Bijlagen bij COM(2025)110 - Monitoring van de uitvoering van Richtlijn 2003/87/EG met betrekking tot maritiem vervoer - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2025)110 - Monitoring van de uitvoering van Richtlijn 2003/87/EG met betrekking tot maritiem vervoer. |
|---|---|
| document | COM(2025)110 |
| datum | 18 maart 2025 |
Tabel 3. Gebruikte havengroepen
| Havengroep | Definitie en selectiecriteria | Gebruik |
| EU-overslaghavens die risico lopen | EU-havens met een hoog niveau van containeroverslagactiviteiten en het hoogste risico van verplaatsing van deze overslagactiviteiten, met name gezien de nabijheid van overslaghavens buiten de EU. | Monitoring van aanwijzingen van verplaatsing van overslagactiviteiten naar buiten de EU. Voor de analyse werd de volgende uitsplitsing gebruikt: - westelijk Middellandse Zeegebied; - centraal Middellandse Zeegebied; - oostelijk Middellandse Zeegebied; - Zwarte Zee; - overige havens. |
| Aangrenzende havens buiten de EU (overslag) | Havens buiten de EU die waarschijnlijk het meest profiteren van aanvullende activiteiten die voortvloeien uit het risico van verplaatsing van overslagactiviteiten. Hieronder vallen: - havens binnen 300 zeemijl afstand van een EU-haven14; - havens met bestaande containeroverslagcapaciteit, of die een dergelijke capaciteit op korte termijn kunnen ontwikkelen. | Monitoring van aanwijzingen van verplaatsing van overslagactiviteiten naar buiten de EU. Voor de analyse werd de volgende uitsplitsing gebruikt: - westelijk Middellandse Zeegebied; - centraal Middellandse Zeegebied; - oostelijk Middellandse Zeegebied. |
| Aangrenzende havens buiten de EU (havenontwijkend gedrag) | Havens buiten de EU met het grootste potentieel om te worden gebruikt voor havenontwijkend gedrag (d.w.z. binnen 300 zeemijl van EU-havens). Hieronder vallen havens die dicht bij EU-havens liggen en die de capaciteit hebben om grote diepzeeschepen te laten aanmeren. Binnen deze categorie vallen: - alle havens die in de bovengenoemde categorie vallen (“naburige havens buiten de EU (overslag)”), met uitzondering van havens ver dan 300 zeemijl; - aanvullende havens binnen deze afstand, ook als zij niet zijn gespecialiseerd in overslagactiviteiten. | Monitoring van aanwijzingen van over havenontwijkend gedrag. Voor de analyse werd de volgende uitsplitsing gebruikt: - havens in het Verenigd Koninkrijk; - havens in Turkije en Noord-Afrika. |
| Zuidelijke controlegroep | EU-containerhavens in het Middellandse Zeegebied waar overslag niet de belangrijkste bijdrage aan hun activiteiten is. | Controle op veranderingen in de algemene verkeerspatronen in het Middellandse Zeegebied, ongeacht de overslagactiviteiten, om deze te vergelijken met de EU-overslaghavens. Uitgesplitst naar zeebekken: - westelijk Middellandse Zeegebied; - centraal Middellandse Zeegebied; - ostelijk Middellandse Zeegebied. |
| Noordelijke controlegroep | EU-containerhavens in Noord-Europa waar overslag niet de belangrijkste bijdrage aan hun activiteiten is (en die naar verwachting minder zullen worden beïnvloed door veranderingen in de verkeerspatronen in het Middellandse Zeegebied, bv. als gevolg van de crisis in de Rode Zee). | Controle op algemene veranderingen in de maritieme activiteit van de EU, ongeacht de verkeerspatronen in het Middellandse Zeegebied, om deze te vergelijken met de EU-overslaghavens. |
| Havens van eilanden en ultraperifere gebieden | Belangrijkste havens van de eilanden en de ultraperifere gebieden van de EU. | Monitoring van de gevolgen voor essentiële scheepvaartdiensten van territoriale continuïteit en voor ultraperifere gebieden. |
Havencategorieën
Aangrenzende havens buiten de EU (overslag)
Aangrenzende havens buiten de EU (havenontwijkend gedrag)
EU-overslaghavens die risico lopen
Noordelijke controlegroep
Zuidelijke controlegroep
4. Monitoring van mogelijke ontwijkingspraktijken in 2024 (K1-K3)
1. Monitoring van het risico van verplaatsing van overslagactiviteiten
- Er is momenteel geen bewijs voor het bestaan van een waarneembare ontwikkeling in de verplaatsing van containeroverslagactiviteiten van EU-overslaghavens naar havens buiten de EU.
- Er is een algemene toename van het verkeer van containerschepen in EU-havens in het westelijke Middellandse Zeegebied te zien en juist een afname van het verkeer (met name reizen buiten de EU) in de EU-havens in het oostelijke Middellandse Zeegebied (bv. Piraeus). Dergelijke ontwikkelingen zijn echter over het algemeen vergelijkbaar tussen havens binnen en buiten de EU in de regio en lijken grotendeels te worden veroorzaakt door de situatie in de Rode Zee.
Havengegevens tot en met het derde kwartaal van 2024 zijn geanalyseerd per Middellandse Zeebekken, met inbegrip van het aantal havenaanlopen van containerschepen naar soort reis en naar scheepsgrootte, het niveau van de containeroverslagactiviteiten en de connectiviteitsindex van de havenlijndiensten. De resultaten zijn samengevat in tabel 4. Deze resultaten wijzen tot dusver niet op een algemene verplaatsing van overslagactiviteiten van havens in de EU naar havens buiten de EU. De veranderingen in de havenactiviteit in het westelijke Middellandse Zeegebied en het oostelijke Middellandse Zeegebied worden geacht door de crisis in de Rode Zee te zijn veroorzaakt.
