Uitvoeringsverordening 2015/909 - Modaliteiten voor de berekening van de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien - Hoofdinhoud

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 148/17

Bij de berekening van de directe kosten mag rekening worden gehouden met de behoefte aan een snellere vernieuwing of onderhoud van de infrastructuur door een intensiever gebruik van het net voor zover alleen kosten die rechtstreeks uit de treinexploitatie voortvloeien worden meegerekend.

Infrastructuurbeheerders zijn belast met de exploitatie van spoornetten maar kampen met een aantal beperkingen die een efficiënt beheer en kostenbeheersing in de weg staan. Derhalve moeten de lidstaten de mogelijkheid krijgen de directe kosten vast te stellen op een niveau dat hoort bij een efficiënte dienstverlening.

De koppeling van de toegangsrechten aan de rechtstreeks uit de treindienst voortvloeiende kosten mag niet tot gevolg hebben dat de infrastructuurbeheerder door de exploitatie van de treindienst netto verlies lijdt of winst boekt.

De waarde van historische activa moeten worden bepaald op basis van de door de infrastructuurbeheerder voor de verwerving daarvan betaalde prijs voor zover hij voor die bedragen de aansprakelijkheid blijft dragen.

De infrastructuurbeheerder mag geen investeringskosten doorberekenen van investeringen die hij niet dient terug te betalen.

Aangezien de modaliteiten voor de berekening van de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien in de hele Unie toepasbaar moeten zijn, dienen deze compatibel te zijn met de bestaande door de infrastructuurbeheerders gehanteerde kostengegevens en systemen voor de toerekening van infrastructuurkosten.

Het gebruik van geraamde kosten en prestatieniveaus mag, in normale bedrijfsomstandigheden, niet tot gevolg hebben dat de directe kosten en toegangsrechten stijgen en dat het netwerk uiteindelijk inefficiënt gebruikt wordt. Daarom moet de historische waarde van activa worden gehanteerd en mag alleen wanneer die waarde niet bekend is, of wanneer de huidige waarde lager ligt, de actuele waarde worden gehanteerd. Als alternatief kunnen ramingen, vervangwaarden of prognoses van de kosten en prestatieniveaus worden gebruikt indien de infrastructuurbeheerder aan de toezichthoudende instantie kan aantonen hoe deze tot stand zijn gekomen en dat ze op een objectieve manier zijn opgesteld.

De infrastructuurbeheerder mag in de berekening van zijn directe kosten alleen die kosten meenemen waarvan hij objectief en goed onderbouwd kan aantonen dat ze rechtstreeks voortvloeien uit de exploitatie van de treindienst. De slijtage van seinen en seinposten is bijvoorbeeld niet afhankelijk van de verkeersintensiteit en mag derhalve niet als directe kosten worden doorberekend (2). Anderzijds moeten onderdelen, zoals wissels, die onderhevig zijn aan slijtage door de exploitatie van de treindienst, gedeeltelijk als directe kosten worden doorberekend. Naarmate het aantal op treinen en de infrastructuur geïnstalleerde sensoren toeneemt, kunnen deze extra informatie verstrekken over de reële door de treindienst veroorzaakte slijtage.

Het Hof van Justitie heeft een arrest geveld over de berekening van kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien (3). In deze verordening is rekening gehouden met dat arrest.

De exploitatie van de treindienst veroorzaakt normaal gezien geen slijtage aan elektrische uitrusting zoals kabels of transformatoren en deze worden evenmin blootgesteld aan wrijving of andere effecten van de treinexploitatie. Derhalve mogen de kosten voor elektrische uitrusting niet worden meegenomen bij de berekening van de kosten die rechtstreeks voortvloeien uit de exploitatie van de treindienst. Treinen die tractiestroom afnemen, zorgen door de wrijving en de vlambogen die ze veroorzaken voor slijtage aan de rijdraad of stroomrail. Bijgevolg kan een deel van de onderhouds- en vervangingskosten van stroomdragers direct aan de treinexploitatie worden gekoppeld. Verkeersbewegingen die een elektrische en mechanische belasting teweegbrengen kunnen direct tot gevolg hebben dat de onderhouds- en vervangingskosten van andere onderdelen van de bovenleiding toenemen.

