1056 met betrekking tot de berekening van externekostenbesparingen en het genereren van geaggregeerde gegevens - Hoofdinhoud

Dit is een beperkte versie

U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.

dossier	COM(2023)702 - Wijziging van Richtlijn 92/106/EEG met betrekking tot een steunkader voor intermodaal vervoer van goederen en van ...
bron	COM(2023)702
datum	07-11-2023

1. ACHTERGROND VAN HET VOORSTEL

• Motivering en doel van het voorstel

In de Europese klimaatwet is bepaald dat de Europese Unie haar broeikasgasemissies in de hele economie tegen 2030 moet verminderen met ten minste 55 % ten opzichte van de niveaus van 1990 en dat zij uiterlijk in 2050 klimaat moet zijn ¹ . In de mededeling over de Europese Green Deal ² wordt gewezen op de noodzaak om de broeikasgasemissies van het vervoer tegen 2050 met 90 % te verminderen om klimaatneutraal te kunnen zijn. Het actieplan Verontreiniging naar nul ³ bevordert de omschakeling naar schoner vervoer om luchtverontreiniging en geluidshinder te verminderen. Ook moet de EU, om haar afhankelijkheid van fossiele brandstoffen te verminderen, de energie-efficiëntie verbeteren, zoals wordt benadrukt in het REPowerEU-pakket ⁴ , waarin de herziening van de richtlijn gecombineerd vervoer (Combined Transport Directive; hierna “CTD” of “de richtlijn”) ⁵ wordt vermeld als een belangrijk instrument in dat verband ⁶ .

De transitie naar goederenvervoer met een lage uitstoot en een laag energieverbruik vereist een allesomvattende aanpak. In de mededeling van de Commissie over een strategie voor duurzame en slimme mobiliteit (Sustainable and Smart Mobility Strategy, “SSMS”) ⁷ wordt benadrukt dat alle beleidsinstrumenten moeten worden ingezet om alle vervoerswijzen duurzamer te maken, duurzame alternatieven op grote schaal beschikbaar te maken in een multimodaal vervoerssysteem en de juiste stimulansen in te voeren om de transitie door te zetten. Daarvoor zijn doortastende maatregelen met het oog op het gebruik van duurzame vervoerswijzen, met name door een aanzienlijk deel van het goederenvervoer te verschuiven naar het spoor, de binnenvaart en de korte vaart. In overeenstemming met de mijlpalen van de SSMS moet het goederenvervoer per spoor verdubbelen, terwijl het goederenvervoer door de binnenvaart en de korte vaart tegen 2050 met 50 % moet toenemen. Evenzo werd in de Green Deal opgeroepen om een groot deel van de 75 % van het binnenlands goederenvervoer dat tegenwoordig over de weg verloopt, per spoor en over de binnenwateren te laten verlopen.

Intermodaal goederenvervoer, met inbegrip van gecombineerd vervoer ⁸ (hierna samen “intermodaal vervoer” genoemd), is essentieel voor het bevorderen van het goederenvervoer per spoor en over water, twee soorten vervoer die op zichzelf maar heel zelden oplossingen van deur tot deur bieden. Tegelijk liggen de gemiddelde externe kosten per ton-km (tkm) voor vervoer per spoor en over de binnenwateren met respectievelijk 0,013 EUR per tkm en 0,019 EUR per tkm bijna drie keer lager ten opzichte van de gemiddelde externe kosten voor vrachtwagens, die 0,042 EUR per tkm bedragen. Intermodaal vervoer, dat ook trajecten over de weg aan het begin en/of einde van de activiteit omvat, combineert de betere milieuprestaties en energie-efficiëntie van deze andere vervoerswijzen dan wegvervoer met de toegankelijkheid en flexibiliteit van wegvervoer. Intermodaal vervoer maakt het mogelijk om vervoerswijzen in een efficiënte combinatie te gebruiken, waarbij in het bijzonder vervoerswijzen met een relatief lagere milieuvoetafdruk worden bevorderd en tegelijk het gebruik van het bestaande vervoersnetwerk en de bestaande vervoersmiddelen wordt geoptimaliseerd en de uitstoot en het energieverbruik worden verminderd.

Bijgevolg speelt intermodaal vervoer een grote rol bij het verwezenlijken van de doelstellingen van zowel de SSMS als de Europese Green Deal. In de SSMS is dienovereenkomstig aangekondigd dat voor de ondersteuning van de vergroening van het goederenvervoer in Europa, het bestaande kader voor intermodaal vervoer grondig moet worden gemoderniseerd en tot een doeltreffend instrument moet worden omgevormd.

Hoewel de volumes van het intermodaal vervoer de voorbije 30 jaar sterk zijn toegenomen, domineert het wegvervoer nog steeds het goederenvervoer in de EU omdat intermodaal vervoer door verschillende factoren vaak niet concurrerend is ten opzichte van vervoer over de weg alleen. In de eerste plaats is het succes van intermodaal vervoer afhankelijk van de prestaties (beschikbaarheid, betrouwbaarheid, stiptheid, snelheid) en de kosten van elk onderdeel van de keten, d.w.z. de diensten die worden aangeboden door vervoer per spoor en over water, overslagterminals en het laatstekilometervervoer over de weg. Al die elementen vertonen prestatietekorten die via de desbetreffende sectorale wetgeving en inspanningen van de sector moeten worden aangepakt. In de tweede plaats zullen, zolang het niveau van internalisering van de externe kosten tussen de vervoerswijzen verschillend is, ander vervoer dan over de weg en intermodaal vervoer over middellange en lange afstand niet prijsconcurrerend zijn ten opzichte van vervoer over de weg alleen. In de SSMS wordt verklaard dat om voor alle vervoerswijzen een eerlijke en efficiënte prijsstelling te waarborgen, een alomvattend pakket maatregelen nodig is. Alleen dan zullen vervuilers en gebruikers hun volledige verantwoordelijkheid nemen voor de kosten die zij genereren, zodat gebruikers keuzes kunnen maken die ook beter zijn voor de samenleving. In de SSMS wordt ook de verwachting uitgesproken dat de volledige internalisering van externe kosten binnen de EU tegen 2050 zal zijn afgerond, zodat het onontbeerlijk is om vóór die tijd extra maatregelen te nemen teneinde uiterlijk in 2050 aan de hierboven beschreven milieudoelstellingen te voldoen.

De EU beschikt sinds 1975 over een instrument ⁹ om in aanmerking komende intermodale vervoersactiviteiten (d.w.z. gecombineerd vervoer) te ondersteunen, met als doel het concurrentievermogen van gecombineerd vervoer te versterken ten opzichte van goederenvervoer dat alleen over de weg verloopt en zo tot een groter gebruik van gecombineerd vervoer te komen.

