Overwegingen bij COM(2021)559 - Uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2021)559 - Uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. |
|---|---|
| document | COM(2021)559  |
| datum | 13 september 2023 |
(2) In verschillende rechtsinstrumenten van de Unie zijn reeds streefcijfers voor hernieuwbare brandstoffen vastgesteld. In Richtlijn 2018/2001/EG 45 van het Europees Parlement en de Raad is voor het marktaandeel van hernieuwbare energie in vervoersbrandstoffen een streefdoel van 14 % opgenomen.
(3) Bij Verordening (EU) 2019/631 46 van het Europees Parlement en de Raad en Verordening (EU) 2019/1242 47 van het Europees Parlement ende Raad zijn reeds CO2-emissienormen vastgesteld voor nieuwe personenauto’s, nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen en bepaalde zware bedrijfsvoertuigen. Die instrumenten moeten de omslag naar met name emissievrije voertuigen versnellen en zo vraag naar laad- en tankinfrastructuur creëren.
(4) De initiatieven ReFuelEU Luchtvaart 48 en FuelEU Zeevaart 49 moeten de productie en het gebruik van duurzame alternatieve brandstoffen in de lucht- en zeevaart een boost geven. Hoewel voor de eisen inzake het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen grotendeels gebruik kan worden gemaakt van de bestaande tankinfrastructuur, zijn investeringen nodig voor de elektriciteitsvoorziening van stilstaande luchtvaartuigen. In het kader van FuelEU Zeevaart worden met name eisen gesteld inzake het gebruik van walstroom, waaraan alleen kan worden voldaan als in TEN-T-havens een toereikende walstroomvoorziening wordt aangelegd. Die initiatieven bevatten echter geen bepalingen over de vereiste brandstofinfrastructuur, die een randvoorwaarde is om de doelstellingen te kunnen halen.
(5) Daarom moet dit instrument op alle vervoerswijzen gericht zijn, rekening houdend met de verscheidenheid aan alternatieve brandstoffen. Het gebruik van emissievrije aandrijftechnologieën bevindt zich in de verschillende vervoerswijzen in verschillende stadia van ontwikkeling. Met name in het wegvervoer winnen elektrische voertuigen op batterijen en plug-in-hybride voertuigen snel terrein. Ook wegvoertuigen op waterstof zijn beschikbaar. Bovendien worden in het kader van verschillende projecten en eerste commerciële activiteiten momenteel compactere waterstof- en batterijschepen en waterstoftreinen geëxploiteerd; de volledige commerciële uitrol wordt de volgende jaren verwacht. De lucht- en scheepvaart blijven daarentegen afhankelijk van vloeibare en gasvormige brandstoffen, aangezien emissievrije en emissiearme aandrijfsystemen naar verwachting pas rond 2030, en in de luchtvaartsector zelfs nog later, op de markt zullen komen en de volledige commercialisering tijd vergt. Het gebruik van fossiele gasvormige of vloeibare brandstoffen is alleen mogelijk indien ingebed in een duidelijk decarbonisatietraject conform de langetermijndoelstelling van klimaatneutraliteit in de Unie, die een toename van de vermenging met of vervanging door hernieuwbare brandstoffen zoals biomethaan, geavanceerde biobrandstoffen of hernieuwbare en koolstofarme synthetische gasvormige en vloeibare brandstoffen vereist.
(6) Dergelijke biobrandstoffen en synthetische brandstoffen ter vervanging van diesel, benzine en kerosine kunnen uit verschillende grondstoffen worden geproduceerd en in hoge bijmengpercentages in fossiele brandstoffen worden gemengd. Zij kunnen technisch worden gebruikt met de huidige voertuigtechnologie, die slechts in beperkte mate moet worden aangepast. Hernieuwbare methanol kan ook worden gebruikt voor de binnenvaart en de kustvaart. Synthetische en paraffinehoudende brandstoffen bieden potentieel om het gebruik van fossiele brandstoffen voor de energievoorziening van de vervoerssector terug te dringen. Al deze brandstoffen kunnen worden gedistribueerd, opgeslagen en gebruikt met de bestaande infrastructuur of, indien nodig, met soortgelijke infrastructuur.
(7) LNG zal waarschijnlijk een rol blijven spelen in de zeevaart, waarvoor momenteel nog geen economisch levensvatbare emissievrije aandrijftechnologie beschikbaar is. Volgens de mededeling over de strategie voor slimme en duurzame mobiliteit zouden emissievrije zeeschepen tegen 2030 klaar zijn voor marktintroductie. Gezien de lange levensduur van schepen, moet de omschakeling van de vloot stapsgewijs gebeuren. In vergelijking met de zeevaart, zijn de schepen en afstanden in de binnenvaart doorgaans kleiner en zouden emissievrije aandrijftechnologieën, zoals waterstof en elektriciteit, sneller op de markt kunnen komen. Men verwacht niet dat LNG in die sector nog een belangrijke rol zal spelen. Vervoersbrandstoffen zoals LNG moeten in toenemende mate koolstofvrij worden gemaakt door ze bijvoorbeeld te mengen met of te vervangen door vloeibaar biomethaan (bio-LNG) of hernieuwbare en koolstofarme synthetische gasvormige e-brandstoffen (e-gas). Die koolstofvrije brandstoffen kunnen in dezelfde infrastructuur worden gebruikt als gasvormige fossiele brandstoffen, waardoor geleidelijk kan worden overgeschakeld op koolstofvrije brandstoffen.
