EU over Intelligente Transportsystemen op het gebied van wegtransport en voor interfaces van andere manieren van transport - Hoofdinhoud

Dit is een beperkte versie

U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.

dossier	COM(2021)813 - Wijzigen richtlijn 2010/40/EU over Intelligente Transportsystemen op het gebied van wegtransport en voor interfaces van ...
bron	COM(2021)813
datum	14-12-2021

1. ACHTERGROND VAN HET VOORSTEL

Dit voorstel heeft betrekking op de vaststelling van een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 2010/40/EU van het Europees Parlement en de Raad van 7 juli 2010 betreffende het kader voor het invoeren van intelligente vervoerssystemen op het gebied van wegvervoer en voor interfaces met andere vervoerswijzen ¹ .

• Motivering en doel van het voorstel

Mobiliteit en vervoer zijn van essentieel belang voor de Europese burgers en voor de Europese economie als geheel. Het vrije verkeer van personen en goederen over de binnengrenzen is een fundamentele vrijheid van de Europese Unie en haar interne markt. De Europese Commissie heeft in december 2020 de Mededeling over een strategie voor duurzame en slimme mobiliteit (“de strategie”) ² vastgesteld, waarin een fundamentele transformatie van het Europese vervoerssysteem wordt voorgesteld om de doelstelling van duurzame, slimme en veerkrachtige mobiliteit te verwezenlijken. Digitalisering is een onmisbare drijvende kracht achter deze transformatie en zal het hele vervoerssysteem naadloos en efficiënter maken. Het zal ook de veiligheid, beveiliging, betrouwbaarheid en comfort naar een hoger niveau tillen.

In de strategie wordt de invoering van intelligente vervoerssystemen (ITS) aangemerkt als een kernactiviteit voor de opbouw van een geconnecteerd en geautomatiseerd multimodaal mobiliteitssysteem. Dit laatste combineert nieuwe ontwikkelingen zoals mobiliteit als een dienst (MaaS) en coöperatieve, geconnecteerde en geautomatiseerde mobiliteit (CCAM). CCAM verandert een bestuurder in een gebruiker van een gedeeld wagenpark dat volledig geïntegreerd is in een multimodaal vervoerssysteem dat naadloos wordt gemaakt door multimodale digitale mobiliteitsdiensten (MDMS) zoals MaaS-toepassingen.

De strategie is duidelijk: om vervoer echt duurzamer te maken, moeten we zorgen voor doeltreffende en naadloze multimodaliteit, waarbij voor elk traject de meest efficiënte vervoerswijze wordt gebruikt. Bovendien moet elke vervoerswijze efficiënter worden; voor het wegvervoer betekent dit dat deeloplossingen een steeds beter alternatief worden voor het bezit van particuliere voertuigen. Dit bevordert ook het gebruik van emissievrije voertuigen aangezien gebruikers van gedeelde mobiliteitsdiensten een volledig wagenpark ter beschikking zullen hebben. De angst over het rijbereik of de aankoopkosten valt op die manier gedeeltelijk weg, met name wanneer dit wagenpark zichzelf automatisch kan opladen. Met andere woorden, ontluikende ITS-diensten kunnen het gebruik van emissievrije voertuigen versnellen en ook helpen ze efficiënter te gebruiken.

Ten slotte zal het vervoer ook duurzamer worden door te zorgen voor vlottere verkeersstromen (waarbij wordt opgemerkt dat emissievrije wagenparken niet mogen leiden tot emissievrije files). Idealiter fungeren gedeelde emissievrije voertuigen als feederdiensten voor bestaande en nog efficiëntere vervoerswijzen, zowel voor passagiers als voor vracht, zodat reizen naadloos en inclusiever wordt. Congestie kost de EU-economie elk jaar meer dan 1 % van het bbp ³ , niet alleen in tijd die verloren gaat voor burgers en werknemers, maar ook in onbetrouwbare en inefficiënte logistiek voor de economie. Door het terugdringen van incidenten en een beter verkeersbeheer kunnen ITS de congestie helpen verminderen en een belangrijke bijdrage leveren aan de economische efficiëntie en het concurrentievermogen van de economie van de EU. De uitrol van ITS kan aanzienlijk bijdragen tot de verkeersveiligheid en de efficiëntie en het comfort van het verkeer, door vervoersgebruikers te helpen de juiste beslissingen te nemen en zich aan te passen aan de verkeerssituatie. ITS maken het ook mogelijk de bestaande infrastructuur beter te benutten, de multimodaliteitsopties te vergroten en het verkeersbeheer te verbeteren.

In de mededeling over een Europese datastrategie ⁴ , die in februari 2020 door de Commissie is vastgesteld, wordt erkend dat gegevensgestuurde innovatie belangrijke voordelen zal opleveren voor het publiek omdat het een bijdrage levert aan de Europese Green Deal ⁵ en Europa klaar helpt te maken voor het digitale tijdperk ⁶ .