In 1992 is dat instrument vervangen door Richtlijn 92/106/EEG van de Raad houdende vaststelling van gemeenschappelijke voorschriften voor bepaalde vormen van gecombineerd vervoer van goederen tussen lidstaten (CTD). Het doel van de CTD is andere modale beleidslijnen aan te vullen teneinde intermodaal vervoer bestaande uit vervoer per spoor, over binnenwateren en via de korte vaart, in combinatie met beperkte trajecten over de weg, concurrerender te maken. De CTD is het enige rechtsinstrument van de EU dat intermodaal vervoer rechtstreeks ondersteunt en bijgevolg de verschuiving van goederenvervoer over de weg naar emissiearmere vormen van vervoer stimuleert.

Om de CTD doeltreffender te maken, heeft de Commissie in 1998 een voorstel tot wijziging van de richtlijn gedaan, maar door het uitblijven van resultaten in de onderhandelingen werd dit voorstel in 2001 ingetrokken.

In 2016 heeft de Commissie een Refit-evaluatie ¹⁰ uitgevoerd. Daarin werd geconcludeerd dat de CTD nog steeds een relevant instrument was voor de ondersteuning van het gecombineerd vervoer, maar dat er aanzienlijke ruimte was voor verdere verbetering van de doeltreffendheid van deze richtlijn, aangezien sommige bepalingen verouderd of onduidelijk waren. Enkele van de tekortkomingen zijn de te enge criteria om in aanmerking te komen, onvoldoende economische ondersteuning en het gebruik van papieren documenten. Vervolgens heeft de Commissie in 2017 een nieuw voorstel ingediend. Dat voorstel is in 2020 ingetrokken omdat de onderhandelingen tussen de medewetgevers hadden geleid tot een resultaat dat de ambitie van de CTD zou hebben teruggeschroefd in een periode waarin politieke doelstellingen, zoals die van de mededeling over de Europese Green Deal ¹¹ , juist het tegenovergestelde vereisten.

Om aan die verwachtingen te voldoen, heeft de Commissie een nieuw voorstel tot wijziging van de CTD opgesteld. Het initiatief is bedoeld om het door deze richtlijn gecreëerde steunkader te heroriënteren en het concurrentievermogen van intermodaal vervoer ten opzichte van het langeafstandsvervoer over de weg te vergroten, teneinde de verschuiving van goederenvervoer over de weg naar andere vormen van vervoer te stimuleren en tegelijk de externe kosten te verminderen.

De gewijzigde richtlijn is van toepassing op alle intermodaal vervoer voor zover het de nationale beleidskaders, de verslaglegging en de terminaltransparantie betreft, en stelt een specifiek steunkader vast voor de subcategorie van intermodaal vervoer die op een bepaald niveau externe kosten bespaart. Als subcategorie van het intermodaal vervoer zal die categorie verder “gecombineerd vervoer” worden genoemd.

De lessen die uit de voorstellen en de resultaten van de onderhandelingen van 1998 en 2017 zijn getrokken, zijn bij het opstellen van dit voorstel in aanmerking genomen. Die lessen behelzen specifiek het volgende:

–De noodzaak van een fundamenteel verschillende aanpak van de voorwaarden waaronder steun zou kunnen worden verleend. De voorwaarden in de huidige CTD zijn gedefinieerd op basis van de lengte van verschillende trajecten, al dan niet over de weg, en de afstanden tot geschikte terminals, gegevens die niet altijd de feitelijke geografische omstandigheden weergeven en tot moeilijkheden bij de uitvoering leiden. Maar wat nog belangrijker is: die criteria weerspiegelen niet de milieuprestaties van de feitelijke activiteit, waardoor de steun niet wordt geconcentreerd op activiteiten die besparingen op de externe kosten waarborgen.

–De bepalingen inzake investeringen om voldoende terminalcapaciteit te creëren mogen dan wel noodzakelijk zijn, maar passen niet goed in de strekking van de richtlijn en stuiten bovendien op verzet van vele lidstaten. Daarom worden die nu behandeld in het voorstel van de Commissie tot herziening van de TEN-T-verordening ¹² .

–Het gebruik van digitale oplossingen voor nalevingscontroles en handhaving, wat ook de toegang tot gegevens over de werking van de markt en over het verbeteren van de doeltreffendheid van economische steunmaatregelen kan vereenvoudigen.

–Verschillende situaties in de lidstaten die verschillende benaderingen van de steunmaatregelen vereisen.

Om de doelstellingen van dit initiatief te bereiken, is het gestructureerd rond vier gebieden:

–Voorwaarden voor steun en bewijs van naleving

De voorwaarden waaronder intermodale activiteiten binnen het toepassingsgebied van de via deze richtlijn geleverde steun vallen, worden gestroomlijnd zodat ze een groter deel van het intermodaal vervoer dekken, om zo dubbelzinnigheden en mogelijkheden tot misverstanden en ongelijke behandeling te elimineren en een duidelijke basis voor nalevingsbesluiten te leggen. Dit omvat voorwaarden inzake het geografische toepassingsgebied, laadeenheden en het systeem voor de identificatie daarvan, de behandeling van lege containers, de minimaal te realiseren besparingen op externe kosten, de noodzaak van regels voor de berekening van de externekostenbesparingen, en de inhoud van en de regels inzake het bewijs van naleving.

–Steunkaders

Het onderliggende doel van de hele richtlijn is te voorzien in een steunkader voor intermodaal vervoer, met inbegrip van aangepaste regelgevings- en/of economische maatregelen. Volgens de Refit-evaluatie heeft het bij de richtlijn vastgestelde steunkader ter verbetering van het relatieve concurrentievermogen van gecombineerd vervoer echter onvoldoende impact gehad: in zeventig van de honderd ontvangen antwoorden op de openbare raadpleging werd bevestigd dat dit een probleem is ¹³ . In het recente speciaal verslag over intermodaal vervoer van de Europese Rekenkamer is eveneens geconcludeerd dat de steun aan intermodaal vervoer niet doeltreffend genoeg was, omdat er nog altijd geen gelijk speelveld voor intermodaal goederenvervoer in de EU is ¹⁴ . De nieuwe regels introduceren het volgende, bovenop de bestaande steun:

1.een nieuwe, EU-brede wettelijke vrijstelling van nationale rijbeperkingen;

2.een verplichting voor de lidstaten om hun bestaande maatregelen te analyseren en hun nationale beleidskaders uit te breiden of nieuwe vast te stellen — met inbegrip van gepaste maatregelen van regelgevende en/of economische aard — ter ondersteuning van het gebruik van intermodaal vervoer;

3.een doelstelling van een globale vermindering met 10 % van de kosten voor gecombineerd vervoer in elke lidstaat om technologische upgrades die relevant zijn voor intermodaal vervoer te bevorderen en nieuwe verbindingen tussen eerder niet-verbonden terminals tot stand te brengen.

