tot het automatisch uitvoeren van dit herzieningsproces.
De Commissie is vastbesloten om de uitwerking van de nadere technische voorschriften voor de geavanceerde voertuigsystemen op VN/ECE-niveau zo snel mogelijk te promoten en te steunen. De Commissie verbindt zich er evenwel toe om deze voorschriften binnen het EU-typegoedkeuringskader op te stellen als de voorbereiding op VN/ECE-niveau niet aan de gewenste snelheid verloopt. De Commissie zal ook trachten ervoor te zorgen dat de met de steun van de Unie goedgekeurde VN-reglementen worden gedefinieerd volgens de hoogste normen van de beschikbare technologie voor verkeersveiligheid en dat ze regelmatig worden bijgewerkt.
Anderzijds moet de introductie van een gegevensrecorder voor incidenten en ongevallen (EDR), die een reeks cruciale voertuiggegevens opslaat gedurende een korte tijdspanne vóór, tijdens en na een initiërende gebeurtenis (meestal het opblazen van de airbag) worden beschouwd als een belangrijke stap in de juiste richting voor het verkrijgen van een EU-brede en diepgaande ongevallendatabase die momenteel nog niet voldoende grootschalig voorhanden is, maar die wel onmisbaar is voor een uitgebreide controle van de verkeersveiligheidsprestaties van voertuigen. Met de informatie van de EDR zal het gemakkelijker worden om een grondige analyse van de verkeersveiligheid te maken en om de doeltreffendheid van specifieke veiligheidsmaatregelen te beoordelen. Daarom moeten de lidstaten sterk worden aangemoedigd om de ongevallen op de wegen van de Unie beter te analyseren en om op nationale basis uitgebreide verslagen beschikbaar te maken. In deze context moeten de lidstaten ook verder worden gestimuleerd in hun activiteiten om de verkeersveiligheid op nationaal niveau te analyseren en te verbeteren door middel van verschillende platforms voor kennisdeling die hun ter beschikking staan 20 .
• Toelichtende stukken (bij richtlijnen)
Niet van toepassing.
• Nadere toelichting van de specifieke bepalingen van het voorstel
In het algemeen verwijst dit voorstel naar Verordening (EU) 2018/[…] inzake de goedkeuring van en het markttoezicht op motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en van systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd, aangezien beide verordeningen voor hun toepassing een compatibel tijdschema delen.
Artikel 1 – Volgend op de voorgestelde consolidatie van de GSR en de PSR blijft het onderwerp van de GSR in dit voorstel behouden, met toevoeging van een verwijzing naar de voorschriften voor bescherming van de inzittenden van het voertuig en de kwetsbare weggebruikers.
Artikel 2 – In het algemeen wordt het toepassingsgebied van de GSR gehandhaafd, hoewel er toch een uitbreiding werd voorzien op het vlak van de momenteel toepasbare veiligheidsvoorzieningen voor voertuigen en de daarmee samenhangende vrijstellingen om ook andere (of alle) voertuigcategorieën te kunnen dekken en om de respectieve vrijstellingen weg te werken (bv. de huidige vrijstellingen voor SUV's en bestelwagens zijn geschrapt).
Artikel 3 – Er zijn nieuwe definities opgenomen om de nieuw ingevoerde veiligheidsvoorzieningen voor voertuigen te dekken.
Volgens een logica vergelijkbaar met deze in de momenteel van toepassing zijnde GSR beschrijft artikel 4 de algemene technische voorschriften voor de typegoedkeuring van voertuigen, systemen, onderdelen en technische eenheden en bevat een lijst van de veiligheidsdomeinen waarvoor uitvoeringsbepalingen verder worden uitgewerkt (of nog moeten worden uitgewerkt) in een afgeleide wetgeving. Er wordt verwezen naar bijlage I die een lijst bevat van alle VN-reglementen die op verplichte basis in de EU moeten worden toegepast, en naar bijlage II met nadere informatie over de relevante voorschriften voor voertuigveiligheid, hun toepassingsgebied en de ermee samenhangende afgeleide wetgeving, ongeacht of deze al bestaat of nog moet worden uitgewerkt als deel van het initiatief.
Dit voorstel stelt de Commissie ook in staat om reeds vastgelegde uitvoeringsbepalingen en technische voorschriften te wijzigen via gedelegeerde handelingen en om de bijlagen I en II aan te passen met het oog op de technische vooruitgang en de regelgevingsontwikkelingen op het niveau van de Verenigde Naties en de Unie.
Artikel 5 breidt het toepassingsgebied uit van het momenteel toepasselijke voorschrift voor het monteren van een bandenspanningscontrolesysteem in personenwagens om zo alle voertuigcategorieën te dekken.
Artikel 6 legt een aantal geavanceerde veiligheidsvoorzieningen op voor alle voertuigen (bv. de intelligente snelheidsondersteuning; systemen voor vermoeidheids- en aandachtsdetectie en afleidingsdetectie; achteruitrijdetectie; ondersteuning van de installatie van een alcoholslot).
Artikel 7 legt de specifieke voorschriften vast voor auto's en bestelwagens en verplicht met name de installatie van gegevensrecorder voor incidenten en ongevallen en het voorzien van een vergrote botsbeschermingszone voor het hoofd voor kwetsbare weggebruikers.
