Richtlijn 2022/362 - Wijziging van de Richtlijnen 1999/62/EG, 1999/37/EG en (EU) 2019/520 betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan voertuigen - Hoofdinhoud

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 69/1

De verwezenlijking van de doelstelling die door de Commissie in haar Witboek van 28 maart 2011, getiteld “Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte — werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem”, werd geformuleerd, namelijk de volledige toepassing van de beginselen “de vervuiler betaalt” en “de gebruiker betaalt” om inkomsten te genereren en de financiering van toekomstige vervoersinvesteringen te waarborgen, verloopt moeizaam en de toepassing van infrastructuurheffingen voor het wegverkeer in de Unie vertoont nog steeds een aantal inconsistenties.

In dat witboek pleit de Commissie voor “de volledige en verplichte internalisering van de externe kosten (waaronder geluidshinder, plaatselijke verontreiniging en congestie, bovenop de verplichte doorberekening van de slijtagekosten) voor het spoor- en wegvervoer”.

De verplaatsingen van goederen- en personenvoertuigen dragen bij aan de uitstoot van verontreinigende stoffen in de atmosfeer. Die verontreinigende stoffen, die zeer ernstige gevolgen hebben voor de menselijke gezondheid en tot een verslechtering van de luchtkwaliteit in de Unie leiden, omvatten onder meer PM2,5, NO2 en O3. Volgens schattingen van het Europees Milieuagentschap uit 2020 was langdurige blootstelling aan die drie verontreinigende stoffen in 2018 verantwoordelijk voor respectievelijk 379 000, 54 000 en 19 400 vroegtijdige sterfgevallen in de Unie.

Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie behoort alleen al het lawaai dat wordt veroorzaakt door het wegverkeer tot de schadelijkste milieugerelateerde stressfactoren in Europa, op de tweede plaats na luchtverontreiniging. Ten minste 9 000 vroegtijdige sterfgevallen per jaar kunnen worden toegeschreven aan hartaandoeningen ten gevolge van verkeerslawaai.

Volgens het verslag over de luchtkwaliteit in Europa van 2020 van het Europees Milieuagentschap was het wegvervoer in 2018 de sector met de grootste stikstofoxide-uitstoot (NOx) en de op een na grootste uitstoot van roetdeeltjes.

In haar mededeling van 20 juli 2016 met als titel “Een Europese strategie voor emissiearme mobiliteit” heeft de Commissie aangekondigd dat zij een voorstel zou doen tot wijziging van Richtlijn 1999/62/EG van het Europees Parlement en de Raad (4), zodat heffingen ook naar koolstofdioxide (CO2) kunnen worden gedifferentieerd, en om een aantal beginselen van die richtlijn naar bussen en touringcars, evenals naar personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen, uit te breiden.

Gelet op de vervangingstijd van het wagenpark en op het feit dat de wegvervoersector moet bijdragen tot de klimaat- en energiedoelstellingen van de Unie voor 2030 en daarna, zijn bij Verordening (EU) 2019/1242 van het Europees Parlement en de Raad (5) de CO2-emissiereductiedoelstellingen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen voor 2025 en 2030 vastgesteld op respectievelijk 15 % en 30 % onder de eerder vastgestelde gemiddelde CO2-emissies.

Een interne markt voor wegvervoer met een gelijk speelveld vereist de uniforme toepassing van regels. Een van de hoofddoelstellingen van deze richtlijn is het wegnemen van concurrentiedistorsie tussen gebruikers.

Niettegenstaande het belang van de wegvervoersector, hebben alle zware bedrijfsvoertuigen een aanzienlijke impact op de wegeninfrastructuur en veroorzaken zij luchtverontreiniging. Ondanks hun economisch en sociaal belang, zijn lichte voertuigen verantwoordelijk voor het grootste deel van de door het wegverkeer veroorzaakte schadelijke milieu- en sociale effecten waar het gaat om emissies en congestie. Met het oog op gelijke behandeling en eerlijke concurrentie moet Richtlijn 1999/62/EG ook van toepassing worden op voertuigen waarop die richtlijn, wat tolgelden en gebruiksrechten betreft, nog niet van toepassing was. De werkingssfeer van die richtlijn moet daarom worden uitgebreid tot andere zware bedrijfsvoertuigen dan voertuigen voor goederenvervoer en tot lichte voertuigen, personenauto’s inbegrepen.

