Overwegingen bij COM(2021)561 - Waarborgen van een gelijk speelveld voor duurzaam luchtvervoer - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2021)561 - Waarborgen van een gelijk speelveld voor duurzaam luchtvervoer. |
|---|---|
| document | COM(2021)561   |
| datum | 18 oktober 2023 |
(2) Sinds 2020 is de luchtvaart een van de sectoren die het zwaarst zijn getroffen door de COVID-19-crisis. Nu het einde van de pandemie in zicht is, wordt verwacht dat het luchtverkeer zich in de komende jaren geleidelijk zal herstellen tot het niveau van voor de crisis. Tegelijkertijd kan de tendens van stijgende emissies in de sector, die al bezig is sinds de jaren ‘90, hernemen als de pandemie is overwonnen. Het is dan ook noodzakelijk voorbereidingen te treffen voor de toekomst en de nodige aanpassingen door te voeren om een goed functionerende luchtvaartmarkt met een hoog niveau van connectiviteit, veiligheid en beveiliging te garanderen, die bijdraagt tot het bereiken van de klimaatdoelstellingen van de Unie.
(3) De werking van de luchtvaartsector van de Unie wordt bepaald door zijn grensoverschrijdend karakter binnen de Unie en door zijn mondiale dimensie. De interne luchtvervoersmarkt is een van de meest geïntegreerde sectoren in de Unie en wordt gereguleerd door uniforme markttoegangsregels en exploitatievoorwaarden. Het externe luchtvaartbeleid is gebaseerd op regels die op mondiaal niveau zijn vastgesteld door de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), en door uitgebreide multilaterale of bilaterale overeenkomsten tussen de Unie of haar lidstaten en derde landen.
(4) De luchtvervoersmarkt is onderhevig aan sterke concurrentie tussen marktdeelnemers in de hele Unie, voor wie een gelijk speelveld onontbeerlijk is. De stabiliteit en het succes van de luchtvervoersmarkt en de deelnemers aan die markt is afhankelijk van een duidelijk en geharmoniseerd beleidskader waarbij luchtvaartuigexploitanten, luchthavens en andere spelers in de luchtvaartwereld hun activiteiten kunnen verrichten op basis van gelijke kansen. Eventuele marktverstoringen kunnen luchtvaartuigexploitanten of luchthavens benadelen ten opzichte van interne of externe concurrenten. Dit kan leiden tot een daling van het concurrentievermogen van de luchtvervoerssector en een afname van de connectiviteit voor burgers en bedrijven.
(5) Het is met name belangrijk te zorgen voor een gelijk speelveld op het gebied van luchtvaartbrandstof, die een aanzienlijk aandeel van de kosten van luchtvaartuigexploitanten vertegenwoordigt. Schommelingen in brandstofprijzen kunnen aanzienlijke gevolgen hebben voor de economische prestaties van luchtvaartuigexploitanten en kunnen een negatief effect hebben op de marktconcurrentie. Verschillen in de prijs van luchtvaartbrandstof tussen in de Unie gelegen luchthavens onderling of tussen in de Unie en niet in de Unie gelegen luchthavens kunnen ertoe leiden dat luchtvaartuigexploitanten hun tankstrategieën aanpassen om economische redenen. Brandstoftankering leidt tot een toename in het brandstofverbruik van luchtvaartuigen en tot onnodige broeikasgasemissies. Dit ondermijnt derhalve de inspanningen van de Unie om het milieu te beschermen. Sommige luchtvaartuigexploitanten genieten voordelige brandstofprijzen in hun thuisbasis, hetgeen een concurrentievoordeel vormt ten opzichte van andere luchtvaartmaatschappijen die actief zijn op vergelijkbare routes. Dit kan nadelige gevolgen hebben voor het concurrentievermogen van de sector en schadelijk zijn voor de connectiviteit. Deze verordening moet maatregelen vaststellen om dergelijke praktijken te voorkomen om onnodige milieuschade te vermijden en om de voorwaarden voor eerlijke concurrentie op de luchtvervoersmarkt te herstellen en in stand te houden.