–Transparantie van de werking van de markt

Zoals in de Refit-evaluatie is geconcludeerd, is er een gebrek aan transparantie ten aanzien van de bestaande nationale beleids- en marktsituatie; bij een hoger niveau van transparantie zou beter kunnen worden beoordeeld of de steun al dan niet op de feitelijke situatie is afgestemd. Van de 49 respondenten in de enquête ¹⁵ waren 18 het eens of sterk eens met het feit dat een empirische basis voor het bepalen van het gepaste niveau van steun ontbreekt. De verslaglegging door de Commissie blijft bestaan, maar met geactualiseerde gegevens en nieuwe verslagleggingsperioden, aangevuld met de verplichting voor de lidstaten om te zorgen voor transparantie van hun nationale intermodale beleidskaders die ze ter ondersteuning van het gecombineerd vervoer uitvoeren. Links naar alle nationale beleidskaders en nationale maatregelen zullen worden gepubliceerd in een centrale, door de Commissie beheerde gateway. Verder wordt een herzieningsclausule voor de herbeoordeling van dit EU-steunkader opgenomen.

–Vereisten inzake terminaltransparantie

Het voorstel voert gemeenschappelijke transparantievereisten voor terminals in om ervoor te zorgen dat alle terminals de gegevens over terminalvoorzieningen en -diensten publiekelijk beschikbaar stellen. Daarnaast biedt het voorstel de mogelijkheid om een kader van terminalcategorieën op basis van dienstenniveaus te creëren voor beschikbare diensten en voorzieningen. Deze maatregelen vullen de voorgestelde herziening van de TEN-T-verordening aan, in het kader waarvan de capaciteit en de kwaliteit van terminals op het TEN-T-netwerk zullen worden vergroot.

• Verenigbaarheid met bestaande bepalingen op het beleidsterrein

Het initiatief moet worden gezien in de context van de Europese klimaatwet ¹⁶ en de mededeling over de Europese Green Deal ¹⁷ , die beide streefcijfers voor de reductie van broeikasgasemissies bevatten, en in de context van het REPowerEU-pakket ¹⁸ , dat de energie-efficiëntie van de EU beoogt te verbeteren, waarbij de herziening van de CTD als een belangrijk instrument moet worden beschouwd ¹⁹ , en van het actieplan Verontreiniging naar nul ²⁰ , waarin de omschakeling naar schoner vervoer wordt bevorderd om luchtverontreiniging en geluidshinder te verminderen. Ook in de SSMS worden resolute maatregelen gevraagd om duurzamere vervoerswijzen te gebruiken voor goederenvervoer.

Daarbij moet worden opgemerkt dat specifieke, voor gecombineerd vervoer relevante beleidsoverwegingen ook in het verleden al bestonden. In 1992 heeft de Commissie een witboek over vervoer gepubliceerd, samen met een pakket wetgevingsmaatregelen, die hebben geleid tot de huidige CTD, waarbij de markt voor gecombineerd vervoer in de EU volledig wordt geliberaliseerd en in het huidige steunkader wordt voorzien. In 1997 heeft de Commissie een specifieke strategie voor het intermodaal vervoer in Europa gepubliceerd ²¹ . In het Witboek over vervoer van 2011 ²² werd het specifieke doel geformuleerd om 30 % van het goederenvervoer via de weg over lange afstanden (meer dan 300 km) tegen 2030 per spoor of over water te laten plaatsvinden, en meer dan 50 % tegen 2050.

• Verenigbaarheid met andere beleidsterreinen van de Unie

Het voorstel vormt een aanvulling op ander vervoersbeleid dat a) zich op de milieuprestaties van individuele vervoersmodi richt, b) de externe kosten internaliseert door de beginselen “de vervuiler betaalt” en “de gebruiker betaalt” toe te passen en c) zorgt voor transparantie over de beschikbare diensten en toepasselijke regels voor de sector of delen ervan.

Het duurzamer maken van individuele vervoerswijzen door de energie-efficiëntie en het gebruik van duurzame brandstoffen te bevorderen en daardoor de externe kosten van vervoer te verminderen, is aan bod gekomen in een waaier aan beleidsinstrumenten, zoals CO2-prestatienormen voor zware bedrijfsvoertuigen ²³ , de herziene richtlijn hernieuwbare energie (RED II) ²⁴ en de verordening infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.

Ook zijn reeds diverse maatregelen getroffen voor de internalisering van externe kosten, met als doel de samenleving de mogelijkheid te bieden om de juiste keuzes te maken. Die maatregelen omvatten koolstofbeprijzing, infrastructuurheffingen en belastingen op energie en voertuigen, die geleidelijk worden aangepast en ingevoerd. Uiteindelijk moeten deze leiden tot een onderling verenigbaar, complementair en samenhangend beleid, al kan dat volgens de SSMS nog tot 2050 duren ²⁵ .

Terwijl in specifieke wetgeving voor vervoerswijzen diverse verplichtingen inzake transparantie en verslaglegging zijn neergelegd, is (voor intermodaal vervoer relevante) verslaglegging of informatie-uitwisseling over en tussen de verschillende vervoerswijzen grotendeels niet geregeld. Bovendien hangen de toegevoegde waarde en de aantrekkelijkheid van intermodaal vervoer af van de prestaties van individuele vervoerswijzen en van de beschikbare infrastructuurcapaciteit. Daarom is dit initiatief ontwikkeld in nauw verband met andere wetgeving en wetgevingsvoorstellen inzake vervoer, met inbegrip van die van het pakket groener vervoer, waar dit initiatief deel van uitmaakt.

Het initiatief is ook sterk verbonden met andere delen van dit pakket, met name het initiatief voor het vergroten van het aandeel van het spoor in het internationale vervoer ²⁶ en de herziening van de richtlijn gewichten en afmetingen ²⁷ voor het wegvervoer, die allebei belangrijk zijn voor het wegnemen van specifieke belemmeringen in de verschillende vervoerswijzen van intermodaal vervoer.

Voorts dragen het nieuwe gemeenschappelijk EU-kader voor broeikasgasemissieboekhouding in vervoer en logistiek (CEEU) en de uitvoering van de verordening inzake elektronische informatie over goederenvervoer (eFTI) ²⁸ bij tot het technische kader voor de uitvoering van de herziene CTD.

De herziening is ook consistent met de recentelijk goedgekeurde Naiades-mededeling ²⁹ , waarin wordt opgeroepen tot een grotere integratie van binnenwateren in een modern, trans-Europees intermodaal vervoerssysteem.