Richtlijn 2010/40/EG (de ITS-richtlijn) was bedoeld als kader voor het versnellen en coördineren van de uitrol en het gebruik van ITS die worden toegepast op het wegvervoer en de interfaces daarvan met andere vervoerswijzen.

In de strategie werd aangekondigd dat de ITS-richtlijn, met inbegrip van een aantal gedelegeerde verordeningen daarvan, snel zou worden herzien. De strategie benadrukte ook het voornemen van de Commissie om in 2021 steun te verlenen voor de oprichting van een coördinatiemechanisme voor de nationale toegangspunten (NAP’s) die in het kader van de ITS-richtlijn zijn opgezet.

De Commissie heeft een ex-postevaluatie van de ITS-richtlijn uitgevoerd ⁷ , waaruit bleek dat de richtlijn een positief effect had gehad op de uitrol van ITS in de EU. Zij kwam tot de conclusie dat de richtlijn een relevant instrument blijft voor de aanpak van: i) een gebrek aan coördinatie bij de uitrol van ITS in de hele EU; en ii) de trage, risicovolle en kosteninefficiënte uitrol van ITS. Voorts werd in de evaluatie opgemerkt dat het gebruik van ITS toeneemt, maar dat het geografisch bereik van de uitrol van ITS, ondanks verbeteringen, vaak nog beperkt blijft. Er is duidelijk behoefte aan verdere maatregelen op het gebied van interoperabiliteit, samenwerking en gegevensuitwisseling om naadloze en ononderbroken ITS-diensten in de hele EU mogelijk te maken.

In oktober 2019 bracht de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad verslag uit over de tenuitvoerlegging van de ITS-richtlijn. In dit verslag werd met name de aandacht gevestigd op: i) de behoefte aan verdere verbetering van de coördinatie op het gebied van de toegankelijkheid van gegevens; ii) de noodzaak rekening te houden met de opkomst van nieuwe thema’s en uitdagingen op ITS-gebied; en iii) de behoefte aan een betere beschikbaarheid van belangrijke types gegevens over het volledige wegvervoersnetwerk (door deze types gegevens beschikbaar te stellen in digitaal machineleesbaar formaat).

Met dit voorstel worden de volgende problemen aangepakt: i) het gebrek aan interoperabiliteit en het gebrek aan continuïteit van toepassingen, systemen en diensten; ii) het gebrek aan overleg en doeltreffende samenwerking tussen belanghebbenden; en iii) onopgeloste problemen op het vlak van de beschikbaarheid en het delen van gegevens ter ondersteuning van ITS-diensten. Het voorstel verwezenlijkt deze doelstellingen door het huidige toepassingsgebied van de richtlijn uit te breiden tot nieuwe en opkomende uitdagingen en door het mogelijk te maken essentiële ITS-diensten in de hele EU verplicht te stellen. De uitrol van ITS-diensten zal worden ondersteund door de beschikbaarheid van gegevens die nodig zijn om betrouwbare informatie te verstrekken, zodat de vruchten van de digitalisering in de wegvervoersector kunnen worden geplukt. De bovenvermelde problemen zullen ook worden aangepakt door aanvullende regels om de aanpassing aan de huidige praktijken en normen te verbeteren.

• Verenigbaarheid met bestaande bepalingen op het beleidsterrein

Dit voorstel maakt deel uit van een pakket wetgevingsinitiatieven die tot doel hebben bij te dragen tot de doelstellingen van decarbonisatie, digitalisering en een grotere veerkracht van de vervoersinfrastructuur. Naast de herziening van de ITS-richtlijn omvat dit pakket ook de herziening van de TEN-T-verordening ⁸ en van het pakket stedelijke mobiliteit ⁹ , die allebei bepalingen bevatten met betrekking tot de uitrol van ITS-diensten. De herziening van de TEN-T-verordening heeft bijvoorbeeld betrekking op de middelen om verkeersveiligheidsgerelateerde voorvallen te detecteren, waardoor het mogelijk wordt om, in het kader van dit voorstel, veiligheidsgerelateerde verkeersinformatie aan weggebruikers te verstrekken.

Dit voorstel is samenhangend met het voorstel voor een nieuwe verordening betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, dat op 14 juli 2021 door de Commissie is ingediend ¹⁰ en waarbij Richtlijn 2014/94/EU van het Europees Parlement en de Raad betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen ¹¹ wordt ingetrokken. Gegevens over laad- en tankpunten die in het kader van deze verordening beschikbaar worden gesteld, moeten toegankelijk worden gemaakt via de NAP’s die zijn opgezet in het kader van de ITS-richtlijn.

Dit voorstel is ook samenhangend met en afgestemd op andere rechtskaders op het gebied van vervoer, zoals de verordening inzake elektronische informatie over goederenvervoer (eFTI) ¹² en andere wetgeving met betrekking tot verschillende vervoerswijzen, met name wat betreft de definitie van het toepassingsgebied in bijlage I bij deze richtlijn en de toegevoegde waarde voor de ontwikkeling van multimodale digitale mobiliteitsdiensten.

