Toelichting bij COM(2023)451 - Circulariteitseisen voor voertuigontwerp en betreffende het beheer van autowrakken - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2023)451 - Circulariteitseisen voor voertuigontwerp en betreffende het beheer van autowrakken. |
|---|---|
| bron | COM(2023)451 |
| datum | 13-07-2023 |
• Motivering en doel van het voorstel
De Europese Green Deal is de groeistrategie van Europa, die tot doel heeft tegen 2050 te zorgen voor een klimaatneutrale, schone en circulaire economie, waarbij het beheer van hulpbronnen wordt geoptimaliseerd en verontreiniging tot een minimum wordt beperkt. Het actieplan voor de circulaire economie1 en de nieuwe Europese industriestrategie2 bevatten een routekaart voor de Europese industrie om de doelstellingen van de Green Deal te verwezenlijken. Het actieplan bevat een verbintenis om de wetgeving inzake autowrakken te herzien “ter bevordering van meer circulaire bedrijfsmodellen, door ontwerpkwesties te koppelen aan de verwerking aan het einde van de levensduur, regels [te] overwegen inzake verplichte gehalten aan gerecycleerd materiaal voor bepaalde materialen, en verbetering van de efficiëntie van recycling”. In het EU-actieplan “Verontreiniging van lucht, water en bodem naar nul”3 werd ook benadrukt dat de Commissie nieuwe maatregelen moet voorstellen om de externe milieuvoetafdruk van de EU in verband met de uitvoer van autowrakken en gebruikte voertuigen aan te pakken.
De Europese Raad4 en het Parlement5 hebben beide het belang van dit initiatief erkend. In de mededeling bij het voorstel voor de Europese verordening kritieke grondstoffen6 werd ook gewezen op het belang van de automobielsector voor het waarborgen van een duurzame aanvoer van kritieke grondstoffen en het vergroten van de strategische autonomie van de EU.
De productie van voertuigen is een van de meest hulpbronnenintensieve sectoren. De Europese automobielsector is verantwoordelijk voor 19 % van de vraag voor de staalindustrie van de EU (meer dan 7 miljoen ton/jaar), 10 % van het totale verbruik van kunststoffen (6 miljoen ton/jaar), een aanzienlijk deel van de vraag naar aluminium (42 % voor al het vervoermaterieel, ongeveer 2 miljoen ton per jaar), koper (6 % voor auto-onderdelen), rubber (65 % van de productie van algemene rubberproducten) en glas (1,5 miljoen ton vlakglas dat in de EU wordt geproduceerd).
Naarmate de automobielsector overschakelt op emissievrije mobiliteit en er steeds meer elektronica in voertuigen wordt ingebouwd, zal de vraag naar koper en kritieke grondstoffen toenemen. Het gaat onder meer om zeldzame aardmetalen die worden gebruikt in permanente magneten van motoren voor elektrische voertuigen, waarvan de automobielsector een van de grootste gebruikers is. De automobielsector gebruikt ook meer geavanceerde en lichtgewicht materialen zoals versterkte kunststoffen, koolstofstaal en aluminiumlegeringen.
Dit heeft tot gevolg dat de productie van voertuigen een grote milieuvoetafdruk kan hebben. Dit is voornamelijk te wijten aan de broeikasgasemissies van de energie die nodig is voor de winning en verwerking van primaire grondstoffen zoals kolen en ijzererts (voor staal), bauxiet (voor aluminium), koper en olie (voor kunststoffen). Bovendien brengt het toenemende gebruik van geavanceerde en composietmaterialen bijzondere uitdagingen met zich mee voor de demontage, het hergebruik en de recycling van autowrakken.
In dit licht heeft dit voorstel tot doel de overgang van de automobielsector naar de circulaire economie te vergemakkelijken in alle levensfasen van het voertuig — van het ontwerp tot de definitieve verwerking aan het einde van de levensduur. Het voorstel is gebaseerd op een evaluatie van de huidige wetgeving, die bestaat uit twee richtlijnen (Richtlijn 2000/53/EG betreffende autowrakken (“autowrakkenrichtlijn”)7 en Richtlijn 2005/64/EG betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen inzake herbruikbaarheid, recycleerbaarheid en mogelijke nuttige toepassing (“richtlijn 3R-typegoedkeuring”)8.
De autowrakkenrichtlijn werd in 2000 vastgesteld en was het eerste geharmoniseerde EU-kader dat ervoor moest zorgen dat voertuigen die aan het einde van hun levenscyclus komen en als afval worden beschouwd op milieuhygiënisch verantwoorde wijze worden verwerkt. De richtlijn bevat bepalingen betreffende de inzameling van autowrakken en de verwijdering van gevaarlijke afvalstoffen daaruit, beperkt het gebruik van gevaarlijke stoffen in nieuwe voertuigen en stelt streefcijfers vast voor hergebruik en recycling (85 %) en voor hergebruik en nuttige toepassing (95 %), op basis van het gemiddelde voertuiggewicht van autowrakken op jaarbasis. Sinds de vaststelling ervan is de wetgeving niet wezenlijk gewijzigd.
Bij de herziening van de kaderrichtlijn afvalstoffen in 2018 zijn de medewetgevers het volgende overeengekomen9: “Uiterlijk op 31 december 2020 evalueert de Commissie [de autowrakkenrichtlijn], en hiertoe dient zij een verslag, indien nodig vergezeld van een wetgevingsvoorstel, in bij het Europees Parlement en de Raad”. Er wordt in aangegeven dat bij de herziening van de autowrakkenrichtlijn rekening moet worden gehouden met de haalbaarheid van het vastleggen van doelstellingen voor de recycling van specifieke materialen en met het probleem van de “onbekende locatie” van autowrakken.
In de in 2005 vastgestelde richtlijn 3R-typegoedkeuring wordt een zeer nauw verband gelegd tussen de bepalingen van de autowrakkenrichtlijn en de bepalingen voor het ontwerp van voertuigen met het oog op herbruikbaarheid, recycleerbaarheid en mogelijke nuttige toepassing die in het typegoedkeuringsproces voor voertuigtypen zijn opgenomen. In het bijzonder is in de richtlijn 3R-typegoedkeuring bepaald dat voertuigen zo moeten worden gebouwd dat zij voor 85 % recycleerbaar/herbruikbaar en voor 95 % herbruikbaar/nuttig toepasbaar zijn, en de autowrakkenrichtlijn bevat dezelfde doelstellingen voor de lidstaten wat betreft de herbruikbaarheid, de mogelijke nuttige toepassing en de recycleerbaarheid van voertuigen. De richtlijn 3R-typegoedkeuring maakt deel uit van het typegoedkeuringskader10, waaronder nieuwe voertuigtypen worden getest waaraan een typegoedkeuring wordt verleend voordat zij in de EU in de handel worden gebracht, mits zij aan een reeks technische voorschriften voldoen.
Met de voorgestelde verordening wordt zowel de richtlijn 3R-typegoedkeuring als de autowrakkenrichtlijn ingetrokken en worden deze vervangen door één rechtsinstrument. De algemene doelstelling ervan is de bestaande EU-wetgeving te moderniseren en de werking van de eengemaakte markt van de EU te verbeteren en tegelijkertijd de negatieve milieueffecten die verband houden met het ontwerp, de productie, de levensduur en de verwerking van afgedankte voertuigen te verminderen en bij te dragen tot de duurzaamheid van de automobielsector en de recyclingsector.
Dit initiatief ressorteert onder het programma voor gezonde regelgeving (Refit).
• Verenigbaarheid met bestaande bepalingen op het beleidsterrein
De voorgestelde verordening is in de eerste plaats verankerd in de algemene EU-wetgeving inzake de typegoedkeuring van motorvoertuigen, die tot doel heeft het vrije verkeer van automobielproducten op de eengemaakte markt te vergemakkelijken door gemeenschappelijke voorschriften vast te stellen teneinde de doelstellingen inzake milieu, energieprestaties en veiligheid te verwezenlijken. In Verordening (EU) 2018/85811 wordt het centrale procedurele kader vastgesteld voor de voorschriften voor de goedkeuring van en het markttoezicht op motorvoertuigen. Zij bevat de regels voor de conformiteit van voertuigtypen met de voorschriften van verschillende wetteksten die in de bijlagen bij die verordening worden vermeld. De voorgestelde verordening bevat voorschriften voor zowel het circulaire ontwerp als de productie van motorvoertuigen en zal in die bijlagen worden opgenomen, zodat deze voorschriften tijdens de typegoedkeuringsprocedure worden gecontroleerd en gehandhaafd12.