Tabel 4: Samenvatting van de resultaten van de analyse van gegevens over havenactiviteiten per Middellands Zeebekken
| Westelijk Middellandse Zeegebied | Centraal Middellandse Zeegebied | Oostelijk Middellandse Zeegebied | |
| Havenaanlopen (K1-K3 van 2024 versus 2022-2023) | Aantal havenaanlopen: Een vergelijkbare opwaartse ontwikkeling in het aantal havenaanlopen is te zien in zowel EU-overslaghavens als naburige overslaghavens buiten de EU. | Aantal havenaanlopen: De in EU-overslaghavens waargenomen ontwikkelingen zijn over het algemeen vergelijkbaar met die in de controlegroep en in naburige overslaghavens buiten de EU. | Aantal havenaanlopen: Een vergelijkbare lichte daling in het aantal havenaanlopen van containerschepen is te zien in zowel EU-overslaghavens als naburige overslaghavens buiten de EU. Dit kan worden toegeschreven aan de crisis in de Rode Zee. |
| Verdeling naar scheepsgrootte: Er is sprake van een toename van het aantal havenaanlopen van zowel feederschepen als grote schepen in EU-havens, in overeenstemming met de ontwikkelingen in naburige havens buiten de EU. | Verdeling naar scheepsgrootte: Er is sprake van een toename van het aantal havenaanlopen van feederschepen en een daling van het aantal havenaanlopen van grote schepen, in overeenstemming met de ontwikkelingen in naburige havens buiten de EU. | Verdeling naar scheepsgrootte: Een vergelijkbare daling in het aantal havenaanlopen van grotere schepen is te zien in zowel EU-overslaghavens als naburige overslaghavens buiten de EU. | |
| Verdeling naar soort reis: Geen daling van het aantal havenaanlopen in EU-overslaghavens van buiten de EU (zowel het aantal reizen buiten de EU/EU/buiten de EU als buiten de EU/EU/EU nam licht toe). | Verdeling naar soort reis: Geen algemene daling van reizen buiten de EU/EU/buiten de EU naar EU-overslaghavens, maar wel een lichte daling van reizen buiten de EU/EU/EU, die niet lijkt te kunnen worden gekoppeld aan een specifieke scheepsgrootte. | Verdeling naar soort reis: Daling van het aantal havenaanlopen in EU-overslaghavens van buiten de EU (zowel het aantal reizen buiten de EU/EU/buiten de EU als buiten de EU/EU/EU), met name van grotere schepen (boven de 14 500 TEU15). | |
| Overslagactiviteiten (K1-K3 van 2024 versus 2022-2023) | Over het algemeen neemt het aantal overslagactiviteiten toe, zowel in EU-havens als in naburige overslaghavens buiten de EU. | Een toename van het aantal containeroverslagactiviteiten in de loop van de tijd in EU-havens en in naburige overslaghavens buiten de EU. De ontwikkeling van de totale doorvoer en overslag van containers vertoont geen significante verschillen tussen de EU-overslaghavens, de controlegroephavens en de overslaghavens buiten de EU. | Het totaal aan doorvoer- en overslagactiviteiten bleef relatief stabiel, met vergelijkbare algemene ontwikkelingen in EU-havens en naburige overslaghavens buiten de EU. Uit informatie voor de afzonderlijke havens blijkt echter dat de overslagactiviteit in sommige EU-havens (bv. Piraeus) is afgenomen, waar deze in sommige Turkse havens toenam. De toename van het verkeer in Turkse havens kan zijn beïnvloed door het conflict tussen Israël en Hamas, waardoor mogelijk een deel van het verkeer is verlegd van Israël naar Turkije. |
| Connectiviteit (K1-K3 van 2024 versus 2022-2023) | Er is geen significant verschil in de ontwikkeling van de connectiviteit van EU-overslaghavens in vergelijking met naburige overslaghavens buiten de EU. | Er is geen significant verschil in de algemene ontwikkeling van de connectiviteit van EU-overslaghavens in vergelijking met naburige overslaghavens buiten de EU. Als naar individuele havens wordt gekeken, zijn er echter enkele verschillen zichtbaar: Cagliari, Marsaxlokk en Taranto vertonen een aanzienlijke vermindering van de connectiviteit, terwijl de meeste andere havens in het centrale Middellandse Zeegebied, zowel EU-havens als havens buiten de EU, veel minder variatie vertonen. | De connectiviteit nam toe in Limassol, maar daalde in Piraeus ten opzichte van 2023. Een vergelijkbare algemene variatie is te zien in naburige overslaghavens buiten de EU. |
| Algemene opmerkingen | Verhoogde activiteitenniveaus, zonder significante verschillen tussen overslaghavens binnen of buiten de EU. | Geen significante variaties in de ontwikkelingen voor overslaghavens binnen of buiten de EU. Er zijn echter enkele opmerkelijke verschillen tussen EU-havens. | Variatie in de ontwikkelingen in zowel EU-overslaghavens als naburige overslaghavens buiten de EU, die in het algemeen aan de crisis in de Rode Zee kunnen worden toegeschreven. Hoewel sommige veranderingen in specifieke havens (d.w.z. een afname van de activiteit in Piraeus gekoppeld aan een toename in sommige Turkse havens) kunnen wijzen op ontwijkingspraktijken, lijkt de belangrijkste oorzaak het conflict tussen Israël en Hamas en de crisis in de Rode Zee te zijn. |
2. Monitoring van het risico van havenontwijkend gedrag of wijzigingen in de volgorde van havenaanlopen door containerschepen
- Over het algemeen zijn er geen aanwijzingen dat scheepvaartmaatschappijen in het algemeen extra havenaanlopen in naburige havens buiten de EU plannen of containerschepen systematisch de volgorde van havenaanlopen wijzigen om de ETS-regels te omzeilen.
- Er is gedurende de monitoringperiode geen significante toename van het aantal aanlopen van containerschepen in havens in het Verenigd Koninkrijk vóór (of na) het aandoen van EU-havens. Een nadere gedetailleerde analyse van de stromen van de Verenigde Staten naar de EU wijst echter op een toename van het aandeel aanlopen in tussenliggende havens in het Verenigd Koninkrijk als 2024 wordt vergeleken met 2023.
- Er zijn geen aanwijzingen voor een ontwikkeling van havenontwijkend gedrag (of wijzigingen in de volgorde van havenaanlopen) vóór (of na) het aandoen van EU-havens in de Middellandse Zee.
Overzicht op EU-niveau
Uit de resultaten van het door het EMSA ontwikkelde instrument voor routemodellering blijkt dat het aantal tussenstops in naburige havens buiten de EU vóór (of na) het aandoen van EU-havens in totaal niet is toegenomen (in termen van aanlopen van containerschepen en de totale scheepscapaciteit). Evenzo wijst de analyse van de gemiddelde afstand van het eerste/laatste traject na/voor vertrek/aankomst in EU-havens niet op een vermindering die in verband kan worden gebracht met ontwijkende aanlopen of een wijziging in de volgorde van havenaanlopen. Integendeel, de gemiddelde afstand van het eerste/laatste traject is tijdens de monitoringperiode licht toegenomen ten opzichte van 2023 en 2022, hoogstwaarschijnlijk omdat de route als gevolg van de crisis in de Rode Zee is gewijzigd.
Risico van havenontwijkend gedrag in het Verenigd Koninkrijk
Uit de geaggregeerde gegevens over havenaanlopen blijkt geen significante toename van het aantal aanlopen van containerschepen in relevante havens in het Verenigd Koninkrijk vóór (of na) het aandoen van EU-havens (ook wanneer alleen naar Noordwest-Europese havens wordt gekeken) tijdens de monitoringperiode.