(6) Duurzame ontwikkeling is een van de belangrijkste doelstellingen van het gemeenschappelijk vervoersbeleid. Dit vereist een geïntegreerde aanpak die erop gericht is zowel de doeltreffende werking van de vervoerssystemen van de Unie als de bescherming van het milieu te garanderen. De duurzame ontwikkeling van het luchtvervoer vereist de invoering van maatregelen om de koolstofemissies van luchtvaartuigen die vanaf in de Unie gelegen luchthavens vliegen, te verlagen. Dergelijke maatregelen kunnen bijdragen tot het bereiken van de klimaatdoelstellingen van de Unie voor 2030 en 2050.
(7) De mededeling inzake een strategie voor duurzame en slimme mobiliteit 10 , die in december 2020 door de Commissie is vastgesteld, bevat een stappenplan voor de groene en digitale transformatie van het EU-vervoerssysteem en om dit systeem veerkrachtiger te maken. De decarbonisatie van de luchtvervoerssector is een noodzakelijk en uitdagend proces, vooral op korte termijn. Dankzij technologische ontwikkelingen in het kader van Europese en nationale onderzoeks- en innovatieprogramma’s op luchtvaartgebied, konden de emissies in de voorbije decennia aanzienlijk worden teruggedrongen. Deze emissiebeperkingen konden het tempo van de wereldwijde groei van het luchtverkeer echter niet bijhouden. Voor korte vluchten zullen nieuwe technologieën de afhankelijkheid van fossiele energie naar verwachting helpen beperken in de komende decennia, maar duurzame luchtvaartbrandstoffen vormen de enige oplossing om ook langere vluchten in de nabije toekomst al in aanzienlijke mate koolstofvrij te maken. Dit potentieel blijft op dit ogenblik echter grotendeels onbenut.
(8) Duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn vloeibare drop-inbrandstoffen die volledig fungibel zijn met conventionele luchtvaartbrandstof en compatibel zijn met bestaande luchtvaartuigmotoren. Verscheidene productiemethoden voor duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn reeds wereldwijd gecertificeerd voor gebruik in de civiele of militaire luchtvaart. Duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn technologisch klaar om al op zeer korte termijn een belangrijke rol te spelen bij het beperken van de emissies van het luchtvervoer. Verwacht wordt dat zij op middellange en lange termijn een groot aandeel van de luchtvaartbrandstofmix zullen vertegenwoordigen. Aan de hand van passende internationale brandstofnormen kunnen duurzame luchtvaartbrandstoffen bijdragen tot het verlagen van het aromatische gehalte van de door luchtvaartuigexploitanten gebruikte eindbrandstof, wat niet-CO2-emissies helpt beperken. Andere alternatieven om luchtvaartuigen aan te drijven, zoals elektriciteit of vloeibare waterstof, zullen naar verwachting geleidelijk bijdragen tot de decarbonisatie van het luchtvervoer, te beginnen bij korteafstandsvluchten.
(9) De geleidelijke invoering van duurzame luchtvaartbrandstoffen op de luchtvervoersmarkt zal extra kosten voor luchtvaarmaatschappijen met zich meebrengen, aangezien de productie van dergelijke brandstoffen op dit ogenblik duurder is dan die van conventionele luchtvaartbrandstof. Naar verwachting zal dit de reeds bestaande problemen met het gelijke speelveld op de markt voor luchtvaartbrandstof nog versterken, en verdere verstoringen veroorzaken tussen luchtvaartuigexploitanten en luchthavens. Deze verordening moet maatregelen omvatten om te voorkomen dat de invoering van duurzame luchtvaartbrandstoffen een negatief effect heeft op het concurrentievermogen van de luchtvaartsector, door geharmoniseerde eisen vast te stellen voor de hele Unie.