De voorgestelde verordening vormt een vervollediging van en stemt overeen met recente wetgevingsvoorstellen van de Commissie die tot doel hebben het ecologisch ontwerp van producten te verbeteren en een duurzaam afvalstoffenbeheer te waarborgen.
Dit is het geval met het voorstel voor een nieuwe verordening inzake batterijen13, die betrekking heeft op autobatterijen en een alomvattende nieuwe wettelijke regeling bevat voor de gehele levenscyclus ervan, met als doel de milieuvoetafdruk van autobatterijen aan te pakken. De voorgestelde verordening betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen inzake herbruikbaarheid, recycleerbaarheid en mogelijke nuttige toepassing en inzake autowrakken bevat geen bepalingen voor het ontwerp, de productie en het einde van de levenscyclus van batterijen. Zij heeft betrekking op voertuigen als geheel en op de voertuigdelen en onderdelen ervan (met uitzondering van batterijen), vormt een aanvulling op het voorstel voor een verordening inzake batterijen en zorgt ervoor dat de totale milieuvoetafdruk van voertuigen wordt aangepakt. De voorgestelde verordening bevat tevens bepalingen die bedoeld zijn om de verwijdering van batterijen uit autowrakken te vergemakkelijken en ervoor te zorgen dat zij worden hergebruikt of gerecycleerd overeenkomstig de batterijenverordening.
Naast een voorstel in verband met batterijen heeft de Commissie voorstellen ingediend om de milieuvoetafdruk van andere hulpbronnenintensieve sectoren (zoals bouwproducten14 en textiel15) aan te pakken en de voorgestelde verordening betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen inzake herbruikbaarheid, recycleerbaarheid en mogelijke nuttige toepassing en inzake autowrakken vormt aan aanvulling op dit initiatief doordat zij de automobielsector bestrijkt met als doel ervoor te zorgen dat voor fabrikanten gemeenschappelijke regels gelden voor de bouw van voertuigen die in de Unie in de handel zullen worden gebracht, de overgang van deze sector naar een circulaire economie te vergemakkelijken en de duurzaamheid ervan te versterken.
De voorgestelde verordening is ook in overeenstemming met het voorstel voor een verordening inzake ecologisch ontwerp voor duurzame producten16, dat tot doel heeft de vaststelling van duurzaamheidsprestatie- en informatievereisten voor een breed gamma aan fysieke producten mogelijk te maken. In tegenstelling tot andere producten zijn de voorschriften inzake het circulaire ontwerp en de circulaire productie van motorvoertuigen, zoals hierboven aangegeven, momenteel gebaseerd op een specifiek rechtskader dat van toepassing is op voertuigen, en worden zij in het kader van de “typegoedkeuringsprocedure” vastgesteld en gehandhaafd. Dit is derhalve een ander rechtskader dan het rechtskader dat op grond van de komende verordening inzake ecologisch ontwerp voor duurzame producten wordt vastgesteld. Bovendien heeft de verordening inzake ecologisch ontwerp voor duurzame producten geen betrekking op de fase aan het einde van de levensduur van het voertuig, die valt onder de voorgestelde verordening betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen inzake herbruikbaarheid, recycleerbaarheid en mogelijke nuttige toepassing en inzake autowrakken.
Tot slot heeft de voorgestelde verordening geen betrekking op de overbrenging van autowrakken, die onder de verordening betreffende de overbrenging van afvalstoffen17 valt. Autowrakken worden beschouwd als gevaarlijk afval en op grond van de verordening betreffende de overbrenging van afvalstoffen is de uitvoer ervan uit de EU naar derde landen die geen lid zijn van de OESO verboden. De andere bepalingen van de verordening betreffende de overbrenging van afvalstoffen zijn ook van toepassing op andere overbrengingen van autowrakken, onder andere tussen EU-lidstaten.
• Verenigbaarheid met andere beleidsterreinen van de Unie
Er zijn ook synergieën tussen dit voorstel voor een verordening en ander EU-beleid, met name het klimaatbeleid. De transitie van de automobielsector naar circulariteit is van essentieel belang voor de EU om de doelstellingen inzake klimaatneutraliteit voor 2050 te verwezenlijken die zijn vastgesteld in de “Europese klimaatwet”18, in aanvulling op verschillende andere initiatieven in het kader van het “Fit for 55”-pakket19. Daarnaast vormt het initiatief een aanvulling op andere recente ontwikkelingen op wetgevingsgebied die bedoeld zijn om de automobielindustrie om te vormen, zoals de onlangs herziene CO2-normen voor auto’s en bestelwagens20, de voorgestelde Euro 7-norm voor emissies van nieuwe motorvoertuigen21 en de lopende herziening van de drie richtlijnen in het “pakket technische controles”22. Bovendien vormt de verordening een aanvulling op de verordening kritieke grondstoffen23, in die zin dat ermee maatregelen worden ingevoerd die specifiek zijn ontworpen om een hogere mate van circulariteit van de in voertuigen gebruikte kritieke grondstoffen te bereiken, met name door het verwijderen, hergebruiken en recycleren van voertuigdelen, onderdelen en materialen die dergelijke kritieke grondstoffen bevatten.
2. RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID
• Rechtsgrondslag
Het wetgevingsvoorstel is gebaseerd op artikel 114 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU), dat tot doel heeft de werking van de eengemaakte markt te waarborgen1. Dit is van essentieel belang omdat het voorstel duidelijke en eenvormige voorschriften bevat voor het in de EU in de handel brengen van voertuigen en voor de inzameling en verwerking ervan aan het einde van de levensduur, die nodig zijn om de overgang van de sector naar een circulaire economie te vergemakkelijken. Artikel 114 VWEU vormt de rechtsgrondslag van het algemene regelgevingskader voor de typegoedkeuring van motorvoertuigen, met inbegrip van de richtlijn 3R-typegoedkeuring, terwijl de autowrakkenrichtlijn op een op het milieu gerichte rechtsgrondslag is gestoeld (artikel 192 VWEU).
Het voorstel is gericht op het aanpakken van een aantal fundamentele problemen met betrekking tot de eengemaakte markt. Hierbij gaat het onder meer om: i) een ongelijke tenuitvoerlegging van de richtlijn 3R-typegoedkeuring en de autowrakkenrichtlijn, aangezien de bepalingen daarvan uitlegging behoeven, hetgeen leidt tot verschillende situaties voor ondernemingen, afhankelijk van de plaats waar zij voertuigen in de handel brengen en autowrakken verwerken, ii) een onderontwikkelde EU-markt voor secundaire materialen voor de automobielsector, iii) belemmeringen voor de werking van de recyclingmarkten en de verbetering van schaalvoordelen, iv) het hardnekkige probleem van “vermiste voertuigen” en het gebrek aan duidelijkheid om bij uitvoer autowrakken van gebruikte voertuigen te onderscheiden, en v) de behoefte aan een stabiel en volledig geharmoniseerd regelgevingskader om de prestaties van alle ondernemingen die betrokken zijn bij de productie van voertuigen en de verwerking van autowrakken te verbeteren, met inbegrip van de nodige investeringen.