Een aanvullende voorafgaande voorwaarde voor het gebruik van intermodaal en multimodaal vervoer is de beschikbaarheid van aangepaste infrastructuur met voldoende capaciteit. Uit de recente studie naar overslagtechnologieën ³⁰ is gebleken dat het TEN-T-netwerk voor intermodaal vervoer tekortkomingen vertoont en dat de bestaande overslagcapaciteit onvoldoende is voor vervoer per spoor en over binnenwateren. Het probleem van de terminalcapaciteit wordt behandeld in het voorstel van de Commissie voor de herziening van de TEN-T-verordening ³¹ , waarin de lidstaten voor het eerst worden verplicht om voldoende terminalcapaciteit voor multimodale goederen te waarborgen op basis van een specifieke analyse en een specifiek actieplan. Die maatregelen zullen de komende tien jaar naar verwachting leiden tot een betere infrastructuurcapaciteit voor intermodaal vervoer.

De verplichtingen die in deze richtlijn worden vastgesteld, laten de toepassing van de desbetreffende regels inzake staatssteun onverlet. In deze richtlijn zullen criteria worden gedefinieerd voor een categorie activiteiten die de meeste mogelijkheden biedt om de externe kosten van vervoer te verlagen, en beleidsdoelstellingen worden vastgesteld ter bevordering van deze subcategorie van activiteiten. De lidstaten kunnen overwegen om, onder andere, staatssteunmaatregelen in te voeren om de beleidsdoelstellingen van de gewijzigde CTD te realiseren. Dat maatregelen worden opgenomen in nationale beleidskaders die op basis van deze richtlijn worden vastgesteld, betekent niet dat die maatregelen zijn vrijgesteld van de verenigbaarheidsbeoordeling, die een exclusieve bevoegdheid van de Commissie is.

Dit voorstel is ook in overeenstemming met de definitieve voorstellen van de Conferentie over de toekomst van Europa, met name voorstel 3 over de klimaatverandering en energie en vervoer, waarin wordt opgeroepen om de klimaatverandering aan te pakken en de wereldwijde klimaatdoelstellingen te eerbiedigen.

Tot slot moet worden opgemerkt dat enkele belanghebbenden het verband tussen de CTD en cabotage over de weg onder de aandacht hebben gebracht. Het blijft relevant en belangrijk om internationaal gecombineerd vervoer en internationaal wegvervoer op gelijke voet te blijven behandelen met betrekking tot het gebruik van niet-ingezeten vervoerders, zoals voorzien in artikel 4 van de CTD. Bij de herziening van Verordening (EU) 1072/2009 in 2020 ³² hebben de medewetgevers een afwijking van artikel 4 van de CTD opgenomen (zij het alleen in geval van misbruik), terwijl zij opnieuw hebben bevestigd dat artikel 4 nuttig is geweest en van kracht blijft ³³ .

2. RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID

• Rechtsgrondslag

Titel VI (artikelen 90-100) van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) voorziet in het voorrecht van de EU om bepalingen voor het gemeenschappelijke vervoersbeleid vast te stellen. Artikel 91, lid 1, punt c), VWEU bepaalt dat de EU op het gebied van vervoer bevoegd is om maatregelen voor het verbeteren van de veiligheid van het vervoer vast te stellen, terwijl artikel 91, lid 1, punt d), VWEU in dezelfde bevoegdheid voorziet met betrekking tot “alle overige dienstige bepalingen”.

• Subsidiariteit (bij niet-exclusieve bevoegdheid)

Inhoudsopgave

EU-dimensie van het probleem
Actie met toegevoegde waarde op EU-niveau

1. EU-dimensie van het probleem

Volgens het subsidiariteitsbeginsel kan de EU op gebieden die niet binnen haar exclusieve bevoegdheid vallen alleen optreden indien en voor zover de doelstellingen van de voorgestelde actie niet voldoende door de lidstaten kunnen worden gerealiseerd. Externe kosten van vervoer, in het bijzonder aan klimaatverandering gerelateerde kosten, vormen grensoverschrijdende problemen die niet via nationale of lokale maatregelen alleen kunnen worden opgelost. De dringende noodzaak om de door goederenvervoer geproduceerde broeikasgasemissies te verminderen, is van toepassing op zowel grensoverschrijdende als binnenlandse activiteiten. Bijgevolg moet het geïdentificeerde probleem op EU-niveau worden aangepakt, daar het een grensoverschrijdende dimensie heeft.

2. Actie met toegevoegde waarde op EU-niveau

Het initiatief heeft tot doel het gebruik van intermodaal vervoer, waarvan 81 % tussen de lidstaten plaatsvindt, in de hele EU te bevorderen via steunmaatregelen op basis van gemeenschappelijke subsidiabiliteitsvoorwaarden. Vanuit het perspectief van beleid en de interne markt is het belangrijk om te waarborgen dat de voorziene voordelen overal in de EU op vergelijkbare wijze toepasselijk zijn. Gezien de beperkte aard van de huidige CTD hebben enkele lidstaten gedifferentieerde steun voor intermodale vervoersactiviteiten ontworpen, zowel in de vorm van niet-geharmoniseerde regelgevingssteun als uit hoofde van de staatssteunregels. In sommige gevallen is informatie over de beschikbaarheid van deze steunmaatregelen mogelijk niet in gelijke mate toegankelijk geweest voor alle marktdeelnemers, in het bijzonder bij grensoverschrijdende activiteiten. Sommige marktdeelnemers hebben mogelijk een concurrentievoordeel verkregen, met gevolgen die zich uitstrekken tot over hun nationale grens. De EU-actie is bedoeld om bij te dragen aan de totstandbrenging van een vergelijkbare behandeling voor marktdeelnemers in de hele EU, om administratieve procedures voor de sector, de lidstaten en de Commissie te vereenvoudigen en om de werking van de interne markt te verbeteren. Dit kan niet worden bereikt door wetgeving op het niveau van de lidstaten alleen.

• Evenredigheid

Bij de keuzes met betrekking tot de relevante beleidsmaatregelen en de beleidsoptie die ten grondslag liggen aan de structuur van dit initiatief, is terdege rekening gehouden met het evenredigheidsbeginsel, wat heeft geleid tot een zo evenwichtig mogelijke aanpak. Het voorstel voorziet in een verplichting voor de lidstaten om steun te verlenen aan bepaalde soorten intermodale vervoersactiviteiten, maar uit de effectbeoordeling is gebleken dat de beleidsoptie die alleen vrijwillige steun door de lidstaten omvat, niet zal volstaan om de doelstelling te halen. De gekozen beleidsoptie zorgt voor een toereikende verschuiving tussen vervoerswijzen tegen een redelijke kostprijs.