(8) De technologie voor zware vrachtwagens op LNG is intussen helemaal matuur. De gemeenschappelijke scenario’s die aan de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit en het klimaatdoelplan ten grondslag liggen, alsook de herziene Fit for 55-modelscenario’s wijzen op een beperkte rol van gasvormige brandstoffen, die in toenemende mate koolstofvrij zullen worden, voor zwaar wegvervoer over langere afstand. Voorts wordt verwacht dat voertuigen op LPG en CNG, waarvoor in de Unie reeds een toereikend infrastructuurnet bestaat, geleidelijk zullen worden vervangen door emissievrije voertuigen; daarom wordt geoordeeld dat de inspanningen voor de uitrol van LNG-infrastructuur die ook koolstofvrije brandstoffen kan leveren, beperkt kunnen blijven tot het wegwerken van de resterende leemten op de hoofdnetten.
(9) De uitrol van openbaar toegankelijke laadinfrastructuur voor lichte elektrische voertuigen is in de Unie niet gelijk verlopen. Een aanhoudende ongelijke spreiding zou een belemmering vormen voor het gebruik van dergelijke voertuigen, waardoor de connectiviteit in de hele Unie zou worden beperkt. Aanhoudende verschillen in de beleidsambities en -benaderingen tussen de lidstaten staan haaks op de voor substantiële marktinvesteringen vereiste zekerheid op lange termijn. Verplichte nationale minimumstreefcijfers voor de lidstaten moeten daarom de beleidsrichting bepalen en de nationale beleidskaders aanvullen. In die aanpak moeten nationale streefcijfers op basis van de omvang van de vloot worden gecombineerd met op afstand gebaseerde doelstellingen voor het trans-Europese vervoersnetwerk (TEN-T). Nationale vlootstreefcijfers moeten ervoor zorgen dat de uitrol van voldoende openbaar toegankelijke laadinfrastructuur gelijke tred houdt met de toename van voertuigen in elke lidstaat. De op afstand gebaseerde doelstellingen voor het TEN-T-netwerk moeten een volledige dekking van de hoofdwegennetten van de Unie met elektrische laadpunten waarborgen en naadloos vervoer doorheen de Unie mogelijk maken.
(10) Er moeten nationale streefcijfers op basis van het wagenpark worden vastgesteld op basis van het totale aantal ingeschreven elektrische voertuigen in die lidstaat, aan de hand van een gemeenschappelijke methode die rekening houdt met de technologische ontwikkelingen, zoals de grotere autonomie van elektrische voertuigen of de toenemende marktpenetratie van snelladers, waaraan een groter aantal voertuigen per laadpunt kunnen laden dan bij een normaal laadpunt. Bij die methode moet ook rekening worden gehouden met het verschillende laadpatroon tussen batterij- en plug-in hybridevoertuigen. Een methode waarmee de nationale vloot wordt gestandaardiseerd op basis van het totale maximale laadvermogen van de openbaar toegankelijke laadinfrastructuur, moet ruimte bieden voor flexibiliteit bij de uitrol van verschillende laadtechnologieën in de lidstaten.
(11) Bij de uitvoering door de lidstaten moet worden gezorgd voor voldoende openbaar toegankelijke laadpunten, met name bij openbaarvervoerstations, zoals passagiersterminals in havens, luchthavens of treinstations. Om het de consument gemakkelijker te maken, moeten voldoende openbaar toegankelijke snellaadpunten voor lichte voertuigen worden geïnstalleerd, met name op het TEN-T-netwerk, teneinde volledige grensoverschrijdende connectiviteit te waarborgen en het verkeer van elektrische voertuigen in de hele Unie mogelijk te maken.
(12) Eigenaars van elektrische voertuigen moeten grotendeels gebruik maken van laadpunten in hun eigen gebouw of op collectieve parkeerplaatsen in residentiële en niet-residentiële gebouwen. Hoewel de uitrol van infrastructuur voor leidingen en laadpunten in die gebouwen geregeld is bij Richtlijn 2010/31/EU 50 van het Europees Parlement en de Raad, moeten de lidstaten bij de uitrolplanning van openbaar toegankelijke laadpunten rekening houden met de beschikbaarheid van dergelijke particuliere infrastructuur.
(13) Elektrische zware bedrijfsvoertuigen vergen andere laadinfrastructuur dan lichte voertuigen. Op dit moment is er echter bijna nergens in de Unie openbaar toegankelijke infrastructuur voor elektrische zware bedrijfsvoertuigen beschikbaar. Een aanpak met een combinatie van op afstand gebaseerde doelstellingen voor het TEN-T-netwerk, streefcijfers voor infrastructuur voor nachtelijk opladen en streefcijfers voor stedelijke knooppunten moet in de hele Unie zorgen voor een toereikende dekking van openbaar toegankelijke laadinfrastructuur voor elektrische zware bedrijfsvoertuigen om de verwachte marktpenetratie van zware bedrijfsvoertuigen op batterijen te ondersteunen.