Tegelijkertijd is het voorstel er voornamelijk op gericht de ontwerpeisen voor voertuigen beter te doen aansluiten bij de bepalingen inzake het beheer van autowrakken, zodat de vlotte werking van de eengemaakte mark mogelijk wordt gemaakt. Daarom zijn de voorschriften inzake voertuigontwerp zodanig geformuleerd dat zij feitelijk essentiële voorwaarden zijn voor een correcte uitvoering van de bepalingen inzake het beheer van autowrakken. Voorbeelden van dergelijke koppelingen van voorschriften zijn de percentages herbruikbaarheid, recycleerbaarheid en mogelijke nuttige toepassing versus streefcijfers voor hergebruik, nuttige toepassing en recycling, de voorschriften betreffende in voertuigen aanwezige stoffen versus de verplichting om voertuigdelen en onderdelen die dergelijke stoffen bevatten te verwijderen voordat autowrakken worden geshredderd, de voorschriften inzake het gehalte aan gerecycleerd materiaal versus het streefcijfer voor de recycling van kunststoffen en het ontwerp voor de verwijdering van voertuigdelen versus de verplichting om voertuigdelen te verwijderen voordat autowrakken worden geshredderd.
Artikel 114 VWEU vormt derhalve de juiste rechtsgrondslag voor dit voorstel, aangezien dit artikel het mogelijk maakt dat milieugerelateerde voorschriften de kernelementen vormen van de voorwaarden voor typegoedkeuring en daarmee voor het in de EU in de handel brengen van voertuigen, en dat de voorschriften inzake de verwerking van autowrakken worden geharmoniseerd. De achtergrond of het zwaartepunt van het voorstel bestaat erin de voorschriften voor het in de handel brengen (om precies te zijn — voorschriften voor de typegoedkeuring van voertuigen) eensluidend te maken en er bijgevolg voor te zorgen dat voertuigen die aan het einde van de levenscyclus komen op milieuhygiënisch verantwoorde wijze worden verwerkt en dat secundaire grondstoffen van hoge kwaliteit daadwerkelijk uit die voertuigen kunnen worden teruggewonnen. In het geval van dit voorstel staat de milieudoelstelling dus niet op zichzelf, maar is deze veeleer de drijvende kracht achter de harmonisatie van de ontwerpeisen met betrekking tot de herbruikbaarheid, recycleerbaarheid en mogelijke nuttige toepassing van voertuigen.
• Subsidiariteit (bij niet-exclusieve bevoegdheid)
Om een geharmoniseerde en goed functionerende eengemaakte markt van de EU tot stand te brengen en een soepele overgang van de automobielsector naar de circulaire economie mogelijk te maken, in overeenstemming met de doelstelling van de Europese Green Deal, is het van essentieel belang om op EU-niveau een reeks gemeenschappelijke regels vast te stellen met duidelijke voorschriften en verplichtingen voor lidstaten en bedrijven. De doelstellingen van de herziening van de EU-regels inzake autowrakken kunnen niet voldoende door individuele maatregelen van de lidstaten worden verwezenlijkt; gezien de omvang en de effecten van de maatregelen kunnen zij het best worden bereikt met maatregelen op EU-niveau.
Door de vereisten te harmoniseren, zouden de problemen bij de uitvoering als gevolg van verschillende uitleggingen van bestaande wetgeving worden aangepakt. Zonder EU-brede maatregelen bestaat het risico dat de EU-markt versnipperd raakt en dat de vooruitgang die met de circulaire economie wordt geboekt afhankelijk is van vrijwillige maatregelen van bedrijven of individuele lidstaten.
• Evenredigheid
Het evenredigheidsbeginsel komt tot uiting in de opzet van alle maatregelen in de voorgestelde verordening. Zo wordt het toepassingsgebied van de bestaande wetgeving geleidelijk uitgebreid tot nieuwe voertuigen, met overgangsperioden voor alle nieuwe voorschriften om ondernemingen de tijd te geven zich aan de nieuwe regels aan te passen.
Bijlage 8 bij het effectbeoordelingsverslag bevat een meer gedetailleerde beschrijving van de beoordeling van de evenredigheid ten opzichte van elk van de beleidsopties.
• Keuze van het instrument
Er is voor een verordening gekozen om een geharmoniseerd kader tot stand te brengen dat van toepassing is op het ontwerp, de productie en het einde van de levensduur van voertuigen. Dit zal ondernemingen en de lidstaten de rechtszekerheid bieden die zij nodig hebben. Dankzij de verordening zal de huidige regelgeving worden vereenvoudigd doordat alle voorschriften in één enkele handeling worden geconsolideerd en zal worden bijgedragen tot een sterkere integratie van de eengemaakte markt van de EU. Vergeleken met een richtlijn zorgt de keuze voor een verordening ook voor lagere administratieve kosten in verband met de omzetting van het recht in nationale wetgeving en kunnen nieuwe EU-voorschriften eerder worden toegepast. De keuze voor een verordening is in overeenstemming met het regelgevingskader voor typegoedkeuring, waaronder richtlijnen worden omgezet in verordeningen in het kader van de maatregelen die op EU-niveau zijn vastgesteld in de nasleep van het “dieselgate”-emissieschandaal.
3. EVALUATIE, RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELING
• Evaluatie van bestaande wetgeving en controle van de resultaatgerichtheid ervan
Uit de evaluaties van de autowrakkenrichtlijn1 en van de richtlijn 3R-typegoedkeuring2 is gebleken dat de algemene aard van de bepalingen van deze richtlijnen een van de belangrijkste tekortkomingen is die in de weg staan aan de overgang van de gehele toeleveringsketen van de automobielsector naar een circulaire economie. Deze tekortkomingen zijn besproken in het advies van het Fit for Future-platform3. Bijgevolg werd vastgesteld dat de volgende problemen de werking van de eengemaakte markt van de EU belemmeren en achterblijven bij het niveau van milieubescherming dat de EU wil bereiken:
- het ontwerp en de productie van nieuwe voertuigen dragen niet voldoende bij aan de ambities van de Europese Green Deal voor een klimaatneutrale, schone en circulaire economie;
- de verwerking van voertuigen aan het einde van hun levensduur is suboptimaal in vergelijking met het potentieel ervan om bij te dragen tot een klimaatneutrale, schone en circulaire economie;
- een groot deel van de voertuigen die onder de autowrakkenrichtlijn vallen, wordt niet ingezameld om in de EU onder goede ecologische voorwaarden te worden verwerkt, hetgeen kan bijdragen tot verontreiniging in derde landen;
- er is op EU-niveau geen geharmoniseerde aanpak voor het ontwerp en de productie van voertuigen en de verwerking van autowrakken die momenteel buiten het toepassingsgebied van de autowrakkenrichtlijn vallen, waardoor het potentieel om de doelstellingen inzake de circulaire economie van de Europese Green Deal te verwezenlijken niet optimaal wordt benut.
Om deze problemen aan te pakken, is de voorgestelde verordening gericht op drie belangrijke aspecten: circulariteitseisen voor de typegoedkeuring van voertuigen, het beheer van autowrakken en de uitvoer van gebruikte voertuigen.
• Raadpleging van belanghebbenden
De belanghebbenden zijn tijdens de gehele evaluatie- en effectbeoordelingsprocedure herhaaldelijk geraadpleegd. Deze raadplegingen vormden de basis voor de voorgestelde verordening, met name de openbare raadplegingen, gerichte raadplegingen, workshops met belanghebbenden4 en bilaterale bijeenkomsten.
De belanghebbenden en lidstaten waren het in het algemeen eens met de belangrijkste bevindingen van de evaluatie van de autowrakkenrichtlijn en met de noodzaak om de EU-regels inzake autowrakken te herzien om aan deze bevindingen tegemoet te komen.
Veel belanghebbenden uit de automobielsector benadrukten dat zij reeds waren begonnen met het integreren van de beginselen van circulariteit in hun bedrijfsvoering en dat er slechts minimale wijzigingen nodig waren om de uitvoering van de huidige wetgeving te verbeteren. Daarom vonden zij het niet nodig de autowrakkenrichtlijn en de richtlijn 3R-typegoedkeuring samen te voegen. Andere fabrikanten waren voorstander van maatregelen om het ontwerp voor recycling in de nieuwe wetgeving aan te passen om een gelijk speelveld te waarborgen en de transparantie te verbeteren. De demontage- en recyclingsector, die voornamelijk uit kleine en middelgrote ondernemingen (kmo’s) bestaat, heeft opgeroepen tot ambitieuzere wetgeving inzake het ontwerp voor demontage/recycling en inzake de uitwisseling van informatie van fabrikanten. Milieu-ngo’s, instanties die voor afvalstoffenbeheer verantwoordelijk zijn en overheidsinstanties steunden unaniem een alomvattende levenscyclusaanpak en maatregelen in verband met ontwerp voor circulariteit.