• Keuze van het instrument

De keuze van het instrument, een wijziging van de bestaande richtlijn, zorgt ervoor dat de doelstelling van het verbeteren van het concurrentievermogen van intermodaal vervoer op bevredigende wijze wordt gerealiseerd en waarborgt tegelijk de inachtneming van het subsidiariteitsbeginsel. Om de steun zeker te stellen, zullen de lidstaten de vrijheid hebben om hun respectieve beleidskaders met de meest relevante steunmaatregelen op te zetten.

3. EVALUATIE, RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELING

• Evaluatie van bestaande wetgeving en controle van de resultaatgerichtheid ervan

In 2014-2016 is een evaluatie ³⁴ van de CTD uitgevoerd, waarvan de conclusie was dat de richtlijn een relevant instrument blijft voor de ondersteuning van goederenvervoer waarbij verschillende vervoerswijzen worden gecombineerd. Volgens de ramingen had de verschuiving van uitsluitend wegvervoer naar intermodaal vervoer in 2011 een jaarlijkse besparing van externe kosten tot 2,1 miljard EUR opgeleverd. Hoewel niet al deze besparingen kunnen worden toegeschreven aan de CTD, werd vastgesteld dat het grensoverschrijdend gecombineerd vervoer zonder EU-actie naar alle waarschijnlijkheid geconfronteerd zou zijn met belemmeringen als gevolg van het bestaan van verschillende rechtsstelsels, wat gecombineerd vervoerdienst minder aantrekkelijk en mogelijk onhaalbaar had gemaakt.

Een aantal bepalingen van de CTD, zoals de vereiste om papieren documenten te gebruiken, zijn echter verouderd omdat ze de marktsituatie van 1992 weerspiegelen. Andere bepalingen van de richtlijn hebben te lijden onder uiteenlopende omzetting en uitvoering op het niveau van de lidstaten, waardoor de sector dagelijks praktische problemen ondervindt en die bepalingen dus niet helemaal doeltreffend zijn. Bovendien zijn de economische steunmaatregelen zeer beperkt en hebben ze bijgevolg geen grote impact op het concurrentievermogen van het intermodaal vervoer. Tijdens de openbare raadpleging hebben zowel de sector als overheidsdiensten aangegeven dat de beleidsmaatregelen evenredig zijn met het behalen van de beleidsdoelstellingen.

• Raadpleging van belanghebbenden

De Commissie heeft gedurende het hele effectbeoordelingsproces actief contact gehad met belanghebbenden en uitgebreide raadplegingen gehouden.

De raadplegingen vonden plaats in 2021 en 2022, vanaf de bekendmaking van de aanvangseffectbeoordeling (IIA) in augustus 2021 tot de gerichte raadpleging die in augustus 2022 werd afgesloten.

De raadplegingsactiviteiten hadden de volgende doelstellingen:

·het verzamelen van informatie en meningen van belanghebbenden over de belangrijkste problemen en de oorzaken daarvan, de formulering van relevante beleidsdoelstellingen in verband met deze problemen en de identificatie, vaststelling en screening van beleidsmaatregelen die in de effectbeoordeling in aanmerking konden worden genomen;

·het verzamelen van informatie en meningen over de waarschijnlijke effecten van beleidsmaatregelen en opties.

In het kader van het initiële feedbackmechanisme hadden betrokken partijen van 19 augustus tot en met 16 september 2021 de mogelijkheid om feedback te geven over de aanvangseffectbeoordeling. In totaal werden 62 individuele antwoorden ontvangen.

Vervolgens was een openbare raadpleging van 7 maart tot 30 mei 2022 toegankelijk op de website “Geef uw mening”. In totaal werden 101 antwoorden van verschillende belanghebbenden ontvangen. Sommige belanghebbenden dienden samen met hun antwoorden op de raadpleging ook standpuntnota’s in.

Tot slot werden de volgende gerichte raadplegingsactiviteiten uitgevoerd:

·Een doelgerichte online-enquête die erop gericht was om de probleemstelling en de doelstellingen van de beleidsopties te valideren, input te krijgen voor een meer gedetailleerd ontwerp van de beleidsmaatregelen/opties, en de nodige gegevens te verkrijgen ter ondersteuning van de effectbeoordeling van de maatregelen en de verwachte kosten. De enquête liep van 16 mei tot en met 24 juni 2022, en er werden 59 antwoorden ontvangen.

·Tussen mei en augustus 2022 werden doelgerichte interviews gehouden met 29 belanghebbenden (waaronder drie verkennende interviews in februari 2022).

·Op 25 oktober 2022 vond een bijeenkomst van deskundige belanghebbenden uit de sector plaats. De bijeenkomst werd bijgewoond door 60 vertegenwoordigers van in totaal 55 organisaties.

Uit de raadplegingen van belanghebbenden bleek dat zij het er in grote mate mee eens waren dat de problemen en doelstellingen van het initiatief relevant zijn voor de ontwikkeling van intermodaal vervoer.

De raadpleging over de aanvangseffectbeoordeling en de openbare raadpleging waren op een hoger niveau toegespitst op het probleem, waarna de enquête en de interviews een meer gedetailleerde en systematische benadering volgden om het probleem en een daaraan verbonden doelstelling voor de herziening van de CTD te specificeren. Een gemeenschappelijk thema in de feedback op de aanvangseffectbeoordeling was een gebrek aan duidelijkheid over de definitie in de huidige CTD, terwijl anderen suggereerden dat de CTD meer toegespitst moest zijn op vervoer over binnenwateren en via de korte vaart als aanvullening op vervoer per spoor en over de weg.

Wat de probleemstelling betreft, bleek uit de raadpleging dat er onder de belanghebbenden tamelijk brede consensus bestaat (63 van de 95, 66 %) over het feit dat als er geen steun wordt verleend, intermodaal vervoer in de EU alleen in bepaalde situaties concurrerend is met vervoer over de weg. Terminalexploitanten waren zelfs nog pessimistischer: drie van de vijf achtten intermodaal vervoer nooit of bijna nooit concurrerend met vervoer dat alleen over de weg plaatsvindt, behalve wanneer steun wordt verleend. Het overgrote deel van groepen van belanghebbenden uit de sector was het ermee eens dat het gebrek aan concurrerende prijzen een obstakel voor de ontwikkeling van intermodaal vervoer vormde, met uitzondering van organisatoren van goederenvervoer (bv. logistieke ondernemers, vrachtvervoerders die vooral actief zijn in het wegvervoer), die zich in dit verband doorgaans sceptischer toonden.

