Toelichting bij COM(2021)559 - Uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2021)559 - Uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. |
|---|---|
| bron | COM(2021)559  |
| datum | 14-07-2021 |
Dit voorstel betreft de vaststelling van een nieuwe verordening voor de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. De nieuwe verordening impliceert dat Richtlijn 2014/94/EU 1 van het Europees Parlement en de Raad betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen zal worden ingetrokken.
1.1.Motivering en doel van het voorstel
Mobiliteit en vervoer zijn essentieel voor iedere Europese burger en voor onze hele economie. Vrij verkeer van personen en goederen over de binnengrenzen van de Europese Unie is een van de fundamentele vrijheden van de EU en haar interne markt. Mobiliteit biedt Europese burgers en bedrijven talrijke sociaaleconomische voordelen maar heeft ook een steeds grotere impact op het milieu, onder meer in de vorm van een toename van de uitstoot van broeikasgassen en plaatselijke luchtverontreiniging, die de gezondheid en het welzijn van de mens aantasten.
In december 2019 heeft de Commissie de mededeling 2 over de Europese Green Deal aangenomen. In de Europese Green Deal wordt opgeroepen de uitstoot van broeikasgasemissies door vervoer met 90 % te verminderen. Het is de bedoeling de economie van de EU tegen 2050 klimaatneutraal te maken en de verontreiniging tegelijk tot nul te herleiden. In september 2020 heeft de Commissie haar voorstel voor een Europese klimaatwet aangenomen. Daarin is bepaald dat de netto-uitstoot van broeikasgassen tegen 2030 ten minste 55 % lager moet liggen dan in 1990 en dat Europa een verantwoorde koers moet varen om tegen 2050 3 klimaatneutraal te worden. In de mededeling 4 een ambitieuzere klimaatdoelstelling voor Europa voor 2030 wordt gewezen op het belang van een holistische benadering van grootschalige en lokale infrastructuurplanning en op de behoefte aan een passende uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen om de transitie naar een nagenoeg emissievrij wagenpark tegen 2050 te ondersteunen. Op 21 april 2021 bereikten de Raad en het Parlement een voorlopig politiek akkoord over de Europese klimaatwet.
In december 2020 heeft de Commissie de mededeling 5 “Strategie voor duurzame en slimme mobiliteit” aangenomen. Die legt de basis voor de manier waarop die transformatie van het EU-vervoerssysteem kan worden bewerkstelligd en bevat concrete mijlpalen om het vervoerssysteem op koers te houden naar een slimme en duurzame toekomst. De vervoerssector is nog steeds sterk afhankelijk van fossiele brandstoffen. Voor alle vervoerswijzen is het bevorderen van het gebruik van emissievrije en emissiearme voertuigen, vaartuigen en luchtvaartuigen en van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen een prioritaire doelstelling om de hele vervoerssector duurzamer te maken.
Het toenemende aanbod en gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen moet hand in hand gaan met de uitrol van een billijk geografisch gespreid omvattend netwerk van laad- en tankinfrastructuur om grootschalig gebruik van emissiearme en emissievrije voertuigen in alle vervoerswijzen mogelijk te maken. Met name op de markten voor personenauto’s zullen consumenten pas op grote schaal voor emissievrije voertuigen kiezen als zij er zeker van zijn dat zij hun voertuig overal in de EU en kunnen bijladen of tanken en als dat even gemakkelijk wordt als voor voertuigen op conventionele brandstoffen. Het is belangrijk dat geen enkele regio of gebied van de Unie achterblijft en dat regionale verschillen in de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen adequaat worden aangepakt bij de opstelling en uitvoering van nationale beleidskaders.
Richtlijn 2014/94/EU betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (“de richtlijn”) voorziet in een kader met gemeenschappelijke maatregelen voor de uitrol van dergelijke infrastructuur in de EU. De lidstaten moeten nationale beleidskaders ontwikkelen om markten voor alternatieve brandstoffen te creëren en ervoor zorgen dat er voldoende openbaar toegankelijke laad- en tankpunten komen, met name om het vrije grensoverschrijdende verkeer van dergelijke voertuigen en vaartuigen op het TEN-T-netwerk mogelijk te maken. In haar recente verslag over de toepassing van Richtlijn 2014/94/EU betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen constateert de Commissie dat enige vooruitgang is geboekt bij de uitvoering 6 van de richtlijn. De tekortkomingen van het huidige beleidskader zijn echter ook duidelijk zichtbaar: aangezien er voor de lidstaten geen gedetailleerde en bindende methode bestaat om streefcijfers te berekenen en maatregelen vast te stellen, loopt het ambitieniveau bij de vaststelling van streefcijfers en de ondersteuning van het bestaande beleid sterk uiteen. In het verslag wordt echter geconcludeerd dat er nog geen sprake is van een uitgebreid en volledig infrastructuurnetwerk voor alternatieve brandstoffen in de Unie als geheel. Evenzo heeft de Europese Rekenkamer in haar speciaal verslag over laadinfrastructuur opgemerkt dat er grote belemmeringen blijven bestaan voor het reizen in de EU met elektrische voertuigen en dat de uitrol van oplaadinfrastructuur in de Unie moet worden versneld 7 .
De Commissie heeft een ex-postevaluatie van deze richtlijn 8 uitgevoerd. Daaruit is gebleken dat de richtlijn niet het adequate instrument is om de verhoogde klimaatambitie voor 2030 te verwezenlijken. Een van de belangrijkste problemen is dat de infrastructuurplanning van de lidstaten doorgaans onvoldoende ambitieus, consistent en coherent is, waardoor de infrastructuur ontoereikend blijft of ongelijk is gespreid. Er zijn nog steeds problemen met de interoperabiliteit van de fysieke aansluitingen, terwijl er nieuwe problemen op het gebied van communicatienormen zijn ontstaan, onder meer inzake de uitwisseling van gegevens tussen de verschillende actoren in het ecosysteem voor elektromobiliteit. Ten slotte ontbreekt het aan transparante consumenteninformatie en gemeenschappelijke betalingssystemen, wat de acceptatie door gebruikers beperkt. Zonder verdere EU-maatregelen zal dit gebrek aan interoperabele, gemakkelijk te gebruiken oplaad- en tankinfrastructuur wellicht een belemmering worden voor de noodzakelijke marktgroei van emissiearme en emissievrije voertuigen, vaartuigen en — in de toekomst — luchtvaartuigen.