Om te voorkomen dat het verkeer zich verplaatst naar tolvrije wegen, met mogelijk verregaande gevolgen voor de verkeersveiligheid en voor de optimale benutting van het wegennet, moeten de lidstaten tol kunnen heffen op alle trajecten van hun autosnelwegennet.

Om te zorgen voor een consistente en geharmoniseerde toepassing van de regeling voor infrastructuurheffingen in de hele Unie en een gelijk speelveld op de markt voor goederenvervoer, is het belangrijk dat kosten in verschillende tolregelingen op eenzelfde manier worden berekend. Rekening houdend met het feit dat bestaande concessieovereenkomsten andere regelingen kunnen bevatten dan die waarin deze richtlijn voorziet, moet het de lidstaten worden toegestaan, met het oog op het waarborgen van de financiële levensvatbaarheid van bestaande concessieovereenkomsten, om die vrij te stellen van bepaalde in deze richtlijn vastgestelde verplichtingen, totdat die overeenkomsten ingrijpend worden gewijzigd. De lidstaten kunnen er ook voor kiezen bestaande concessieovereenkomsten in overeenstemming te brengen met wijzigingen in het regelgevingskader van de Unie of de lidstaten, of de mogelijkheid te onderzoeken om een externekostenheffing toe te passen voor CO2 en voor luchtverontreiniging en/of kortingen in verband met die emissies, wanneer de concessietolgelden niet worden gedifferentieerd overeenkomstig deze richtlijn.

Tijdsgebonden gebruiksrechten zijn per definitie geen getrouwe afspiegeling van de reële kosten van het gebruik van het wegennet en zijn, om dezelfde reden, geen effectief instrument om schoner en efficiënter vervoer te stimuleren of congestie terug te dringen. Opdat toekomstige tolregelingen nog draagvlak zouden hebben bij de gebruikers, moeten de lidstaten, als onderdeel van een breder pakket van mobiliteitsdiensten, evenwel de mogelijkheid krijgen adequate regelingen voor de inning van tolgelden op te zetten. Dergelijke regelingen moeten ervoor zorgen dat de infrastructuurkosten eerlijk verdeeld worden en moeten voldoen aan het beginsel “de vervuiler betaalt”. lidstaten die een dergelijke regeling invoeren, moeten ervoor zorgen dat het conform is met Richtlijn (EU) 2019/520 van het Europees Parlement en de Raad (6). Gezien hun aanzienlijke impact op de weginfrastructuur en hun bijdrage aan luchtverontreiniging, moeten nauwkeurige heffingsregelingen voor zware bedrijfsvoertuigen prioriteit krijgen. Met name om schonere en efficiëntere vervoersactiviteiten te bevorderen, moeten tijdsgebonden gebruiksrechten in beginsel geleidelijk worden afgeschaft op het trans-Europees kernnetwerk voor vervoer, aangezien dat vervoerskernnetwerk de strategisch belangrijkste knooppunten en verbindingen van het trans-Europees vervoersnetwerk bevat.

In het licht van de historische omstandigheden en rekening houdend met de uitdagingen en aanzienlijke administratieve lasten die de invoering van tolgelden met zich meebrengen, moeten de lidstaten kunnen beschikken over een voldoende lange overgangsperiode tijdens welke zij tijdsgebonden gebruiksrechten moeten kunnen invoeren of handhaven. Na die overgangsperiode moeten de lidstaten alleen in behoorlijk gemotiveerde gevallen volledig tijdsgebonden gebruiksrechten voor zware bedrijfsvoertuigen kunnen toepassen op gedeelten van hun trans-Europees kernnetwerk voor vervoer. Zulke behoorlijk gemotiveerde gevallen moeten worden beperkt tot gevallen waarin tolheffing op zware bedrijfsvoertuigen ertoe zou leiden dat de administratieve, investerings- en exploitatiekosten niet meer in verhouding staan tot de verwachte inkomsten of gegenereerde baten, bijvoorbeeld omdat de betrokken trajecten relatief kort of de bevolkingsdichtheid of het verkeer relatief laag zijn, ofwel indien tolheffing ertoe zou leiden dat de verkeersstromen zich verleggen met negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid of de volksgezondheid. Die mogelijkheid voor de lidstaten in behoorlijk gemotiveerde gevallen is noodzakelijk om zwaarwegende redenen van algemeen belang, zoals het in aanmerking nemen van de moeilijke situatie en het isolement van gebieden met een lage bevolkingsdichtheid, geringe verkeersveiligheid of slechte volksgezondheid. Bovendien moeten bij de toepassing van tijdsgebonden gebruiksrechten in die behoorlijk gemotiveerde gevallen de procedurele vereisten worden nageleefd: een verplichting te evalueren of een dergelijke regeling noodzakelijk is en een verplichting de Commissie in kennis te stellen van de toepassing ervan. In een dergelijke kennisgeving moeten de specifieke omstandigheden worden vermeld betreffende de segmenten van het trans-Europees kernnetwerk voor vervoer waar tijdsgebonden gebruiksrechten worden toegepast.