(10) Op mondiaal niveau worden duurzame luchtvaartbrandstoffen gereguleerd door de ICAO. De ICAO stelt met name gedetailleerde eisen vast inzake de duurzaamheid, traceerbaarheid en registratie van duurzame luchtvaartbrandstoffen voor gebruik in vluchten die onder de regeling voor koolstofcompensatie en -reductie voor de internationale luchtvaart (Corsia) vallen. Hoewel Corsia stimulansen bevat en duurzame luchtvaartbrandstoffen als een integrale pijler worden beschouwd van de werkzaamheden voor de haalbaarheid van een langetermijndoelstelling voor de internationale luchtvaart (Long-Term Aspiration Goal), is er momenteel geen verplichting tot het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen voor internationale vluchten. Uitgebreide multilaterale of bilaterale luchtvervoersovereenkomsten tussen de EU of haar lidstaten en derde landen bevatten meestal bepalingen inzake milieubescherming. Voorlopig leggen deze bepalingen echter geen bindende eisen inzake het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op aan de overeenkomstsluitende partijen.
(11) Op EU-niveau zijn algemene regels inzake hernieuwbare energie voor de vervoerssector uiteengezet in Richtlijn (EU) 2018/2001 van het Europees Parlement en de Raad 11 . In het verleden is gebleken dat dergelijke horizontale sectoroverschrijdende regelgevingskaders niet doeltreffend zijn om een verschuiving van fossiele brandstoffen naar duurzame luchtvaartbrandstoffen tot stand te brengen. In Richtlijn (EU) 2018/2001 en haar voorganger zijn overkoepelende doelstellingen vastgesteld om hernieuwbare brandstoffen te leveren aan alle vervoerswijzen. Aangezien het voor de kleine markt van luchtvaartbrandstoffen duurder is om hernieuwbare brandstoffen te ontwikkelen dan voor andere vervoerwijzen, moet dit regelgevingskader worden aangevuld met specifieke maatregelen om de uitrol van duurzame luchtvaartbrandstoffen te stimuleren. Voorts bestaat het risico dat de nationale maatregelen ter omzetting van Richtlijn (EU) 2018/2001 een aanzienlijke versnippering van de luchtvervoersmarkt teweegbrengen, waarbij de nationale regels inzake duurzame luchtvaartbrandstoffen sterk uiteenlopende streefwaarden zouden bevatten. Dit zou het probleem van een gelijk speelveld in het luchtvervoer naar verwachting verder verergeren.
(12) Er moeten dan ook uniforme regels voor de interne luchtvaartmarkt worden vastgesteld, ter aanvulling van Richtlijn (EU) 2018/2001, teneinde de algemene doelstellingen te verwezenlijken door de specifieke behoeften en eisen van de interne luchtvaartmarkt van de EU aan te pakken. De onderhavige verordening heeft met name tot doel een versnippering van de luchtvaartmarkt te vermijden en mogelijke concurrentieverstoringen tussen marktdeelnemers of oneerlijke kostenvermijding door tankpraktijken van luchtvaartuigexploitanten te voorkomen.
(13) Deze verordening heeft in eerste instantie tot doel een kader vast te stellen voor het herstel en behoud van een gelijk speelveld op de luchtvervoersmarkt, voor wat het gebruik van luchtvaartbrandstoffen betreft. Een dergelijk kader moet voorkomen dat in de Unie uiteenlopende eisen ontstaan die aanzetten tot tankpraktijken die de concurrentie tussen luchtvaartuigexploitanten verstoren of sommige luchthavens opzadelen met een concurrentienadeel ten opzichte van andere. In tweede instantie heeft ze tot doel robuuste regels voor de EU-luchtvaartmarkt vast te stellen, om ervoor te zorgen dat het marktaandeel van duurzame luchtvaartbrandstoffen op EU-luchthavens geleidelijk kan worden verhoogd zonder nadelige effecten voor het concurrentievermogen van de interne luchtvaartmarkt van de EU.