Dit voorstel maakt deel uit van het algemeen pakket gerelateerde beleidsinitiatieven in het kader van het “Fit for 55”-pakket. Deze beleidsinitiatieven stemmen overeen met de maatregelen die in alle sectoren van de economie nodig zijn in aanvulling op de nationale inspanningen om de verhoogde klimaatambitie voor 2030 te verwezenlijken, zoals beschreven in het werkprogramma 2021 9 van de Commissie.
Met dit initiatief wil de Commissie de beschikbaarheid en bruikbaarheid van een fijnmazig en omvattend netwerk van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de hele EU waarborgen. Alle gebruikers van voertuigen op alternatieve brandstof (met inbegrip van schepen en luchtvaartuigen) moeten zich in de hele Unie gemakkelijk kunnen verplaatsen dankzij essentiële infrastructuur zoals snelwegen, havens en luchthavens. De specifieke doelstellingen zijn: i) in alle lidstaten de beschikbaarheid van minimuminfrastructuur waarborgen om het beoogde gebruik van voertuigen op alternatieve brandstof voor alle vervoerswijzen te ondersteunen om de klimaatdoelstellingen van de EU te halen; ii) de volledige interoperabiliteit van de infrastructuur waarborgen; en iii) zorgen voor volledige gebruikersinformatie en adequate betalingsopties.
Om de doelstelling van de Europese Green Deal inzake de reductie van de broeikasgasemissies door vervoer te halen en in de EU een gemeenschappelijke vervoersmarkt te ontwikkelen, moet het Europese vervoersnetwerk emissiearme en emissievrije voertuigen, vaartuigen en luchtvaartuigen volledige connectiviteit en een naadloze gebruikerservaring bieden. Dat vereist op zijn beurt voldoende kwantiteit en volledige interoperabiliteit van de infrastructuur over de grenzen heen. Die doelstellingen kunnen alleen worden bereikt met een gemeenschappelijk Europees regelgevingskader. Dit initiatief zal bijdragen tot een coherente en consistente ontwikkeling en uitrol van wagenparken, laad- en tankinfrastructuur en gebruikersinformatie en -diensten.
1.2.Verenigbaarheid met bestaande bepalingen op het beleidsterrein
Dit initiatief spoort met de andere beleidsinitiatieven van het “Fit for 55”-pakket. Het vormt met name een aanvulling op: i) de verordeningen tot vaststelling van CO2-emissienormen voor nieuwe personenauto’s 10 , nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen 11 en zware bedrijfsvoertuigen; en ii) het wetgevingsvoorstel voor de vaststelling van nieuwe CO2-emissienormen voor nieuwe auto’s en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen na 2020, die eveneens deel uitmaken van het “Fit for 55”-pakket 12 . De CO2-emissienormen vormen een sterke stimulans voor de uitrol van emissiearme en emissievrije voertuigen, waardoor er ook vraag naar infrastructuur voor alternatieve brandstoffen wordt gecreëerd. Dit initiatief zal die transitie mogelijk maken door te waarborgen dat er voldoende openbare laad- en tankinfrastructuur voor lichte en zware wegvoertuigen beschikbaar is.
Er bestaat ook een sterke synergie tussen dit initiatief en de herziening van de richtlijn hernieuwbare energie 13 , het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake het waarborgen van een gelijk speelveld voor duurzaam luchtvervoer (RefuelEU Luchtvaart) 14 en het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende het gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen in de zeevaart (FuelEU Zeevaart) 15 , waarin verplichtingen worden vastgesteld met betrekking tot het aanbod van en de vraag naar hernieuwbare en koolstofarme vervoersbrandstoffen. Elk van die instrumenten bevordert een toename van het aanbod van of de vraag naar duurzame alternatieve brandstoffen in één of meer vervoerswijzen.
Voor vervoer over water beantwoordt dit initiatief aan de duidelijke eis van de Europese Green Deal om aangemeerde schepen te verplichten walstroom te gebruiken. Het is volledig complementair met het initiatief FuelEU-Zeevaart en zal ervoor zorgen dat er in havens voldoende walstroomvoorzieningen worden geïnstalleerd om elektriciteit te leveren voor aangemeerde passagiersschepen (o.a. ro-ro-passagiersschepen, hogesnelheidspassagiersvaartuigen en cruiseschepen) en containerschepen, en dat wordt ingespeeld op de vraag naar koolstofvrije gassen (d.w.z. bio-LNG en synthetische gasvormige brandstoffen (e-gas). Bij passagiersschepen varieert de stroombehoefte op de ligplaats naargelang de scheepscategorie, waardoor ook de investeringsbehoeften in havens verschillen. Een en ander moet worden afgestemd op de verschillende operationele kenmerken van havens, waaronder de indeling van terminals. Daarom wordt ten opzichte van het initiatief FuelEU Zeevaart een verder onderscheid gemaakt tussen categorieën passagiersschepen, namelijk tussen ro-ro-passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersschepen enerzijds en cruiseschepen anderzijds. Samen met FuelEU Zeevaart wordt hiermee een antwoord geboden op het huidige “kip of het ei"-dilemma, waarbij de zeer geringe vraag van scheepsexploitanten naar een elektriciteitsaansluiting op de ligplaats het voor havens minder aantrekkelijk maakt om in walstroom te investeren. De beperkte uitrol van walstroom (On-shore power supply- OPS) in havens dreigt de concurrentie tussen havens te verstoren, met name voor vroege investeerders. Het gevaar bestaat dat reders van schepen die niet voor OPS zijn uitgerust, voor andere havens zullen kiezen. Daarom is het belangrijk dat er minimumeisen worden vastgesteld voor zeehavens op het hele TEN-T-netwerk.
Het initiatief vormt ook een aanvulling op het initiatief ReFuelEU Luchtvaart. In aanvulling op het initiatief voor duurzame luchtvaartbrandstoffen waarvoor slechts beperkte aparte tankinfrastructuur vereist is, worden regels vastgesteld voor de elektriciteitsvoorziening voor stilstaande luchtvaartuigen, ter ondersteuning van de transitie naar een koolstofvrije luchtvaart.