Artikel 8 bepaalt de voorschriften voor frontbeschermingsinrichtingen.
Artikel 9 legt de specifieke voorschriften vast voor vrachtwagens en bussen en stelt dat deze uitgerust moeten worden met een detectie- en waarschuwingssysteem voor kwetsbare weggebruikers dicht bij de voor- en linkerkant van het voertuig en dat ze zo moeten worden ontworpen dat de kwetsbare weggebruikers veel beter zichtbaar zijn vanuit de bestuurdersstoel.
Voor vrachtwagens en bussen stelt de Commissie niet voor om het geavanceerde remsysteem voor noodgevallen te wijzigen zodat het autonoom remt bij vaststelling van kwetsbare weggebruikers, zoals wel voorgesteld is voor de personenauto's en de lichte bedrijfswagens. De ongevallenanalyse die het initiatief onderbouwt, wijst op een gevaar om overreden te worden voor voetgangers en fietsers die zich heel dicht bij de bestuurderscabine bevinden, dit is de zogenaamde 'dode hoek', en wanneer de vrachtauto heel traag rijdt (rechtdoor of afbuigend) of vanuit stilstand vertrekt. De detectiesystemen die met het automatisch remmen verbonden zijn, blijken evenwel niet zo doeltreffend te werken bij dergelijke lage snelheden. Kortom, er bestaan vandaag geen systemen die dit type van overrijden bij lage snelheid doeltreffend kunnen voorkomen en het is niet zeker of deze er zullen komen. Uit de evaluatie is gebleken dat het niet alleen maar een kwestie van systeemprogrammering is. Het voorbereidend onderzoek heeft daarentegen aangetoond dat het signaleren van de aanwezigheid van een kwetsbare weggebruiker aan de bestuurder efficiënter is als deze laatste die aanwezigheid rechtstreeks kan zien door middel van spiegels of geavanceerde voor- en zijruiten die geen dode hoeken bevatten. Van de kant van de voetgangers en fietsers wordt verwacht dat ze zich veiliger voeler in het verkeer als ze rechtstreeks oogcontact kunnen hebben met de bestuurders van verbeterde cabines. Als het autonoom remmen in deze gevallen technisch haalbaar is, kan en moet de relevante verordening aangepast worden aan de technische vooruitgang.
Artikel 10 somt de specifieke voorschriften op voor waterstofvoertuigen en bijlage V bevat de materiaalkwalificatievoorschriften voor de waterstofsystemen en hun componenten.
Artikel 11 legt de specifieke voorschriften vast voor geautomatiseerde voertuigen en bevat met name een lijst van veiligheidsdomeinen waarvoor uitvoeringsbepalingen en technische voorzieningen verder moeten worden uitgewerkt als basis voor de ontwikkeling van geautomatiseerde voertuigen.
Dit voorstel moet de Commissie in staat stellen om gedelegeerde handelingen aan te nemen, met de bedoeling om de bijlagen te updaten in functie van de technische vooruitgang en de regelgevingsontwikkelingen, en ook om uitvoeringsbepalingen vast te leggen voor de specifieke procedures, tests en technische voorschriften voor de typegoedkeuring van voertuigen, systemen, onderdelen en technische eenheden aangaande de in het voorstel vastgelegde specifieke voorschriften. Artikel 12 bevat de modaliteiten van de gedelegeerde bevoegdheden die hiervoor aan de Commissie worden toegewezen.
Artikel 13 bevat overgangsbepalingen.
Artikel 14 verwijst naar de toepassingsdata voor de verschillende veiligheidsvoorschriften zoals gespecificeerd in bijlage II. De respectieve toepassingsdata voor de nieuw ingevoerde voorschriften zijn als volgt:
–de meeste veiligheidsmaatregelen zijn voor nieuwe typen van toepassing vanaf de datum van toepassing van de verordening en voor alle nieuw geproduceerde voertuigen 24 maanden na deze datum;
–een beperkt aantal maatregelen (in totaal drie) is voor nieuwe typen van toepassing vanaf 24 maanden na de datum van toepassing van de verordening en voor alle nieuwe voertuigen 48 maanden na deze datum;
–de voorschriften voor een betere, rechtstreekse zichtbaarheid bij vrachtwagens en bussen (artikel 9(4)) vergen een langere periode voordat zij van toepassing kunnen worden, aangezien hiervoor de bestuurderscabine volledig nieuw moet worden ontworpen – ze zijn voor nieuwe typen van toepassing vanaf 18 maanden na de datum van toepassing van de verordening en voor alle nieuwe vrachtwagens en bussen vanaf 84 maanden na deze datum.
Artikel 15 bevat de wijzigingen die moeten worden aangebracht in bijlage II van Verordening (EU) 2018/[…], voortkomend uit de goedkeuring van dit voorstel.
Artikel 16 dient tot intrekking van de drie verordeningen (betreffende de algemene veiligheid van de motorvoertuigen, de bescherming van de voetgangers en de veiligheid van waterstofvoertuigen) en hun verouderde afgeleide wetgeving 21 .
Artikel 17 vermeldt de datum van toepassing van deze verordening, namelijk 36 maanden na de datum van haar inwerkingtreding. Hierdoor kan de Commissie de respectieve gedelegeerde handelingen van tevoren goedkeuren en hebben de fabrikanten voldoende tijd om zich aan de nieuwe eisen aan te passen.