Wat verkeersveiligheid betreft, bevestigde de strategie de doelstelling om het aantal verkeersdoden voor alle vervoerswijzen in de EU tegen 2050 tot quasi nul terug te brengen. Voor het wegvervoer dragen verschillende acties binnen het toepassingsgebied van de ITS-richtlijn bij tot deze ambitieuze doelstelling. eCall is bijvoorbeeld een maatregel om de reactietijd van de nooddiensten na een botsing te versnellen en zo het aantal doden en zwaargewonden terug te dringen. Coöperatieve ITS stellen voertuigen, vervoersinfrastructuur en andere weggebruikers in staat met elkaar te communiceren en hun acties te coördineren. Coöperatieve ITS hebben een aanzienlijk potentieel om het aantal en de ernst van ongevallen te doen afnemen. Informatiediensten over veiligheidsgerelateerde gebeurtenissen of voor veilige en beveiligde parkeerplaatsen voor vrachtwagens dragen bij tot de veiligheid van weggebruikers. De verplichte beschikbaarstelling van cruciale gegevens in machineleesbaar formaat zal de werking van veiligheidsdiensten, zoals intelligente snelheidsondersteuning, verbeteren en de verplichtstelling van veiligheidsgerelateerde verkeersinformatiediensten zal de verkeersveiligheid ten goede komen.

Dit voorstel is in overeenstemming met de regels inzake de rechten en plichten van passagiers, zoals de regels van artikel 10 van Verordening (EU) 2021/782 van het Europees Parlement en de Raad ¹³ .

Bovendien wordt Gedelegeerde Verordening (EU) 2015/962 van de Commissie ¹⁴ wat de verlening van EU-wijde realtimeverkeersinformatiediensten betreft momenteel geëvalueerd ¹⁵ . In het kader van de komende herziening van die verordening zullen naar verwachting cruciale gegevenstypes worden geïdentificeerd en bepaalde nieuwe cruciale gegevenstypes in verband met verkeersregels worden geïntroduceerd: i) beperkingen inzake gewicht/lengte/breedte/hoogte; ii) eenrichtingsstraten; en iii) de afbakening van beperkingen, verboden of verplichtingen met zonale geldigheid, de actuele toegangsstatus en voorwaarden voor verkeer in gereglementeerde verkeerszones. Dit voorstel is in overeenstemming met de verwachte wijzigingen van de gedelegeerde handeling. Zodra de nieuwe gedelegeerde handeling is vastgesteld, moet, wegens het belang van deze drie aanvullende gegevenspunten, worden overwogen deze punten op te nemen in de lijst van gegevenstypes die verplicht beschikbaar moeten worden gesteld.

• Verenigbaarheid met andere beleidsterreinen van de Unie

In de Europese datastrategie werd aangekondigd dat in de hele EU gemeenschappelijke, interoperabele dataruimten zullen worden gecreëerd in strategische economische sectoren en gebieden van algemeen belang. Deze dataruimten omvatten een gemeenschappelijke Europese ruimte voor mobiliteitsgegevens. De ITS-richtlijn is een belangrijk onderdeel van de gemeenschappelijke Europese ruimte voor mobiliteitsgegevens omdat ze zorgt voor de beschikbaarheid en toegankelijkheid van multimodale verkeers- en reisgegevens in NAP’s.

Deze gegevens ondersteunen met name geavanceerde rijhulpsystemen zoals de nieuwe voertuigsystemen in het kader van Verordening (EU) 2019/2144 ¹⁶ (de verordening inzake algemene veiligheid).

Het voorstel is afgestemd op andere EU-rechtskaders, zoals de algemene gegevensbeschermingsverordening (EU) 2016/679 ¹⁷ , de e-privacyrichtlijn 2002/58/EG ¹⁸ en de verordening inzake algemene veiligheid (EU) 2019/2144 ¹⁹ . In voorkomend geval moet in de bij dit voorstel voorziene maatregelen rekening worden gehouden met de komende wet artificiële intelligentie ²⁰ .

Deze richtlijn ondersteunt het O&I-beleid op het gebied van klimaat, energie en mobiliteit in de context van het kaderprogramma voor onderzoek Horizon Europa 2021-2027, met betrekking tot onderzoek en ontwikkeling van innovatieve technologieën op het gebied van ITS, coöperatieve ITS (C-ITS) en CCAM.

2. RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID

• Rechtsgrondslag

De wijziging verandert niets aan de rechtsgrondslag van de ITS-richtlijn, namelijk artikel 91 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.

• Subsidiariteit (bij niet-exclusieve bevoegdheid)

De ITS-richtlijn heeft betrekking op de transnationale aspecten van vervoer die niet op bevredigende wijze door de lidstaten afzonderlijk kunnen worden aangepakt, zoals de interoperabiliteit van apparatuur en de versterking van de interne markt voor ITS-diensten op mondiaal niveau. Ze draagt op die manier bij tot banen en groei.

Overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel blijft een richtlijn of kaderrichtlijn, zoals de ITS-richtlijn, een van de meest geschikte middelen om het beoogde doel te bereiken. De overkoepelende beginselen en randvoorwaarden voor de implementatie van ITS worden vastgesteld aan de hand van specificaties die zijn ontwikkeld met de nauwe betrokkenheid van door de lidstaten aangewezen deskundigen terzake.

De Commissie is van mening dat de beschikbaarstelling en verstrekking van sommige gegevenstypes en ITS-diensten verplicht moet worden gesteld. Eerste lijsten van dergelijke gegevens en diensten zijn opgenomen in het voorstel. In het voorstel is ook een mechanisme voor de actualisering van deze lijsten opgenomen, gebaseerd op een diepgaande raadpleging van de belanghebbenden en formele voorafgaande goedkeuring door de lidstaten.

In het kader van haar institutionele prerogatieven zal de Commissie ook de rol van de Europese ITS-adviesgroep versterken; deze groep bestaat uit vertegenwoordigers van relevante ITS-belanghebbenden uit de publieke en private sector. Deze belanghebbenden adviseren de Commissie over de zakelijke en technische aspecten van de invoering en uitrol van ITS in de EU.

• Evenredigheid

Overeenkomstig het evenredigheidsbeginsel gaat dit voorstel niet verder dan nodig is om de doelstellingen ervan te verwezenlijken. De Commissie is van mening dat alle maatregelen evenredig zijn wat hun effect betreft, zoals blijkt uit de effectbeoordeling bij dit initiatief ²¹ . De voorgestelde maatregel zal i) het toepassingsgebied van de ITS-richtlijn aanpassen aan nieuwe en opkomende ITS-dienstengebieden; ii) de rol van en coördinatie tussen belanghebbenden versterken; en iii) de beschikbaarstelling en verstrekking van essentiële diensten verplicht stellen. Dit is noodzakelijk om het ITS-rechtskader aan te passen aan een evoluerend landschap en om ervoor te zorgen dat de gegevens en diensten die nodig zijn om de doelstellingen van de strategie te ondersteunen, beschikbaar zijn.

• Keuze van instrument

Door de beperkte wijzigingen van de ITS-richtlijn is de Commissie van mening dat een wijziging de beste optie is om de richtlijn te herzien.

3. EVALUATIE, RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELING

• Evaluatie van bestaande wetgeving en controle van de resultaatgerichtheid ervan

De “REFIT” ex-postevaluatie van de ITS-richtlijn kwam tot de conclusie dat het toepassingsgebied van de ITS-richtlijn vandaag nog steeds relevant is en dat de gekozen prioritaire gebieden nog steeds de relevante thema’s, diensten en gegevens bestrijken. De belanghebbenden waren ook van mening dat de richtlijn en de bijbehorende gedelegeerde handelingen geholpen hadden om de negatieve externe effecten van het vervoer te beperken.

Tegelijkertijd concludeerde de evaluatie dat, ten gevolge van maatschappelijke en technologische ontwikkelingen, een aantal gebieden in de toekomst extra aandacht zullen vergen. In de evaluatie werd met name gesteld dat coöperatieve, geconnecteerde en geautomatiseerde mobiliteit extra aandacht vereiste. Bovendien werd in de evaluatie de verwachting uitgedrukt dat de beschikbaarheid van de relevante gegevens en ITS-infrastructuur zou leiden tot de uitrol van permanente EU-brede diensten. De evaluatie kwam ook tot de conclusie dat tot dusver slechts een beperkt aantal interoperabele ITS-diensten was uitgerold. In de evaluatie werd gewezen op de blijvende terughoudendheid om gegevens te delen, wat een beperkende factor blijft, en de noodzaak om de samenwerking met en tussen belanghebbenden te verbeteren.

De problemen die het voorstel tracht aan te pakken, werden geïdentificeerd in de evaluatie, namelijk: i) het gebrek aan interoperabiliteit en continuïteit van toepassingen, systemen en diensten; ii) het gebrek aan overleg en doeltreffende samenwerking tussen belanghebbenden; en iii) de onopgeloste problemen op het vlak van de beschikbaarheid en uitwisseling van gegevens ter ondersteuning van ITS-diensten.

• Raadpleging van belanghebbenden

De belangrijkste doelgroepen werden via drie verschillende methoden bij het raadplegingsproces ²² betrokken: een openbare raadpleging over de aanvangseffectbeoordeling, een brede openbare raadpleging en gerichte raadplegingen. Elk van deze methoden wordt in de onderstaande alinea’s besproken.

Van 8 oktober 2020 tot en met 19 november 2020 vond een openbare raadpleging plaats over de aanvangseffectbeoordeling ²³ voor dit initiatief. De Commissie heeft 34 reacties op deze openbare raadpleging ontvangen, meestal van bedrijven, bedrijfsverenigingen en overheidsinstanties. Ook ngo’s, consumentenorganisaties en het publiek hebben gereageerd op de aanvangseffectbeoordeling.