(14) Op het TEN-T-netwerk moeten voldoende openbaar toegankelijke snellaadpunten voor zware bedrijfsvoertuigen worden geïnstalleerd om de volledige grensoverschrijdende connectiviteit te waarborgen en naadloos verkeer van elektrische voertuigen in de hele Unie mogelijk te maken. Die infrastructuur moet over voldoende vermogen beschikken om het voertuig binnen de wettelijke rusttijd van de bestuurder te kunnen opladen. Om de elektrificatie van het langeafstandsvervoer te ondersteunen, moeten zware bedrijfsvoertuigen niet alleen gebruik kunnen maken van snelle laadpunten maar op het hoofdwegennet ook toegang hebben tot openbaar toegankelijke laadinfrastructuur voor nachtelijk opladen.
(15) De laadinfrastructuur op het TEN-T-netwerk moet worden aangevuld met openbaar toegankelijke snellaadinfrastructuur in stedelijke knooppunten. Er is met name infrastructuur nodig om laadmogelijkheden te bieden voor distributievrachtwagens en om vrachtwagens die langeafstandsvervoer verrichten de kans te geven op hun bestemming te laden; het nationale streefcijfer op basis van het wagenpark moet ook in steden voorzien in laadpunten voor lichte bedrijfsvoertuigen.
(16) De uitrol van laadinfrastructuur is even belangrijk op particuliere locaties, zoals in particuliere garages en in logistieke centra om laden tijdens de nacht en op de bestemming mogelijk te maken. Overheidsinstanties moeten in het kader van de ontwikkeling van hun herziene nationale beleidskaders maatregelen nemen om ervoor te zorgen dat er adequate infrastructuur om tijdens de nacht of op de bestemming te laden beschikbaar is.
(17) Tot de openbaar toegankelijke laad- of tankpunten behoren bijvoorbeeld particuliere publiek toegankelijke laad- of tankpunten die zich op openbaar of privéterrein bevinden, zoals openbare parkeerplaatsen of parkeerplaatsen van supermarkten. Een laad- of tankpunt op privéterrein dat voor het grote publiek toegankelijk is, moet als openbaar toegankelijk worden beschouwd, zelfs als de toegang beperkt is tot een specifieke algemene groep gebruikers, bijvoorbeeld klanten. Laad- of tankpunten voor autodeelsystemen mogen alleen als openbaar toegankelijk worden beschouwd als zij uitdrukkelijk toegankelijk zijn voor derden. Laad- of tankpunten op privéterrein waarvan de toegang beperkt is tot een beperkte, specifieke groep personen, zoals parkeerplaatsen in kantoorgebouwen die alleen toegankelijk zijn voor werknemers of gemachtigde personen, mogen niet als openbaar toegankelijke laad- of tankpunten worden beschouwd.
(18) Een laadstation is de enige fysieke installatie voor het opladen van elektrische voertuigen. Elk station heeft een theoretisch maximumvermogen, uitgedrukt in kW. Elk station omvat ten minste één laadpunt dat slechts één voertuig tegelijk kan bedienen. Het aantal laadpunten in een laadstation bepaalt hoeveel voertuigen op een bepaald moment in dat station kunnen worden opgeladen. Wanneer op een laadstation op een bepaald moment meer dan één voertuig wordt opgeladen, wordt het maximumvermogen over de verschillende laadpunten verdeeld, waardoor het op elk laadpunt geleverde vermogen lager is dan het laadvermogen van dat station. Een laadpool bestaat uit een of meer laadstations op één specifieke locatie, met inbegrip van, in voorkomend geval, de voor het laden bestemde parkeerplaatsen. Voor het behalen van de in deze verordening vastgestelde streefcijfers voor laadpools kan het minimale laadvermogen dat voor die pools vereist is, door een of meer laadstations worden geleverd.
(19) De mogelijkheid om geavanceerde digitale diensten te ontwikkelen, met inbegrip van aan een contract gekoppelde betaaloplossingen, en om met digitale middelen transparante gebruikersinformatie te verstrekken, hangt af van de uitrol van digitaal geconnecteerde en slimme laadpunten die de ontwikkeling van een digitaal verbonden en interoperabele infrastructuur 51 ondersteunen. Die slimme laadpunten moeten bepaalde fysieke kenmerken en technische specificaties (hard- en software) bezitten om gegevens in real time te kunnen verzenden en ontvangen, zodat informatie kan worden uitgewisseld tussen marktdeelnemers die van deze gegevens afhankelijk zijn voor de volledige ontwikkeling van de oplaadervaring, zoals exploitanten van laadpunten, aanbieders van mobiliteitsdiensten, e-roamingplatforms, distributiesysteembeheerders en uiteindelijk eindgebruikers.
(20) Slimme metersystemen als gedefinieerd in Richtlijn (EU) 2019/944 van het Europees Parlement en de Raad 52 leveren de realtimegegevens die nodig zijn om de stabiliteit van het net te garanderen en aan te zetten tot een rationeel gebruik van laaddiensten. Door in realtime nauwkeurige en transparante kostprijsinformatie te verstrekken, moedigen zij de gebruiker, in combinatie met slimme laadpunten, aan op te laden op tijdstippen waarop de algemene elektriciteitsvraag en de energieprijzen laag zijn. Het gebruik van slimme metersystemen in combinatie met slimme laadpunten kan het laden optimaliseren, hetgeen voordelen biedt voor het elektriciteitssysteem en de eindgebruiker. De lidstaten moeten het gebruik van slimme metersystemen voor het opladen van elektrische voertuigen op openbaar toegankelijke laadpunten aanmoedigen, voor zover dit technisch haalbaar en economisch redelijk is, en ervoor zorgen dat die systemen voldoen aan de eisen van artikel 20 van Richtlijn (EU) 2019/944.