Wanneer echter specifiek wordt gekeken naar de stromen van de Verenigde Staten naar de EU, kan in de afgelopen jaren een toename van het aandeel reizen met aanlopen in tussenliggende havens in het Verenigd Koninkrijk worden waargenomen. In 2023 vertegenwoordigden deze reizen 30 % van de reizen tussen de Verenigde Staten en de EU en in 2024 was dat 34 %.
Risico van havenontwijkend gedrag in Turkije of Noord-Afrika
In het algemeen is het, gezien de aanhoudende crisis in de Rode Zee die van invloed is op het aantal havenaanlopen in de regio, moeilijk om de omvang van de eventuele effecten van de uitvoering van het EU-ETS in deze regio vast te stellen. Uit de gedetailleerde resultaten van het door het EMSA ontwikkelde instrument voor routemodellering blijkt dat het aantal havenaanlopen in havens in het Middellandse Zeegebied buiten de EU vóór (of na) het aandoen van EU-havens in het Middellandse Zeegebied in totaal niet is toegenomen (zowel in termen van de totale scheepscapaciteit als het aantal havenaanlopen).
3. Monitoring van het risico van verschuiving van de vraag naar andere vervoerswijzen
- Uit de onderzochte casestudy’s (Spanje-Italië en verbindingen over de Zwarte Zee met Bulgarije) blijkt niet dat er sprake is van een verschuiving naar andere vervoerswijzen waarbij vaker goederen over de weg worden vervoerd.
Casestudy Spanje-Italië (roro-/ropaxdiensten)
De roro- en ropaxdiensten tussen Spanje en Italië hebben te kampen met concurrentie met alternatieve vervoerswijzen over land (voornamelijk goederenvervoer over de weg), gezien de relatief korte afstand tussen deze twee landen, zowel wat land- als zeeverbindingen betreft. Om de mogelijke gevolgen voor de verschuiving tussen vervoerswijzen sinds de uitvoering van de uitbreiding van het EU-ETS te onderzoeken, zijn havenaanlopen van ropax- en rorovrachtschepen tussen Spanje en Italië gemonitord en vergeleken met EU-brede ontwikkelingen voor deze scheepstypen. Daarnaast zijn gegevens over het goederenvervoer over de weg tot en met het eerste kwartaal van 2024 verzameld om deze te vergelijken met roro- en ropaxverkeer en potentiële ontwikkelingen in de verschuiving tussen vervoerswijzen op te sporen.
Over het geheel genomen wijzen de gegevens niet op een algemene of systematische vermindering van het zeevervoer tussen deze landen, noch op een toename van het vervoer over de weg van goederen tussen de twee landen. Er is dan ook geen duidelijk bewijs van een verschuiving naar andere vervoerswijzen waarbij vaker goederen over de weg worden vervoerd. Aangezien de beschikbare gegevens echter beperkt zijn tot een zeer korte periode na de invoering van het ETS, is het nog te vroeg om tot een definitieve conclusie te komen. Aanvullende gegevens over het vrachtvervoer over zee en over de weg worden noodzakelijk geacht om de analyse in toekomstige verslagen verder te onderbouwen.
Casestudy Bulgarije-buurlanden (ropaxschepen en containerschepen)
Om het mogelijke risico van een verschuiving tussen vervoerswijzen verder te onderzoeken, zijn gegevens over havenaanlopen van ropaxschepen en containerschepen in de havens van Burgas en Varna in Bulgarije gemonitord.
Uit de analyse blijkt dat er sinds begin 2024 lichte schommelingen in het verkeer te zien zijn voor specifieke scheepstypen. Over het algemeen zijn er op dit moment echter geen aanwijzingen voor een aanzienlijke vermindering van het zeevervoer naar de haven van Burgas en Varna vanuit naburige havens die zou wijzen op een toenemend gebruik van andere vervoerswijzen (voornamelijk wegvervoer) om de goederen te leveren.
4. Monitoring van het risico van het toewijzen van de best presterende vaartuigen aan EU-routes
- Uit de analyse blijkt dat een iets groter deel van de nieuwere schepen (die naar verwachting energie-efficiënter zijn) in 2024 EU-havens aandeed, vergeleken met 2023. Het is echter waarschijnlijk dat deze bevindingen door andere zaken (zoals de vervanging van de wereldwijde vloot) worden beïnvloed.
- Uit analyses van de energie-efficiëntie-indices van schepen die EU-havens aandoen, blijkt geen plotselinge verbetering als de cijfers voor 2024 en 2023 worden vergeleken.
Uit analyses van het EMSA blijkt dat 14 % van de containervloot die in 2024 EU-havens aandeed, vijf jaar of jonger is, tegenover 12 % in 2023. Tegelijkertijd was 20 % van de vloot in 2024 ten minste twintig jaar oud, tegenover 19 % in 2023. Er zijn daarom aanwijzingen dat de vloot die in 2024 EU-havens aandeed gemiddeld iets jonger is dan in 2023 (en dus verondersteld wordt iets energie-efficiënter te zijn). Het bewijs dat een dergelijke ontwikkeling verband houdt met ontwijkingspraktijken is echter niet overtuigend, aangezien het waarschijnlijker is dat andere zaken (zoals het wereldwijde vervangingsniveau van de vloot) de resultaten beïnvloeden. Zo wordt geschat dat het percentage van de wereldwijde vloot van containerschepen dat in 2024 jonger was dan vijf jaar 17 % bedroeg, tegenover 14,5 % in 202316.
Bovendien blijkt uit de analyse van de energie-efficiëntie-indices die tussen 2022 en 2024 werden gerapporteerd door vaartuigen die EU-havens aandeden, dat er tussen 2022 en 2023 slechts een kleine verbetering en tussen 2023 en 2024 helemaal geen verbetering van de gemiddelde efficiëntie van de vloot is opgetreden. Dit levert daarom geen aanwijzingen op voor een aanzienlijke verandering in de energie-efficiëntie van vaartuigen die sinds 2024 op routes van en naar de EU worden gebruikt.
5. Monitoring van het mogelijke gebruik van schepen onder de drempelgrootte
- Er zijn geen aanwijzingen voor een toename van het gebruik van vaartuigen met een BT tussen 4 000 en 5 000 ton in 2024 ten opzichte van het jaar ervoor.
