Bijlagen bij COM(2007)101 - Opbouw van een gemeenschappelijk Europees luchtruim (Single European Sky) door middel van functionele luchtruimblokken: Tussentijds voortgangsverslag

Dit is een beperkte versie

U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.

dossier COM(2007)101 - Opbouw van een gemeenschappelijk Europees luchtruim (Single European Sky) door middel van functionele luchtruimblokken: ...
document COM(2007)101 NLEN
datum 15 maart 2007
bijlagen.

Deze informatie geeft aan dat de inspanningen om functionele luchtruimblokken tot stand te brengen niet alleen de som kunnen zijn van alle bestaande technische en menselijke hulpbronnen. De totstandbrenging van functionele luchtruimblokken vergt een nieuwe strategische denkwijze over de organisatie van luchtverkeersleidingsdiensten op regionaal niveau om een toegevoegde waarde te kunnen bereiken, overeenkomstig de wetgeving inzake het gemeenschappelijk Europees luchtruim en de vraag van de gebruikers. Bij dit proces van een nieuwe strategische denkwijze maken alle lidstaten nog te traag vorderingen om tegen 2008 concrete resultaten te kunnen opleveren.

4. Hoe zal de Commissie dergelijke initiatieven in 2008 evalueren?

Tegen eind 2008 zal de Commissie onderzoeken hoeveel vooruitgang is geboekt op basis van de wettelijke eisen in samenhang met de bredere doelstellingen van het gemeenschappelijk Europees luchtruim. In dit verband verwachten gebruikers dat defragmentering zal leiden tot een belangrijke verbetering van de prestaties wat betreft veiligheid, capaciteit en kostenefficiëntie.

De oprichting van een functioneel luchtruim is niet alleen een cosmetische oefening. Blokken mogen niet louter de som zijn van de samenstellende delen. De lidstaten zouden moeten kunnen aantonen hoe de kwantitatieve veranderingen geleid hebben tot een kwantitatieve sprong vooruit bij de dienstverlening, niet alleen wat de efficiëntie van de vluchten betreft maar ook wat betreft de rentabiliteit bij ten minste hetzelfde hoge veiligheidsniveau als vandaag.

De lidstaten moeten draaiboeken indienen voor geïntegreerd beheer met concrete maatregelen en vaste tijdschema's. Voorts lijkt er aanzienlijke ruimte te zijn voor onmiddellijke actie. Een aantal dienstverleners maakt reeds vooruitgang op bepaalde gebieden zoals de harmonisering van operationele concepten, regionaal afgestemde investeringsplannen, gezamenlijke aanbestedingen of gemeenschappelijke opleiding. Een snelle defragmentering kan tevens worden verwezenlijkt op gebieden waar de diensten geliberaliseerd zijn. Dit is momenteel het geval voor CNS, AIS [19] en de opleiding voor luchtverkeersleiders.

Gezien de overgangskosten en de lange investeringscycli in de luchtverkeersleidingssector zouden de kostenbesparingen wellicht niet onmiddellijk gerealiseerd kunnen worden. In deze context lijkt het van belang te wijzen op de manier waarop de prestatie-indicatoren zullen worden geëvalueerd:

(1) De orde van grootte van kostenbesparingen zal worden geëvalueerd om de kwaliteit of de functionaliteit van de dienstverlening te verbeteren, bijv. het vermijden van een aantal knelpunten;

(2) Verwacht wordt dat meer kan worden bespaard omdat de overgangskosten in de loop der tijd zullen dalen;

(3) Schaalvoordelen hangen af van de relatieve grootte van de partners of de omvang van het luchtruim dat geïntegreerd wordt beheerd;

(4) Luchtverkeersleidingsdiensten die in nationaal verband al gehergroepeerd zijn lopen het risico minder gemakkelijk kostenbesparende oplossingen te vinden dan andere dienstverleners.

Om vertragingen te vermijden bij het totstandbrengen van kostenbesparingen en een verbetering van de kwaliteit en de capaciteit van het systeem, zal de Commissie naar behoren rekening houden met de gecombineerde gevolgen van de korte- en de langetermijnmaatregelen die zij goedkeurt in het kader van de bottom-up aanpak om de doelmatigheid en de noodzaak van een herziening daarvan te beoordelen.

Rekening houdend met de omvang en de aanpak van de huidige initiatieven is het duidelijk dat de lidstaten vaart moeten zetten achter hun inspanningen om degelijke en zinvolle resultaten te kunnen boeken voor eind 2008. |

5. Steun van de gemeenschap

De Commissie staat achter de daadwerkelijke oprichting van functionele luchtruimblokken met verschillende beleidsinstrumenten.