(14) Het is van essentieel belang geharmoniseerde regels vast te stellen in de hele interne markt van de EU, die rechtstreeks en uniform van toepassing zijn op deelnemers aan de luchtvaartmarkt enerzijds, en deelnemers aan de brandstoffenmarkt anderzijds. Het bij Richtlijn (EU) 2018/2001 vastgestelde overkoepelende kader moet worden aangevuld door een lex specialis die van toepassing is op luchtvervoer. Het moet geleidelijk strengere streefwaarden voor de levering van duurzame luchtvaartbrandstoffen bevatten. Dergelijke streefwaarden moeten zorgvuldig worden vastgesteld, rekening houdend met de doelstellingen van een goed functionerende luchtvaartmarkt, de noodzaak om de luchtvaartsector koolstofvrij te maken en de stand van zaken in de sector voor duurzame luchtvaartbrandstoffen.
(15) De onderhavige verordening moet van toepassing zijn op alle luchtvaartuigen in de civiele luchtvaart die commerciële vluchten uitvoeren. Ze mag niet van toepassing zijn op militaire luchtvaartuigen en luchtvaartuigen voor humanitaire, opsporings-, reddings-, rampenbestrijdings-, medische, douane-, politie- en brandbestrijdingsdoeleinden. Dergelijke vluchten zijn uitzonderlijk en kunnen niet altijd op dezelfde wijze als geregelde vluchten worden gepland. Door de aard van deze activiteiten kunnen deze vluchten niet altijd de verplichting uit hoofde van deze verordening nakomen, aangezien dit een onnodige belasting kan betekenen. Om een gelijk speelveld in de hele interne luchtvaartmarkt van de EU tot stand te brengen, moet deze verordening betrekking hebben op een zo groot mogelijk aandeel van de commerciële vluchten vanaf luchthavens die op het grondgebied van de EU zijn gelegen. Om de connectiviteit voor de burgers, bedrijven en regio’s van de EU te waarborgen, is het tegelijkertijd ook belangrijk dat geen onnodige lasten worden opgelegd aan luchtvervoersactiviteiten op kleine luchthavens. Er moet een drempelwaarde van jaarlijks passagiers- en vrachtverkeer worden vastgesteld. De verordening is niet van toepassing op luchthavens die onder deze waarde blijven; de verordening moet echter betrekking hebben op minstens 95 % van het totale vertrekkende verkeer vanaf in de Unie gelegen luchthavens. Om dezelfde redenen moet een drempelwaarde worden vastgesteld om luchtvaartuigexploitanten vrij te stellen die een zeer laag aantal vluchten vanaf luchthavens op EU-grondgebied uitvoeren.
(16) De ontwikkeling en uitrol van duurzame luchtvaartbrandstoffen met een groot duurzaamheidspotentieel, commerciële maturiteit en een groot potentieel voor innovatie en groei om aan toekomstige behoeften te voldoen, moet worden aangemoedigd. Dit zal de totstandbrenging van innoverende en concurrerende brandstofmarkten ondersteunen en garanderen dat op korte en lange termijn voldoende duurzame luchtvaartbrandstoffen worden geleverd om bij te dragen tot de doelstellingen van de Unie inzake het koolstofvrij maken van het vervoer, en zal tegelijk ook de inspanningen van de Unie om een hoog niveau van milieubescherming te bereiken, versterken. Daartoe moeten duurzame luchtvaartbrandstoffen die geproduceerd worden op basis van in delen A en B van bijlage IX van Richtlijn (EU) 2018/2001 vermelde grondstoffen in aanmerking komen, evenals synthetische luchtvaartbrandstoffen. Met name duurzame luchtvaartbrandstoffen die worden geproduceerd op basis van in deel B van bijlage IX van Richtlijn (EU) 2018/2001 vermelde grondstoffen zijn van essentieel belang, aangezien zij op dit ogenblik de meest commercieel volwassen technologie zijn om het luchtvervoer reeds op korte termijn koolstofvrij te maken.