(21) Om in te spelen om de behoeften van het toenemende aantal elektrische voertuigen in onder meer het wegvervoer, bij het spoor en in de zeevaart zal het oplaadproces moeten worden geoptimaliseerd en beheerd op een manier die geen congestie veroorzaakt en waarbij de beschikbaarheid van hernieuwbare elektriciteit en lage elektriciteitsprijzen in het systeem optimaal worden benut. Met name slim opladen, waarbij gebruik wordt gemaakt van aggregatie en vraagrespons op basis van de prijs, kan de integratie van elektrische voertuigen in het elektriciteitssysteem verder faciliteren. Systeemintegratie kan verder worden vergemakkelijkt door bidirectioneel laden (tussen voertuig en net). Slim laden moet daarom worden ondersteund door alle normale laadpunten waarop geparkeerde voertuigen gewoonlijk voor een langere periode worden aangesloten.
(22) De ontwikkeling van infrastructuur voor elektrische voertuigen, de interactie van die infrastructuur met het elektriciteitssysteem en de aan de verschillende actoren op de markt voor elektrische mobiliteit toegekende rechten en verantwoordelijkheden moeten in overeenstemming zijn met de beginselen van Richtlijn (EU) 2019/944. In die zin moeten distributiesysteembeheerders op niet-discriminerende basis samenwerken met iedereen die een openbaar toegankelijk laadpunt installeert of exploiteert, en de lidstaten moeten ervoor zorgen dat voor de elektriciteitsvoorziening van een laadpunt een contract kan worden gesloten met een andere leverancier dan de entiteit die elektriciteit levert aan het huishouden of het gebouw waar dat laadpunt zich bevindt. De toegang van EU-elektriciteitsleveranciers tot laadpunten mag geen afbreuk doen aan de ontheffingen uit hoofde van artikel 66 van Richtlijn (EU) 2019/944.
(23) De installatie en het beheer van laadpunten voor elektrische voertuigen moeten op basis van een concurrerende marktwerking worden ontwikkeld, waarbij die markt vrij toegankelijk moet zijn voor alle partijen die laadinfrastructuur willen aanleggen of beheren. Gezien de beperkte alternatieve locaties op de snelwegen vormen de bestaande snelwegconcessies, bijvoorbeeld voor conventionele tankstations of rustplaatsen, een bijzonder punt van zorg, aangezien die concessies soms een zeer lange looptijd hebben en in sommige gevallen zelfs geen exacte einddatum hebben. Voor laadstations op of in de buurt van bestaande rustplaatsen op de snelwegen moeten de lidstaten ernaar streven om, voor zover mogelijk en in overeenstemming met Richtlijn 2014/23/EU 53 van het Europees Parlement en de Raad, nieuwe concessies te gunnen teneinde de uitrolkosten te beperken en kansen te bieden aan nieuwkomers op de markt.
(24) Prijstransparantie is van cruciaal belang voor naadloos en eenvoudig opladen en bijtanken. Gebruikers van voertuigen op alternatieve brandstof moeten vóór het begin van de laad- of tankbeurt nauwkeurige prijsinformatie krijgen. De prijs moet op een duidelijk gestructureerde wijze worden meegedeeld zodat eindgebruikers inzicht krijgen in de verschillende kostencomponenten.
(25) Er ontstaan nieuwe diensten die het gebruik van elektrische voertuigen ondersteunen. Entiteiten die deze diensten aanbieden, zoals aanbieders van mobiliteitsdiensten, moeten onder eerlijke marktvoorwaarden kunnen werken. Exploitanten van laadpunten mogen dergelijke dienstverleners geen ongeoorloofde voorkeursbehandeling geven, bijvoorbeeld door ongerechtvaardigde prijsdifferentiatie die de concurrentie kan belemmeren en uiteindelijk kan leiden tot hogere consumentenprijzen. De Commissie moet toezicht houden op de ontwikkeling van de oplaadmarkt. Bij de herziening van de verordening zal de Commissie maatregelen nemen wanneer marktontwikkelingen dit vereisen, bijvoorbeeld als er sprake zou zijn van beperkingen van diensten voor eindgebruikers of handelspraktijken die de mededinging kunnen beperken.
(26) Het marktaandeel van motorvoertuigen op waterstof is momenteel zeer klein. De uitrol van toereikende infrastructuur voor het tanken van waterstof is echter essentieel om een grootschalige uitrol van motorvoertuigen op waterstof mogelijk te maken, zoals beoogd in de waterstofstrategie van de Commissie voor een klimaatneutraal Europa 54 . Momenteel zijn er slechts in enkele lidstaten waterstoftankpunten en zijn de meeste daarvan niet geschikt voor zware bedrijfsvoertuigen, waardoor waterstofvoertuigen niet in de hele Unie kunnen rijden. Bindende streefcijfers voor de uitrol van openbaar toegankelijke waterstoftankpunten moeten ervoor zorgen dat op het TEN-T-kernnetwerk een voldoende dicht netwerk van waterstoftankpunten wordt uitgerold om in de hele Unie naadloos vervoer met lichte en zware bedrijfsvoertuigen op waterstof mogelijk te maken.