Naast het wetgevingsvoorstel zal de Commissie inspelen op de behoefte aan aanvullende onderzoeks- en innovatieactiviteiten (O&I), met name via het gezamenlijk geprogrammeerde partnerschap voor emissievrij vervoer over water dat is voorgesteld door het Waterborne Technology Platform in het kader van Horizon Europa, de Gemeenschappelijke Onderneming Clean Sky 2 en de Gemeenschappelijke Onderneming Schone waterstof, dat in synergie met deze twee vervoerspartnerschappen werkt.
Dit initiatief spoort tevens met de herziening van de richtlijn hernieuwbare energie. Het doel is ervoor te zorgen dat het gebrek aan laad- en tankinfrastructuur, als er afzonderlijke infrastructuur vereist is, geen belemmering vormt voor de algemene omslag naar hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen in de vervoerssector. Op EU-niveau is er geen beleidsinstrument dat gelijkwaardig is aan de richtlijn betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen dat de uitrol van openbaar toegankelijke laad- en tankinfrastructuur voor alle vervoerswijzen op equivalente wijze kan waarborgen. Dit initiatief houdt ook nauw verband met het geplande voorstel tot herziening van de verordening betreffende de richtsnoeren voor het trans-Europees vervoersnetwerk 16 . De geplande herziening van die verordening zal voortbouwen op en een aanvulling vormen op de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen die reeds is aangelegd via afzonderlijke projecten op de TEN-T-netwerkcorridors. Door consequent naar de bepalingen van dit initiatief te verwijzen zal de herziening van die verordening een toereikende dekking van het TEN-T-kernnetwerk en het uitgebreide netwerk waarborgen.
Dit initiatief zal de beschikbaarheid van de nodige infrastructuur voor emissievrije en emissiearme voertuigen en vaartuigen waarborgen en vormt daarmee ook een aanvulling op een reeks andere beleidsinitiatieven in het kader van het “Fit for 55”-pakket die de vraag naar dergelijke voertuigen stimuleren middels prijssignalen die rekening houden met de externe klimaat- en milieueffecten van fossiele brandstoffen, zoals de herziening van het emissiehandelssysteem 17 en de herziening van de energiebelastingrichtlijn 18 van de EU.
1.3.Verenigbaarheid met andere beleidsterreinen van de Unie
Dit initiatief moet in synergie werken met de richtlijn energieprestatie van gebouwen 19 (EPBD), die betrekking heeft op particuliere laadinfrastructuur en voorziet in voorschriften voor de uitrol van laadinfrastructuur in gebouwen. In de effectbeoordeling ter ondersteuning van dit beleidsinitiatief is uitvoerig ingegaan op de wisselwerking tussen openbare en particuliere laadinfrastructuur.
Door ervoor te zorgen dat de nodige infrastructuur voor emissievrije en emissiearme voertuigen en vaartuigen beschikbaar is, vormt dit initiatief ook een aanvulling op de beleidsinspanningen op het gebied van tolheffing, die ook tot doel hebben de vraag naar schonere voertuigen te stimuleren. De Eurovignet-richtlijn 20 wordt eveneens herzien om de externe klimaat- en milieu-effecten van fossiele brandstoffen beter in aanmerking te nemen.
Ook de richtlijn schone voertuigen 21 is erop gericht de uitrol van emissiearme en emissievrije voertuigen te versnellen. Een bredere beschikbaarheid van infrastructuur en een snellere uitrol van emissievrije en emissiearme voertuigen zullen de uitrol van schone voertuigen in openbare wagenparken indirect faciliteren. Openbare wagenparken (met name bussen) maken doorgaans echter gebruik van eigen laad- en tankpunten in plaats van openbaar toegankelijke infrastructuur. De interactie met de richtlijn bestaat er vooral in dat via normalisatie de interoperabiliteit wordt gewaarborgd.
De uitrol van meer elektrische waterstof- en batterijvoertuigen in het wagenpark van de EU is ook een belangrijk onderdeel van de waterstofstrategie 22 en de strategie van de Commissie voor de slimme integratie van energiesystemen 23 . Een te beperkte beschikbaarheid van de overeenkomstige infrastructuur voor voertuigen kan deze ambities in gevaar brengen.
Door de invoering van steeds meer emissievrije en emissiearme voertuigen te vergemakkelijken, draagt dit initiatief ook bij aan de ambitie van de Europese Green Deal om de vervuiling tot nul terug te brengen, als aanvulling op de Euro 6-emissienormen (voor auto’s en bestelwagens) 24 en Euro VI (voor bussen en vrachtwagens) 25 , waarin voor alle voertuigen emissiegrenswaarden zijn vastgesteld.
Tot slot hangt dit initiatief samen met de richtlijn intelligente vervoerssystemen 26 , waarvoor de Commissie voornemens is later dit jaar een voorstel tot herziening in te dienen, en met de gedelegeerde handelingen daarvan, met name de gedelegeerde verordening betreffende EU-wijde realtimeverkeersinformatiediensten 27 . Gezien de snel veranderende dataomgeving voor alternatieve brandstoffen moet in dit initiatief worden gespecificeerd welke relevante soorten gegevens beschikbaar moeten worden gesteld, in synergie met het algemene kader dat is vastgesteld in de ITS-richtlijn.
Horizon Europa is het nieuwe belangrijkste EU-financieringsprogramma voor onderzoek en innovatie 28 . Het focust op klimaatverandering, draagt bij tot de verwezenlijking van de duurzameontwikkelingsdoelstellingen van de VN en stimuleert het concurrentievermogen en de groei van de EU. Cluster 5: Klimaat, energie en mobiliteit, heeft tot doel de klimaatverandering te bestrijden door de energie- en vervoersector klimaat- en milieuvriendelijker, efficiënter en concurrerender, slimmer, veiliger en veerkrachtiger te maken. Europees onderzoek en innovatie kunnen de transformatieve Green Deal-agenda aansturen, focussen en versnellen door de richting te bepalen, oplossingen te testen en te demonstreren, afwegingen te maken en ervoor te zorgen dat het beleid coherent, innovatievriendelijk en empirisch onderbouwd is. De partnerschappen inzake emissievrij wegvervoer (2Zero), geconnecteerde, coöperatieve en geautomatiseerde mobiliteit (CCAM), de Europese waardeketen voor industriële batterijen (Batt4EU), schone waterstof, de overgang naar schone energie en de stedelijke transitie voor een duurzame toekomst zullen een belangrijke rol spelen bij de omslag naar een klimaatneutrale en milieuvriendelijke mobiliteit. De missie voor klimaatneutrale en slimme steden van Horizon Europa 29 heeft tot doel 100 Europese steden tegen 2030 te ondersteunen en te promoten bij hun systemische transformatie naar klimaatneutraliteit.