Hoewel er vanuit de recycling- en demontagesectoren en van maatschappelijke organisaties veel steun was voor het vaststellen van streefcijfers voor het gehalte aan gerecycleerd materiaal in nieuwe voertuigen, waren de meningen vanuit de automobielsector over het vaststellen van streefcijfers voor kunststoffen verdeeld. Zij uitten hun bezorgdheid over het mogelijke gebrek aan het noodzakelijke aanbod en pleitten voor chemische recycling (zoals de kunststoffenindustrie). De staalindustrie stond niet achter een streefcijfer voor een gehalte aan gerecycleerd staal in nieuwe voertuigen.
Met betrekking tot de verwerking van autowrakken gaven de belanghebbenden de voorkeur aan maatregelen ter verbetering en verhoging van de kwaliteit van materialen uit autowrakken om het hergebruik van reserveonderdelen en onderdelen alsook hoogwaardige recycling van materialen uit autowrakken te bevorderen. De sector afvalstoffenbeheer uitte echter zijn bezorgdheid over de mogelijke stijging van de kosten als gevolg van nieuwe maatregelen voor de verwerking van autowrakken en afval daarvan.
Over het algemeen waren de belanghebbenden sterk voorstander van de vaststelling van ambitieuze maatregelen om het aanhoudende probleem van “vermiste voertuigen” aan te pakken. Er was ook steun voor strengere voorschriften voor de uitvoer van gebruikte voertuigen, om te voorkomen dat gebruikte voertuigen die technisch niet voor het verkeer geschikt zijn, luchtvervuiling veroorzaken en risico’s voor de verkeersveiligheid met zich meebrengen, vanuit de EU naar derde landen worden uitgevoerd.
Voertuigfabrikanten waren van mening dat de demontagesector reeds zelfvoorzienend is en dat het niet nodig is de verwerkingskosten te compenseren door regelingen voor uitgebreide producentenverantwoordelijkheid op te zetten. Zij benadrukten dat, als dergelijke regelingen worden ingevoerd, het belangrijk is dat voertuigfabrikanten het recht hebben hun verantwoordelijkheid individueel uit te oefenen. De sectoren demontage, shredderen en recycling riepen op tot meer financiële verantwoordelijkheid van de automobielsector om de extra kosten in verband met kwaliteitsverbeteringen te dekken, met waarborgen om hun onafhankelijkheid in de regelingen te beschermen.
Een meerderheid van de belanghebbenden, waaronder milieu-ngo’s, overheidsinstanties en afvalverwerkers (voornamelijk kmo’s), stond achter uitbreiding van het toepassingsgebied van de autowrakkenrichtlijn naar andere voertuigcategorieën. Autoproducenten en -leveranciers hebben uiteenlopende standpunten kenbaar gemaakt en benadrukten dat het vanwege hun onderlinge verschillen niet wenselijk zou zijn het toepassingsgebied op korte termijn volledig uit te breiden naar nieuwe voertuigcategorieën.
• Bijeenbrengen en gebruik van expertise
Ter onderbouwing van de analyse van de verschillende regelgevingsopties heeft de Commissie een beroep gedaan op externe consultants in het kader van een ondersteuningscontract5.
Er is bewijsmateriaal verzameld uit de verslagen over de evaluatie van de autowrakkenrichtlijn6 en de gerichte evaluatie van de richtlijn 3R-typegoedkeuring, die tegelijk met de effectbeoordeling is uitgevoerd en in bijlage 11 bij het effectbeoordelingsverslag is opgenomen.
Het Gemeenschappelijk Centrum voor onderzoek (JRC), de wetenschaps- en kennisdienst van de Europese Commissie, heeft een technisch verslag over streefcijfers voor het gehalte aan gerecycleerde kunststoffen in nieuwe personenauto’s7 en een verslag over kritieke grondstoffen in de automobielsector8 opgesteld. De resultaten van deze verslagen zijn meegenomen in de effectbeoordeling die aan het voorstel voor een verordening ten grondslag ligt.
In het voorstel wordt ook rekening gehouden met de suggesties in het advies van het Fit for Future-platform9.
In de procedure is tevens aanvullend ondersteunend bewijsmateriaal meegenomen via specifieke bureaustudies en gegevensverzameling, die ook zijn geïntegreerd in de algemene effectbeoordeling.
• Effectbeoordeling
Het voorstel is gebaseerd op een effectbeoordeling, die samen met het voorstel wordt gepubliceerd. In overeenstemming met de richtsnoeren van de Commissie voor betere regelgeving heeft de Raad voor regelgevingstoetsing twee adviezen uitgebracht over ontwerpversies van het effectbeoordelingsverslag, waarin de nadruk lag op de rechtvaardiging van de maatregelen inzake de uitvoer van gebruikte voertuigen, de beschrijving van de effecten van de voorkeursoptie, de keuze van een aantal maatregelen inzake het gehalte aan gerecycleerd materiaal en regelingen voor uitgebreide producentenverantwoordelijkheid, alsook kwesties in verband met de in het verslag van de effectbeoordeling gevolgde methode. Met deze adviezen is rekening gehouden in het eindverslag van de effectbeoordeling.
Inhoudsopgave
- In de effectbeoordeling zijn vier probleemgebieden geïdentificeerd die op het niveau van de EU moeten worden aangepakt:
- Om elk van deze problemen aan te pakken, zijn specifieke beleidsopties ontworpen en geanalyseerd voor elk van de volgende gebieden:
- Ja
- Ja
- Nee
- Nee
- Ja
- Nee
- Ja
- Ja
- Ja
- Ja
- Ja
- Ja
- Nee
- Nee
- Ja
- Ja
- Ja
- Ja
- Ja
- Ja
- Ja
- Ja
- Nee
- Nee
- Nee
- Ja
- Ja
- Ja
- Ja
- Ja
- Ja
- Ja
- Ja
- Nee
- Nee
- Ja
- Ja
- Ja
- Ja
- Nee
- Nee
- De Commissie zal het volgende extra personeel nodig hebben om deze technische taken uit te voeren:
In de effectbeoordeling zijn vier probleemgebieden geïdentificeerd die op het niveau van de EU moeten worden aangepakt:
1. Circulariteit wordt niet voldoende meegenomen in het ontwerp en de productie van voertuigen, wat leidt tot een grote afhankelijkheid van primaire grondstoffen;
2. De kwaliteit van de verwerking van afgedankte voertuigen is suboptimaal in verhouding tot het potentieel om meer ecologische en economische waarde te behouden;
3. Een groot aantal “vermiste voertuigen” die onder de autowrakkenrichtlijn vallen, wordt niet ingezameld om onder goede milieuomstandigheden te worden verwerkt en jaarlijks wordt een groot aantal vervuilende, gebruikte voertuigen die technisch niet voor het verkeer geschikt zijn uit de EU uitgevoerd;
4. Er is onbenut circulariteitspotentieel van voertuigen die momenteel buiten het toepassingsgebied van de autowrakkenrichtlijn vallen dat bij benutting zou kunnen bijdragen tot de verwezenlijking van de doelstellingen van de Europese Green Deal.
Om elk van deze problemen aan te pakken, zijn specifieke beleidsopties ontworpen en geanalyseerd voor elk van de volgende gebieden:
1. “Circulair ontwerpen”: het ontwerp en de productie circulair maken;
2. “Gerecycleerde materialen gebruiken”: het gehalte aan gerecycleerd materiaal in nieuwe voertuigen verhogen;
3. “Beter verwerken”: de verwerking van autowrakken verbeteren;
4. “Meer inzamelen”: meer autowrakken in de EU inzamelen en de kwaliteit van uitgevoerde gebruikte voertuigen verbeteren;
5. “Uitgebreide producentenverantwoordelijkheid”: de juiste stimulansen bieden om de inzameling van autowrakken te bevorderen en de afvalverwerking te verbeteren door middel van regelingen voor uitgebreide producentenverantwoordelijkheid;
6. “Meer voertuigen bestrijken”: het toepassingsgebied van de wetgeving uitbreiden naar extra voertuigcategorieën.