Van 3 november 2020 tot 2 februari 2021 liep een brede openbare raadpleging. In de vragenlijst van de brede openbare raadpleging werden belanghebbenden verzocht hun mening te geven over de belangrijkste aspecten van de effectbeoordeling, namelijk: i) de belangrijkste problemen die aan bod komen in de effectbeoordeling; ii) de oorzaken van deze problemen; iii) mogelijke beleidsmaatregelen om deze problemen en oorzaken aan te pakken; iv) de waarschijnlijke effecten van deze mogelijke beleidsmaatregelen; en v) de relevantie van maatregelen op EU-niveau om deze problemen aan te pakken. De Commissie heeft in totaal 149 reacties ontvangen.

De gerichte raadplegingen bestonden uit vier delen, zoals uiteengezet in de onderstaande punten.

- Tussen 15 februari en 26 maart 2021 werd een online-enquête gehouden onder alle belangrijke stakeholdergroepen.

- Tussen 16 februari en 6 mei 2021 werden interviews gehouden met 53 belanghebbenden uit alle belangrijke stakeholdergroepen. Bovendien werden in de aanvangsfase van de studie (november/december 2020) zes verkennende interviews van belangrijke stakeholders afgenomen.

- Tussen december 2020 en juni 2021 werden zes workshops voor belanghebbenden georganiseerd.

- Het Europees ITS-comité is bijeengekomen op 17 december 2020 en 28 juni 2021.

Tijdens de voorbereiding van de effectbeoordeling heeft de Commissie ook een breed scala aan belanghebbenden ontmoet en verschillende standpuntnota’s ontvangen.

• Bijeenbrengen en gebruik van expertise

Bij de voorbereiding van dit initiatief heeft de Commissie gebruik gemaakt van: i) de bevindingen van de ex-postevaluatie van de ITS-richtlijn ²⁴ ; ii) het verslag van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad over de tenuitvoerlegging van de richtlijn ²⁵ ; en iii) de voortgangsverslagen van de lidstaten voor 2020 over de tenuitvoerlegging van de ITS-richtlijn ²⁶ .

De belanghebbenden hebben ook uitvoerig informatie verstrekt in het kader van de raadplegingsactiviteiten. Daarnaast ontving de Commissie extra informatie van de belanghebbenden op ad-hocbasis. De effectbeoordeling is voor een groot deel gebaseerd op een begeleidende externe ondersteunende studie, die door een consultant is uitgevoerd ²⁷ .

Een andere bron van informatie was de brede raadpleging die de Commissie met de deskundigengroep van de lidstaten inzake ITS ²⁸ heeft gehouden over de definitie van cruciale gegevenstypes. Deze raadpleging vond plaats in het kader van de herziening van Gedelegeerde Verordening (EU) 2015/962 van de Commissie.

In het algemeen werden voor de opstelling van de effectbeoordeling een groot aantal bronnen geraadpleegd die alomvattend en representatief waren voor de diverse groepen belanghebbenden.

• Effectbeoordeling

De Raad voor regelgevingstoetsing heeft het effectbeoordelingsverslag op 25 augustus 2021 ontvangen. Op 27 september 2021 heeft de raad een positief advies met punten van voorbehoud uitgebracht over het verslag. De raad was van oordeel dat het verslag verder moest worden verbeterd wat betreft: i) het toepassingsgebied van het initiatief, bijvoorbeeld hoe het zal bijdragen tot multimodaliteit en de doelstellingen van de Green Deal; ii) de specifieke problemen die worden aangepakt en de meest kritieke beleidskeuzes; iii) de analyse van de effecten; iv) de keuze van de voorkeursoptie; en v) standpunten van belanghebbenden.

Afdelingen 1 tot en met 4 van het definitieve effectbeoordelingsverslag bevatten een uitgebreide beschrijving en beoordeling van de toegevoegde waarde van het initiatief en de links daarvan met andere beleidsinitiatieven. Afdeling 5 bevat een gedetailleerde beschrijving van de beleidsopties. Afdeling 6 bevat een uitgebreide analyse van de effecten van alle opties en afdeling 7 een vergelijking van de beleidsopties. De samenvatting van de effectbeoordeling en het advies van de Raad voor regelgevingstoetsing zijn beschikbaar op de website van de Commissie ²⁹ .

In het definitieve effectbeoordelingsverslag zijn drie beleidsopties geanalyseerd. In de onderstaande punten worden elk van deze drie opties samengevat.

–Beleidsoptie 1: versterkte coördinatie- en uitrolbeginselen. Deze eerste beleidsoptie omvat het grootste aantal beleidsmaatregelen. Desondanks volgt ze meestal een zachte aanpak, ook wat betreft de maatregelen in verband met: i) wijzigingen van de richtlijn om de werking ervan te kunnen uitbreiden op nieuwe en opkomende ITS-dienstengebieden; ii) de aanpak van geconstateerde tekortkomingen in de samenwerking tussen belanghebbenden met maatregelen ter verbetering van de coördinatie; en iii) het garanderen van de samenhang van de bepalingen van de richtlijn met die van andere bestaande rechtsinstrumenten. Deze optie bevat ook maatregelen die tot doel hebben: i) de coördinatie van alle relevante belanghebbenden verder te versterken; ii) delen van het governancekader te institutionaliseren; en iii) de richtlijn toekomstbestendig te maken, zodat ze aangepast is aan toekomstige EU-beleidsinitiatieven.