Lidstaten die bij de inwerkingtreding van deze richtlijn tol heffen op hun trans-Europees kernnetwerk voor vervoer of een deel daarvan, moeten een gecombineerde heffingsregeling voor alle zware bedrijfsvoertuigen of voor sommige typen zware bedrijfsvoertuigen kunnen invoeren. Die optie mag echter alleen mogelijk zijn als voortzetting van en in aanvulling op een tolregeling op het trans-Europees kernnetwerk voor vervoer waar de strategisch belangrijkste knooppunten en verbindingen van het trans-Europees vervoersnetwerk zich bevinden, of op een deel daarvan. Met die regeling zouden de lidstaten de beginselen “de gebruiker betaalt” en “de vervuiler betaalt” ook buiten het tolnetwerk kunnen toepassen, door gebruiksrechten te innen op de segmenten van het trans-Europees kernnetwerk voor vervoer waar geen tol geheven wordt of op bepaalde soorten zware bedrijfsvoertuigen, zoals voertuigen van een specifieke tonnage waarvoor geen tol moet worden betaald. Dankzij de gecombineerde heffingsregeling zouden de lidstaten dan verdere vooruitgang kunnen boeken en tot een groener wegvervoer kunnen komen, met name wanneer er geen heffingsregeling is en wanneer tolgelden economisch niet haalbaar of sociaal niet aanvaardbaar zijn. Geheel in lijn met het streven naar duurzame mobiliteit, moet het maximumbedrag van die gebruiksrechten bovendien variëren op basis van de euro-emissieklasse en de CO2-emissieklasse van het voertuig. Het voorgaande indachtig, zou de toepassing van een dergelijke regeling die zowel op tijd als afstand gebaseerd is, onmiskenbaar veel voordelen opleveren. Daarom moet ze ook na het einde van de overgangsperiode kunnen worden toegepast voor volledig tijdsgebonden regelingen. Uiterlijk vijf jaar na de inwerkingtreding van deze richtlijn moeten de lidstaten, wanneer ze een wegenheffing aan zware vrachtvoertuigen opleggen, aan alle zware vrachtvoertuigen tol of gebruiksrechten opleggen.

Bij het aanscherpen van de beginselen “de gebruiker betaalt” en “ de vervuiler betaalt" moeten bepaalde kenmerken van de lidstaten of van hun regelingen voor tolheffing en gebruiksrechten in aanmerking worden genomen. Bijvoorbeeld moet met betrekking tot bijzonder dunbevolkte gebieden of daar waar er een bijzonder groot net van tolwegen of wegen met heffingen is, op bepaalde trajecten tolvrijstelling kunnen worden verleend.

Sommige lidstaten hebben grote netwerken van tolwegen met heel wat snelwegen en andere wegen die geen deel uitmaken van het trans-Europees vervoersnetwerk. Het heffen van tolgelden of gebruiksrechten op alle zware vrachtvoertuigen zou dan leiden tot aanzienlijk hogere lasten, met name voor kleine en middelgrote ambachtelijke bedrijven (waarvan er vele bij bouwwerkzaamheden betrokken zijn, en die doorgaans geen transportdiensten verlenen). Die lasten zouden op hun beurt tot hogere prijzen leiden, bijvoorbeeld in de bouw. Prijsstijgingen zouden kunnen betekenen dat met name toekomstige investeringen, zoals in energierenovatie van huizen en appartementen en in modernisering van huistechnologie, worden uitgesteld of zelfs geschrapt. Bovendien leggen de voertuigen van ambachtelijke bedrijven soms lange afstanden af om hun diensten te verlenen, en die ritten zijn niet gemakkelijk door middel van andere vervoerswijzen af te leggen. Daar komt bij dat ondernemingen in plattelandsgebieden, die vanwege de lage bevolkingsdichtheid en de geringe vraag in die gebieden afhankelijk zijn van hun vermogen om diensten te verlenen en bouwactiviteiten te verrichten in stedelijke gebieden, een concurrentienadeel hebben ten opzichte van ondernemingen in grote steden of aan de rand van grootstedelijke gebieden. Daarom moet de lidstaten de mogelijkheid hebben bepaalde vrijstellingen te verlenen, zoals voor voertuigen die worden gebruikt voor het vervoer van materialen, uitrusting of machines die door de bestuurder worden gebruikt tijdens diens werkzaamheden of die worden gebruikt voor de levering van ambachtelijk geproduceerde goederen.