Het cohesiebeleid zal een centrale rol spelen bij het helpen van alle regio’s bij hun transitie naar een groener, klimaatneutraal Europa. Het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling en het Cohesiefonds zijn beschikbaar om investeringen in innovatie en uitrol te ondersteunen, met name in achtergestelde lidstaten en regio’s. Het cohesiebeleid zal steun bieden voor een duurzaam, slim en veerkrachtig vervoerssysteem dat alle vervoerswijzen en alle niveaus van het vervoerssysteem bestrijkt, conform de specifieke in de nationale en regionale programma’s vastgestelde eisen en prioriteiten.
2. RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID
2.1.Rechtsgrondslag
Om de goede werking van de interne markt te waarborgen, is de Unie bij het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) gemachtigd bepalingen vast te stellen inzake het gemeenschappelijk vervoerbeleid, titel VI (artikelen 90-91), en de trans-Europese netwerken, titel XVI (artikelen 170-171). Met dit rechtskader in gedachten biedt een optreden op EU-niveau de mogelijkheid de gelijkmatige en algemene uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen beter te coördineren dan wanneer de lidstaten die opdracht alleen zouden moeten vervullen. Dit maakt het zowel voor particuliere gebruikers als voor bedrijven gemakkelijker om zich met een voertuig op alternatieve brandstoffen in de Unie te verplaatsen. Het helpt ook om te voorkomen dat een gebrek aan of een versnipperde uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen een potentiële belemmering voor de voltooiing van de interne markt zou worden en de productie van emissiearme en emissievrije voertuigen door de automobielindustrie zou ontmoedigen.
Om in de Europese Green Deal voor vervoer vastgestelde emissiereductiedoelstellingen te halen (zoals bekrachtigd door de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit), moet het marktaandeel van emissiearme en emissievrije voertuigen en vaartuigen aanzienlijk toenemen. Dit zal niet gebeuren zonder de uitrol van een samenhangend en omvattend netwerk van volledig interoperabele infrastructuur voor alternatieve brandstoffen die het mogelijk maakt om met een voertuig op alternatieve brandstof door de Unie te reizen. Zoals bij de vaststelling van de huidige richtlijn is opgemerkt, kan een dergelijk netwerk niet op adequate wijze door de lidstaten afzonderlijk worden ontwikkeld en is het derhalve noodzakelijk dat de Unie initiatief neemt.
2.2.Subsidiariteit (bij niet-exclusieve bevoegdheid)
De toegevoegde waarde van dit EU-initiatief in termen van doeltreffendheid, efficiëntie en synergieën wordt benadrukt in de evaluatie van de huidige richtlijn, in samenhang met de beoordeling van de door de lidstaten ingediende nationale uitvoeringsverslagen. Uit de evaluatie is gebleken dat de ontwikkeling van een gemeenschappelijk EU-kader in zekere mate heeft geholpen om versnippering te voorkomen. Dat kader heeft de ontwikkeling van nationaal beleid voor de ontwikkeling van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in alle lidstaten en de totstandbrenging van een gelijker speelveld binnen de sector ondersteund. Door interoperabiliteit, relevante technische normen en de vaststelling van doelstellingen met vergelijkbare tijdschema’s aan te moedigen, heeft het beleid van de Unie voor besparingen en een betere prijs-kwaliteitsverhouding gezorgd. Dat gebeurde door schaalvoordelen te faciliteren, te vermijden dat naast elkaar werd gewerkt en door middelen uit te trekken voor de financiering van infrastructuur. De uitvoering van de richtlijn (en van de ondersteunende activiteiten in dat verband) heeft de samenwerking en de uitwisseling van informatie over alternatieve brandstoffen tussen de betrokken industrie en publieke actoren vergemakkelijkt. Zonder de richtlijn zou een dergelijke samenwerking wellicht niet tot stand zijn gekomen.
Zonder optreden van de Unie zou het zeer onwaarschijnlijk zijn dat in alle lidstaten een samenhangend en volledig netwerk van volledig interoperabele infrastructuur voor alternatieve brandstoffen ontstaat, dat gebruikers in staat stelt met een voertuig op alternatieve brandstof door de Unie te reizen. Dit is op zijn beurt een voorwaarde voor de uitrol van dergelijke voertuigen in de hele Unie, wat voor de EU van vitaal belang is om haar verhoogde klimaatambitie voor 2030 te halen.
2.3.Evenredigheid
Overeenkomstig het evenredigheidsbeginsel gaat dit voorstel niet verder dan wat nodig is om de geformuleerde doelstellingen te verwezenlijken. Alle maatregelen worden geacht evenredig te zijn wat hun effect betreft, zoals blijkt uit de effectbeoordeling bij dit initiatief 30 . De voorgestelde maatregel voorziet in meer bindende voorschriften voor de lidstaten om te zorgen dat er in de hele Unie voldoende openbaar toegankelijke infrastructuur beschikbaar is voor het opladen en bijtanken van voertuigen op alternatieve brandstoffen. Dit is noodzakelijk voor de EU om haar aangescherpte klimaat- en energieambitie voor 2030 te verwezenlijken en te voldoen aan de algemene doelstelling om uiterlijk in 2050 klimaatneutraal te zijn, een doelstelling die onder meer tot uiting komt in de CO2-normen voor auto’s en bestelwagens, en om de grensoverschrijdende connectiviteit voor dergelijke voertuigen op het TEN-T-kernnetwerk en het uitgebreide netwerk te waarborgen.