5.1 Juridische instrumenten

De Gemeenschap heeft een passend regelgevend kader ingesteld ter bevordering van grensoverschrijdende luchtverkeersleiding. De integratie van dienstverlening zal verder worden vergemakkelijkt door de wetgeving aan te vullen. Recent werd wetgeving goedgekeurd op het gebied van certificering, flexibel gebruik van het luchtruim, een vergunning voor luchtverkeersleiders en luchtruimclassificatie [referenties]. Momenteel wordt de laatste hand gelegd aan de goedkeuring van de wetgeving inzake luchtnavigatieheffingen en interoperabiliteit. Ook de wetgeving die niet rechtstreeks betrekking heeft op het gemeenschappelijk Europees luchtruim is van bijzonder belang, zoals Richtlijn 2003/42/EG van het Europees Parlement en de Raad van 13 juni 2003 inzake de melding van voorvallen in de burgerluchtvaart [20].

In de loop van 2007 zal de Commissie een pakket wijzigingen voorbereiden voor de wetgeving inzake het gemeenschappelijk Europees luchtruim, ook met het oog op de uitbreiding van de functionele luchtruimblokken, het Europees vluchtinformatiegebied voor het hogere luchtruim en route- en sectoropzet voor het lagere luchtruim. Gemeenschappelijke algemene beginselen voor de oprichting en wijziging van functionele luchtruimblokken zullen in een latere fase worden ontwikkeld in het licht van de opgedane ervaring.

5.2 Hulpmiddelen

Met het oog op de bewustmaking en om de tenuitvoerlegging te vergemakkelijken werd een reeks instrumenten ontwikkeld. Een mandaat werd opgesteld voor Eurocontrol om oplossingen te zoeken voor de voornaamste vraagstukken die zich voordoen bij de oprichting van functionele luchtruimblokken [21]. Een andere concrete bijdrage is de modelovereenkomst tussen de lidstaten voor een functioneel luchtruimblok die werd opgesteld door de focusgroep voor grensoverschrijdende verlening van luchtverkeersleidingsdiensten. Voorts zou Eurocontrol een methode voor luchtruimontwerp verder kunnen uitwerken die is aangepast aan de regionale situatie om, zonder rekening te houden met nationale grenzen, de functionaliteit te verhogen.

Afgezien van deze opdracht voor Eurocontrol, heeft het VK-voorzitterschap een specifieke studiebijeenkomst georganiseerd over dit onderwerp [22]; de sociale partnerorganisaties hebben hun goedkeuring gehecht aan een verslag inzake de gevolgen van functionele luchtruimblokken [23].


5.3 Financiële steun

Door middel van de communautaire programma’s over Transeuropese netwerken zal prioriteit worden verleend aan projecten die verband houden met de oprichting van functionele luchtruimblokken, met name door haalbaarheidsstudies en civiel-militaire samenwerking. Afgezien van de financiële prikkels, verleent de communautaire financiering ook een toegevoegde waarde omdat de belanghebbenden gedwongen worden hun activiteiten te stroomlijnen en te werken aan gemeenschappelijk overeengekomen doelstellingen in functie van een concurrerende luchtvaartsector.

Ook zullen er verbanden zijn tussen functionele luchtruimblokken en SESAR omdat grotere blokken een grotere kritieke massa vormen die het tempo van de daadwerkelijke tenuitvoerlegging van technologische innovatie die door het industriële programma op gang wordt gebracht versnelt Tot slot zal de Commissie blijven werken aan manieren om gemeenschappelijke projecten te financieren die het communautaire ATM netwerk ten goede moeten komen.

5.4 Dialoog

Het overlegorgaan van deze sector en de beheersgroep luchtverkeer van het comité sociale dialoog inzake burgerluchtvaart zijn de discussiefora waar alle technische en sociale aspecten in verband met de oprichting van blokken kunnen worden besproken. Hier komen niet alleen vraagstukken aan de orde die van belang zijn bij het integratieproces maar kunnen ook problemen naar voren worden gebracht die door middel van communautair optreden zouden kunnen worden opgelost.

Het bedrijfsleven en de sociale partners gebruiken deze fora om zicht te krijgen op lopende initiatieven en om informatie uit te wisselen met de verschillende soorten belanghebbenden, met name om te zorgen voor samenhang bij de gevolgen van netwerken en een doeltreffend gebruik van de onderlinge raakvlakken tussen de verschillende blokken. De sociale partners verkeren in de unieke positie dat zij hun lot in eigen handen nemen; zij bepalen de sociale agenda en kunnen contractuele betrekkingen regelen inzake het beheer van de veranderingen.

De uitwisseling van gedachten met lidstaten geschiedt binnen het comité gemeenschappelijk Europees luchtruim, dat de Commissie ondersteunt bij de goedkeuring van uitvoeringsbepalingen in verband met het gemeenschappelijk Europees luchtruim. Dit comité kan ook advies geven wanneer zich problemen voordoen tussen twee of meer lidstaten die betrokken zijn bij een blok [24].