–Beleidsoptie 2: de verzameling en beschikbaarstelling van cruciale gegevens verplicht stellen. Het verzamelen en uitwisselen van gegevens die van cruciaal belang zijn voor de exploitatie van essentiële diensten wordt in deze optie verplicht gesteld, als middel om de uitrol van die diensten een boost te geven. Deze maatregelen behouden alle andere aspecten van beleidsoptie 1, en streven naar verbetering van: i) de beschikbaarheid van gegevens; ii) de gegevenskwaliteit; iii) de toegang tot gegevens; iv) de uitwisseling van gegevens; en v) het gebruik van gegevens.

–Beleidsoptie 3: de verlening van essentiële diensten verplicht stellen. Deze optie omvat de mogelijkheid om de uitrol van essentiële diensten verplicht te stellen via gedelegeerde handelingen. Zij maakt optimaal gebruik van de toegenomen beschikbaarheid, kwaliteit, uitwisseling en benutting van gegevens die door beleidsoptie 2 worden bevorderd, en streeft ernaar de uitrol van interoperabele en continue diensten verder te ondersteunen.

De Commissie verkiest beleidsoptie 2 duidelijk boven beleidsoptie 1, aangezien zij beduidend grotere voordelen oplevert en de beste kosten-batenverhouding heeft. De verplichte verzameling van gegevens en het daaruit voortvloeiende gebruik van ITS-diensten vergroten sterk de doeltreffendheid van de richtlijn bij het verwezenlijken van de doelstellingen van de ITS-richtlijn en maken de richtlijn ook coherenter. Aangezien de verplichte verzameling van gegevens, die zeer significante voordelen oplevert, beperkt blijft tot cruciale gegevens, is beleidsoptie 2 ook evenredig.

Het verschil in nettovoordelen tussen beleidsoptie 2 en beleidsoptie 3 is kleiner dan tussen beleidsoptie 1 en beleidsoptie 2, maar blijft zeer significant. Het belangrijkste verschil is dat de verwachte toename van de veiligheidsgerelateerde voordelen in beleidsoptie 3 aanzienlijk groter is dan in beleidsoptie 2. Hoewel beleidsoptie 3 ook hogere kosten met zich meebrengt, is de kosten-batenverhouding tussen de extra kosten en baten van beleidsoptie 3 nog steeds positief. Het is ook de meest coherente beleidsoptie. De verplichte verlening van essentiële ITS-diensten voor de verkeersveiligheid brengt aanzienlijke nalevingskosten met zich mee, maar is eveneens evenredig.

De Commissie geeft derhalve de voorkeur aan beleidsoptie 3 (die beleidsopties 1 en 2 omvat) omdat: i) ze de meeste nettovoordelen oplevert; ii) het de meest doeltreffende optie is; iii) ze het beste de specifieke doelstellingen van de ITS-richtlijn verwezenlijkt; en iv) ze het beste garandeert dat ITS-diensten snel en coherent worden uitgerold, in overeenstemming met de doelstellingen van de strategie.

De effectbeoordeling bevat een gedetailleerde beschrijving van de beleidsmaatregelen van de verschillende beleidsopties en van de belangrijkste effecten, kosten en baten van elke beleidsoptie.

• Resultaatgerichtheid en vereenvoudiging

Het voorstel zal de administratieve kosten van de lidstaten doen afnemen omdat het de actuele rapporteringsverplichtingen stroomlijnt en het mogelijk maakt een gemeenschappelijk systeem te gebruiken voor rapportering over de uitvoering van de richtlijn en de bijbehorende gedelegeerde handelingen. Omdat het voorstel gebaseerd is op een gemeenschappelijk model en gemeenschappelijke prestatiekernindicatoren zal het ook gemakkelijker worden verslagen te analyseren en te vergelijken. Het voorstel kan echter ook de coördinatiekosten in verband met gegevensverzameling doen stijgen, met name voor lokale autoriteiten.

Kmo’s vormen geen specifieke doelgroep van de beleidsmaatregelen, en er zijn geen aanwijzingen dat de beleidsmaatregelen verschillende gevolgen zullen hebben voor ondernemingen van verschillende grootte. Zonder de invoering van nieuwe gegevensspecificaties, standaardvereisten en het wijdverbreide gebruik van NAP’s zou echter een gefragmenteerde markt zijn ontstaan. Als deze gefragmenteerde markt was blijven bestaan, had dit een comparatief voordeel kunnen opleveren voor grotere ondernemingen ten opzichte van kmo’s. In een geharmoniseerde markt met geharmoniseerde normen kunnen kmo’s profiteren van lagere toegangsdrempels voor de uitbreiding van hun activiteiten en kunnen zij op gelijke voet concurreren met grotere ondernemingen.