De maatregelen van elke optie zijn weergegeven in de volgende tabel. De laatste kolom bevat de maatregelen die na de effectbeoordeling als voorkeursoptie zijn geselecteerd.
De effecten van elke beleidsoptie zijn uitvoerig geanalyseerd, evenals de gezamenlijke effecten en de synergieën tussen de opties. De gevolgen voor kleine en middelgrote ondernemingen (kmo’s) zijn in aanmerking genomen en samengevat in een specifieke kmo-test. De ecologische, economische en sociale effecten tot 2040 zijn berekend en vergeleken met het basisscenario. Het belangrijkste jaar voor vergelijkingen is 2035, wanneer alle langetermijnmaatregelen van kracht zullen zijn geworden.
Het beleidspakket waaraan de voorkeur wordt gegeven, omvat een combinatie van de volgende opties.
Circulair ontwerpen. De voorkeursoptie omvat kortetermijnverplichtingen voor voertuigfabrikanten om gedetailleerde en gebruiksvriendelijke informatie over demontage en recycling beschikbaar te stellen, onder andere over het gebruik en de locatie van kritieke grondstoffen in voertuigen en informatie over het gehalte aan gerecycleerde materialen in nieuwe voertuigen. Maatregelen op de middellange termijn omvatten een herziening van de methode voor het berekenen van de recycleerbaarheid en herbruikbaarheid van nieuwe voertuigen in de typegoedkeuringsfase, en de ontwikkeling van een circulariteitspaspoort voor voertuigen. In het algemeen worden hiermee circulariteitseisen in de typegoedkeuring van nieuwe voertuigtypen verankerd.
Gerecycleerde materialen. De voorkeursoptie is om een middelhoog ambitieniveau vast te stellen met een streefcijfer voor een gehalte aan gerecycleerde kunststoffen van 25 % tegen 2030, waarvan 25 % afkomstig is uit de verwerking van autowrakken in een gesloten systeem. Voor staal biedt deze optie de Commissie de bevoegdheid om binnen drie jaar na de inwerkingtreding van de verordening, op basis van een haalbaarheidsstudie, een streefcijfer vast te stellen voor het gehalte aan gerecycleerd staal in voertuigen waarvoor voor het eerst typegoedkeuring is verleend. De optie om streefcijfers voor het gehalte aan andere gerecycleerde materialen zoals aluminium en kritieke grondstoffen vast te stellen, zal in de toekomst worden beoordeeld op basis van veranderingen aan het ontwerp van voertuigen en de beschikbaarheid van recyclingcapaciteit.
Beter verwerken. De voorkeursoptie omvat een aangescherpte definitie van recycling, een stortverbod voor afvalfracties van geshredderde voertuigen en verplichtingen tot verwijdering van een middelhoog ambitieniveau om de nuttige toepassing van belangrijke onderdelen uit autowrakken te verbeteren, zonder dat dit voor de verwerkers onevenredige kosten met zich meebrengt. Deze optie zal de nuttige toepassing van (kritieke) grondstoffen vergroten en de kwaliteit van kunststof-, staal- en aluminiumfracties verbeteren.
Meer inzamelen. De voorkeursoptie is de meest ambitieuze beleidsoptie. Maatregelen zoals een duidelijkere toewijzing van verantwoordelijkheid voor certificaten van vernietiging, bindende criteria voor het onderscheiden van gebruikte voertuigen en autowrakken, en nieuwe handhavingsbepalingen zullen het aantal autowrakken dat legaal in de EU wordt verwerkt aanzienlijk doen toenemen. Deze optie zal ook de uitvoer verbieden van voertuigen die niet langer technisch voor het verkeer geschikt zijn, overeenkomstig het beginsel “geen ernstige afbreuk doen”.
Stimulansen bieden om de inzameling van autowrakken te verhogen en de afvalverwerking te verbeteren. De voorkeursoptie omvat financiële en organisatorische stimulansen via de vaststelling van eisen inzake uitgebreide producentenverantwoordelijkheid om de inzameling van autowrakken te verhogen en de kosten van een betere verwerkingskwaliteit te compenseren die niet door de waarde van nuttig toegepaste materialen en onderdelen kunnen worden gecompenseerd.
Meer voertuigen bestrijken. De voorkeursoptie is een gefaseerde aanpak om geleidelijk meer voertuigen onder de nieuwe EU-regels te laten vallen door fabrikanten te verplichten informatie te verstrekken over de samenstelling van hun voertuigen. Met deze optie wordt ook een reeks minimumeisen voor verwerking ingevoerd voor afgedankte voertuigen, vrachtwagens, bussen en aanhangwagens van de categorieën L3e-L7e. De voorkeursoptie zal naar verwachting een positief effect op het milieu hebben doordat de milieuvoetafdruk in verband met de eisen inzake de productie van voertuigen en de verwerking van autowrakken wordt verkleind.
De totale milieuvoordelen worden beoordeeld als een jaarlijkse vermindering van 12,3 miljoen ton CO2-equivalent in 2035 (10,8 miljoen ton in 2030 tot 14,0 miljoen ton in 2040), wat van essentieel belang is om de automobielindustrie koolstofvrij te maken. Wanneer zij in geld worden uitgedrukt, bedragen deze CO2-besparingen 2,8 miljard EUR. Dit houdt verband met een betere nuttige toepassing van 5,4 miljoen ton materialen (kunststoffen, staal, aluminium, koper, kritieke grondstoffen) die ofwel met hogere kwaliteit zouden worden gerecycleerd ofwel zouden worden hergebruikt, en met het feit dat tot 3,8 miljoen extra autowrakken in de EU zouden worden ingezameld en verwerkt. In 2035 zou 350 ton zeldzame aardmetalen in permanentemagneetmaterialen gescheiden worden ingezameld voor hergebruik en recycling (en 1 500 ton in 2040), wat in grote mate zou bijdragen tot de doelstelling van de EU om strategische autonomie voor kritieke grondstoffen te bereiken. De voorkeursoptie draagt voornamelijk bij tot de duurzameontwikkelingsdoelstellingen duurzame innovaties (SDG9), verantwoorde consumptie en productie (SDG12) en klimaatactie (SDG13).
De totale jaarlijkse inkomsten voor de voorkeursoptie bedragen 5,2 miljard EUR in 2035, waarvan 2,8 miljard EUR aan CO2-besparingen wanneer deze in geld worden uitgedrukt, tegen een kostprijs van 3,3 miljard EUR, wat neerkomt op 1,8 miljard EUR aan netto-inkomsten.
De kosten van de voorkeursoptie worden geraamd op 66 EUR per voertuig dat in 2035 in de handel wordt gebracht. Naar schatting zullen er 22 100 extra banen worden gecreëerd, waarvan 14 200 bij kmo’s, voornamelijk demontagebedrijven en recycleerders.
Hoewel er voor de automobielindustrie in de EU bepaalde kosten op korte termijn zullen zijn, zal de voorkeursoptie ook energiebesparingen opleveren, de afhankelijkheid van de EU van uit derde landen betrokken materialen verminderen en ervoor zorgen dat de transitie naar de elektrificatie van voertuigen plaatsvindt op basis van duurzame en circulaire bedrijfsmodellen die allemaal bijdragen tot het concurrentievermogen van de sector.
De voorkeursoptie zal voor de sector afvalstoffenbeheer zowel kosten (in verband met investeringen in nieuwe technologieën) als inkomsten (in verband met hogere waarden van reserveonderdelen en gerecycleerde materialen) met zich meebrengen. Hoewel de situatie per lidstaat en onderneming zal verschillen als gevolg van verschillen in de gebruikte technologieën en arbeidskosten, zullen de geplande veranderingen de sector van de demontage-, shredder- en recyclingondernemingen in de EU aanzienlijk versterken en moderniseren.