Indien scheepvaartmaatschappijen kleinere vaartuigen zouden gebruiken om de ETS-regels te omzeilen, zouden zij hoogstwaarschijnlijk voor vaartuigen met een BT tussen 4 000 en 5 000 ton kiezen om hun totale exploitatiekosten te verlagen. Uit de analyse blijkt dat deze vaartuigen een klein percentage uitmaken van het totale aantal aanlopen in EU-havens, waarbij tussen de vaartuigtypen enkele verschillen zijn waar te nemen. Voor algemene vrachtschepen, die als de meest relevante vaartuigcategorie voor dit risico worden beschouwd, was in 2024 ongeveer 11 % van de havenaanlopen op binnenkomende routes buiten de EU toe te schrijven aan vaartuigen van deze grootte. Dit is een zeer kleine stijging ten opzichte van 2022 en 2023 (respectievelijk 10,6 % en 9,9 %). Op routes binnen de EU is het percentage havenaanlopen door algemene vrachtschepen met een BT tussen 4 000 en 5 000 ton ook klein — in 2024 was dit ongeveer 9 % — een percentage dat is sinds 2022 zeer stabiel is gebleven.
Voor andere vaartuigcategorieën is het percentage havenaanlopen door schepen van deze grootte ook klein, bijvoorbeeld 0,5 % voor containerschepen en 12 % voor olietankers die van buiten de EU komen. Over het geheel genomen wijzen de vergelijkingen van de percentages voor havenaanlopen in 2024 met die van voorgaande jaren voor geen enkele vaartuigcategorie op een significante toename van het gebruik van vaartuigen met een BT van meer dan 4 000 en minder dan 5 000 ton.
6. Monitoring van het mogelijke gebruik van schip-tot-schiptransfers
- Over het geheel genomen zijn er sinds januari 2024 geen aanwijzingen voor een toename van het aantal schip-tot-schiptransfers van vracht in de EU-wateren.
Uit analyses van schip-tot-schiptransfers in de EU-wateren blijkt dat het aantal transfers in 2022 weliswaar aanzienlijk is toegenomen na de Russische invasie van Oekraïne, maar dat er sinds januari 2024 geen algemene verdere stijging (ten opzichte van 2023) is geweest die zou kunnen wijzen op een groter gebruik van schip-tot-schiptransfers als mogelijke ontwijkingspraktijk na de uitbreiding van het EU-ETS tot maritiem vervoer.
5. Richting de toekomst: evaluatie van relevante bevindingen na de monitoringperiode
- Wat de routeaankondigingen betreft, zijn er weliswaar enkele voorbeelden die kunnen wijzen op een risico van ontwijking met betrekking tot toegevoegde havenaanlopen in het Verenigd Koninkrijk, maar een analyse van de trans-Atlantische routes voor 2025 geeft geen aanwijzingen voor een waarneembare ontwikkeling van ontwijkende aanlopen via havens in het Verenigd Koninkrijk. Routes waarbij havens in het Middellandse Zeegebied betrokken zijn, zullen waarschijnlijk last blijven houden van de crisis in de Rode Zee.
- Wat investeringen betreft, is er momenteel geen duidelijk bewijs dat er een verandering in investeringspatronen in havens plaatsvindt die leidt tot een algemene vermindering van de investeringen in EU-havens, en daaraan gekoppeld, tot versnelde investeringen in naburige havens buiten de EU. De meest relevante bevindingen voor investeringen in naburige havens buiten de EU zijn de recente capaciteitsuitbreiding in de haven van Damietta in Egypte, aangezien de kans bestaat dat deze haven hierdoor meer overslagactiviteiten zal aantrekken. Daarnaast wordt verwacht dat de containeroverslagcapaciteit van Nador in Marokko in 2027 ook aanzienlijk zal worden uitgebreid. Deze havens moeten, net als enkele andere, de komende jaren nauwlettend worden gemonitord.
- Op het gebied van wet- en regelgeving is er geen sprake van ontwikkelingen in buurlanden buiten de EU die het risico van ontwijking in de toekomst zouden vergroten. Integendeel, het onlangs door Turkije aangekondigde koolstofbeprijzingssysteem voor het zeevervoer kan helpen het risico van ontwijking met betrekking tot Turkse havens te beperken. De opname van binnenlandse maritieme emissies in het Britse ETS — en mogelijk de helft van de maritieme VK-EU-emissies — moet eveneens het risico van ontwijking gedeeltelijk beperken. Verdere ontwikkelingen zullen voortdurend worden gemonitord.
1. Routewijzigingen voor containerlijnen
Over het algemeen is het aantal aankondigingen van routewijzigingen waarbij havens in het oostelijke Middellandse Zeegebied betrokken zijn, beperkt. De aankondigingen van scheepvaartmaatschappijen met betrekking tot deze regio bevestigen doorgaans dat schepen in 2025 naar verwachting de Rode Zee zullen blijven mijden en de route via Kaap de Goede Hoop zullen blijven gebruiken, omdat de situatie in de Rode Zee onstabiel blijft. Daarom wordt verwacht dat het verkeer in de haven van Piraeus nog steeds zal worden omgeleid. Van sommige omgeleide diensten vanuit Piraeus is de verwachting dat kleinere feeders vanuit havens in het westelijke Middellandse Zeegebied (in veel gevallen EU-havens) in gebruik zullen blijven voor het vervoer van vracht naar het oostelijke Middellandse Zeegebied. Er is geen bewijs dat routes naar/via Piraeus om andere redenen dan de crisis in de Rode Zee worden omgeleid.
In het geval van havens in het centrale Middellandse Zeegebied is er geen duidelijke aanwijzing voor aankondigingen van nieuwe routes die systematisch van invloed kunnen zijn op havens in het centrale Middellandse Zeegebied in de hele regio en die het gevolg kunnen zijn van de uitvoering van het ETS. Naar verwachting zal het omleiden van grotere schepen weg van Malta Freeport in 2025 worden doorgezet, voornamelijk als gevolg van de aanhoudende crisis in de Rode Zee.
In havens in het westelijke Middellandse Zeegebied zijn er verschillende voorbeelden van havens buiten de EU (met name Tanger Med) die worden toegevoegd aan bestaande routes in dit gebied. Bovendien zijn er aanwijzingen dat exploitanten EU-havens in het westelijke Middellandse Zeegebied (bv. Sines, Valencia, Barcelona) toevoegen aan verbindingen met het Verre Oosten en het Midden-Oosten. Daarom worden dergelijke veranderingen geacht voornamelijk verband te houden met de gevolgen van de situatie in de Rode Zee.