Het voorstel zal naar verwachting een grote bijdrage leveren tot de totstandbrenging van een gemeenschappelijke Europese dataruimte, in het kader van de Europese datastrategie. Het zal bijdragen tot de gemeenschappelijke Europese ruimte voor mobiliteitsgegevens door de beschikbaarheid van gegevens in de NAP’s te vergroten en het hergebruik van gegevens te vereenvoudigen via normalisering van de gegevensuitwisseling en harmonisering van de toegangsvoorwaarden.

• Grondrechten

Om de doelstelling van veilige, duurzame, slimme en veerkrachtige mobiliteit te verwezenlijken, moeten soms reis-, verkeers- of weggegevens te verwerken die persoonsgegevens bevatten worden verwerkt. Wanneer de verwerking van persoonsgegevens noodzakelijk is om de doelstellingen van de ITS-richtlijn te verwezenlijken, kunnen nadere regels, bv. welke gegevens moeten worden verzameld door wie en voor welke specifieke doeleinden, alleen worden vastgelegd in daarop gebaseerde tertiaire handelingen. Wanneer de Commissie dergelijke handelingen voorstelt, zal zij rekening houden met de vereisten inzake gegevensbescherming.

4. GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING

Het voorstel heeft geen gevolgen voor de begroting van de Europese Unie.

5. OVERIGE ELEMENTEN

• Het C-ITS-kader van de EU voor betrouwbare en beveiligde communicatie

De Commissie maakt gebruik van haar operationele ervaring met de uitvoering van de ondersteunende actie “Veiligheidsarchitectuur voor geconnecteerde infrastructuur en voertuigen in Europa”, waarbij het Gemeenschappelijk Centrum voor Onderzoek de opdracht kreeg om de proeffase (2018-2022) van het op samenwerking gebaseerde EU-systeem voor het beheer van beveiligingsauthenticaties (C-ITS) ten uitvoer te leggen.

In afwachting van de formele omzetting van dit systeem in een bindend kader (en de eventuele toekomstige oprichting van specifieke entiteiten voor het beheer ervan), worden de rollen van autoriteit voor het certificeringsbeleid inzake C-ITS, beheerder van de vertrouwenslijst en centraal contactpunt voor C-ITS toevertrouwd aan de Commissie.

• Uitvoeringsplannen en regelingen betreffende controle, evaluatie en rapportage

De Commissie zal om de vijf jaar werkprogramma’s vaststellen waarin wordt aangegeven voor welke acties eventueel Europese specificaties kunnen worden vastgesteld of aanvullende gegevens of ITS-diensten verplicht kunnen worden gesteld.

De lidstaten brengen om de drie jaar verslag uit over hun voortgang bij de uitvoering van de richtlijn en de bijbehorende gedelegeerde handelingen en maken daarbij gebruik van een gemeenschappelijk model en gemeenschappelijke prestatiekernindicatoren.

Op basis van de verslagen van de lidstaten dient de Commissie om de drie jaar een verslag over de tenuitvoerlegging van de richtlijn in bij het Europees Parlement en de Raad.

• Toelichtende stukken

In overeenstemming met overweging 27 van het voorstel zullen de lidstaten de Commissie in kennis stellen van hun omzettingsmaatregelen samen met ondersteunende stukken. Dit is noodzakelijk vanwege de in het voorstel opgenomen nieuwe bepalingen inzake het verzamelen van gegevens en het uitrollen van diensten. Het is mogelijk dat voor deze nieuwe bepalingen de nationale wetgeving moet worden gewijzigd of aanvullende nationale wetgeving moet worden vastgesteld. Opdat de Commissie toezicht zou kunnen houden op de correcte omzetting is het dan ook van belang dat de lidstaten de Commissie bewijsstukken verstrekken waaruit blijkt welke bestaande of nieuwe bepalingen van het nationaal recht bedoeld zijn om de afzonderlijke maatregelen van de voorgestelde richtlijn ten uitvoer te leggen.

• Artikelsgewijze toelichting

Dit voorstel wijzigt de huidige Richtlijn 2010/40/EU betreffende het kader voor het invoeren van intelligente vervoerssystemen op het gebied van wegvervoer en voor interfaces met andere vervoerswijzen, zoals gewijzigd bij Beschikking (EU) 2017/2380 van het Europees Parlement en de Raad ³⁰ . De structuur van de gewijzigde ITS-richtlijn wordt hieronder uiteengezet.

–Artikel 1, lid 1, past artikel 1 van de huidige richtlijn aan door de beschikbaarheid van gegevens en de uitrol van diensten toe te voegen aan het onderwerp en het toepassingsgebied van de huidige richtlijn.