De autoriteiten van de lidstaten zullen naar verwachting met beperkte kosten te maken krijgen in verband met het bewaken en handhaven van de naleving van de nieuwe wetgeving. De kosten zullen voornamelijk voortvloeien uit inspecties, controles op de uitvoer van autowrakken en gebruikte voertuigen en de noodzaak om de registratiesystemen aan te passen. Daar staat tegenover dat de toegenomen digitalisering (voor de rapportage over het certificaat van vernietiging, voor de uitwisseling van informatie uit nationale voertuigregistratieregisters over de uitvoer van autowrakken en gebruikte voertuigen en met interoperabiliteit met het éénloketsysteem) de efficiëntie voor zowel handhavingsautoriteiten als bedrijven zal vergroten en tevens hun lasten zal verminderen. De geraamde totale kosten voor overheidsinstanties om toezicht te houden op de regelingen voor uitgebreide producentenverantwoordelijkheid, handhavingswerkzaamheden uit te voeren en nationale voertuigregistratiesystemen aan te passen, bedragen ongeveer 24 miljoen EUR, minder dan 2 EUR per voertuig.
Consumenten kunnen te maken krijgen met een stijging van de prijzen van nieuwe voertuigen met ongeveer 39 EUR per voertuig en met een daling van de prijzen (met 12 EUR per voertuig) bij de verkoop van tweedehandsauto’s, als gevolg van de daling van de uitvoer. Omgekeerd zullen maatregelen ter ondersteuning van de nuttige toepassing en de verkoop van gebruikte reserveonderdelen naar verwachting leiden tot lagere aankoopprijzen en goedkopere reparatie en onderhoud voor consumenten, wat een voordeel is.
De geavanceerde eisen voor de verwerking van autowrakken kunnen kmo’s voor uitdagingen stellen in de zin van hogere uitvoeringskosten op korte en middellange termijn en aanpassing aan nieuwe verwerkingstechnologieën. Tegelijkertijd zullen meer investeringen in de autorecyclingsector, steun voor de markt voor hergebruik van secundaire voertuigdelen en gemakkelijkere toegang tot informatie over de demontage van een voertuig innovatie stimuleren, nieuwe kansen voor kmo’s ontsluiten en tot extra werkgelegenheid in de sector leiden. Om de gevolgen voor kmo’s verder te verzachten, maken aangescherpte eisen inzake uitgebreide producentenverantwoordelijkheid het mogelijk de kosten te compenseren door hogere inzamelingspercentages en een verwerking van hogere kwaliteit.
De terugkerende kosten in verband met het “one in, one out”-beginsel per voertuig worden geraamd op 81,8 miljoen EUR of 5,45 EUR per nieuw voertuig voor het voorkeurspakket. Met de voorkeursoptie worden de digitaliseringsmogelijkheden optimaal benut om ervoor te zorgen dat nieuwe voorschriften op doeltreffende wijze worden gehandhaafd overeenkomstig het beginsel “digitaal als de norm”. Zonder digitalisering worden de gevolgen geraamd op 32,2 miljoen EUR of 40 % meer.
• Resultaatgerichtheid en vereenvoudiging
De voorgestelde verordening zal naar verwachting de efficiëntie en harmonisatie verbeteren. Zo wordt er rekening gehouden met de meeste suggesties die worden gedaan in het advies van het Fit for Future-platform10. Dankzij specificaties van typegoedkeuringsprocedures voor voertuigen met het oog op de vaststelling van duidelijke circulariteitseisen zullen de procedures voor de eengemaakte markt voor fabrikanten worden gestroomlijnd. Verdere vereenvoudiging zal worden bereikt door de beperkingen op chemische stoffen in het kader van de Reach-verordening, de belangrijkste EU-wetgeving inzake chemische stoffen, te centraliseren. Voor het beheer van autowrakken zal het afstemmen van de recyclingdefinities op de kaderrichtlijn afvalstoffen de juridische interpretatie harmoniseren en vergemakkelijken en ervoor zorgen dat de rapportagegegevens beter kunnen worden vergeleken. De vaststelling van voor autowrakken specifieke regelingen voor uitgebreide producentenverantwoordelijkheid zal ongelijke benaderingen tussen de lidstaten voorkomen. Dit zal leiden tot een grotere transparantie en een eerlijke verdeling van de financiële verantwoordelijkheden tussen bedrijven die betrokken zijn bij de verwerking van autowrakken.
Digitalisering zal ook helpen de inzameling van autowrakken te verbeteren en het probleem van vermiste voertuigen aan te pakken door digitale rapportage bij erkende verwerkingsinrichtingen in te voeren en voertuigregistratiegegevens tussen de lidstaten te delen. De koppeling met de éénloketomgeving van de Europese Unie voor de douane zal de douaneautoriteiten in staat stellen nieuwe voorwaarden voor de uitvoer van gebruikte voertuigen te handhaven. Het benutten van het potentieel van digitalisering zal van essentieel belang zijn om kmo’s, met name kleinere en vaak familiebedrijven, in staat te stellen nieuwe markten te betreden door hun de mogelijkheid te bieden verbinding te maken met onlineplatforms en afgelegen markten op zowel lokaal als internationaal niveau. Bovendien zal het aanzuigende effect van de vaststelling van een verplicht streefcijfer voor het gehalte aan gerecycleerde kunststoffen naar verwachting het concurrentievermogen van de demontagebedrijven versterken, aangezien zij de primaire bevoorradingsbron zouden worden van hoogwaardige secundaire materialen waar veel vraag naar is. Er is bijzondere aandacht besteed aan het beperken van de rapportageverplichtingen tot wat strikt noodzakelijk is om de uitvoering van de wetgeving te beoordelen en te monitoren, digitale oplossingen voorop te stellen en ruimte te laten voor beslissingen over de wijze waarop ondernemingen aan de nationale autoriteiten moeten rapporteren.
• Grondrechten
Het voorstel heeft geen gevolgen voor de bescherming van de grondrechten.
4. GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING
Voor de uitvoering van het voorstel zijn personele en financiële middelen nodig voor de aanschaf van diensten. Een aantal personeelsvereisten zal naar verwachting worden gefinancierd uit de bestaande toewijzingen voor de Commissie, hoewel in het begeleidende financieel memorandum enkele behoeften aan extra extern personeel worden vermeld. Naar verwachting zal er behoefte zijn aan beperkte extra middelen bij het Europees Agentschap voor chemische stoffen, waarin zal worden voorzien in een volgend wetgevingsvoorstel betreffende de wetgeving inzake chemische stoffen.
Het voorstel bevat verschillende artikelen over de verdere werkstromen die ter aanvulling van de verordening moeten worden uitgevoerd. Voor deze werkzaamheden zullen in de loop van de komende één tot acht jaar uitvoeringshandelingen/gedelegeerde handelingen moeten worden vastgesteld.
De belangrijkste technische taken omvatten:
- het verbeteren van de methode voor de berekening van de percentages voor recycleerbaarheid, herbruikbaarheid en mogelijke nuttige toepassing (3R-percentages);
- het verbeteren van de risicobeoordeling van de resterende vrijstellingen voor gevaarlijke stoffen (ondersteuning door ECHA);
- het berekenen en verifiëren van de regels voor het gehalte aan gerecycleerde kunststoffen, een haalbaarheidsstudie voor het vaststellen van streefcijfers voor het gehalte aan gerecycleerd staal in toepassingen in de automobielsector en een bredere haalbaarheidsstudie, met inbegrip van een economische beoordeling voor het vaststellen van streefcijfers voor het gehalte aan andere gerecycleerde materialen en aangifteformaten (voortbouwend op de expertise en methodologie van het JRC, hoewel deze niet noodzakelijk door het JRC wordt uitgevoerd);
- het vaststellen van voorschriften voor de verwijderbaarheid van batterijen en motoren uit elektrische voertuigen, algemene informatie over de verwijdering van andere relevante onderdelen en het afstemmen van de voorschriften voor de verordening kritieke grondstoffen op de batterijenverordening (zoals hierboven beschreven, voortbouwend op de expertise van het JRC);
- het actualiseren van de typegoedkeuringsformaten die en het informatiedossier dat aan de typegoedkeuringsinstanties moeten worden verstrekt;
- het ontwikkelen van criteria voor het circulariteitspaspoort voor voertuigen;
- het opzetten van grensoverschrijdende mechanismen voor uitgebreide producentenverantwoordelijkheid;
- het wijzigen van de berekenings- en verificatieregels voor de kwaliteit van de prestaties op het gebied van de verwerking van voertuigen (zoals hierboven beschreven, voortbouwend op de expertise van het JRC);
- digitalisering: het opzetten van interoperabele voertuigenregisters en uitvoercontroles in real time via de éénloketomgeving van de EU voor de douane, op basis van geldige voorschriften in verband met de technische controle als een eerste en risicobeoordeling als een tweede stap (nauwe samenwerking tussen DG ENV, DG MOVE en DG TAXUD);
- het hanteren van een gefaseerde aanpak om het toepassingsgebied van voertuigcategorieën uit te breiden en een evaluatie acht jaar na de inwerkingtreding voor te bereiden.