(27) Voertuigen op waterstof moeten kunnen tanken op of dichtbij hun bestemming, die gewoonlijk in een stedelijk gebied ligt. Om ervoor te zorgen dat er op zijn minst in de belangrijkste steden openbaar toegankelijke tankpunten zijn, moeten er waterstoftankstations komen in alle stedelijke knooppunten zoals gedefinieerd in Verordening (EU) nr. 1315/2013 55 van het Europees Parlement en de Raad. Overheden moeten onderzoeken of die stations in stedelijke knooppunten kunnen worden voorzien in multimodale goederenterminals, aangezien dat niet alleen typische bestemmingen zijn voor zware bedrijfsvoertuigen zijn, maar ook andere vervoerswijzen, zoals het spoor en de binnenvaart, daar waterstof zouden kunnen tanken.
(28) In een vroeg stadium van marktintroductie bestaat er nog steeds een zekere mate van onzekerheid over het soort voertuigen dat op de markt zal komen en over het soort technologieën dat op grote schaal zal worden gebruikt. Zoals uiteengezet in de mededeling van de Commissie “Een waterstofstrategie voor een klimaatneutraal Europa” 56 werd het segment van de zware bedrijfsvoertuigen aangemerkt als het meest kansrijke segment voor een snelle grootschalige uitrol van waterstofvoertuigen. Daarom moet de infrastructuur voor het tanken van waterstof voorlopig op dat segment focussen en moeten lichte voertuigen ook gebruik kunnen maken van openbaar toegankelijke waterstoftankstations. Met het oog op de interoperabiliteit moeten alle openbaar toegankelijke waterstofstations een druk van ten minste 700 bar leveren. Bij de uitrol van infrastructuur moet ook rekening worden gehouden met de opkomst van nieuwe technologieën, zoals vloeibare waterstof, die zware bedrijfsvoertuigen een grotere autonomie bieden en die de voorkeur genieten van sommige voertuigfabrikanten. Daartoe moet bij een minimumaantal waterstoftankstations vloeibaar waterstof kunnen worden getankt met een druk van 700 bar.
(29) De Unie beschikt over een aantal LNG-tankpunten, die een ruggengraat vormen voor het verkeer van zware bedrijfsvoertuigen op LNG. Het TEN-T-kernnetwerk moet de basis blijven voor de uitrol van LNG-infrastructuur en geleidelijk aan voor bio-LNG, aangezien het de belangrijkste verkeersstromen verwerkt en grensoverschrijdende verbindingen in de hele Unie mogelijk maakt. In Richtlijn 2014/94/EU werd aanbevolen dat dergelijke tankpunten om de 400 km op het TEN-T-kernnetwerk zouden worden geïnstalleerd, maar het netwerk vertoont nog enkele kleine lacunes om die doelstelling te bereiken. De lidstaten moeten die doelstelling uiterlijk in 2025 bereiken en de resterende leemten opvullen, waarna de doelstelling vervalt.
(30) Gebruikers van voertuigen op alternatieve brandstoffen moeten vlot en gemakkelijk kunnen betalen bij alle openbaar toegankelijke laad- en tankpunten, zonder de verplichting een contract te sluiten met de exploitant van het laad- of tankpunt of een aanbieder van mobiliteitsdiensten. Daarom moeten alle openbaar toegankelijke laad- en tankpunten op ad-hocbasis de in de Unie gangbare betaalmiddelen aanvaarden, met name elektronische betalingen via terminals en apparatuur voor betalingsdiensten. Die ad-hocbetalingsmethode moet altijd beschikbaar zijn voor consumenten, zelfs als bij het laad- of tankpunt op basis van een contract kan worden betaald.
(31) De vervoersinfrastructuur moet alle gebruikers naadloze mobiliteit en toegankelijkheid bieden, ook aan personen met een handicap en ouderen. In beginsel moeten de plaats van alle laad- en tankstations en die stations zelf zodanig worden ontworpen dat zij door zoveel mogelijk mensen kunnen worden gebruikt, ook door ouderen, personen met beperkte mobiliteit en personen met een handicap. Er moet bijvoorbeeld voldoende ruimte worden voorzien rond de parkeerplaats, het laadstation moet zonder drempel bereikbaar zijn, de knoppen en het scherm van het laadstation moeten op een passende hoogte staan en de laad- en tankkabels mogen niet te zwaar zijn zodat ze ook hanteerbaar zijn voor mensen met beperkte spierkracht. Bovendien moet de gebruikersinterface van de laadpunten toegankelijk zijn. In die zin moeten de toegankelijkheidseisen van de bijlagen I en III bij Richtlijn 2019/882 57 van toepassing zijn op laad- en tankinfrastructuur.
(32) Walstroomvoorzieningen kunnen schone stroom leveren aan de zee- en binnenvaart en helpen om de milieu-impact van zee- en binnenschepen te beperken. In het kader van FuelEU Zeevaart worden exploitanten van container- en passagiersschepen verplicht de emissies op de ligplaats te verminderen. Bindende uitrolstreefcijfers moeten ervoor zorgen dat in de zeehavens van het kernnetwerk en uitgebreid netwerk van het TEN-T voldoende walstroomvoorzieningen komen om de sector in staat te stellen zijn verplichtingen na te leven. De toepassing van deze doelstellingen op alle TEN-T-zeehavens moet zorgen voor een gelijk speelveld tussen havens.