–Artikel 1, lid 2, wijzigt de titel van de vier prioritaire gebieden in artikel 2 van de huidige richtlijn omdat de prioritaire gebieden anders worden gereorganiseerd naar gelang van de types ITS-diensten.

–Artikel 1, lid 3, breidt de lijst van definities van de huidige richtlijn uit voor zover dit nodig en passend is gezien de algemene wijzigingen in het toepassingsgebied en de bepalingen van de gewijzigde richtlijn.

–Artikel 1, lid 4, breidt de eisen uit waaraan lidstaten overeenkomstig artikel 5 moeten voldoen op het gebied van samenwerking bij de uitrol van ITS-diensten volgens de in de richtlijn vastgestelde specificaties.

–Artikel 1, lid 5, actualiseert in artikel 6 de verwijzing naar bestaande wetgeving en vervolledigt de verwijzing naar Besluit nr. 768/2008/EG.

–Artikel 1, lid 6, voegt een nieuw artikel in waarbij lidstaten worden verplicht gegevens ter beschikking te stellen voor de in de nieuwe bijlage III vermelde gegevenstypes en ervoor te zorgen dat deze gegevens toegankelijk zijn in NAP’s, en voegt een nieuw artikel in waarbij de lidstaten verplicht worden de uitrol van de in de nieuwe bijlage IV vermelde ITS-diensten te garanderen.

–Artikel 1, lid 7, voegt bepalingen toe aan artikel 7 van de huidige richtlijn met het oog op de bijwerking van de bijlagen III en IV via gedelegeerde handelingen, op voorwaarde dat een voorafgaande effectbeoordeling, met inbegrip van een kosten-batenanalyse, wordt uitgevoerd.

–Artikel 1, lid 8, voorziet in een nieuw artikel op grond waarvan de Commissie voorlopige maatregelen kan vaststellen in noodsituaties die ernstige rechtstreekse gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid, cyberveiligheid of de beschikbaarheid en integriteit van ITS-diensten.

–Artikel 1, lid 9, actualiseert een verwijzing in artikel 8 van de huidige richtlijn.

–Artikel 1, lid 10, vervangt artikel 10 van de huidige richtlijn door geactualiseerde regels inzake gegevensbescherming en privacy; de tekst wordt gestroomlijnd door het schrappen van overlappingen in bestaande verplichtingen in het kader van de regels inzake gegevensbescherming, bv. wat betreft de beveiliging van verwerkte persoonsgegevens en de noodzaak voor verwerkingsverantwoordelijken om te voldoen aan hun andere verplichtingen uit hoofde van de regels inzake gegevensbescherming. Het benadrukt ook dat de Commissie bij de ontwikkeling van specificaties rekening moet houden met de eisen inzake gegevensbescherming.

–Artikel 1, lid 11, voorziet in een nieuw artikel over de autoriteit voor het certificeringsbeleid inzake C-ITS, de beheerder van de vertrouwenslijst en het centraal contactpunt voor C-ITS, en bepaalt dat de Commissie deze rollen zal omschrijven en vervullen.

–Artikel 1, lid 12, past artikel 12 van de huidige richtlijn aan voor wat betreft de datum waarop de bevoegdheid om gedelegeerde handelingen vast te stellen aan de Commissie wordt verleend.

–Artikel 1, lid 13, vervangt artikel 15 van de huidige richtlijn inzake de comitéprocedure door geactualiseerde verwijzingen naar bestaande wetgeving en de toevoeging van de verwijzing naar de onderzoeksprocedure (artikelen 5 en 8 van Verordening (EU) nr. 182/2011).

–Artikel 1, lid 14, vervangt artikel 17 van de huidige richtlijn door geactualiseerde regels inzake de rapportering door de lidstaten (gemeenschappelijk model, gemeenschappelijke prestatiekernindicatoren) en door de Commissie, en geactualiseerde regels voor de vaststelling van de werkprogramma’s van de ITS-richtlijn.

–Artikel 1, leden 15 en 16, vervangen de twee bijlagen bij de huidige richtlijn door vier bijlagen:

–Bijlage I wijzigt bijlage I bij de huidige richtlijn door de prioritaire gebieden te organiseren op basis van de types ITS-diensten en voegt nieuwe acties toe die overeenkomen met nieuwe en opkomende ITS-diensten;

–Bijlage II wijzigt bijlage II bij de huidige ITS-richtlijn door een aantal beginselen te actualiseren en toe te voegen;

–de nieuwe bijlage III bevat een opsomming van de gegevenstypes die beschikbaar en toegankelijk moeten zijn in NAP’s, waarbij de datum en het geografische bereik voor elk gegevenstype worden aangegeven;

–de nieuwe bijlage IV bevat een lijst van de ITS-diensten die moeten worden uitgerold tegen de datum en in het geografische gebied die voor elke ITS-dienst zijn aangegeven.

–De artikelen 2, 3 en 4 hebben betrekking op de omzetting, inwerkingtreding en adressaten van de gewijzigde richtlijn.

• Europese Economische Ruimte

De voorgestelde handeling is relevant voor de EER.