(17) Om duurzaamheidsredenen mogen uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen niet in aanmerking komen. Er doen zich met name indirecte veranderingen in landgebruik voor wanneer de traditionele teelt van gewassen voor de productie van levensmiddelen of diervoeders wordt vervangen door de teelt van gewassen voor biobrandstoffen. Dergelijke bijkomende vraag vergroot de druk op land en kan leiden tot de uitbreiding van landbouwgrond naar gebieden met hoge koolstofvoorraden, zoals bossen, waterrijke gebieden en veengebieden, met extra broeikasgasemissies en het verlies van biodiversiteit tot gevolg. Uit onderzoek blijkt dat de omvang van het effect afhangt van verschillende factoren, waaronder de soort grondstof voor de productie van brandstof, het niveau van de extra vraag naar grondstoffen als gevolg van het gebruik van biobrandstoffen, en de mate waarin land met hoge koolstofvoorraden wereldwijd wordt beschermd. De grootse risico's van indirecte veranderingen in landgebruik zijn vastgesteld voor biobrandstoffen die worden geproduceerd uit grondstoffen waarvoor een aanzienlijke uitbreiding van het productiegebied naar land met grote koolstofvoorraden is waargenomen. Uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen mogen derhalve niet worden ondersteund. Deze aanpak ligt in de lijn van het beleid van de Unie en met name Richtlijn (EU) 2018/2001, dat het gebruik van dergelijke biobrandstoffen in het weg- en spoorvervoer beperkt omdat ze minder milieuvoordelen hebben, een lager broeikasgasreductiepotentieel hebben en leiden tot grotere bezorgdheid omtrent de duurzaamheid ervan. Behalve de broeikasgasemissies die verband houden met indirecte veranderingen in landgebruik - die de emissievermindering van individuele biobrandstoffen geheel of gedeeltelijk teniet kunnen doen - houden indirecte veranderingen in landgebruik ook risico’s in voor de biodiversiteit. Vooral een potentieel grote uitbreiding van de productie ten gevolge van een aanzienlijke toename van de vraag houdt ernstige risico’s in. De vraag naar uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen is momenteel verwaarloosbaar in de luchtvaartsector, aangezien meer dan 99 % van de gebruikte luchtvaartbrandstof van fossiele oorsprong is. Daarom moet worden vermeden dat een potentieel grote vraag naar uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen ontstaat door het gebruik ervan te bevorderen in deze verordening. Het feit dat uit voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen niet in aanmerking komen voor deze verordening verkleint ook sterk het risico op vertraging van de decarbonisatie in het wegvervoer, omdat anders een verschuiving zou kunnen plaatsvinden van uit voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen van het wegvervoer naar de luchtvaart. Het is van essentieel belang dat deze verschuiving tot een minimum wordt beperkt, want het wegvervoer is nog steeds veruit de meest vervuilende vervoerswijze.
(18) Er is behoefte aan één duidelijk en robuust duurzaamheidskader om de spelers in de luchtvaart- en brandstofsector zekerheid te verschaffen over de vraag of duurzame luchtvaartbrandstoffen in aanmerking komen in het kader van deze verordening. Om de samenhang met aanverwant EU-beleid te garanderen, moet deze vraag worden beantwoord op basis van de naleving van de in artikel 29 van Richtlijn 2018/2001 12 vastgestelde duurzaamheidscriteria.