Het gebruik van voertuigen of spoorlijnen met verschillende ontwerpkenmerken heeft een impact op de door de exploitatie van de treindienst veroorzaakte directe kosten. De lidstaten kunnen hun infrastructuurbeheerders toestaan de gemiddelde directe kosten te differentiëren overeenkomstig de beste internationale praktijken om dergelijke verschillen door te berekenen.

Volgens een algemeen aanvaard economisch principe waarborgen gebruiksheffingen op basis van marginale kosten een optimaal gebruik van de infrastructuurcapaciteit. Derhalve kan de infrastructuurbeheerder besluiten de directe kosten die uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien te berekenen op basis van geraamde marginale kosten.

Voorts zijn in het kader van internationale beste praktijken (4) methoden en modellen ontwikkeld, zoals econometrische of technische modellen, om de marginale kosten van infrastructuurgebruik te berekenen. Tegelijk zal de internationale praktijk zich verder blijven ontwikkelen naarmate nieuwe analyses en onderzoek worden verricht — en getoetst door een van de infrastructuurbeheerder onafhankelijke instantie, zoals de toezichthoudende instantie — met inbegrip van analyse en onderzoek die voor individuele lidstaten specifiek zijn in verband met bijzondere infrastructuurkenmerken. Daarom moeten infrastructuurbeheerders dergelijke modellen kunnen gebruiken om de directe kosten die uit de treinexploitatie voortvloeien te bepalen.

Verschillende vormen van econometrische of technische modellen bieden een betere nauwkeurigheid voor de berekening van de directe of marginale kosten van infrastructuurgebruik. Kostenmodellering vergt echter betere gegevens en een grotere deskundigheid dan methoden waarbij de niet mee te rekenen kosten worden afgetrokken van de totale kosten. Bovendien zullen de toezichthoudende instanties misschien nog niet kunnen beoordelen of de concrete berekening conform Richtlijn 2012/34/EU is. Daarom moet de infrastructuurbeheerder, wanneer aan deze strengere eisen is voldaan, het recht krijgen de directe kosten te berekenen op basis van econometrische of wetenschappelijke modellen of een combinatie van beide.

Op basis van de door de infrastructuurbeheerder meegedeelde informatie moeten de toezichthoudende instanties kunnen controleren of de verschillende heffingsbeginselen consequent worden toegepast. Derhalve dient de infrastructuurbeheerder op grond van bijlage IV van Richtlijn 2012/34/EU de methode, voorschriften en, indien van toepassing, schalen voor de bepaling van de kosten en heffingen nader te omschrijven in de netverklaring.

In internationale studies (5) zijn in nauwe samenwerking met de infrastructuurbeheerders de directe eenheidskosten berekend. Hoewel in die studies verschillende methoden zijn geanalyseerd die in de lidstaten voor verschillende materieelparken en bestemmingen worden gebruikt, bedroegen de directe kosten per treinkilometer meestal minder dan 2 EUR (prijspeil en wisselkoers van 2005) per trein-km van een trein van 1 000 ton. Om de administratieve last voor de toezichthoudende instanties te beperken is voor de berekening van de directe kosten niet dezelfde graad van nauwkeurigheid vereist wanneer die kosten lager dan deze drempel liggen.

Om verschillende redenen, zoals productiviteitsverbeteringen, de invoering van nieuwe technologieën of een beter inzicht in de veroorzaker van kosten, moet de berekening van de directe kosten regelmatig worden bijgewerkt en herzien overeenkomstig onder meer de beste internationale praktijk.

Aangezien spoorwegondernemingen behoefte hebben aan voorspelbare heffingssystemen en redelijke verwachtingen inzake de ontwikkeling van de infrastructuurheffingen, dient de infrastructuurbeheerder, als dit door de toezichthoudende instantie wordt gevraagd, een ingroeiplan op te stellen voor die spoorwegondernemingen die treindiensten exploiteren en die door herziening van de berekeningswijze aanzienlijk hogere heffingen zouden moeten betalen.