5.5 Extern beleid

Sedert de goedkeuring van het gemeenschappelijk Europees luchtruim vormt uitbreiding van de beginselen hiervan naar andere Europese staten een constante beleidslijn, met als doel het luchtruim als continuüm optimaal te benutten. Initiatieven om blokken op te richten worden niet alleen genomen in landen die een overeenkomst hebben gesloten met de Gemeenschap, waarvan de meeste in het kader van de Europese gemeenschappelijke luchtvaartruimte, zoals landen in de Balkan, Zwitserland en Noorwegen. Ook in regio's die bestreken worden door andere programma's zoals het Europees nabuurschaps- en partnerschapsinstrument, hebben landen belangstelling getoond voor samenwerking in de vorm van functionele luchtruimblokken.

6. Conclusies

Bij de bottom-up aanpak van de luchtruimverordening zijn de lidstaten ervoor verantwoordelijk de fragmentering bij de wortel aan te pakken.

Functionele luchtruimblokken zijn het middel om de lappendeken van gefragmenteerde systemen te veranderen in regionale blokken. Het ontwikkelen van de activiteiten is de enige manier om de prestaties te verbeteren. Tegen 2008 moeten de lidstaten kunnen aantonen dat zij reële vooruitgang hebben geboekt bij de defragmentering.

Vrijwel alle lidstaten zijn gestart met initiatieven om dergelijke functionele luchtruimblokken op te zetten. Er zijn echter grote verschillen waar te nemen bij de intensiteit van de inspanningen van de lidstaten en hun luchtverkeersleidingsdiensten. Voorts wordt in alle voorlopige haalbaarheidsstudies belicht welke voordelen eraan vastzitten voor de gebruikers in de zin van een verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening, maar effectieve kostenbesparingen lijken volgens eerste ramingen nu nog marginaal.

Dit zou erop kunnen wijzen dat de ambities bij de huidige projecten vrij beperkt zijn. De lidstaten zullen zich meer inspanningen moeten getroosten, omdat uit onafhankelijke studies en internationale vergelijkingen is gebleken dat er mogelijkheden zijn om aanzienlijke kostenbesparingen en efficiëntieverbeteringen te realiseren.

De Commissie zal in 2008 de efficiëntie van de bottom-up aanpak evalueren. Zij zal onderzoeken of het huidige wettelijk kader op basis van concrete resultaten moet worden gewijzigd.

Bijlage I: Basisindicatoren van huidige projecten voor de oprichting van functionele luchtruimblokken (gegevens uit 2004)

(...PICT...)

* ATCO in OPS = operationele luchtverkeersleiders, die luchtverkeersleidingsdiensten verlenen

** ACC = Centrum voor regionale controle

*** FAB = functionele luchtruimblokken

**** ANSP = luchtverkeersleidingsdienst

(1) Onvoldoende informatie was beschikbaar uit Polen en Litouwen (Baltic Air Navigation Council); CY en EL hebben niet aangegeven met welke partners zij besprekingen willen aangaan over een functioneel luchtruimblok.

(2) Deze factor die de stijging van de activiteiten aangeeft, komt overeen met de verhouding tussen het gemiddelde van de dienstverlener en het gemiddelde van het functionele luchtruimblok.

(3) “VS centrum” verwijst naar het gemiddelde van de drie regionale controlecentra in de VS die het best vergelijkbaar zijn met de Europese centra (Albuquerque, Cleveland en Indianapolis). De cijfers zijn afkomstig van het Performance Review Commission Report (2003), ‘A comparison of performance in selected US and European En-Route centres’, Brussel, 98 blz. + bijlagen.

Bijlage II: Basis indicatoren op het niveau van de regionale controlecentra – gegevens voor 2004

FAB | Omvang per regionaal controlecentrum | in % van VS-Centrum | ATCO's per regionaal controlecentrum | in % van VS-Centrum | Sectoren per regionaal controlecentrum | in % van VS-Centrum |

CEATS | 60.350 | 16% | 85,6 | 24% | 5,8 | 15% |

Central FAB | 92.624 | 25% | 146,6 | 41% | 15,9 | 41% |

FR-CH | 176.064 | 48% | 219,3 | 61% | 14,9 | 38% |

Iberian | 478.947 | 131% | 185,5 | 52% | 9,8 | 25% |

(...PICT...)

213.000 |

58%

78,9

22%

5,9

15%

SEE-FABA

124.684

34%

125,5

35%

7,9

20%

BUL-ROM

133.040

36%

142,0

39%

7,3

19%

UK-IRL

206.333

56%

140,8

39%

13,5

35%

gemidddelde

191.346

52%

148,9

41%

11,0

28%

VS-Centra

366.600

100%

359,7

100%

39,0

100%

[1] Cijfers voor 2004, afkomstig uit het Performance Review Report 8, Brussel, 2006.