De mogelijkheid om wegen waarvoor een heffing geldt, bijvoorbeeld snelwegen, tunnels of bruggen, te gebruiken in plaats van moeilijk berijdbare lokale wegen kan belangrijk zijn voor personen met een handicap. Om hen in staat te stellen zonder verdere administratieve lasten gebruik te maken van wegen waarvoor een heffing geldt, moeten de lidstaten voertuigen van personen met een handicap kunnen vrijstellen van de verplichting tolgelden of gebruiksrechten te betalen.

De lidstaten moeten ertoe worden aangespoord om bij het introduceren van wegeninfrastructuurheffingen voor personenauto’s rekening te houden met sociaal-economische factoren. Heffingen op personenauto’s kunnen bijvoorbeeld worden aangepast om frequente gebruikers niet al te zeer te benadelen.

Het is van bijzonder belang dat de lidstaten een eerlijke heffingsregeling vaststellen, met name één die niet nadelig uitpakt voor gebruikers van particuliere voertuigen die op het platteland of in een moeilijk bereikbaar of afgelegen gebied wonen en daarom genoodzaakt zijn vaker gebruik te maken van tolwegen.

Net als voor zware bedrijfsvoertuigen het geval is, is het ook voor lichte voertuigen belangrijk dat de lidstaten er bij een eventuele invoering van tijdsgebonden heffingen voor zorgen dat die proportioneel zijn, ook met betrekking tot perioden van minder dan één jaar. In dat verband moet er rekening mee worden gehouden dat het gebruikspatroon van lichte voertuigen en zware bedrijfsvoertuigen verschilt. Proportionele tijdsgebonden heffingen zouden kunnen worden berekend op basis van beschikbare gegevens over reispatronen.

Op grond van Richtlijn 1999/62/EG mag een externekostenheffing worden ingevoerd die zo goed mogelijk overeenstemt met de marginale maatschappelijke kost van het gebruik van het betrokken voertuig. Die methode blijkt de eerlijkste en efficiëntste manier te zijn om de negatieve milieu- en gezondheidseffecten van door zware bedrijfsvoertuigen veroorzaakte luchtvervuiling en geluidsoverlast mee te wegen, en zou ervoor zorgen dat zware bedrijfsvoertuigen een eerlijke bijdrage leveren bij het halen van de luchtkwaliteitsnormen voor Europa, zoals vastgesteld bij Richtlijn 2008/50/EG van het Europees Parlement en de Raad (7) en geldende geluidsnormen of streefwaarden. De toepassing van dergelijke heffingen moet dan ook worden vergemakkelijkt. Externekostenheffingen moeten systematischer worden toegepast. Met het oog op de evolutie naar de onverkorte toepassing van het beginsel dat de vervuiler betaalt, moeten de lidstaten de externekostenheffing ook laten gelden voor zware bedrijfsvoertuigen, ten minste voor luchtvervuiling, op netwerken waarvoor een infrastructuurheffing geldt.

Daartoe moet de maximale gewogen gemiddelde externekostenheffing worden vervangen door eenvoudig toepasbare referentiewaarden die worden aangepast aan de inflatie, de wetenschappelijke vooruitgang bij het ramen van de externe kosten van het wegvervoer en de ontwikkelingen inzake de samenstelling van het wagenpark.

Het differentiëren van infrastructuurheffingen op basis van de euro-emissieklasse heeft het gebruik van schonere voertuigen bevorderd. Gelet op de vernieuwing van het wagenpark, wordt echter verwacht dat de differentiatie van heffingen op basis van de euro-emissieklasse voor het gebruik van het interstedelijk wegennet op middellange termijn minder resultaat zal opleveren. De lidstaten moeten derhalve differentiatie van toltarieven op basis daarvan kunnen stopzetten.