De Commissie zal het volgende extra personeel nodig hebben om deze technische taken uit te voeren:
- 0,5 voltijdequivalent (vte) arbeidscontractanten in 2024;
- 3,0 vte arbeidscontractanten in 2025;
- 4,0 vte arbeidscontractanten in 2026 en 2027, plus 1 vte gedetacheerde nationale deskundige.
De totale uitvoeringskosten, met inbegrip van de kosten voor het personeel van de Commissie, worden geraamd op 4,346 miljoen EUR, op basis van de recentste salarisschalen.
5. OVERIGE ELEMENTEN
• Uitvoeringsplanning en regelingen betreffende controle, evaluatie en rapportage
De uitvoering van de voorgestelde verordening zal worden gemonitord aan de hand van verschillende indicatoren voor het volgen van informatie, zoals de gebruikte hoeveelheid gerecycleerde materialen in nieuwe voertuigen, recyclingpercentages voor specifieke materialen uit autowrakken, materialen/onderdelen/voertuigdelen die vóór het shredderen zijn verwijderd, het marktaandeel van gebruikte reserveonderdelen, het aantal ingezamelde en verwerkte autowrakken overeenkomstig de eisen inzake autowrakken, en het volume uitgevoerde gebruikte voertuigen. Meer informatie over deze indicatoren is te vinden in het effectbeoordelingsverslag.
Een algemene evaluatie van een verordening is acht jaar na de inwerkingtreding ervan gepland.
• Artikelsgewijze toelichting
Hoofdstuk I bevat de algemene bepalingen.
In artikel 1 wordt het onderwerp van deze verordening vastgesteld en in artikel 2 wordt het toepassingsgebied aangegeven. De meeste bepalingen zijn van toepassing op voertuigen van de categorieën M1 en N1 (auto’s en bestelwagens). Bepaalde bepalingen betreffende het beheer van autowrakken en betreffende uitvoervoorschriften zijn ook van toepassing op bepaalde voertuigen van categorie L (voertuigen van de categorieën L3e, L4e, L5e, L6e en L7e), op vrachtwagens, bussen en aanhangwagens (voertuigen van de categorieën M2, M3, N2, N3 en O).
Artikel 3 stelt definities voor de toepassing van deze verordening vast. Verschillende definities zijn overgenomen uit de ingetrokken Richtlijnen 2000/53/EG en 2005/64/EG of uit bestaande EU-wetgeving, zoals de Richtlijnen 1999/37/EG, 2008/98/EG en 2014/45/EU of Verordening (EU) 2018/858.
Hoofdstuk II bevat circulariteitseisen met betrekking tot het voertuigontwerp, die in het kader van een typegoedkeuringsprocedure moeten worden geverifieerd.
Artikel 4 bevat minimumeisen inzake de herbruikbaarheid, recycleerbaarheid en mogelijke nuttige toepassing van voertuigtypen, met vermelding van de door elk type te bereiken percentages. Het verleent de Commissie de bevoegdheid om uitvoeringshandelingen vast te stellen waarin de methode voor het berekenen en verifiëren van deze percentages wordt vastgelegd.
Artikel 5 beperkt het gebruik van lood, cadmium, kwik en zeswaardig chroom in voertuigen en bijlage III bevat vrijstellingen van deze beperking. De Commissie zal gedelegeerde handelingen vaststellen tot wijziging van deze bijlage om deze aan de technische en wetenschappelijke vooruitgang aan te passen.
Artikel 6 bepaalt dat elk voertuigtype ten minste 25 % kunststof moet bevatten dat is gerecycleerd uit kunststofafval na consumptie, en dat 25 % van dit materiaal afkomstig moet zijn van gerecycleerde autowrakken. Het verleent de Commissie tevens de bevoegdheid om gedelegeerde handelingen vast te stellen waarin streefcijfers voor het gehalte aan andere gerecycleerde materialen worden vastgesteld. Bij de vaststelling van dergelijke potentiële streefcijfers moet worden uitgegaan van een gedetailleerde beoordeling.
Artikel 7 voorziet in een algemene verplichting dat het ontwerp van nieuwe voertuigen geen belemmering mag vormen voor de verwijdering van voertuigdelen en onderdelen met een groot potentieel voor hergebruik wanneer voertuigen afval worden. Het artikel bevat ook de verplichting om voertuigen zodanig te ontwerpen dat batterijen en motoren van elektrische voertuigen zowel in de gebruiksfase als in de afvalfase uit het voertuigtype kunnen worden verwijderd en vervangen.
Hoofdstuk III bevat informatie- en etiketteringsvoorschriften voor fabrikanten.
Artikel 8 bepaalt op welke wijze fabrikanten tijdens de typegoedkeuringsprocedure moeten aantonen dat hun voertuigtypen aan de voorschriften van deze verordening voldoen.
Artikel 9 voorziet in de verplichting om voor elk nieuw voertuigtype een strategie inzake circulariteit uit te stippelen die de in bijlage IV vermelde aspecten omvat. Fabrikanten moeten de strategieën om de vijf jaar actualiseren, met een samenvatting van de resultaten van de maatregelen die zijn genomen om hun verbintenissen na te komen.
Artikel 10 verplicht fabrikanten ertoe in de typegoedkeuringsdocumenten het gehalte aan gerecycleerd materiaal van de aangegeven materialen in voertuigen op te geven.
Artikel 11 verplicht fabrikanten ertoe informatie te verstrekken over de veilige verwijdering en vervanging van voertuigdelen, onderdelen en materialen in voertuigen. Deze informatie moet gratis toegankelijk zijn voor afvalverwerkers en reparatie- en onderhoudsbedrijven.
Artikel 12 heeft betrekking op de etikettering van de in voertuigen aanwezige voertuigdelen, onderdelen en materialen overeenkomstig de materiaalcoderingsnormen. Nadere voorschriften voor de etikettering van motoren voor elektrische voertuigen die permanente magneten bevatten, zijn opgenomen in bijlage VI.
In artikel 13 wordt een circulariteitspaspoort voor voertuigen vastgesteld, een digitaal instrument dat wordt gebruikt om de verstrekking van informatie over de veilige verwijdering en vervanging van voertuigdelen en onderdelen te verbeteren op een wijze die in overeenstemming is met andere digitale informatie-instrumenten en -platforms die reeds bestaan of in ontwikkeling zijn in de automobielsector.
Hoofdstuk IV bevat regels voor het beheer van autowrakken.
Afdeling 1 bevat bepalingen die de lidstaten ertoe verplichten de autoriteiten aan te wijzen die verantwoordelijk zijn voor de uitvoering en handhaving van de hoofdstukken IV en V (artikel 14) en voor de vaststelling van de algemene voorwaarden voor de afgifte van vergunningen voor erkende verwerkingsinrichtingen (artikel 15).
In afdeling 2 worden voorschriften inzake uitgebreide producentenverantwoordelijkheid vastgesteld.