[2] Artikel 5 van Verordening (EG) 551/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 10 maart 2004 betreffende de organisatie en het gebruik van het gemeenschappelijk Europees luchtruim ("de luchtruimverordening"), PB L 96 van 31.3.2004, blz. 10.

[3] Afgezien van de luchtruimverordening omvat de wetgeving betreffende het gemeenschappelijk luchtruim ook de volgende basisteksten:

- -Verordening (EG) nr. 549/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 10 maart 2004 tot vaststelling van het kader voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijke Europese luchtruim ("de kaderverordening"), PB L 96 van 31.3.2004, blz.1;

- -Verordening (EG) nr. 550/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 10 maart 2004 betreffende de verlening van luchtvaartnavigatiediensten in het gemeenschappelijk Europees luchtruim ("de luchtvaartnavigatiedienstenverordening"), PB L 96 van 31.3.2004, blz.10;

- -Verordening (EG) nr. 552/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 10 maart 2004 betreffende de interoperabiliteit van het Europese netwerk voor luchtverkeersbeveiliging ("de interoperabiliteitsverordening", PB L 96 van 31.3.2004, blz.26.

[4] Solar Alliance, 2005, the impact of fragmentation in European ATM/CNS, Bagshot, 80 blz.

[5] Alleen communautaire dienstverleners; gegevens afkomstig van Performance Review Report 8, Brussel, 2006.

[6] De overdrachttijd per dienstverlener (die verschillende sectoren bedient) varieert van 7,2 minuten voor Belgocontrol tot 39,5 minuten voor AENA, de Spaanse dienstverlener.

[7] Volgens benchmark-verslagen van de Performance Review Unit (ACE 2003, blz. 69) slagen slechts 15 van de 68 deelnemende ACC's erin meer dan één uur per vluchtuur per luchtverkeersleidinguur te controleren. Omdat wordt uitgegaan van officiële werkuren wordt verondersteld dat de productiviteit tijdens de effectieve werktijd aanzienlijk hoger ligt.

[8] Met name artikel 5 van de luchtruimverordening moet worden gelezen in samenhang met de artikelen 1 en 2, lid 25, van de kaderverordening die achtereenvolgens betrekking hebben op de doelstellingen van het gemeenschappelijke luchtruim en de definitie van functionele luchtruimblokken, en met de artikelen 2, 8, 9 en 10 van de luchtvaartnavigatiedienstenverordening betreffende achtereenvolgens het sluiten van overeenkomsten tussen nationale toezichthoudende autoriteiten, certificering, de wederzijdse erkenning van certificaten en aanwijzingsprocedures en de relatie betrekking tussen dienstverleners.

[9] Richtlijn 2006/23/EG van het Europees Parlement en de Raad van 5 april 2006 inzake een communautaire vergunning van luchtverkeersleiders, PB L 114 van 27.4.2006.

[10] Eurocontrol, Performance Review Commission, 2006,blz.70.

[11] In de bijlage wordt een uitgebreider overzicht gegeven van de lopende initiatieven.

[12] Deze grafiek werd opgesteld aan de hand van informatie van de staten die hoofdzakelijk werd ontvangen via het comité gemeenschappelijk luchtruim.

[13] Deze vier staten ondertekenden op 8.6.2006 een verklaring die tot doel had een nieuwe impuls te verschaffen aan de CEATS-overeenkomst van 1997, die oorspronkelijk alleen door acht staten was ondertekend.

[14] http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/framework/see_faba_en.htm

[15] Hierbij zijn Albanië, Bosnië–Herzegovina, Bulgarije Kroatië, Roemenië, Servië, Montenegro, de Voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië samen met de tijdelijke missie van de Verenigde Naties voor Kosovo (UNMIK) betrokken met steun van Griekenland, Italië, Eurocontrol, ICAO en de NAVO.

[16] Uitgebreide informatie over controlecentra is beschikbaar in bijlage I.

[17] Gegevens hebben betrekking op het gemiddelde van de regionale controlecentra van Albuquerque, Cleveland en Indianapolis die het meest vergelijkbaar zijn met de Europese centra.

[18] Deze grafiek laat de som zien van de afzonderlijke dienstverleners.

[19] CNS: communicatie, navigatie en toezicht; AIS: luchtvaart informatiediensten.

[20] PB L 167 van 4 juli 2003.

[21] Eurocontrol, 2005, Final report on European Commission’s mandate to support the establishment of functional airspace blocks, 120 blz. met bijlagen http://www.eurocontrol.int/ses/gallery/content/public/docs/pdf/ses/FABMandateFinalReport310505.pdf

[22] http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/framework/functional_airspace_fr.htm

[23] http://www.jatmwg.org/Detail.asp?ID=344

[24] Artikel 5, lid 6, van de luchtruimverordening

--------------------------------------------------