Tegelijkertijd moet, gelet op het toenemende aandeel van CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen, een differentiatie van infrastructuurheffingen en gebruiksrechten op basis van CO2-emissieklasse ingevoerd worden, die een aanzet kan zijn om op dat vlak vooruitgang te boeken. In het geval van gemeenschappelijke regelingen van gebruiksrechten, die kunnen bijdragen tot verdere harmonisatie, is differentiatie ingewikkelder, met name gezien de voorwaarden waaraan dergelijke regelingen moeten voldoen. Aangezien de deelnemende lidstaten moeten instemmen met de verdeling van de inkomsten uit de gebruiksrechten, waarbij de hoogte ervan wordt beperkt bij de bepalingen die door deze richtlijn worden ingevoerd, en internationale overeenkomsten gewijzigd moeten worden, is het in een dergelijk specifiek geval goed om meer tijd uit te trekken voor het implementeren van de differentiatie op basis van CO2-emissies. De differentiatie moet in alle gevallen in overeenstemming zijn met Verordening (EU) 2019/1242.

Tot CO2-emissies aangepakt worden met meer geschikte instrumenten, zoals geharmoniseerde brandstofbelastingen (met inbegrip van een koolstofcomponent), of tot het wegvervoer onder een emissiehandelssysteem valt, moeten de lidstaten een externekostenheffing kunnen toepassen die overeenkomt met de kosten van CO2-emissies. Als daarvoor wetenschappelijke onderbouwing is, moeten de lidstaten hogere externekostenheffingen voor CO2-emissies kunnen toepassen dan de in deze richtlijn opgenomen referentiewaarden.

Als stimulans om tot een schoner wagenpark van zware bedrijfsvoertuigen te komen, moet voor die voertuigen de differentiatie van de infrastructuurheffingen en gebruiksrechten op basis van hun CO2-emissies verplicht worden, tenzij er een externekostenheffing voor CO2-emissies wordt toegepast.

Om de best presterende zware bedrijfsvoertuigen te belonen, moeten de lidstaten het hoogste niveau van verlaging van de heffingen mogen toepassen op voertuigen zonder uitlaatemissies. Om het gebruik van emissievrije voertuigen verder te bevorderen, moeten de lidstaten die tijdelijk kunnen vrijstellen van wegenheffingen. Om dezelfde redenen en om het aandeel voertuigen waarvoor tolvermindering geldt, in de loop der jaren stabiel te houden — waardoor de lidstaten hun tolinkomsten op de lange termijn kunnen plannen — moeten nieuwe voertuigen in CO2-emissieklassen worden ingedeeld op basis van hun prestaties afgezet tegen het lineair emissiereductietraject voor de periode van 2021 tot en met 2030, als omschreven in Verordening (EU) 2019/1242.

Met het oog op de effectiviteit en samenhang van de differentiatie van heffingen op basis van CO2-emissies en van externekostenheffingen voor CO2-emissies, beide bedoeld als aanzet voor de uitrol van emissiearme en emissievrije voertuigen, en om ervoor te zorgen dat Richtlijn 1999/62/EG en eventuele andere toekomstige instrumenten voor koolstofheffingen voor wegvervoer op onderling coherente manier worden toegepast, moet de Commissie tijdig nagaan of ze doelmatig en noodzakelijk zijn. Op basis van die evaluatie moet de Commissie, waar passend, voorstellen om bepalingen inzake differentiatie van heffingen op basis van CO2-emissies en van externekostenheffingen voor CO2-emissies zo te wijzigen dat dubbele heffingen via verschillende instrumenten voor koolstofheffingen worden voorkomen. Hoewel de toekomstige maatregel de rechtszekerheid en de coherente toepassing van de verschillende regels moet waarborgen, moet deze richtlijn verduidelijken dat de lidstaten niet meer verplicht mogen worden om het in deze richtlijn neergelegde CO2-differentiatiesysteem toe te passen na de datum van toepassing van een ander op het wegvervoer toepasselijk instrument voor koolstofheffingen dat misschien op Unieniveau wordt vastgesteld, bijvoorbeeld op basis van het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 2003/87/EG, Besluit (EU) 2015/1814 en Verordening (EU) 2015/757 [2021/0211(COD)]. Indien inmiddels een ander instrument voor koolstofheffingen voor het wegvervoer is vastgesteld, moet de hoogte van de externekostenheffingen voor CO2-emissies worden beperkt tot wat nodig is om die externe kosten te internaliseren, en moet de Commissie de bevoegdheid krijgen om de in bijlage III quater vastgestelde referentiewaarden bij gedelegeerde handeling aan te passen.