De respondenten hebben zes factoren geïdentificeerd die van invloed zijn op het concurrentievermogen van intermodaal vervoer ten opzichte van vervoer dat alleen over de weg plaatsvindt: overslagkosten (87 van de 94; 93 %) en gebrek aan geschikte terminals in de nabijheid (85 van de 95; 89 %) waren de meest opvallende factoren. Voor beide factoren was ten minste 75 % van de respondenten van ieder type belanghebbende en subcategorie van de sector het erover eens dat dit relevante factoren waren. 80 % van de respondenten beschouwde nog eens vier bijkomende factoren als relevant: het feit dat wegvervoer goedkoper is dan intermodaal vervoer voor diensten van deur tot deur (78 van de 94; 83 %); de gewoonte om te kiezen voor vervoer dat alleen over de weg plaatsvindt (78 van de 94; 83 %); een gebrek aan een geschikt dienstenaanbod in terminals in de nabijheid (76 van de 95; 80 %); en vertragingen/langere transittijden vergeleken met vervoer dat alleen over de weg plaatsvindt (73 van de 92; 79 %). Voor elk van deze factoren vond ten minste de helft van de respondenten van ieder type belanghebbende en subcategorie van de sector dat deze factoren relevant waren, terwijl onder de organisatoren van vervoersdiensten slechts 3 van de 7 het feit dat wegvervoer voor diensten van deur tot deur goedkoper was dan intermodaal/multimodaal vervoer een relevante factor vonden.

80 van de 100 respondenten (80 %) zagen verschillen tussen het concurrentievermogen van intermodaal vervoer in verschillende lidstaten, waarbij de beschikbare infrastructuur en diensten en de verleende steun de meest genoemde redenen waren.

Wat betreft de oorzaken van de problemen, waren 26 van de 49 respondenten in de enquête van belanghebbenden het ermee eens of sterk mee eens dat de huidige subsidiabiliteitscriteria te beperkt zijn, omdat alleen activiteiten tussen lidstaten worden bestreken, laadeenheden minimale afmetingen moeten hebben om in aanmerking voor subsidie te komen en er verschillende subsidiabiliteitsvoorwaarden van toepassing zijn op verschillende combinaties van vervoerswijzen. Bovendien geloofden 24 van de 49 respondenten in de enquête dat de huidige subsidiabiliteitscriteria niet volledig relevant zijn voor het bevorderen van het gebruik van intermodaal vervoer en het terugdringen van externe kosten. 25 van de 49 respondenten in de enquête en 15 van de 29 geïnterviewden waren van mening dat de huidige definitie van subsidiabiliteit verschillende interpretaties toelaat.

18 van de 49 respondenten in de enquête waren het ermee eens of sterk mee eens dat een empirische basis voor het bepalen van het adequate steunniveau ontbreekt, aangezien in de Refit-evaluatie al was geconcludeerd dat het in de CTD ontbreekt aan een doeltreffend kader voor marktoverzicht dat het mogelijk zou maken om steunmaatregelen af te stemmen op de werkelijke situatie, hetzij op EU-niveau, hetzij op lidstaatniveau. 20 van de 49 respondenten in de enquête steunden de doelstelling om de gegevens, analyse en verslaglegging over de status van intermodaal vervoer te verbeteren.

Volgens de Refit-evaluatie zijn de steunmaatregelen die bij de richtlijn zijn vastgesteld om het relatieve concurrentievermogen van gecombineerd vervoer te verhogen, zeer beperkt. 70 van de 100 respondenten in de openbare raadpleging gaven aan het er ermee eens te zijn dat dit een probleem is, en 19 van de 49 respondenten in de enquête van de belanghebbenden waren het ermee eens of sterk mee eens dat de beperkte, ondoeltreffende en inefficiënte steunmaatregelen een probleem vormen.

In de SSMS wordt gewezen op de noodzaak om de uitwisseling van gegevens over multimodaal vervoer en slim verkeersbeheer te verbeteren teneinde de complexe regelgeving en administratieve en zakelijke regelingen te vereenvoudigen. Marktdeelnemers gebruiken verschillende systemen, met een grote diversiteit aan interfaces, gegevensvereisten en semantiek. 13 van de 49 respondenten in de enquête van de belanghebbenden waren het ermee eens dat er sprake is van een gebrek aan interoperabiliteit en dat de versnippering tussen de verschillende systemen voor het delen van gegevens een belangrijk beperkend probleem is. Wat de operationele inefficiënties in terminals betreft, beschouwden 37 van de 100 respondenten in de openbare raadpleging de slechte kwaliteit van de dienstverlening in terminals als een factor die het concurrentievermogen van het intermodaal vervoer ondermijnt.

• Bijeenbrengen en gebruik van expertise

Ter ondersteuning van de effectbeoordeling die aan het voorstel ten grondslag ligt, is een studie uitgevoerd door een externe contractant (december 2021 - juni 2023). De studie heeft waardevolle inzichten opgeleverd, in het bijzonder met betrekking tot het ontwerp van de beleidsopties, de beoordeling van de verwachte effecten en de verzameling van standpunten van de rechtstreeks betrokken belanghebbenden.

• Effectbeoordeling

De beleidsmaatregelen in dit voorstel zijn gebaseerd op de resultaten van een effectbeoordeling. Het effectbeoordelingsverslag [SWD(2023) 351] kreeg aanvankelijk een negatief advies van de Raad voor regelgevingstoetsing [SEC(2023) 373]. Het verslag werd vervolgens opnieuw aan de Raad voorgelegd en kreeg een positief advies met punten van voorbehoud. De ontvangen aanbevelingen van de Raad zijn in aanmerking genomen, en in bijlage 1 bij het effectbeoordelingsverslag wordt een overzicht gegeven van de wijze waarop dat is gebeurd.

In de effectbeoordeling zijn vijf beleidsopties voor het behalen van de geïdentificeerde doelstellingen onderzocht. Deze vijf opties adresseren allemaal de volgende uitdagingen:

·een groter scala aan activiteiten met doeltreffende nalevingsvoorwaarden;

·een groter concurrentievermogen via een steunkader;

·transparantie, samenwerking en vereenvoudiging met betrekking tot markttoegang;

·betere verslaglegging en informatieverstrekking over de werking van de markt.