In de Noordzee zijn er verschillende aankondigingen van routewijzigingen, waarbij sommige havenaanlopen in het Verenigd Koninkrijk zijn toegevoegd die kunnen wijzen op een mogelijk risico van ontwijking. De gedetailleerde analyse waarbij de routes tussen Noord-Amerika en Noordwest-Europa in 2024 worden vergeleken met de voor 2025 aangekondigde routes, laat verschillende voorbeelden zien van routes die in 2025 ten opzichte van 2024 worden gewijzigd. Volgens deze casestudy zijn er in 2025 weliswaar weinig trans-Atlantische routes met een nieuwe tussenstop in het Verenigd Koninkrijk, maar zijn er wel andere routes waar een EU-havenaanloop wordt toegevoegd en/of een havenaanloop in het Verenigd Koninkrijk wordt geschrapt. In dit stadium is het daarom moeilijk om een duidelijke ontwikkeling vast te stellen in ontwijkingspraktijken die voor 2025 zijn gepland, ook in de Noordzeeregio.
2. Investeringen in capaciteitsuitbreiding van containerhavens
In zowel EU-havens als naburige havens buiten de EU is een aanzienlijk aantal projecten voor de uitbreiding van de havencapaciteit voor containers vastgesteld. Veel Europese havens blijven organisch groeien tegen de achtergrond van een volwassen markt, waarbij de bestaande containerterminals hun capaciteit geleidelijk vergroten om hun concurrentievermogen en marktaandeel te verbeteren. Gedreven door een sterke marktdynamiek (een toename van de containervolumes met 67 % sinds 2010 in landen in het Middellandse Zeegebied buiten de EU) zetten naburige havens buiten de EU hun snelle ontwikkelingen voort, waarbij er enkele belangrijke projecten plaatsvinden buiten de oudere stadscentra.
Als alle voor 2025-2035 vastgestelde verhogingen van de containercapaciteit in havens worden opgeteld, vertegenwoordigen zij 25 miljoen extra TEU voor de EU-havens, tegenover 34 miljoen TEU voor naburige havens buiten de EU. De belangrijkste factoren voor laatstgenoemde zijn de investeringen in het oostelijke Middellandse Zeegebied (d.w.z. Turkije en Egypte) en het westelijke Middellandse Zeegebied (d.w.z. Marokko).
Denk bijvoorbeeld aan de investeringen in de havens van Damietta en Nador. In Damietta (Egypte) zal naar verwachting in 2025 een nieuwe terminal met een jaarlijkse capaciteit van 3,3 miljoen TEU in gebruik worden genomen (tegenover 1,2 miljoen TEU op dit moment), die bedoeld is als specifieke strategische overslaghub van Hapag-Lloyd in het oostelijke Middellandse Zeegebied. In Nador (Marokko) vordert, na tien jaar van planning, het project om de containerafhandelingscapaciteit bij de Nador West Med Terminal uit te breiden. Als de terminal in 2027 eenmaal volledig operationeel is, zal deze een capaciteit bieden van 3,4 miljoen TEU per jaar (vergeleken met een momenteel verwaarloosbare capaciteit voor containerafhandeling in Nador). Een joint venture tussen CMA CGM en Marsa Maroc zal 50 % van de nieuwe containerterminal uitrusten en exploiteren. Deze capaciteitsuitbreiding is bedoeld als aanvulling op de overslagcapaciteit van Tanger Med.
Momenteel is er geen duidelijk bewijs dat er een verandering van investeringspatronen in havens plaatsvindt (d.w.z. dat investeringen in EU-havens worden geschrapt of verlaagd en juist opgeschaald in concurrerende havens buiten de EU) als gevolg van het ETS. Gezien de geplande investeringen is het echter belangrijk om deze snelgroeiende naburige havens nauwlettend te blijven monitoren.
3. Wetswijzigingen in buurlanden
Op het gebied van wet- en regelgeving is er geen sprake van ontwikkelingen in buurlanden buiten de EU die het risico van ontwijking in de toekomst kunnen vergroten. Integendeel, twee van deze buurlanden, het Verenigd Koninkrijk en Turkije, hebben plannen aangekondigd voor de invoering van koolstofbeprijzingsmechanismen voor de scheepvaartsector.
Het Verenigd Koninkrijk is van plan het toepassingsgebied van het Britse ETS vanaf 2026 uit te breiden tot maritieme emissies. In november 2024 is een raadpleging gestart17 met als doel verschillende uitvoeringsopties te onderzoeken en te overleggen over een mogelijke toekomstige uitbreiding van het Britse ETS tot aanvullende maritieme emissies. In de raadpleging is de mogelijkheid vermeld dat de helft van de VK-EU-emissies wordt meegenomen, boven op de binnenlandse emissies van het Verenigd Koninkrijk, en mogelijk de helft van de emissies van internationale, overzeese reizen die in het Verenigd Koninkrijk beginnen of eindigen, indien multilaterale maatregelen via de IMO worden uitgesteld of ontoereikend blijken om de broeikasgasemissies van de internationale scheepvaart te verminderen.
In Turkije heeft het Parlement zijn havenwet in juli 2024 gewijzigd om commerciële schepen die Turkse havens aandoen te verplichten voor hun broeikasgasemissies te betalen. In regelgeving moet nader worden ingegaan op het toepassingsgebied van het systeem (tonnage, soorten reizen), de tarieven voor emissievergoedingen en de procedures voor de monitoring, rapportage en verificatie van emissies. Het is daarom nog onduidelijk of het ETS alleen van toepassing zal zijn op TR-EU-reizen, binnenlandse reizen en/of ook op reizen buiten Turkije; in dat laatste geval zou het ontwijkingsrisico met betrekking tot Turkse havens volledig worden aangepakt.
Egypte heeft onlangs ook een vrijwillige koolstofmarkt gelanceerd, maar er wordt geen melding gemaakt van maritieme dekking.
Er zijn in Marokko of in andere buurlanden geen wetswijzigingen aangekondigd die relevant zouden zijn voor deze analyse.
Naast deze nationale wetswijzigingen in de buurlanden zet de EU zich ook wereldwijd ten volle in voor een ambitieus regelgevingskader. Op het niveau van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) worden momenteel besprekingen gevoerd om overeenstemming te bereiken over concrete maatregelen ter verwezenlijking van de doelstellingen die zijn overeengekomen in het kader van de herziene broeikasgasstrategie van de IMO. De resultaten op IMO-niveau zullen naar behoren in aanmerking worden genomen, ook in het kader van de monitoring van de uitvoering van de ETS-richtlijn met betrekking tot maritiem vervoer.
6. Monitoring van andere effecten
- Geschat wordt dat de ETS-kosten in 2024 zullen resulteren in een gemiddelde stijging van de totale scheepvaartkosten met 3,7 %, waarbij er grote verschillen zijn tussen de vaartuigcategorieën.