Uit de ervaring met de uitvoering van de huidige richtlijn blijkt dat deze herziene maatregel noodzakelijk is. De uitvoering van de huidige richtlijn leidt tot een ongelijke spreiding van infrastructuur in de lidstaten, waardoor geen dicht en omvattend netwerk van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen ontstaat. Dit is volledig aangetoond in het verslag van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad over de toepassing van Richtlijn 2014/94/EU betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen 31 en in de effectbeoordeling ter ondersteuning van het huidige initiatief. De aard en de omvang van het probleem zijn in alle lidstaten vergelijkbaar en er zijn aanwijzingen dat grensoverschrijdende connectiviteit voor voertuigen op alternatieve brandstoffen in de Unie noodzakelijk is en een meerwaarde biedt, en dat een optreden van de Unie dus gerechtvaardigd is.
Dit initiatief zorgt voor een stabiel en transparant beleidskader om bij te dragen tot de ontwikkeling van open en concurrerende markten en zo investeringen in laad- en tankinfrastructuur voor alle vervoerswijzen te stimuleren. Er wordt een gemeenschappelijk minimum vastgesteld op basis waarvan markten de infrastructuur verder kunnen uitrollen om tegemoet te komen aan de marktvraag naar voertuigen, op basis van een mechanisme met duidelijke en transparante streefcijfers, dat in de hele Unie van toepassing is.
2.4.Keuze van het instrument
Hoewel een richtlijn in de effectbeoordeling als voorkeursoptie naar voren kwam, heeft de Commissie ervoor geopteerd een verordening voor te stellen. De keuze voor een verordening zorgt voor een snelle en coherente ontwikkeling van een dicht en omvattend netwerk van volledig interoperabele laadinfrastructuur in alle lidstaten. Het besluit is met name gerechtvaardigd in het licht van de noodzakelijke snelle en coherente uitvoering van de op het nationale wagenpark gebaseerde minimumstreefcijfers voor de uitrol op lidstaatniveau en van de verplichte op afstand gebaseerde streefcijfers voor het TEN-T-netwerk, aangezien de eerste voorgestelde doelstellingen reeds tegen 2025 zouden moeten worden bereikt. Gezien die tijdspanne is het van het grootste belang dat in de hele Unie een voldoende fijnmazig en omvattend netwerk van laad- en tankinfrastructuur voor emissievrije en emissiearme voertuigen wordt uitgerold aan hetzelfde tempo en onder dezelfde voorwaarden, om de hoognodige versnelde marktintroductie van emissiearme en emissievrije voertuigen te ondersteunen. Daartoe moeten de plannen en maatregelen van de lidstaten om de doelstellingen te verwezenlijken reeds vóór 2025 worden ontwikkeld. Een nieuwe verordening voorziet in duidelijk bindende en rechtstreeks toepasselijke verplichtingen voor de lidstaten en waarborgt tegelijk een coherente en tijdige toepassing en uitvoering daarvan in de hele EU. Ze voorkomt het risico op vertragingen en inconsistenties in de nationale omzettingsprocessen, waardoor ook een duidelijk gelijk speelveld voor de markten ontstaat, hetgeen zal bijdragen tot de uitrol van oplaad- en tankinfrastructuur in de hele Unie. De verordening voorziet in een robuuster governancemechanisme om de vooruitgang van de lidstaten bij de verwezenlijking van de doelstellingen te monitoren; dit mechanisme stelt de lidstaten in staat de juiste stimulansen te geven zodat concurrerende oplaadmarkten zich kunnen ontwikkelen. Duidelijke tijdschema’s voor het ontwerp en de ontwikkeling van de nationale beleidskaders van de lidstaten om de streefcijfers te halen, robuuste monitoring- en rapportagemechanismen, alsmede bepalingen voor corrigerende maatregelen van de lidstaten, creëren mogelijkheden voor een efficiënte algemene monitoring en sturing van de inspanningen van de lidstaten om de doelstellingen te bereiken. Dit initiatief garandeert een dergelijke aanpak.
3. EX-POSTEVALUATIE, RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELING
3.1.Evaluatie van de bestaande wetgeving en controle van de resultaatgerichtheid ervan
Een REFIT-evaluatie ex post heeft aangetoond dat de richtlijn heeft bijgedragen tot de ontwikkeling van beleidslijnen en maatregelen voor de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de lidstaten, met name door de verplichting om nationale beleidskaders 32 te ontwikkelen.
De evaluatie heeft echter ook een aantal tekortkomingen in het huidige beleidskader aan het licht gebracht. Bovendien is de belangrijkste doelstelling van de richtlijn, namelijk een coherente ontwikkeling in de EU waarborgen, niet gehaald. De tekortkomingen situeren zich op de volgende drie gebieden: i) het ontbreken van een volledig infrastructuurnetwerk dat naadloos reizen in de hele EU mogelijk maakt; ii) de behoefte aan nadere gemeenschappelijke technische specificaties om de interoperabiliteit van opkomende technologieën te waarborgen; en iii) het ontbreken van volledige gebruikersinformatie, uniforme en gebruiksvriendelijke betalingsmethoden en volledige prijstransparantie in de hele Unie.
De conclusie van de evaluatie luidde dat de algemene Europese markt voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen zich zes jaar na de vaststelling van de richtlijn nog in een vrij vroeg ontwikkelingsstadium bevindt, hoewel de markten in sommige delen van de EU maturiteit bereiken. Aangezien het in het algemeen van belang is om voor voldoende infrastructuur te zorgen om de vereiste introductie van voertuigen en vaartuigen te ondersteunen in het licht van de verhoogde klimaatambitie voor 2030, werd in de evaluatie van de richtlijn aanbevolen de regelgeving te herzien in plaats van ze te behouden.
3.2.Raadpleging van belanghebbenden
In het kader van de effectbeoordeling zijn de belanghebbenden op verschillende manieren geraadpleegd.
Van 6 april tot 4 mei 2020 vond een openbare raadpleging plaats over de aanvangseffectbeoordeling (IIA) 33 voor dit initiatief. De Commissie ontving 86 reacties, waarvan het merendeel (61) afkomstig was van bedrijven en ondernemersverenigingen. Ook ngo’s en burgers hebben op de IIA gereageerd, net als één netwerk van steden.
Tussen 6 april 2020 en 29 juni 2020 organiseerde de Commissie een openbare raadpleging. In het kader daarvan werden alle burgers en organisaties uitgenodigd om te reageren op zowel de evaluatie als de effectbeoordeling 34 . In totaal ontving de Commissie 324 reacties.