De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het in artikel 62, lid 1, van Richtlijn 2012/34/EU bedoelde comité,

kosten van personeel dat nodig is om een bepaald baanvak open te houden indien een exploitant verzoekt om een specifieke trein te laten rijden buiten de normale openingstijden van die lijn;

het deel van de kosten van wisselcomplexen, waaronder wissels en kruisingen, die slijtage ondervinden van de treindienst;

het deel van de kosten voor vernieuwing en onderhoud van de rijdraden, stroomrails of beide en van de bovenleidingsapparatuur dat rechtstreeks voortvloeit uit de exploitatie van de treindienst;

de kosten van personeel dat nodig is voor de toewijzing van treinpaden en het opstellen van de dienstregeling voor zover die kosten rechtstreeks voortvloeien uit de exploitatie van de treindienst.

vaste kosten voor een bepaald baanvak die de infrastructuurbeheerder ook dient te dragen wanneer er geen treinbewegingen zijn;

kosten die geen verband houden met door de infrastructuurbeheerder uitgevoerde betalingen. Kosten of kostencentra zonder rechtstreeks verband met het aanbieden van het minimumtoegangspakket of de toegang tot infrastructuur die dienstvoorzieningen verbindt;

kosten voor verwerving, verkoop, ontmanteling, sanering, heringebruikname of huur van gronden of andere vaste activa;

overheadkosten voor het hele net, met inbegrip van overheadlonen en pensioenen;

financieringskosten;

kosten in verband met technologische vooruitgang of veroudering;

kosten van immateriële activa;

kosten van baansensoren, communicatieapparatuur langs het spoor en seinuitrusting die niet rechtstreeks uit de treinexploitatie voortvloeien;

kosten van informatie, niet langs het spoor gelegen communicatieapparatuur of telecommunicatie-uitrusting;

kosten in verband met individuele gevallen van overmacht, ongevallen en storingen onverminderd artikel 35 van Richtlijn 2012/34/EU;

kosten van uitrusting voor de elektrische tractiestroomvoorziening die niet rechtstreeks uit de treinexploitatie voortvloeien. De directe kosten voor de exploitatie van treindiensten die geen elektrische stroomvoorziening gebruiken omvatten geen kosten voor het gebruik van elektrische stroomvoorziening.

kosten in verband met de verstrekking van de in punt 1, onder f), van bijlage II bij Richtlijn 2012/34/EU genoemde informatie, tenzij deze rechtstreeks voortvloeit uit de exploitatie van de treindienst;

de administratiekosten van de gedifferentieerde heffingsregelingen als bedoeld in artikel 31, lid 5, en artikel 32, lid 4, van Richtlijn 2012/34/EU;

afschrijvingen die niet worden bepaald op basis van de reële door de treinexploitatie veroorzaakte slijtage van de infrastructuur;

het deel van de onderhouds- en vernieuwingskosten van civiele infrastructuur dat niet rechtstreeks voortvloeit uit de exploitatie van de treindienst.

treinlengte en/of aantal voertuigen waaruit een trein bestaat;

treinmassa;

type voertuig en met name zijn onafgeveerde massa;

treinsnelheid;

tractievermogen van het aangedreven voertuig;

aslast en/of aantal assen;

geregistreerd aantal treinwielen met vlakke plaatsen of het reële gebruik van uitrusting om wielslip tegen te gaan;

langsstijfheid van voertuigen en horizontaal op het spoor uitgeoefende krachten;

verbruikte en gemeten elektrische stroom of bewegingen van de pantografen of sleepschoenen als parameter om de slijtage aan de bovenleiding of stroomrail door te berekenen;

spoorparameters, met name bogen;

andere afzonderlijke kostengerelateerde parameters waarvoor de infrastructuurbeheerder aan de toezichthoudende instantie kan aantonen dat de waarde, met inbegrip van de eventuele differentiatie objectief is gemeten en geregistreerd.