Bij beleidsoptie A wordt het minst ingrijpend opgetreden op EU-niveau. Deze optie is van toepassing op al het intermodale vervoer binnen de EU. De subsidiabiliteit zou afhankelijk zijn van een bredere reeks externe factoren, waarbij de externe kosten met ten minste 40 % zouden moeten worden verlaagd, met een methodologie op basis van de eenheidswaarden in het Handboek over de externe kosten van vervoer ³⁵ . De richtsnoeren voor de berekeningen zouden moeten worden vastgesteld in een uitvoeringshandeling ³⁶ . De gegevens die moeten worden verstrekt om subsidiabiliteit te bewijzen, zouden worden herzien en aan eFTI-platforms ³⁷ worden gelinkt. De huidige tweejaarlijkse verslagleggingsverplichting voor de Commissie zou worden vervangen door een oproep aan de lidstaten om regelmatige analyses en strategische planning voor duurzame vervoerswijzen uit te voeren met het oog op het kiezen van de juiste steunmaatregelen. De eerste beleidsoptie (BO-A) verplicht de lidstaten niet om steun te verlenen, maar bevat wel een toolbox met vooraf gedefinieerde steuninstrumenten waaruit de lidstaten kunnen kiezen. Met het oog op de transparantie van en samenwerking tussen terminals zouden gemeenschappelijke transparantieregels voor terminals worden ingevoerd bij een uitvoeringshandeling.

Beleidsoptie B is de optie die verplichtingen op EU-niveau combineert met flexibiliteit om rekening te houden met specifieke nationale situaties. Deze beleidsoptie verplicht de lidstaten om intermodaal vervoer te ondersteunen, maar biedt hen de vrijheid om zelf te kiezen uit de verschillende steuninstrumenten in de toolbox voor het aanpakken van de problemen in nationale vervoerssystemen. De beleidsoptie is onderverdeeld in drie subopties met een verschillend toepassingsgebied en verschillende subsidiabiliteitsvoorwaarden. Beleidsoptie B1 en beleidsoptie B2a zijn van toepassing op alle intermodale vervoersactiviteiten binnen de EU, terwijl beleidsoptie B2b alleen van toepassing is op grensoverschrijdende vervoersactiviteiten binnen de EU. In beleidsoptie B1 is de subsidiabiliteit gebaseerd op de vermindering van broeikasgasemissies, met een drempel van 25 % die is berekend met de methodologie van het gemeenschappelijke EU-kader voor broeikasgasemissieboekhouding in vervoer en logistiek (CountEmissionsEU-voorstel). In de beleidsopties B2a en B2b is de subsidiabiliteit gebaseerd op een bredere reeks externe factoren, met een vereiste besparingendrempel van 40 %, zoals in optie A. In alle subopties van beleidsoptie B zouden de te verstrekken gegevens voor het bewijs van subsidiabiliteit worden herzien en aan eFTI-platforms worden gekoppeld. Voor marktanalyse en verslaglegging zouden alle subopties van beleidsoptie B steunen op de huidige verplichting voor de Commissie om elke 5 jaar verslagen op te stellen met hulp van de lidstaten en aan de hand van specifieke marktanalyseonderzoeken. In alle subopties van beleidsoptie B zou van de lidstaten worden geëist dat ze een algemene kostenvermindering realiseren, evenals een toename van het aantal technologische upgrades, terwijl ze tegelijk instrumenten uit een toolbox zouden kunnen kiezen om hun steun binnen de gegeven limieten aan te passen aan nationale omstandigheden. Voorts zou op de lidstaten een beroep worden gedaan om de opstart van nieuwe intermodale routes te vergemakkelijken. Alle subopties van beleidsoptie B zouden een regelgevingsvoordeel omvatten door wegtrajecten van subsidiabele activiteiten vrij te stellen van nationale rijbeperkingen. Voor de transparantie van en samenwerking tussen terminals zijn de maatregelen dezelfde als in beleidsoptie A.

Beleidsoptie C omvat het meest ingrijpende optreden op EU-niveau. Deze optie is van toepassing op alle vervoersactiviteiten binnen de EU. De subsidiabiliteit is dezelfde als in beleidsoptie A en de subopties van beleidsoptie B2 en is gebaseerd op een bredere reeks externe factoren, met een drempel van 40 %. Net als in de andere opties zouden de gegevens die moeten worden verstrekt om subsidiabiliteit te bewijzen, worden herzien en aan eFTI-platforms worden gekoppeld. De tweejaarlijkse verslagleggingsverplichting voor de Commissie zou worden vervangen door een verplichting voor de lidstaten om regelmatige analyses en strategische planning uit te voeren voor het volledige vervoerssysteem en met inbegrip van analyses die verschillende vervoerswijzen bestrijken. Wat steuninstrumenten betreft, worden de lidstaten in deze optie verplicht tot het verlenen van geharmoniseerde steun om de kosten voor (het gedeelte van) de subsidiabele vervoersactiviteiten die op hun grondgebied plaatsvinden te verlagen tot een niveau dat aanzet tot gebruik van intermodaal vervoer. Dat steunniveau is vastgesteld op 10 % van de totale van-deur-tot-deurkosten van de vervoersactiviteit voor de expediteur. Verder zou deze beleidsoptie ook een voordeel van geharmoniseerde regelgeving omvatten, waarbij wegtrajecten van subsidiabele vervoersactiviteiten worden vrijgesteld van nationale rijbeperkingen. Verder zou beleidsoptie C vereisen dat een gedefinieerde dataset wordt vastgesteld; ook wordt het gebruik van gemeenschappelijke datasets en protocollen voor gegevensuitwisseling verplicht gesteld. De maatregelen voor transparantie van terminals zijn dezelfde als in de beleidsopties A en B.

Op basis van de beoordeling wordt beleidsoptie B2a als de voorkeursoptie geïdentificeerd. Deze optie voldoet aan de doelstelling door te zorgen voor de grootste modal shift en voor externekostenbesparingen met een goede kosten-batenverhouding, en tegelijk ook voor coherentie en naleving van de beginselen van evenredigheid en subsidiariteit.

Naar verwachting zal de voorkeursoptie aanzienlijke terugkerende administratieve kostenbesparingen opleveren voor bedrijven die actief zijn in de intermodale vervoerssector. De terugkerende kostenbesparingen voor marktdeelnemers die actief zijn in intermodaal vervoer worden door het gebruik van elektronische gegevens en eFTI-platforms geschat op 430 miljoen EUR per jaar. Tegelijk zouden terminals administratieve kosten moeten maken voor het bijwerken van de informatie die zij op hun website moeten bekendmaken. De terugkerende jaarlijkse gemiddelde kosten voor alle terminals in 2025-2035 worden geschat op ongeveer 6 100 EUR. De besparingen op administratieve kosten wegen ruimschoots op tegen de verwaarloosbare kosten, en de netto administratieve kostenbesparingen voor bedrijven worden geschat op 430 miljoen EUR per jaar.