(19) De onderhavige verordening moet tot doel hebben ervoor te zorgen dat luchtvaartuigexploitanten kunnen concurreren op basis van gelijke kansen voor wat de toegang tot de markt van duurzame luchtvaartbrandstoffen betreft. Om verstoringen van de markt voor luchtdiensten te vermijden, moet op alle onder deze verordening vallende in de Unie gelegen luchthavens een uniform minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen worden geleverd. Het staat de markt vrij grotere hoeveelheden duurzame luchtvaartbrandstof te leveren en te gebruiken, maar deze verordening moet ervoor zorgen dat het verplichte minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen hetzelfde is voor alle luchthavens die onder de verordening vallen. Deze verordening heeft voorrang op alle rechtstreeks of onrechtstreeks op nationaal of regionaal niveau vastgestelde eisen waarbij luchtvaartuigexploitanten of leveranciers van luchtvaartbrandstof verplicht worden duurzame luchtvaartbrandstoffen te gebruiken of te leveren, die andere dan de bij deze verordening voorgeschreven streefwaarden bevatten. Om een duidelijk en voorspelbaar rechtskader tot stand te brengen en zo de ontwikkeling en uitrol te bevorderen van de meest duurzame en innoverende brandstoftechnologieën die het groeipotentieel hebben om tegemoet te komen aan toekomstige behoeften, moeten in deze verordening minimumaandelen synthetische brandstoffen worden vastgesteld die in de loop van de tijd geleidelijk worden opgetrokken. De vaststelling van een specifieke sub-verplichting inzake synthetische luchtvaartbrandstoffen is noodzakelijk gezien het aanzienlijke decarbonisatiepotentieel van dergelijke brandstoffen en hun geraamde actuele productiekosten. Wanneer synthetische luchtvaartbrandstoffen worden geproduceerd met hernieuwbare energie en rechtstreeks uit de lucht afgevangen koolstof, kan de potentiële emissiebeperking in vergelijking met fossiele luchtvaartbrandstof oplopen tot 100 %. In vergelijking met andere types duurzame luchtvaartbrandstoffen hebben ze ook aanzienlijke voordelen wat de grondstoffenefficiëntie van het productieproces betreft (met name de waterbehoefte). De productiekosten van synthetische luchtvaartbrandstoffen worden momenteel echter geraamd op 3 tot 6 keer de huidige marktprijs van luchtvaartbrandstof. Daarom moet een sub-verplichting voor deze technologie worden opgenomen in de verordening. Bij toekomstige herzieningen van deze verordening kan worden overwogen om andere types synthetische brandstoffen, zoals koolstofarme synthetische brandstoffen die de broeikasgasemissies sterk beperken, op te nemen in het toepassingsgebied van de verordening, voor zover dergelijke brandstoffen worden gedefinieerd in het kader van de richtlijn hernieuwbare energie.
(20) Het is van essentieel belang ervoor te zorgen dat het minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen met succes kan worden geleverd aan de luchtvaartmarkt, zonder leveringstekorten. Er moet dan ook voldoende aanlooptijd worden gepland om de sector hernieuwbare brandstoffen in staat te stellen de productiecapaciteit dienovereenkomstig te ontwikkelen. De levering van duurzame luchtvaartbrandstoffen moet verplicht worden met ingang van 2025. Om de markt rechtszekerheid en voorspelbaarheid te verschaffen en de investeringen blijvend in de richting van productiecapaciteit voor duurzame luchtvaartbrandstoffen te sturen, moeten de bepalingen van deze verordening gedurende een lange periode stabiel blijven.