(33) Containerschepen en passagiersschepen, de twee categorieën schepen die op de ligplaats de meeste emissies per schip veroorzaken, moeten bij voorrang van walstroom worden voorzien. Om rekening te houden met de kenmerken van de elektriciteitsbehoeften van verschillende passagiersschepen op de ligplaats en met de operationele kenmerken van de haven, moet voor passagiersschepen een onderscheid worden gemaakt tussen de eisen voor enerzijds ro-ro-passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersschepen en anderzijds de overige types passagiersschepen.
(34) In de streefcijfers moet rekening worden gehouden met de soorten schepen die van stroom worden voorzien en met hun respectieve verkeersvolumes. Zeehavens met een bescheiden verkeersvolume van bepaalde scheepscategorieën moeten op basis van een minimumverkeersvolume worden vrijgesteld van de verplichte eisen voor de overeenkomstige categorieën, om te voorkomen dat capaciteit wordt geïnstalleerd die daarna onderbenut blijft. Evenzo mogen de verplichte streefcijfers niet gericht zijn op de maximale vraag, maar op een voldoende hoog volume, om een onderbenutting van de capaciteit te voorkomen en rekening te houden met de operationele kenmerken van de haven. Zeevervoer is belangrijk voor de cohesie en de economische ontwikkeling van eilanden in de Unie. De energieproductiecapaciteit op die eilanden is niet altijd toereikend om tegemoet te komen aan de vraag naar energie die met de levering van walstroom gepaard gaat. In dergelijke gevallen moeten eilanden van die eis worden vrijgesteld, tenzij en totdat een elektrische verbinding met het vasteland is gerealiseerd of tot er ter plaatse voldoende productiecapaciteit uit schone energiebronnen beschikbaar is.
(35) Tegen 2025 moet in de zeehavens een kernnetwerk van LNG-tankpunten beschikbaar zijn. LNG-tankpunten bestaan uit terminals, tanks en mobiele containers voor LNG, en LNG-bunkerstations en -bunkerschepen.
(36) De elektriciteitsvoorziening aan stilstaande luchtvaartuigen op luchthavens moet het verbruik van vloeibare brandstof vervangen door een schonere energiebron voor luchtvaartuigen (gebruik van hulpaggregaten) of grondgroepen (GPU’s). Dit moet het lawaai en de uitstoot van verontreinigende stoffen verminderen, de luchtkwaliteit verbeteren en de impact op de klimaatverandering beperken. Daarom moet voor alle commerciële vluchtuitvoeringen gebruik kunnen worden gemaakt van externe stroomvoorzieningen als het toestel op een TEN-T-luchthaven geparkeerd is bij de gates of op een buitenstandplaats.
(37) Overeenkomstig artikel 3 van Richtlijn 2014/94/EU hebben de lidstaten nationale beleidskaders vastgesteld met hun plannen en doelstellingen om te waarborgen dat die doelstellingen worden bereikt. Zowel uit de beoordeling van het nationale beleidskader als uit de evaluatie van Richtlijn 2014/94/EU is gebleken dat er behoefte is aan meer ambitie en een beter gecoördineerde aanpak over de lidstaatgrenzen heen om de verwachte groei van het gebruik van voertuigen op alternatieve brandstoffen, met name elektrische voertuigen, op te vangen. Bovendien zullen voor alle vervoerswijzen alternatieven voor fossiele brandstoffen nodig zijn om de ambities van de Europese Green Deal te verwezenlijken. De bestaande nationale beleidskaders moeten worden herzien om duidelijk aan te geven hoe de lidstaten zullen voldoen aan de veel grotere behoefte aan openbaar toegankelijke laad- en tankinfrastructuur, zoals uitgedrukt in de bindende streefcijfers. De herziene kaders moeten in gelijke mate betrekking hebben op alle vervoerswijzen, m.i.v. de vervoerswijzen waarvoor geen bindende uitrolstreefcijfers zijn vastgesteld.
(38) In de herziene nationale beleidskaders van de lidstaten moeten ondersteunende acties worden opgenomen om de markt voor alternatieve brandstoffen te ontwikkelen, met inbegrip van de uitrol van de nodige infrastructuur, in nauwe samenwerking met de regionale en lokale autoriteiten en de betrokken sectoren, en met inachtneming van de behoeften van kleine en middelgrote ondernemingen. Daarnaast moeten in de herziene kaders het algemene nationale kader voor de planning, vergunningverlening en aanbesteding van die infrastructuur worden beschreven, met inbegrip van de vastgestelde belemmeringen en maatregelen om die weg te nemen, zodat de infrastructuur sneller kan worden uitgerold.
(39) De Commissie moet de ontwikkeling en implementatie van de herziene nationale beleidskaders van de lidstaten faciliteren door middel van de uitwisseling van informatie en beste praktijken tussen de lidstaten.