- Uit een analyse van de ETS-kosten en -toeslagen blijkt dat exploitanten van containerschepen de ETS-kosten volledig doorberekenen aan verladers. Het effect van de aangekondigde ETS-toeslagen op de transportprijzen voor verladers betekent een stijging van ongeveer 1 % tot 5 % op de vrachttarieven. Tegelijkertijd stegen de wereldwijde vrachttarieven voor de containervaart tussen oktober 2023 en juni 2024 met ongeveer 120 %, voornamelijk als gevolg van de crisis in de Rode Zee.
- Er zijn ook aanwijzingen dat er specifieke ETS-toeslagen worden toegepast voor kortevaartroutes. Uit een analyse van verschillende veerroutes blijkt dat het effect van de ETS-kosten op de prijzen van kaartjes sterk varieert afhankelijk van de geselecteerde route, met prijsstijgingen tussen de 3% en 11 %.
- Op basis van de ontwikkelingen van de geanalyseerde havenaanlopen zijn er momenteel geen aanwijzingen dat de scheepvaartdiensten naar eilanden in de EU zijn afgenomen.
- Uit de analyse van het havenverkeer in de ultraperifere gebieden blijkt dat er in 2024 in geen van de ultraperifere gebieden sprake was van een ongebruikelijke vermindering. Bovendien zijn er weinig aanwijzingen voor verschillen in de ontwikkelingen van de havenaanlopen in de ultraperifere gebieden, ongeacht de oorsprong van de reis. Het aantal overslagactiviteiten is betrekkelijk gering in de havens van de ultraperifere gebieden, met uitzondering van de Canarische Eilanden, en er werden geen significante ontwijkingspraktijken vastgesteld.
1. Effecten op de vervoerskosten
Rekening houdend met een gemiddelde prijs voor ETS-emissierechten van 64 EUR/ton CO2 in 2024 die tijdens de introductieperiode van toepassing is op 40 % van de emissies, wordt geraamd dat scheepvaartmaatschappijen in 2024 ongeveer 34 miljoen EU-emissierechten zullen inleveren (uitgaande van het activiteitsniveau van 2023). Dit houdt in dat het verwerven van ETS-emissierechten ongeveer 2 200 miljoen EUR zou kosten. Vergeleken met de totale scheepvaartkosten (bv. brandstofkosten, personeelskosten, havengelden, kapitaalkosten enz.) betekent dit een stijging van ongeveer 3,7 % als exploitanten en/of reders geen energie-efficiëntie- of emissiereductiemaatregelen nemen.
De kosteneffecten verschillen sterk per vaartuigcategorie, afhankelijk van hun relatieve aandeel in de emissies binnen en buiten de EU. Zo hebben containerschepen, tankers of bulkschepen doorgaans een groter aandeel in de emissies buiten de EU dan passagiersschepen.
De totale effecten van de ETS-kosten in 2024 voor een geselecteerde route van het Verre Oosten naar Noord-Europa (van Shanghai naar Rotterdam met een containerschip dat in 2015 is gebouwd en ongeveer 14 000 TEU vervoert) waarbij uitsluitend op fossiele brandstoffen wordt gevaren, worden geraamd op ongeveer 145 000 EUR per reis als een andere route via Kaap de Goede Hoop wordt genomen, en op 106 000 EUR als via het Suezkanaal wordt gevaren. Dit komt neer op respectievelijk ongeveer 10 EUR/TEU en 7 EUR/TEU aan extra kosten, met een geraamde bezettingsgraad van 78 %.
Exploitanten van lijnvaartdiensten hebben ETS-toeslagen aangekondigd om de ETS-kosten door te berekenen aan verladers. Ter illustratie: de ETS-toeslagen op de route van Azië naar Noord-Europa bedragen gemiddeld 30 EUR/TEU (en 20 EUR/TEU in de tegenovergestelde richting); dit is in beide gevallen hoger dan de hierboven geraamde kosten van 7-10 EUR/TEU voor deze route in 2024. Dit lijkt erop te wijzen dat exploitanten van lijnvaartdiensten de ETS-kosten volledig kunnen doorberekenen, en het toont aan dat dergelijke toeslagen niet noodzakelijkerwijs de werkelijke EU-ETS-kosten weerspiegelen die op een specifieke route te verwachten zijn.
Uit de analyse van de ETS-toeslagen in vergelijking met de vrachttarieven blijkt dat het effect van het ETS op de vervoersprijzen voor verladers in 2024 waarschijnlijk beperkt is. De aangekondigde ETS-toeslagen door exploitanten van lijnvaartdiensten liggen meestal tussen 1 en 5 % van de tarieven voor containervracht. Vergelijk dit met de stijging met 120 procentpunten van de tarieven voor containervervoer tussen oktober 2023 en juni 2024, die grotendeels toe te schrijven is aan de crisis in de Rode Zee, zoals geraamd door de Unctad18.
Er zijn ook aanwijzingen dat er specifieke ETS-toeslagen worden toegepast voor kortevaartroutes. Uit een analyse van verschillende veerroutes in de EU blijkt dat het effect van de ETS-kosten op de prijzen van kaartjes sterk varieert per route, met prijsstijgingen tussen de 3% en 11 % in 2024.
2. Effecten op de essentiële diensten van territoriale continuïteit
Uit de analyse van de havenaanlopen voor de top 10 van veerdiensten naar eilanden in de EU blijkt dat, in die gevallen waarin er geen vrijstellingen zijn voor binnenlandse diensten naar eilanden met minder dan 200 000 inwoners, het ETS naar verwachting betrekkelijk grote gevolgen zal hebben voor de totale jaarlijkse reiskosten, met nog sterkere effecten in de volgende jaren. In 2024 worden de ETS-kosten geraamd op nog eens 8 % ten opzichte van de totale scheepvaartkosten voor veerroutes die 100 % fossiele brandstoffen gebruiken. In 2025 en 2026 zullen de ETS-kosten naar verwachting stijgen in overeenstemming met de geleidelijke invoering van de in te leveren ETS-emissierechten. Momenteel zijn er, op basis van de ontwikkelingen van de geanalyseerde havenaanlopen, geen aanwijzingen dat de scheepvaartdiensten naar de eilanden zijn afgenomen, zowel wat vrijgestelde als niet-vrijgestelde havens van eilanden betreft. In de antwoorden op de vragenlijst die naar de havenautoriteiten is gestuurd, worden geen aanvullende gegevens verstrekt over de aanpassingen van het aanbod van de veerdiensten naar de eilanden. Daarom lijken de ETS-kosten in het lopende jaar, op basis van de beschikbare gegevens, geen invloed te hebben gehad op de frequentie van scheepvaartdiensten naar de eilanden of bedrijven ervan te hebben weerhouden deze routes te exploiteren.