(21) Wanneer duurzame luchtvaartbrandstoffen op in de Unie gelegen luchthavens worden ingevoerd en het gebruik ervan geleidelijk wordt opgedreven, kan de praktijk van brandstoftankering nog erger worden door de stijgende brandstofkosten. Tankeringpraktijken zijn niet duurzaam en moeten worden vermeden omdat ze de inspanningen van de Unie om de milieueffecten van het vervoer te beperken, ondermijnen. Ze zijn ook in strijd met de decarbonisatiedoelstellingen van de luchtvaart, want hoe meer een luchtvaartuig weegt, hoe hoger het brandstofverbruik en de bijbehorende emissies van een bepaalde vlucht. Tankeringpraktijken vormen ook een risico voor het gelijk speelveld tussen luchtvaartuigexploitanten en tussen in de Unie gelegen luchthavens. Daarom moet deze verordening luchtvaartuigexploitanten verplichten te tanken vóór ze vertrekken vanop een in de Unie gelegen luchthaven. De hoeveelheid brandstof die vóór vertrek wordt getankt op een in de Unie gelegen luchthaven, moet in verhouding staan tot de hoeveelheid brandstof die nodig is om de vertrekkende vluchten vanaf die luchthaven uit te voeren, rekening houdend met de naleving van de veiligheidsregels. Deze eis zorgt voor gelijke exploitatievoorwaarden in de Unie voor exploitanten uit de Unie en daarbuiten, en voor een hoog niveau van milieubescherming. Aangezien de verordening geen maximumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen voorschrijft, mogen luchtvaartmaatschappijen en brandstofleveranciers ambitieuzere milieudoelstellingen nastreven, waarbij in hun volledige netwerk meer duurzame brandstoffen worden geleverd en gebruikt, voor zover brandstoftankering wordt vermeden.
(22) De onder deze verordening vallende luchthavens moeten voorzien in alle nodige infrastructuur voor het leveren, opslaan en tanken van duurzame luchtvaartbrandstof, zodat dit geen belemmering vormt voor het gebruik van dergelijke brandstof. Indien nodig moet het Agentschap een in de Unie gelegen luchthaven kunnen verzoeken om informatie te verstrekken over de beschikbare infrastructuur die de naadloze distributie en het tanken van duurzame luchtvaartbrandstof mogelijk maakt voor luchtvaartuigexploitanten. Het Agentschap vervult de rol van gemeenschappelijk aanspreekpunt voor luchthavens en luchtvaartmaatschappijen in het geval technische verduidelijking nodig is met betrekking tot de beschikbaarheid van brandstofinfrastructuur.
(23) Luchtvaartuigexploitanten moeten worden verplicht om jaarlijks aan het Agentschap verslag uit te brengen over hun aankopen van duurzame luchtvaartbrandstof en over de kenmerken van deze brandstof. Er moet informatie worden verstrekt over de kenmerken van de aangekochte duurzame luchtvaartbrandstoffen, zoals de aard en oorsprong van de grondstoffen, de omzettingstechnologie en de levenscyclusemissies.
(24) Luchtvaartuigexploitanten moeten worden verplicht om jaarlijks verslag uit te brengen over de hoeveelheid luchtvaartbrandstof die zij werkelijk hebben getankt, per in de Unie gelegen luchthaven, teneinde aan te tonen dat geen gebruik werd gemaakt van brandstoftankering. Deze verslagen moeten worden geverifieerd door onafhankelijke verificateurs en naar het Agentschap worden verzonden voor monitoring en nalevingscontrole. De verificateurs moeten gebruik maken van een door de Commissie goedgekeurd instrument om de juistheid te bepalen van de door de luchtvaartuigexploitanten gemelde vereiste jaarlijkse luchtvaartbrandstof.
(25) Leveranciers van luchtvaartbrandstof moeten worden verplicht om jaarlijks in de in artikel 28 van Richtlijn (EU) 2018/2001 vermelde Uniedatabank verslag uit te brengen over hun leveringen van luchtvaartbrandstof, met inbegrip van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Het Agentschap moet jaarlijks aan de Commissie verslag uitbrengen over de naleving door luchtvaartuigexploitanten en leveranciers van luchtvaartbrandstof van hun respectieve verplichtingen uit hoofde van deze verordening. Dit is belangrijk om de Commissie een duidelijk beeld te verschaffen van het niveau van naleving van de verordening.
(26) Zonder aanvullende procedures is het onmogelijk om na te gaan of luchtvaartuigexploitanten het aandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen ook daadwerkelijk hebben getankt op specifieke in de Unie gelegen luchthavens. Daarom moeten luchtvaartuigexploitanten toestemming krijgen om verslag uit te brengen over hun gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op basis van aankoopbewijzen. Luchtvaartuigexploitanten hebben het recht om van de leverancier van luchtbrandstoffen de informatie te krijgen die nodig is om de aankoop van duurzame luchtvaartbrandstoffen te melden.