(40) Om alternatieve brandstoffen te promoten en de relevante infrastructuur te ontwikkelen, moeten de nationale beleidskaders bestaan uit gedetailleerde strategieën om het gebruik die brandstoffen te bevorderen in sectoren die moeilijk koolstofvrij kunnen worden gemaakt, zoals de luchtvaart, de zee- en binnenvaart en het spoorvervoer over lijnen die niet kunnen worden geëlektrificeerd. De lidstaten moeten met name duidelijke strategieën ontwikkelen om de binnenvaart over de TEN-T-waterwegen koolstofvrij te maken, in nauwe samenwerking met de andere betrokken lidstaten. Er moeten ook langetermijnstrategieën voor decarbonisatie worden ontwikkeld voor TEN-T-havens en -luchthavens, met bijzondere aandacht voor de uitrol van infrastructuur voor emissiearme en emissievrije schepen en luchtvaartuigen en voor spoorlijnen die niet worden geëlektrificeerd. Op basis van die strategieën moet de Commissie deze verordening herzien teneinde voor die sectoren meer bindende doelstellingen vast te stellen.
(41) De lidstaten moeten gebruikmaken van een breed scala aan regelgevende en niet-regelgevende stimulansen en maatregelen om de bindende streefcijfers te halen en hun nationale beleidskaders uit te voeren; dat moet gebeuren in nauwe samenwerking met actoren uit de particuliere sector, die een sleutelrol moeten spelen bij de ondersteuning van de ontwikkeling van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.
(42) Overeenkomstig Richtlijn 2009/33/EG 58 van het Europees Parlement en de Raad zijn nationale minimumstreefcijfers vastgesteld voor overheidsaankopen van schone en emissievrije bussen, d.w.z. schone bussen die alternatieve brandstoffen gebruiken zoals gedefinieerd in artikel 2, punt 3), van deze verordening. Nu steeds meer OV-autoriteiten en -exploitanten overschakelen op schone en emissievrije bussen om die doelstellingen te halen, moeten de lidstaten de gerichte bevordering en ontwikkeling van de noodzakelijke infrastructuur voor bussen als essentieel onderdeel opnemen in hun nationale beleidskaders. Zij moeten passende instrumenten invoeren en in stand houden om ook voor eigen wagenparken de uitrol van laad- en tankinfrastructuur te bevorderen en met name voor schone en emissievrije stads- en streekbussen.
(43) In het licht van de toenemende diversiteit van de soorten brandstof voor motorvoertuigen, in combinatie met de nog steeds groeiende wegmobiliteit van burgers in de hele Unie, moeten voertuiggebruikers op een duidelijke en gemakkelijk te begrijpen manier worden geïnformeerd over de brandstoffen die bij tankstations te koop zijn en over de compatibiliteit van hun voertuigen met de verschillende brandstoffen of laadpunten op de EU-markt. De lidstaten moeten kunnen besluiten deze informatiemaatregelen ook in te voeren ten aanzien van voertuigen die vóór 18 november 2016 op de markt gebracht zijn.
(44) Eenvoudige en gemakkelijk te vergelijken informatie over de prijzen van verschillende brandstoffen kan voor de voertuiggebruikers van belang zijn om de relatieve kosten van de in de handel verkrijgbare brandstoffen beter te kunnen beoordelen. Daarom moet in alle relevante tankstations ter informatie een vergelijking van eenheidsprijzen van bepaalde alternatieve brandstoffen en conventionele brandstoffen, uitgedrukt als “brandstofprijs per 100 km”, worden getoond.
(45) Consumenten moeten voldoende informatie krijgen over de geografische ligging, kenmerken en diensten die worden aangeboden bij openbaar toegankelijke laad- en tankpunten voor alternatieve brandstoffen die onder deze verordening vallen. Daarom moeten de lidstaten exploitanten of eigenaars van openbaar toegankelijke laad- en tankpunten verplichten relevante statische en dynamische gegevens beschikbaar te stellen. Er moeten eisen worden vastgesteld met betrekking tot de beschikbaarheid en toegankelijkheid van relevante laad- en tankgegevens, voortbouwend op de resultaten van de programmaondersteunende actie inzake “Gegevensvergaring met betrekking tot laad- en tankpunten voor alternatieve brandstoffen en unieke identificatiecodes voor e-mobiliteitsactoren” (“IDACS”).
(46) Gegevens moeten een fundamentele rol spelen bij de goede werking van de laad- en tankinfrastructuur. Het formaat, de frequentie en de kwaliteit waarin de gegevens beschikbaar en toegankelijk moeten worden gemaakt, moeten bepalend zijn voor de algemene kwaliteit van een infrastructuurecosysteem voor alternatieve brandstoffen dat aan de behoeften van de gebruikers beantwoordt. Bovendien moeten die gegevens in alle lidstaten op coherente wijze toegankelijk zijn. Daarom moeten de gegevens worden verstrekt overeenkomstig de in Richtlijn 2010/40/EU 59 van het Europees Parlement en de Raad voor nationale toegangspunten (NAP's) vastgestelde regels.
(47) Het is van cruciaal belang dat alle actoren in het ecosysteem voor elektrische mobiliteit vlot met digitale middelen kunnen interageren zodat ze de eindgebruiker een optimale dienstverlening kunnen bieden. Dit vereist unieke identificatiecodes van de relevante actoren in de waardeketen. Daartoe moeten de lidstaten een organisatie voor de identificatie van registraties (IDRO) aanwijzen, die belast wordt met de afgifte en het beheer van unieke identificatiecodes (ID's) om, ten minste, exploitanten van laadpunten en aanbieders van mobiliteitsdiensten te identificeren. De IDRO moet informatie verzamelen over e-mobiliteitsidentificatiecodes die reeds worden gebruikt in de betrokken lidstaat; waar nodig, nieuwe e-mobiliteitscodes toekennen aan exploitanten van laadpunten en aanbieders van mobiliteitsdiensten conform een voor de hele Unie vastgestelde gemeenschappelijke logica voor de formattering van elektronische mobiliteitsidentificatiecodes; en ervoor zorgen dat die e-mobiliteitscodes kunnen worden uitgewisseld en geverifieerd via een mogelijk toekomstig gemeenschappelijk register van identificatiegegevens (IDRR). De Commissie moet technische richtsnoeren opstellen voor de oprichting van een dergelijke organisatie, voortbouwend op de programmaondersteunende actie inzake “Gegevensvergaring met betrekking tot laad- en tankpunten voor alternatieve brandstoffen en unieke identificatiecodes voor e-mobiliteitsactoren” (IDACS).