3. Effecten op de scheepvaartdiensten van/naar de ultraperifere gebieden
Uit de effectbeoordeling van de uitbreiding van het EU-ETS tot maritiem vervoer is gebleken dat de meest afgelegen EU-gebieden, de ultraperifere gebieden, bijzonder kwetsbaar zijn voor de economische gevolgen van veranderingen in de scheepvaartsector. Hiervoor zijn verschillende factoren aan te wijzen, waaronder de aanzienlijk langere trajecten van reizen naar ultraperifere gebieden vergeleken met reizen binnen de EU (sommige ultraperifere gebieden liggen op 10 000 kilometer afstand van Europa) en een aanzienlijk lager bbp per hoofd van de bevolking in deze regio’s in vergelijking met hun nationale (en, meer algemeen, EU-)gemiddelden. Om al deze redenen bevat de ETS-richtlijn, in overeenstemming met artikel 349 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, specifieke afwijkingen met betrekking tot scheepvaartemissies die verband houden met ultraperifere gebieden van de EU.
Uit de analyse van de havenaanlopen in de verschillende ultraperifere gebieden in 2024 komen ontwikkelingen naar voren die consistent zijn met voorgaande jaren of verband houden met veranderingen in het regionale verkeer (met name in het Caribisch gebied). Er zijn geen aanwijzingen voor een ongewone vermindering van het verkeer in de ultraperifere gebieden in 2024.
Bovendien is er weinig variatie in de ontwikkelingen van de havenaanlopen in de ultraperifere gebieden, ongeacht de oorsprong van de reis. Op de Canarische Eilanden was er in 2024 een grotere toename van havenaanlopen te zien van reizen vanuit landen buiten de EU, maar deze lijken verband te houden met de gevolgen van de situatie in de Rode Zee en niet met de uitbreiding van het EU-ETS. Er zijn ook geen aanwijzingen voor een vermindering van het verkeer vanuit andere EU-lidstaten naar ultraperifere gebieden, noch voor een toename van het nationale verkeer van het Europese continentale grondgebied van een bepaalde lidstaat naar de eigen ultraperifere gebieden of tussen ultraperifere gebieden van dezelfde lidstaat, wat had kunnen wijzen op veranderingen in routes (d.w.z. veranderingen in de volgorde van havenaanlopen) met als doel de ETS-betalingen te verlagen door gebruik te maken van bestaande afwijkingen voor reizen binnen dezelfde lidstaat.
De overslag van containers in de ultraperifere gebieden van de EU vindt vooral plaats in havens van de Canarische Eilanden, waar begin 2024 een aanzienlijke toename te zien was. Deze stijging kan worden verklaard door de gevolgen van de situatie in de Rode Zee. De overslagactiviteit in havens van andere ultraperifere gebieden bleef daarentegen op een laag niveau. Daarom is het niet mogelijk om vast te stellen welke directe effecten het EU-ETS in 2024 op deze activiteiten heeft.
7. Conclusie
In dit verslag wordt een eerste analyse gegeven van de effecten van de uitbreiding van het EU-ETS tot maritiem vervoer, die op 1 januari 2024 is ingegaan, met als doel potentiële ontwijkingspraktijken in een vroeg stadium op te sporen en de bredere gevolgen van het systeem te beoordelen, waaronder de effecten ervan op de vervoerskosten en de belangrijkste scheepvaartdiensten.
Als we kijken naar de marktontwikkelingen in de eerste drie kwartalen van 2024, blijkt uit de beschikbare gegevens dat zich in 2024 belangrijke veranderingen in het maritieme verkeer en de maritieme routes hebben voorgedaan. Deze veranderingen lijken echter voornamelijk verband te houden met de aanhoudende gevolgen van de crisis in de Rode Zee, die ertoe heeft geleid dat veel scheepvaartmaatschappijen kiezen voor afwijkende routes rond Zuid-Afrika, via Kaap de Goede Hoop.
Om de effecten van de crisis in de Rode Zee zoveel mogelijk van die van de ETS-uitbreiding te onderscheiden, worden in de analyse ontwikkelingen in EU-havens en havens buiten de EU vergeleken. Daarbij wordt gekeken naar hun economische activiteit, locatie en blootstelling aan de crisis in de Rode Zee. Uit de analyse blijkt geen concreet bewijs van een algemene ontwikkeling in de verplaatsing van containeroverslagactiviteiten, waarbij naburige havens buiten de EU zouden profiteren van een afname van de havenactiviteiten in EU-havens. Er zijn ook geen duidelijke aanwijzingen dat scheepvaartmaatschappijen aanlopen in naburige havens buiten de EU toevoegen of de volgorde van hun havenaanlopen wijzigen om de ETS-verplichtingen te omzeilen. Bovendien levert de analyse van de beschikbare gegevens over twee casestudy’s (Spanje-Italië en Bulgarije-buurlanden) geen bewijs van een verschuiving van vervoerswijzen naar wegvervoer. Bovendien wijzen de beschikbare gegevens niet op een toename van het gebruik van kleinere schepen buiten het toepassingsgebied van het systeem of schip-tot-schiptransfers, wat erop had kunnen duiden dat bedrijven dergelijke ontwijkingspraktijken toepassen.
Uit het onderzoek naar toekomstgerichte indicatoren, waaronder routeaankondigingen voor 2025 en geplande investeringen in havens, blijkt dat er geen sprake is van waarneembare ontwikkelingen die kunnen wijzen op een verandering in het gedrag van marktpartijen als gevolg van de uitbreiding van het ETS tot maritiem vervoer. Ondertussen benadrukt de studie dat de scheepvaartsector enorm dynamisch is; zo waren containervervoerders bijvoorbeeld in staat hun routes en activiteiten snel aan te passen als reactie op de crisis in de Rode Zee. Hoewel enkele voorbeelden erop wijzen dat bedrijven bij het kiezen van hun toekomstige routes ontwijkingspraktijken overwegen, levert de analyse geen sluitend en algemeen bewijs voor een dergelijke ontwikkeling. Bovendien is bij de geplande investeringen in havens, zowel in de EU als in buurlanden, geen merkbare ommezwaai te zien in vergelijking met de ontwikkelingen die al een aantal jaren gaande zijn; veel havens blijven ambitieuze investeringen plannen om hun concurrentievermogen en marktaandeel te vergroten, met name voor containeroverslagactiviteiten.