Mede met het oog op het bewaren van het automobielerfgoed van de Unie, moeten de lidstaten voertuigen van historisch belang in een speciale categorie kunnen onderbrengen om de verschillende heffingen die krachtens deze richtlijn moeten worden betaald te kunnen aanpassen.

Momenteel legt Verordening (EU) 2019/1242 geen emissiereductietrajecten vast voor groepen zware bedrijfsvoertuigen die niet onder artikel 2, lid 1, punten a) tot en met d), van die verordening vallen. In het licht van artikel 15 van die verordening is het mogelijk dat die verordening in de toekomst wordt gewijzigd en dat voor dergelijke groepen voertuigen emissiereductietrajecten worden vastgesteld. Indien een dergelijke wijziging wordt vastgesteld, moet de differentiatie van infrastructuurheffingen en gebruiksrechten voor zware bedrijfsvoertuigen op basis van CO2-emissieklassen 2 en 3 ook op die groepen voertuigen van toepassing zijn. Indien een dergelijke wijziging niet wordt vastgesteld, moet de differentiatie voor die groepen voertuigen uitsluitend op de CO2-emissieklassen 1, 4 en 5 van toepassing zijn.

De Commissie moet overwegen zo nodig een wijziging van de Richtlijn 1999/62/EG voor te stellen waarbij de CO2-emissieklassen 2 en 3 worden ingevoerd voor alle zware bedrijfsvoertuigen, overeenkomstig de beginselen die gelden voor zware bedrijfsvoertuigen die momenteel wat betreft hun CO2-emissies onder Verordening (EU) 2019/1242 vallen, indien het toepassingsgebied van die verordening wordt uitgebreid tot andere zware bedrijfsvoertuigen.

Deze richtlijn moet de vermindering van de CO2-emissies door middel van technische verbeteringen aan combinaties van zware vrachtvoertuigen en hun aanhangwagens en opleggers bevorderen. Daarom voorziet deze richtlijn in een verlaging van de wegenheffingen voor zware vrachtvoertuigen met lage CO2-emissies. Ten behoeve van de samenhang in de regelgeving moet de Commissie, indien nodig en zodra de wettelijk gecertificeerde waarden voor het effect van aanhangwagens en opleggers op de CO2-emissies van combinaties van zware vrachtvoertuigen beschikbaar zijn, een wetgevingsvoorstel tot wijziging van Richtlijn 1999/62/EG indienen, teneinde met dergelijke gecertificeerde waarden rekening te houden bij het bepalen van de verlaging van de wegenheffingen waarin deze richtlijn voorziet.

Om de vernieuwing van het wagenpark te blijven bevorderen en om de tweedehandsmarkt van zware bedrijfsvoertuigen niet te verstoren, moet de indeling van voertuigen van CO2-emissieklassen 2 en 3 om de zes jaar na de datum van hun eerste registratie opnieuw worden beoordeeld. Om de administratieve lasten tot een minimum te beperken, moeten gebruiksrechten die vóór de datum van herindeling geldig waren, geldig blijven.

Wat de inwerkingtreding van de herindeling in de regelingen voor gebruiksrechten betreft, wordt de keuze van een geschikt model bepaald door specifieke overwegingen inzake administratieve gevolgen van die herindeling en de gevolgen ervan voor de inkomsten. Daarom moet de beslissing over de wijze waarop de herindeling in de regelingen voor gebruiksrechten moet worden uitgevoerd, worden overgelaten aan de lidstaten (of, in het geval van gemeenschappelijke regelingen, aan de groep van betrokken lidstaten).