(48) Om de toegang tot de markt van alternatieve brandstoffen te vergemakkelijken en te consolideren, moeten voor de zee- en binnenvaart nieuwe normen worden vastgesteld met betrekking tot de elektriciteitsvoorziening en het bunkeren van waterstof, methanol en ammoniak, naast normen voor de communicatie tussen schepen en infrastructuur.
(49) De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) werkt aan uniforme en internationaal erkende veiligheids- en milieunormen voor vervoer over zee. Conflicten met internationale normen moeten worden voorkomen omdat vervoer over zee van nature een mondiale dimensie heeft. Daarom moet de Europese Unie ervoor zorgen dat technische specificaties voor vervoer over zee die op grond van deze verordening worden vastgesteld conform zijn met de internationale regels van de IMO.
(50) De technische specificaties voor de interoperabiliteit van laad- en tankpunten moeten worden vastgesteld aan de hand van Europese of internationale normen. De Europese normalisatieorganisaties (ENO’s) moeten Europese normen vaststellen overeenkomstig artikel 10 van Verordening (EU) nr. 1025/2012 60 van het Europees Parlement en de Raad. Die normen moeten gebaseerd zijn op bestaande internationale normen of lopende internationale normalisatiewerkzaamheden, indien van toepassing.
(51) De in bijlage II bij Richtlijn 2014/94/EU van het Europees Parlement en de Raad gespecificeerde technische specificaties moeten van toepassing blijven zoals gespecificeerd in die richtlijn.
(52) Bij de toepassing van deze verordening moet de Commissie relevante deskundigengroepen raadplegen, met name het Forum voor duurzaam vervoer (STF) en het Europees Forum voor duurzame scheepvaart (ESSF). Deze raadpleging van deskundigen is uitermate belangrijk als de Commissie voornemens is gedelegeerde of uitvoeringshandelingen uit hoofde van deze verordening vast te stellen.
(53) De ontwikkelingen op het gebied van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen gaan snel. Het ontbreken van gemeenschappelijke technische specificaties vormt een belemmering voor de totstandbrenging van een interne markt voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. Daarom moet aan de Commissie de bevoegdheid worden verleend om overeenkomstig artikel 290 VWEU technische specificaties vast te stellen met betrekking tot gebieden waarvoor nog geen technische specificaties bestaan maar wel nodig zijn. Het gaat onder meer om communicatie tussen elektrische voertuigen en de laadpunten, communicatie tussen laadpunten en het managementsysteem voor de laadsoftware (back-end); communicatie in verband met roaming door elektrische voertuigen en communicatie met het elektriciteitsnet. Voorts moet een passend governancekader worden gedefinieerd en moeten de rollen worden beschreven van de verschillende actoren die bij het ecosysteem voor communicatie tussen voertuigen en netten zijn betrokken. Bovendien moet rekening worden gehouden met opkomende technologische ontwikkelingen, zoals elektrische wegsystemen (ERS). Wat de verstrekking van gegevens betreft, moet worden voorzien in aanvullende soorten gegevens en technische specificaties met betrekking tot de frequentie waarmee en het formaat en de kwaliteit waarin die gegevens beschikbaar en toegankelijk moeten worden gemaakt.
(54) De markt voor alternatieve brandstoffen en met name voor emissievrije brandstoffen bevindt zich nog in een pril ontwikkelingsstadium en de technologie evolueert snel. Dit zal waarschijnlijk van invloed zijn op de vraag naar alternatieve brandstoffen en bijgevolg op de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen voor alle vervoerswijzen. Daarom moet de Commissie deze verordening uiterlijk eind 2026 herzien, met name wat betreft de streefcijfers voor elektrische laadpunten voor zware bedrijfsvoertuigen en de streefcijfers voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen voor emissievrije schepen en luchtvaartuigen.
(55) Daar de doelstelling van deze verordening, namelijk een brede ontwikkeling van de markt voor alternatieve brandstoffen bevorderen, niet voldoende door de lidstaten kan worden verwezenlijkt maar, omdat er maatregelen nodig zijn om tegemoet te komen aan de vraag naar een kritische massa van voertuigen op alternatieve brandstof en naar kostenefficiënte ontwikkelingen door de Europese industrie, en om de mobiliteit van voertuigen op alternatieve brandstoffen in de hele Unie mogelijk te maken, beter door de Unie kan worden verwezenlijkt, kan de Unie maatregelen vaststellen overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel zoals vastgelegd in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze verordening niet verder dan nodig is om deze doelstelling te verwezenlijken,
(56) Richtlijn 2014/94/EU moet daarom worden ingetrokken,