Tussen oktober 2020 en januari 2021 vonden gerichte interviews en enquêtes met belanghebbenden plaats. De Commissie voerde verkennende gesprekken met vertegenwoordigers van de belangrijkste belanghebbenden op EU-niveau, met name om de algemene probleemstelling en mogelijke beleidsopties te onderbouwen en te verfijnen. Er werden verdere interviews gehouden en er werd een online-enquête verspreid onder belanghebbende vertegenwoordigers van autoriteiten en overheidsinstanties (nationale, regionale en lokale overheden, EU-organen), vertegenwoordigers van het bedrijfsleven (m.i.v. representatieve verenigingen) en het maatschappelijk middenveld (ngo’s, consumentenorganisaties).
De consultant die belast is met de externe ondersteunende studie voor de effectbeoordeling organiseerde tussen december 2020 en februari 2021 een gerichte raadpleging van de belanghebbenden. Die omvatte gerichte enquêtes onder de belangrijkste belanghebbenden en gerichte interviews en verzoeken om specifieke gegevens, met name als input voor de ontwikkeling van een methode om te bepalen of er voldoende infrastructuur wordt voorzien en ter ondersteuning van de effectbeoordeling van mogelijke beleidsmaatregelen.
3.3.Bijeenbrengen en gebruik van expertise
Bij de voorbereiding van dit initiatief heeft de Commissie gebruikgemaakt van de bevindingen van de ex-postevaluatie 35 van de richtlijn. De belanghebbenden hebben uitvoerige informatie verstrekt in het kader van de raadplegingsactiviteiten. Daarnaast ontving de Commissie extra informatie op ad-hocbasis. De effectbeoordeling is voor een groot deel gebaseerd op een begeleidende externe ondersteunende studie 36 , die door een consultant is uitgevoerd. De Commissie heeft ook gebruikgemaakt van een brede raadpleging van het Forum voor duurzaam vervoer, de deskundigengroep van de Commissie op het gebied van alternatieve brandstoffen. De raadpleging van het Forum voor duurzaam vervoer vond plaats van oktober 2018 tot november 2019 en focuste op de knelpunten en toekomstige beleidsbehoeften op het gebied van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen 37 . In het algemeen werden in het kader van de effectbeoordeling een groot aantal bronnen geraadpleegd die grotendeels exhaustief en representatief waren voor de diverse groepen belanghebbenden.
3.4.Effectbeoordeling
De Raad voor regelgevingstoetsing heeft de ontwerpversie van het effectbeoordelingsverslag op 7 april 2021 ontvangen en op 7 mei 2021 een positief advies uitgebracht. De raad was van oordeel dat het verslag nog kon worden verbeterd door: a) het verschil tussen de opties en de wijze waarop deze verband houden met de vastgestelde problemen beter te omschrijven; en b) in het verslag een nuancering op te nemen om te verduidelijken of de verwachte effecten voortvloeien uit dit specifieke initiatief, uit ander beleid, dan wel uit een combinatie van beide.
Het definitieve effectbeoordelingsverslag bevat een uitgebreide beschrijving en beoordeling van de toegevoegde waarde van het initiatief en het verband met andere beleidsinitiatieven. Die zijn opgenomen in de punten 1.3, 3.3 en 8.1 van het beoordelingsrapport. Een gedetailleerde beschrijving van de beleidsopties is opgenomen in punt 5, terwijl de effecten van alle opties uitvoerig zijn geanalyseerd in punt 6. De geanalyseerde beleidsopties kunnen als volgt worden samengevat:
–Beleidsoptie 1: inhoudelijke wijzigingen van de richtlijn. De vaststelling van nationale streefcijfers en verslaglegging in het kader van de nationale beleidskaders zouden een belangrijke pijler blijven, versterkt door verplichte op de omvang van het wagenpark gebaseerde doelstellingen voor elektrische laadpunten voor lichte voertuigen (LDV’s). Voor zware bedrijfsvoertuigen zouden verplichte streefcijfers op basis van afstand worden ingevoerd voor elektrische laadpunten en waterstoftankpunten op het TEN-T-netwerk, aangevuld met beperkte regels voor waterstoftankpunten in stedelijke knooppunten. Er zouden ook verplichte streefcijfers worden ingevoerd voor stilstaande luchtvaartuigen en walstroomvoorzieningen in zee- en binnenhavens. Daarnaast zouden enkele kwaliteitsproblemen van de infrastructuur worden aangepakt om de interoperabiliteit en de gebruikersinformatie te verbeteren.
–Beleidsoptie 2: een meer ingrijpende inhoudelijke wijziging van de richtlijn dan in optie 1. Bovenop de verplichte, op de omvang van het wagenpark gebaseerde streefcijfers voor elektrische laadpunten voor lichte voertuigen, zouden op afstand gebaseerde normen worden vastgesteld voor alle infrastructuur voor wegvoertuigen op het TEN-T-netwerk, ook voor zware bedrijfsvoertuigen in stedelijke knooppunten. Deze optie omvat ook meer gedetailleerde bepalingen voor havens en luchthavens op het TEN-T-netwerk en een sterkere harmonisatie van de betalingsopties, fysieke en communicatienormen en consumentenrechten inzake betaling. De bepalingen inzake prijstransparantie en andere gebruikersinformatie zouden worden aangescherpt, m.i.v. fysieke bewegwijzering van oplaad- en tankinfrastructuur.
–Beleidsoptie 3: de richtlijn vervangen door een verordening (het meest ingrijpende bindende rechtsinstrument). Bovenop de verplichte vlootgerelateerde en op afstand gebaseerde streefcijfers in optie 2, worden in deze optie verdere locatiespecifieke streefcijfers voor elektrische lichte bedrijfsvoertuigen en streefcijfers voor zware bedrijfsvoertuigen toegevoegd. De optie zou ook een aanzienlijke ambitie voor haveninfrastructuur toevoegen en van verplichte terminalbetalingen bij nieuwe snelladers de enige betaaloptie maken.
Omdat ze een optimaal evenwicht biedt tussen de bereikte doelstellingen en de uitvoeringskosten, is optie 2 als de beste beleidsoptie geselecteerd. Beleidsoptie 2 kan echter ook de vorm van een verordening aannemen, die een snellere impact heeft op de uitvoering van de regels. De effectbeoordeling omvat een gedetailleerde beschrijving van de regelgevende maatregelen die in de verschillende beleidsopties zijn opgenomen.