In artikel 16 wordt voorzien in een algemene verplichting inzake producentenverantwoordelijkheid en wordt het toepassingsgebied ervan aangegeven. Artikel 17 verplicht de lidstaten ertoe een register op te zetten om na te gaan of de producenten aan deze eisen voldoen. Niet-geregistreerde producenten mogen op het grondgebied van een lidstaat geen voertuigen op de markt aanbieden. Artikel 18 heeft betrekking op organisaties voor producentenverantwoordelijkheid. In artikel 19 worden voorwaarden vastgesteld voor de vergunning van producenten, indien producenten de verplichtingen inzake uitgebreide producentenverantwoordelijkheid individueel nakomen, en van organisaties voor producentenverantwoordelijkheid. In artikel 20 worden de kosten in verband met het beheer van autowrakken vermeld die moeten worden gedekt door financiële bijdragen van producenten. Artikel 21 bevat geharmoniseerde criteria voor de modulatie van deze bijdragen. Artikel 22 bevat regels voor het kostentoerekeningsmechanisme voor voertuigen die in een andere lidstaat autowrakken worden. Dit artikel verleent de Commissie de bevoegdheid om gedelegeerde handelingen vast te stellen die nadere regels bevatten aangaande de toepassing van criteria voor de modulatie van bijdragen en betreffende het kostentoerekeningsmechanisme van grensoverschrijdende uitgebreide producentenverantwoordelijkheid.
Afdeling 3 heeft betrekking op de inzameling van autowrakken.
Artikel 23 voorziet in een verplichting voor producenten om inzamelingssystemen voor autowrakken op te zetten en daaraan deel te nemen, en bevat de eisen van deze systemen. Het verplicht de lidstaten er ook toe ervoor te zorgen dat deze systemen naar behoren functioneren.
Artikel 24 voorziet in de verplichting om alle autowrakken aan erkende verwerkingsinrichtingen over te dragen.
In artikel 25 wordt de verplichting voor erkende verwerkingsinrichtingen vastgesteld om certificaten van vernietiging af te geven voor alle verwerkte autowrakken.
Artikel 26 bevat een opsomming van de verplichtingen van voertuigeigenaren om hun voertuig aan een erkende verwerkingsinrichting over te dragen wanneer het voertuig het einde van de levensduur bereikt, en om het daaruit voortvloeiende certificaat van vernietiging te tonen zodat het voertuig kan worden uitgeschreven.
Afdeling 4 heeft betrekking op de verwerking van autowrakken.
Artikel 27 bevat verplichtingen van erkende verwerkingsinrichtingen met betrekking tot de specifieke maatregelen die nodig zijn om voertuigen naar behoren te verwerken.
Artikel 28 bevat de algemene voorschriften die van toepassing zijn op het shredderen van autowrakken. Het artikel verbiedt ook het mengen van autowrakken en de voertuigdelen, onderdelen en materialen ervan met verpakkingsafval en afgedankte elektrische en elektronische apparatuur.
In artikel 29 worden voorschriften vastgesteld voor de verwijdering van gevaarlijke afvalstoffen uit autowrakken, waarbij wordt aangegeven dat verwijderde vloeistoffen gescheiden moeten worden opgeslagen, net als voertuigdelen, onderdelen en materialen die lood, cadmium, kwik en zeswaardig chroom bevatten. Ook wordt benadrukt dat verwijderde batterijen van elektrische voertuigen moeten worden opgeslagen en verwerkt overeenkomstig Verordening (EU) 2023/[batterijen].
Artikel 30 verplicht erkende verwerkingsinrichtingen ertoe de in bijlage VII, deel C, vermelde voertuigdelen en onderdelen voorafgaand aan het shredderen te verwijderen, en bevat de voorwaarden voor het verlenen van een vrijstelling van deze eis.
Artikel 31 bevat de verplichtingen met betrekking tot verwijderde voertuigdelen en onderdelen om te beoordelen of zij geschikt zijn voor hergebruik, revisie, refurbishen, recycling of andere verwerkingshandelingen, en de wijze waarop zij moeten worden geëtiketteerd. Het artikel bevat tevens een lijst van voertuigdelen die niet mogen worden hergebruikt, gereviseerd of gerefurbisht.
Artikel 32 bevat voorschriften voor de handel in gebruikte, gereviseerde en refurbished voertuigdelen en onderdelen. Deze voertuigdelen en onderdelen moeten naar behoren worden geëtiketteerd en door een garantie worden gedekt.
Artikel 33 bepaalt dat de lidstaten stimulansen moeten vaststellen om het hergebruiken, reviseren en refurbishen van voertuigdelen en onderdelen te bevorderen.
Artikel 34 bevat drie doelstellingen: inzake hergebruik en recycling van autowrakken, hergebruik en nuttige toepassing ervan, en recycling van kunststoffen.
In artikel 35 wordt een verbod ingevoerd op het storten van niet-inerte afvalstoffen die niet via post-shreddertechnologie worden verwerkt.
Artikel 36 bevat regels voor het berekenen van de streefcijfers voor hergebruik, recycling en nuttige toepassing in situaties waarin autowrakken voor verwerking naar een ander land worden overgebracht.
Hoofdstuk V bevat regels voor gebruikte voertuigen en de uitvoer daarvan.
Afdeling 1 heeft betrekking op de status van gebruikte voertuigen. Artikel 37 verplicht de voertuigeigenaar die de eigendom van het voertuig overdraagt ertoe om aan te tonen dat het voertuig dat wordt overgedragen geen autowrak is.
Afdeling 2 bevat verschillende bepalingen betreffende de uitvoer van gebruikte voertuigen.
In artikel 38 worden de voorwaarden voor de uitvoer van gebruikte voertuigen vastgesteld: zij mogen geen autowrakken zijn volgens de criteria van bijlage I en zij moeten technisch voor het verkeer geschikt zijn. Ook wordt uitgelegd hoe de douaneautoriteiten zullen controleren of en hoe voertuigen aan deze voorschriften voldoen.
Artikel 39 verplicht douaneautoriteiten ertoe om automatisch en elektronisch na te gaan of de uit te voeren voertuigen aan de uitvoervoorschriften voldoen.
Artikel 40 bepaalt wanneer douaneautoriteiten controles moeten verrichten op gebruikte voertuigen die worden uitgevoerd.
In artikel 41 wordt bepaald wanneer de douaneautoriteiten de vrijgave voor uitvoer van een gebruikt voertuig moeten opschorten, artikel 42 heeft betrekking op situaties waarin een gebruikt voertuig voor uitvoer moet worden vrijgegeven en artikel 43 voorziet in gronden voor weigering om het voertuig voor uitvoer vrij te geven.
Artikel 44 heeft betrekking op de samenwerking tussen de autoriteiten en de uitwisseling van douanegerelateerde informatie en in artikel 45 wordt aangegeven welk elektronisch systeem hiervoor moet worden gebruikt.
Hoofdstuk VI bevat bepalingen over de handhaving van de regels van de verordening.
Artikel 46 verplicht de lidstaten ertoe om regelmatige inspecties uit te voeren van erkende verwerkingsinrichtingen, reparatie- en onderhoudsbedrijven en andere faciliteiten en ondernemingen die autowrakken mogen verwerken.
Artikel 47 verplicht de lidstaten ertoe om op nationaal en internationaal niveau doeltreffende samenwerkingsmechanismen in te stellen om de uitwisseling van de uit hoofde van deze verordening vereiste gegevens mogelijk te maken.
Artikel 48 verplicht de lidstaten ertoe doeltreffende, evenredige en afschrikkende sancties vast te stellen voor inbreuken op deze verordening.
Artikel 49 bevat regels voor de rapportage door de lidstaten aan de Commissie over gegevens inzake de inzameling en verwerking van autowrakken, alsook voor de uitvoering van de verplichtingen inzake uitgebreide producentenverantwoordelijkheid.
Hoofdstuk VII is een standaardhoofdstuk met artikelen over gedelegeerde handelingen (artikel 50) en uitvoeringshandelingen (artikel 51).
Bij hoofdstuk VIII worden Verordening (EU) 2019/1020 en Richtlijn (EU) 2018/858 gewijzigd.
Hoofdstuk IX is een standaardhoofdstuk over slotbepalingen, met artikelen over de verplichting om de verordening acht jaar na de vaststelling te evalueren (artikel 55), over intrekkings- en overgangsbepalingen (artikel 56) en over de inwerkingtreding (artikel 57).