(27) Het is van essentieel belang dat luchtvaartuigexploitanten het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen kunnen claimen in het kader van broeikasgasreductieregelingen zoals het emissiehandelssysteem van de EU of Corsia, al naargelang de route van hun vluchten. Het is echter al even belangrijk dat deze verordening niet tot gevolg heeft dat emissiebeperkingen twee keer worden meegerekend. Luchtvaartuigexploitanten mogen slechts één keer voordelen claimen voor het gebruik van eenzelfde batch duurzame luchtvaartbrandstoffen. Brandstofleveranciers moeten worden verzocht gratis alle informatie over de kenmerken van duurzame luchtvaartbrandstoffen die zij aan een luchtvaartuigexploitant hebben verkocht en die relevant is voor de rapportering van de luchtvaartuigexploitant uit hoofde van deze verordening of broeikasgasreductieregelingen, ter beschikking te stellen van die luchtvaartuigexploitant.
(28) Om een gelijk speelveld op de interne luchtvaartmarkt en de verwezenlijking van de klimaatambities van de Unie te garanderen, moet deze verordening doeltreffende, evenredige en afschrikkende sancties opleggen aan leveranciers van luchtvaartbrandstoffen en luchtvaartuigexploitanten in geval van niet-naleving. Het niveau van deze sancties moet evenredig zijn met de uit de niet-naleving voortvloeiende milieuschade en nadelen voor het gelijke speelveld op de interne luchtvaartmarkt. Bij het opleggen van administratieve boetes moeten de autoriteiten rekening houden met de ontwikkeling van de prijs van luchtvaartbrandstof en duurzame luchtvaartbrandstof in het rapporteringsjaar.
(29) De sancties voor leveranciers die de in deze verordening uiteengezette streefwaarden niet halen, moeten worden aangevuld met de verplichting om het tekort het daaropvolgende jaar aan de markt te leveren.
(30) Deze verordening moet bepalingen bevatten voor periodieke verslagen aan het Europees Parlement en de Raad over de ontwikkeling van de luchtvaart- en brandstofmarkten, de doeltreffendheid van belangrijke kenmerken van de verordening, zoals het minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen, het niveau van administratieve boetes of beleidsontwikkelingen op het gebied van het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op internationaal niveau. Dergelijke elementen zijn van essentieel belang om een duidelijke stand van zaken op te maken met betrekking tot de markt voor duurzame luchtvaartbrandstoffen, en moeten in aanmerking worden genomen wanneer een herziening van de verordening wordt overwogen.
(31) Er moet worden voorzien in een overgangsperiode van vijf jaar teneinde leveranciers van luchtvaartbrandstoffen, in de Unie gelegen luchthavens en luchtvaartuigexploitanten een redelijke termijn te geven om de nodige technologische en logistieke investeringen te doen. Tijdens deze fase mag op de ene luchthaven luchtvaartbrandstof met een hoger aandeel duurzame luchtvaartbrandstof worden gebruikt ter compensatie van lagere aandelen duurzame luchtvaartbrandstoffen of van de beperkte beschikbaarheid van conventionele luchtvaartbrandstof op andere luchthavens.
(32) Gezien de doelstelling van deze verordening, namelijk het instandhouden van een gelijk speelveld op de luchtvervoersmarkt van de Unie en tegelijk het verhogen van het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen, niet voldoende door de lidstaten kan worden verwezenlijkt wegens het grensoverschrijdende karakter van de luchtvaart, maar, wegens de kenmerken van de markt en de gevolgen van de actie, beter op het niveau van de Unie kan worden verwezenlijkt, kan de Unie, overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel, maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze verordening niet verder dan nodig is om die doelstelling te verwezenlijken,