3.5.Resultaatgerichtheid en vereenvoudiging
Er moet veel meer ambitie aan de dag worden gelegd voor de uitrol van voldoende en volledig interoperabele laad- en tankinfrastructuur om de vereiste marktpenetratie van emissiearme en emissievrije voertuigen te ondersteunen, conform de algemene beleidsambitie van het “Fit for 55”-pakket en de bijbehorende beleidsinitiatieven. Gezonde regelgeving wordt bereikt door de vaststelling van de nodige minimumvereisten voor overheidsinstanties en marktdeelnemers. De daarmee gepaard gaande hogere kosten voor overheidsinstanties om de uitrol van infrastructuur te ondersteunen, met name op delen van het vervoersnetwerk waar de vraag laag is, moeten worden afgezet tegen de aanzienlijk gestegen vraag van de gebruikers en de grootschalige kansen voor marktgroei. De herziening van het beleid in het kader van “Fit for 55”-pakket zal de marktintroductie van emissievrije voertuigen en de afhandeling van schepen met walstroomvoorziening mogelijk maken. De effectbeoordeling bevat een gedetailleerde analyse van de kosten en baten, m.i.v. een samenvatting in bijlage 3.
Hoewel de herziening de algemene beleidsambitie aanscherpt, voorziet zij ook in enkele belangrijke vereenvoudigingen, die vooral exploitanten van laadpunten en aanbieders van mobiliteitsdiensten ten goede zullen komen. Het vaststellen van duidelijke en gemeenschappelijke minimumeisen die in alle lidstaten gelden, zal hun bedrijfsvoering vereenvoudigen. Door die eisen wordt het voor particuliere en zakelijke consumenten (die momenteel met een veelvoud aan gebruiksmethoden worden geconfronteerd) eenvoudiger om de infrastructuur te gebruiken en ontstaan kansen voor innovatie van de zakelijke dienstverlening. Het vertrouwen van de consument in de robuustheid van een pan-Europees netwerk van laad- en tankinfrastructuur zal toenemen, wat de algemene rendabiliteit van laad- en tankpunten zal bevorderen en bijdraagt tot een stabiele business case. Alle marktdeelnemers en gebruikersgroepen zullen profiteren van lagere informatiekosten en, in het geval van marktdeelnemers, lagere nalevingskosten op middellange termijn, die het resultaat zijn van een verdere harmonisering van de infrastructuureisen in het kader van de verordening. Overheidsinstanties kunnen ook profiteren van een coherent EU-kader dat de coördinatie met publieke en private marktdeelnemers zal vereenvoudigen.
In de effectbeoordeling was geen sprake van aanzienlijke en onevenredige kosten van dit initiatief voor kmo’s ten opzichte van andere ondernemingen. Dit initiatief creëert marktzekerheid op lange termijn voor investeringen in laad- en tankinfrastructuur en legt de basis voor de ontwikkeling van een open data-ecosysteem dat ondernemingen kunnen gebruiken om nieuwe marktdiensten te ontwikkelen, wat innovatieve kmo’s ten goede zal komen. Het initiatief heeft over het algemeen een positief effect op het concurrentievermogen van ondernemingen die laad- en tankinfrastructuur installeren en exploiteren, en op het concurrentievermogen van de automobielsector. Dit komt doordat de beschikbaarheid van voldoende infrastructuur een impact heeft op de marktintroductie van emissievrije voertuigen, een belangrijk aspect voor het toekomstige concurrentievermogen van de automobielsector. Dit is nader toegelicht in de effectbeoordeling die ten grondslag ligt aan het voorstel tot herziening van de CO2-normen voor auto’s en bestelwagens 38 .
3.6.Grondrechten
Het voorstel heeft geen gevolgen voor de grondrechten.
4. GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING
Het voorstel heeft geen gevolgen voor de begroting van de Europese Unie.
5. OVERIGE ELEMENTEN
5.1.Uitvoeringsplanning en regelingen betreffende controle, evaluatie en rapportage
De uitvoering van de herziene verordening zal worden gemonitord aan de hand van indicatoren betreffende de fysieke uitrol van laad- en tankinfrastructuur in de EU. Er zullen beproefde monitoringinstrumenten worden gebruikt om de uitrol te monitoren.
De lidstaten zullen een herzien nationaal beleidskader moeten vaststellen om de markt voor alternatieve brandstoffen in de vervoerssector te ontwikkelen en de relevante infrastructuur uit te rollen conform de voorgestelde aangescherpte regels. Dit zal hen in staat stellen op coherente en consistente wijze aan de Commissie verslag uit te brengen over de uitvoering. Bij de gegevensverstrekking aan de nationale en gemeenschappelijke toegangspunten van de lidstaten worden gezamenlijk overeengekomen kwaliteitsnormen 39 voor gegevens gehanteerd. Het Europees Waarnemingscentrum voor alternatieve brandstoffen zal voorts worden opgewaardeerd en blijft gegevens over de uitrol van voertuigen en infrastructuur in alle lidstaten 40 verzamelen en zal die regelmatig bijwerken. De Commissie zal ook blijven samenwerken met haar deskundigengroep, het Forum voor duurzaam vervoer (en zijn specifieke subgroepen), om de marktontwikkelingen te volgen en de daarmee samenhangende beleidsbehoeften te bepalen.
Een volledige herziening van de verordening is gepland voor eind 2026 en moet eventuele tekortkomingen aan het licht brengen en een beeld geven van de toekomstige behoeften aan wetgevende maatregelen op het gebied van opkomende technologieën. Zie bijlage 9 bij het werkdocument van de diensten van de Commissie over de effectbeoordeling bij dit initiatief voor een overzicht van de operationele doelstellingen, indicatoren en gegevensbronnen.
5.2.Artikelsgewijze toelichting
Dit voorstel voorziet in een nieuwe verordening tot intrekking van Richtlijn 2014/94/EU betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. De structuur van de nieuwe verordening is als volgt:
–Artikel 1 omschrijft het onderwerp van de verordening en bevat specifieke maar geen inhoudelijke wijzigingen van het onderwerp van de huidige richtlijn.