Om ervoor te zorgen dat het subsidiariteitsbeginsel beter wordt nageleefd, bovenop het resultaat van de effectbeoordeling, wordt aan de lidstaten totale flexibiliteit gelaten om het soort maatregelen te kiezen dat zij willen toepassen, waarbij zij niettemin nog steeds zouden moeten voldoen aan het streefdoel van 10 % kostenvermindering. Om een geïnformeerde besluitvorming te verzekeren en ervoor te zorgen dat de streefdoelen worden bereikt, omvat de voorkeursoptie een verplichting voor elke lidstaat om zijn bestaande en potentiële maatregelen te evalueren en alle maatregelen te consolideren in één enkel nationaal beleidskader. Dit is vergelijkbaar met, maar minder veeleisend dan de verplichting om strategieën over alle vervoerswijzen heen te analyseren volgens beleidsoptie BO-C. Naar schatting zou dit een kleine impact hebben op de kosten (extra eenmalige kosten tot 1,1 miljoen EUR plus terugkerende kosten ten belope van 1,6 miljoen EUR om de 5 jaar). Door deze wijzigingen worden de rangschikking van de beleidsopties en de keuze van de voorkeursoptie niet ingrijpend gewijzigd.

• Grondrechten

Het voorstel is in overeenstemming met het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie.

4. GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING

Het voorstel leidt voor de periode 2025-2050 tot nettokosten voor de begroting van de Unie ten belope van 2 miljoen EUR. De gevolgen van het voorstel voor de begroting worden nader beschreven in het financieel memorandum dat als bijlage bij dit voorstel is gevoegd.

De gevolgen voor de begroting buiten het huidig meerjarig financieel kader (MFK) worden beschreven in een indicatief overzicht, onverminderd het toekomstige MFK-akkoord.

5. OVERIGE ELEMENTEN

• Uitvoeringsplanning en regelingen betreffende monitoring, evaluatie en verslaglegging

Van de lidstaten wordt verlangd dat zij hun nationale beleidskaders met bestaande en nieuwe maatregelen met een impact op intermodaal vervoer uiterlijk twee jaar na de inwerkingtreding van deze wijziging goedkeuren en bekendmaken, en dat zij de impact van hun nationale beleidskaders vervolgens elke 5 jaar beoordelen. Zij moeten hun nationale beleidskaders en de resultaten van hun evaluaties meedelen aan de Commissie.

De Commissie zal de uitvoering, de resultaten en de effecten van dit voorstel volgen via de verslagleggingsverplichtingen uit hoofde van dit voorstel. Een jaar voor de toepassing van de richtlijn zal de Commissie de referentiesituatie op de markt vaststellen, en vervolgens zal zij 5 jaar na de toepassing van de richtlijn, en vervolgens elke 5 jaar, een verslag over de economische ontwikkeling van het intermodaal vervoer in de EU opstellen. Om de noodzakelijke informatie te verzamelen, zal de Commissie worden bijgestaan door de lidstaten en een beroep kunnen doen op geaggregeerde gegevens van eFTI-platforms. In de verslagen zullen in het bijzonder de volgende zaken worden behandeld: het volume van het intermodale vervoer in de EU, de belangrijkste corridors voor intermodaal vervoer, de belangrijkste belemmeringen voor een toename van het gebruik van intermodaal vervoer, het concurrentievermogen van intermodaal vervoer ten opzichte van vervoer dat alleen over de weg plaatsvindt (met inbegrip van een analyse van de steun die door lidstaten in hun nationale beleidskaders wordt verleend) en ontwikkelingen op het gebied van terminalcapaciteit.

Uiterlijk na 10 jaar zal de Commissie evalueren of het al dan niet is aangewezen om de steun uit hoofde van deze richtlijn voort te zetten.

• Artikelsgewijze toelichting

De titel van de richtlijn wordt aangepast zodat deze het uitgebreide toepassingsgebied weergeeft; hiertoe worden de woorden “tussen lidstaten” geschrapt en wordt “gecombineerd vervoer” vervangen door “intermodaal vervoer”.

In artikel 1 van de wijzigingsrichtlijn zijn de volgende wijzigingen van Richtlijn 92/106/EEG opgenomen:

·In artikel 1 van de huidige richtlijn is het toepassingsgebied van de CTD vastgesteld door te bepalen aan welke voorwaarden moet worden voldaan om in aanmerking te komen voor het steunkader voor “gecombineerd vervoer”. In de herziene richtlijn worden ter verduidelijking twee artikelen opgenomen waarin het toepassingsgebied wordt beschreven (artikel 1 bis) en definities worden gegeven (artikel 1 ter), gevolgd door een nieuw artikel 1 quater met de nieuwe voorwaarden waaraan vervoersactiviteiten moeten voldoen om als “gecombineerd vervoer” in aanmerking te komen.

·Artikel 2 wordt vervangen door een bijgewerkte tekst waarin de redundante streefdatum in 1993 is verwijderd.

·Artikel 3 wordt vervangen door bijgewerkte voorwaarden voor het bewijs van naleving.

·Artikel 3 bis voert een verplichting voor de lidstaten in om nationale beleidskaders ter ondersteuning van het intermodaal vervoer goed te keuren, bekend te maken, uit te voeren en te evalueren.

·Artikel 5 wordt vervangen door bijgewerkte tekst over verslaglegging door de Commissie.

·Artikel 6, lid 1, wordt vervangen door bijgewerkte tekst om de naleving van de regels inzake staatssteun te waarborgen.

·Artikel 7 wordt geschrapt.

·Artikel 9 wordt vervangen door nieuwe tekst waarin verouderde verwijzingen zijn geactualiseerd en de taal is vereenvoudigd.

·Artikel 9 bis voert een verplichting in om de wegtrajecten van gecombineerd vervoer vrij te stellen van nationale rijbeperkingen tijdens het weekend en op feestdagen.

·Artikel 9 ter voert vereisten inzake transparantie voor intermodale goederenterminals in.

·Artikel 9 quater bevat de voorwaarden voor het verlenen van gedelegeerde bevoegdheden aan de Commissie krachtens deze richtlijn.

·Artikel 9 quinquies heeft betrekking op de comitéprocedure voor de uitoefening door de Commissie van de bevoegdheid om uitvoeringshandelingen vast te stellen.

·Artikel 10 wordt geschrapt.

·Er wordt een bijlage toegevoegd met daarin een indicatieve lijst van de in artikel 3 bis bedoelde steunmaatregelen.

Artikel 2 van de wijzigingsrichtlijn wijzigt Richtlijn (EU) 2020/1056 door invoering van een verplichting voor eFTI-platforms om te voorzien in een functie voor het berekenen van externekostenbesparingen en het genereren van geaggregeerde gegevens over jaarlijkse volumes gecombineerd vervoer.

Artikel 3 van de wijzigingsrichtlijn stelt de verplichting tot omzetting en uitgestelde uitvoering vast.

Artikel 4 van de wijzigingsrichtlijn legt de datum van inwerkingtreding en toepassing van deze richtlijn vast.

Artikel 5 van de wijzigingsrichtlijn legt de adressaten vast.