Wat de bredere effecten betreft, zullen de uitbreiding van het ETS tot maritiem vervoer en de verplichting voor scheepvaartmaatschappijen om EU-emissierechten in te leveren, de totale scheepvaartkosten in 2024 naar verwachting met gemiddeld 3,7 % doen stijgen als exploitanten en/of reders geen energie-efficiëntie- of emissiereductiemaatregelen nemen. In 2025 en 2026 worden hogere stijgingen verwacht in verband met de geleidelijke invoering van het systeem. Deze kosten worden over het algemeen door rederijen doorberekend aan verladers en hebben een relatief beperkt effect op de totale transportprijzen. De door scheepvaartmaatschappijen in 2024 opgelegde ETS-toeslagen betekenen een stijging van de vrachttarieven tussen 1% en 5 % voor diepzeecontainerdiensten en tussen 3% en 11 % voor verschillende veerdiensten in Europa. Uit de analyse blijkt niet dat de scheepvaartdiensten naar eilanden in de EU of de ultraperifere gebieden zijn afgenomen: het havenverkeer en de overslagactiviteiten blijven relatief stabiel.
Hoewel in dit eerste verslag geen aanwijzingen zijn gevonden voor grote veranderingen die rechtstreeks aan de invoering van het EU-ETS zijn toe te schrijven, moeten deze conclusies vanwege de beperkingen van deze analyse met de nodige voorzichtigheid worden bezien. Met name de aanzienlijke overloopeffecten van de crisis in de Rode Zee op het maritieme verkeer, de beperkte tijd sinds de invoering van het systeem en derhalve de beperkte ervaring met de uitvoering ervan wat betreft maritieme emissies, plus de gegevensbeperkingen, dragen allemaal bij aan het beperkte karakter van de analyse. Dit eerste verslag moet daarom worden gezien als de eerste stap van een doorgaand proces dat de basis vormt voor toekomstige analyses en voor mogelijke verbeteringen van de monitoring. Hierbij zal vooral worden gekeken naar toekomstperspectieven, waaronder de toepassing van de FuelEU Zeevaart-verordening vanaf januari 2025. In dit verband zal de Commissie haar monitoringactiviteiten voortzetten, zoals vereist bij de ETS-richtlijn, en de lidstaten, agentschappen en relevante belanghebbenden om actieve steun en samenwerking verzoeken. Dan kunnen nieuwe ontwikkelingen, patronen en opkomende kwesties die de basis zullen vormen voor de besluitvorming en beleidsontwikkeling, snel in kaart worden gebracht.
1 Richtlijn 2003/87/EG van het Europees Parlement en de Raad van 13 oktober 2003 tot vaststelling van een systeem voor de handel in broeikasgasemissierechten binnen de Unie en tot wijziging van Richtlijn 96/61/EG van de Raad (PB L 275 van 25.10.2003, blz. 32).
2 Ricardo et al. (2024), “Supporting study for the implementation of the ETS Directive and MRV requirements for maritime transport”, publicatie aanstaand.
3 Verordening (EU) 2015/757 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2015 betreffende de monitoring, de rapportage en de verificatie van kooldioxide-emissies door maritiem vervoer en tot wijziging van Richtlijn 2009/16/EG (PB L 123 van 19.5.2015, blz. 55, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2015/757/2024-01-01).
4 Thetis-MRV is het IT-systeem voor de rapportage van broeikasgasemissies door maritiem vervoer overeenkomstig de MRV-verordening inzake maritiem vervoer (https://mrv.emsa.europa.eu/#public/eumrv).
5 Website van de Europese Commissie: https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/reducing-emissions-shipping-sector_en#events.
6 Website van de Europese Commissie: https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/reducing-emissions-shipping-sector_en#faq.
7 Richtsnoer nr. 1: Het EU-ETS en de MRV-verordening inzake maritiem vervoer – algemene richtsnoeren voor scheepvaartmaatschappijen (https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/reducing-emissions-shipping-sector_en#documentation).
8 Richtsnoer nr. 2: ETS- en MRV-verordening inzake maritiem vervoer – algemene richtsnoeren voor het proces van goedkeuring van monitoringplannen door administrerende autoriteiten (https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/reducing-emissions-shipping-sector_en#documentation).
9 In artikel 3 octies bis, lid 2, van de EU-ETS-richtlijn gedefinieerd als havens 1) waar het aandeel van de containeroverslag meer dan 65 % bedraagt van het totale containerverkeer van die haven, 2) die buiten de Unie zijn gelegen maar minder dan 300 zeemijl van een haven onder de jurisdictie van een lidstaat, 3) die zijn gelegen in een derde land waarvoor dat derde land niet daadwerkelijk gelijkwaardige maatregelen toepast als die van deze richtlijn.
10 Uitvoeringsverordening (EU) 2023/2297 van de Commissie van 26 oktober 2023 tot aanwijzing van naburige containeroverslaghavens overeenkomstig Richtlijn 2003/87/EG van het Europees Parlement en de Raad (PB L, 2023/2297, 27.10.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2023/2297/oj).
11 De lijst van transnationale routes in het kader van een transnationaal openbaredienstcontract of een transnationale openbaredienstverplichting waarop deze vrijstelling betrekking heeft, is bekendgemaakt in Uitvoeringsbesluit (EU) 2023/2895: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/PDF/?uri=CELEX:02023D2895-20240101.
12 De lijst van eilanden en havens waarop deze vrijstelling betrekking heeft, is bekendgemaakt in Uitvoeringsbesluit (EU) 2023/2895: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/PDF/?uri=CELEX:02023D2895-20240101.
13 Bron: Eigen analyse van het EMSA van de effecten van de ontwikkelingen in de Rode Zee op het maritieme verkeer.
14 In voorkomend geval is ook gekeken naar enkele andere havens buiten de EU die verder weg liggen.
15 TEU: Twenty-Foot Equivalent Unit, een standaardmaat voor vrachtcapaciteit op basis van een zeecontainer van twintig voet (zes meter).
16 Conferentie van de Verenigde Naties inzake handel en ontwikkeling, 2024 Review of Maritime Transport (Unctad/RMT/2024) en 2023 Review of Maritime Transport (Unctad/RMT/2023).
17 Uitbreiding van het toepassingsgebied van het emissiehandelssysteem van het Verenigd Koninkrijk: Maritiem: een gezamenlijke raadpleging van de regering van het Verenigd Koninkrijk, de regering van Schotland, de regering van Wales en het ministerie van Landbouw, Milieu en Plattelandszaken voor Noord-Ierland. Sluitingsdatum: 23 januari 2025
(https://assets.publishing.service.gov.uk/media/6747627277462f7809147537/uk-ets-scope-expansion-maritime-consultation.pdf).
18 Unctad, 2024 Review of maritime transport (hoofdstuk 3), RMT 2024 – Chapter III. Freight rates, maritime transport costs and their impact on consumer prices and economic activity.
NL NL