–Artikel 2 bevat een lijst van definities, voortbouwend op de lijst van definities van de huidige richtlijn: waar nodig worden die definities aangevuld in het licht van de algemene wijzigingen van het toepassingsgebied en de bepalingen van de nieuwe verordening.
–De artikelen 3 tot en met 12 bevatten bepalingen inzake de uitrol van laad- en tankinfrastructuur voor lichte en zware wegvoertuigen, schepen en luchtvaartuigen.
–Op grond van de artikelen 3 en 4 moeten de lidstaten op hun grondgebied, m.i.v. het TEN-T-kernnetwerk en het uitgebreide netwerk, voor een minimale dekking van openbaar toegankelijke laadpunten voor lichte en zware wegvoertuigen zorgen.
–Artikel 5 bevat nadere bepalingen om de gebruiksvriendelijkheid van oplaadinfrastructuur te waarborgen. Het gaat onder meer om bepalingen over betalingsmogelijkheden, prijstransparantie en consumenteninformatie, niet-discriminerende praktijken, slim opladen en regels inzake de bewegwijzering van elektriciteitsvoorzieningen en laadpunten.
–Artikel 6 bevat bepalingen op grond waarvan de lidstaten op hun grondgebied, m.i.v. het kernnetwerk en het uitgebreide netwerk van het TEN-T, voor een minimale dekking van openbaar toegankelijke waterstoftankpunten voor lichte en zware wegvoertuigen moeten zorgen.
–Artikel 7 bevat nadere bepalingen om de gebruiksvriendelijkheid van de waterstoftankinfrastructuur te waarborgen, met onder meer minimumeisen inzake betaalmogelijkheden, prijstransparantie en contractuele keuze.
–Artikel 8 bevat bepalingen op grond waarvan de lidstaten tot en met 1 januari 2025 op het kernnetwerk en het uitgebreide netwerk van het TEN-T voor een minimumdekking van openbaar toegankelijke tankpunten voor vloeibaar aardgas voor zware bedrijfsvoertuigen moeten zorgen.
–De artikelen 9 en 10 bevatten bepalingen inzake de installatie van minimale walstroomvoorzieningen voor bepaalde zeeschepen in zeehavens en voor binnenschepen. In deze artikelen worden ook de criteria voor de vrijstelling van bepaalde havens nader omschreven en worden eisen vastgesteld om een minimale walstroomvoorziening te waarborgen.
–Op grond van artikel 11 moeten de lidstaten zorgen voor een passend aantal LNG-tankpunten in maritieme TEN-T-havens en in hun nationale beleidskaders relevante havens selecteren.
–Artikel 12 heeft betrekking op minimumvoorzieningen voor de elektriciteitsaansluitingen voor alle stilstaande luchtvaartuigen op luchthavens op het TEN-T-kernnetwerk en het uitgebreide TEN-T.
–In artikel 13 zijn de bepalingen inzake de nationale beleidskaders van de lidstaten geherformuleerd. Het voorziet in een iteratief proces tussen de lidstaten en de Commissie om een elementaire planning voor de uitrol van infrastructuur op te stellen en de in de verordening vastgestelde streefcijfers te halen. Het bevat ook nieuwe bepalingen over de ontwikkeling van een strategie voor de uitrol van alternatieve brandstoffen in andere vervoerswijzen, in samenwerking met belangrijke sectorale en regionale/lokale belanghebbenden. Het gaat om gevallen waarin in de verordening geen dwingende eisen zijn vastgesteld maar waarin een antwoord moet worden geformuleerd op nieuwe beleidsbehoeften in verband met de ontwikkeling van technologieën voor alternatieve brandstoffen.
–In de artikelen 14, 15 en 16 wordt de governance-aanpak uiteengezet. Dit omvat rapportageverplichtingen overeenkomstig de bepalingen inzake de nationale beleidskaders en nationale voortgangsverslagen van de lidstaten, als onderdeel van een interactief proces met de Commissie. De artikelen bevatten ook voorschriften voor de Commissie om verslag uit te brengen over de nationale beleidskaders en voortgangsverslagen van de lidstaten.
–Artikel 17 heeft betrekking op de eisen inzake gebruikersinformatie in de vorm van brandstoflabels en informatievereisten inzake de vergelijking van de brandstofprijzen.
–In artikel 18 is bepaald aan welke gegevensvereisten exploitanten of eigenaars van openbaar toegankelijke laad- of tankpunten moeten voldoen met betrekking tot de beschikbaarheid en toegankelijkheid van bepaalde soorten statische en dynamische gegevens, m.i.v. de oprichting van een organisatie voor identificatieregistratie (IDRO) voor de afgifte van identificatiecodes. Dit artikel verleent de Commissie ook de bevoegdheid om gedelegeerde handelingen vast te stellen om nadere elementen te specificeren.
–Artikel 19 bevat bepalingen voor gemeenschappelijke technische specificaties; de bestaande gemeenschappelijke technische specificaties worden aangevuld met een reeks nieuwe gebieden waarvoor de Commissie gedelegeerde handelingen kan vaststellen. Deze zullen, waar nodig, voortbouwen op normen die zijn ontwikkeld door de Europese normalisatieorganisaties (ENO’s).
–Artikel 20 heeft betrekking op de bevoegdheidsdelegatie inzake gegevensverstrekking en gemeenschappelijke technische specificaties.
–Artikel 21 betreft de voortzetting van de comitéprocedure in het kader van de nieuwe verordening.
–In de artikelen 22, 23 en 24 worden de voorwaarden voor herziening en inwerkingtreding van deze verordening vastgesteld.
–Bijlage I bevat gedetailleerde bepalingen over de nationale rapportage door de lidstaten. Die waarborgen een consistente en vergelijkbare verslaglegging om de uitvoering van deze verordening te ondersteunen.
–Bijlage II betreft de lijst van gebieden waarvoor op de interne markt krachtens deze verordening gemeenschappelijke technische specificaties gelden waarvoor die op grond van deze verordening moeten worden vastgesteld door middel van gedelegeerde handelingen betreffende nieuwe technologische ontwikkelingen waarvoor gemeenschappelijke technische specificaties nodig zijn.
–Bijlage III bevat categoriseringsvoorschriften voor de verslaglegging door de lidstaten over de uitrol van elektrische voertuigen en laadinfrastructuur.
–De concordantietabel is opgenomen in bijlage IV.