Om te zorgen voor de coherente toepassing van differentiatie van toltarieven op basis van CO2-emissies, is een wijziging van Richtlijn 1999/37/EG van de Raad (8) nodig om te vereisen dat de specifieke CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen op hun kentekenbewijs worden vermeld indien het conformiteitscertificaat die gegevens bevat. Indien Verordening (EU) 2019/1242 wordt gewijzigd op een manier die gevolgen heeft voor de berekening van CO2-emissies die verband houden met het gebruik van koolstofarme brandstoffen, is het wellicht goed dat de Commissie nagaat of de samenhang tussen deze richtlijn en die wijzigingen moet worden verbeterd. Het is belangrijk dat ervoor gezorgd wordt dat boordapparatuur die als onderdeel van een tolheffingsdienst wordt gebruikt, de gegevens betreffende CO2-emissies en CO2-emissieklassen van zware bedrijfsvoertuigen bevat, en dat dergelijke gegevens beschikbaar zijn voor de uitwisseling van informatie tussen lidstaten, als omschreven in Richtlijn (EU) 2019/520.

Lichte voertuigen veroorzaken twee derde van de schadelijke milieu- en gezondheidseffecten van het wegvervoer. Daarom is het belangrijk het gebruik van de schoonste en meest brandstofefficiënte voertuigen te bevorderen middels differentiatie van wegenheffingen op basis van hun specifieke CO2-emissies en hun emissies van verontreinigende stoffen als bepaald overeenkomstig Verordening (EU) 2017/1151 van de Commissie (9) en in verband met Verordening (EU) 2019/631 van het Europees Parlement en de Raad (10). Om het gebruik van de schoonste en meest efficiënte voertuigen te bevorderen, moeten de lidstaten voor dergelijke voertuigen veel lagere tolgelden en gebruiksrechten kunnen heffen. De lidstaten moeten de verbeterde milieuprestaties van het voertuig dat aangepast is om op alternatieve brandstoffen te rijden, in aanmerking kunnen nemen. Daarbij moeten de lidstaten de mogelijkheid hebben om brandstoffen, geproduceerd met grondstoffen met een hoog risico op indirecte veranderingen in landgebruik (indirect land-use change, ILUC) waarvoor een belangrijke uitbreiding van het productiegebied naar land met hoge koolstofvoorraden waar te nemen valt, uit te sluiten. Gebruikers moeten via een vast abonnement of een andere door de exploitant van het tolsysteem erkende regeling gedifferentieerde tolgelden of gebruiksrechten kunnen genieten die afhangen van de verbeterde milieuprestaties van het aangepaste voertuig.

Om te voorkomen dat het extra gewicht als gevolg van de emissievrije technologie een handicap is voor de ontwikkeling en het gebruik van emissievrije lichte voertuigen, moeten de lidstaten verlaagde tarieven of vrijstellingen kunnen toepassen met betrekking tot dergelijke voertuigen.

De kosten van verkeerscongestie, waartoe alle motorvoertuigen in verschillende mate bijdragen, bedragen ongeveer 1 % van het bbp. Een groot deel van die kosten wordt veroorzaakt door congestie op interlokale wegen. Specifieke congestieheffingen moeten dan ook worden toegestaan, op voorwaarde dat die gelden voor zowel zware als lichte voertuigcategorieën. Omdat ze verkeerscongestie kunnen helpen terugdringen, kunnen collectieve vervoermiddelen, namelijk minibussen, bussen en touringcars, door de lidstaten van zo'n congestieheffing vrijgesteld worden. Om effectief en proportioneel te zijn, moeten zulke heffingen worden berekend op basis van de marginale congestiekosten en worden gedifferentieerd op basis van plaats, tijdstip en voertuigcategorie.

De wegenheffingen kunnen middelen genereren voor de financiering van het onderhoud en de ontwikkeling van hoogwaardige vervoersinfrastructuur. Daarom is het passend van de lidstaten te vereisen dat ze adequaat rapporteren over de besteding van die inkomsten. Dat moet met name helpen om mogelijke financieringstekorten in kaart te brengen en om meer publiek draagvlak voor tolheffingen te krijgen. Met het oog op de transparantie is het wenselijk dat de lidstaten aan weggebruikers bepaalde informatie over de op hun grondgebied geheven tolgelden en gebruiksrechten bekendmaken, zoals informatie over de besteding van door de toepassing van Richtlijn 1999/62/EG gegenereerde inkomsten, over de differentiatie van infrastructuurheffingen, over externekostenheffingen en over de totale inkomsten uit congestieheffingen per voertuigcategorie.

De congestieheffingen moeten een proportionele afspiegeling zijn van de werkelijke kosten die een voertuig veroorzaakt, direct voor andere weggebruikers en indirect voor de samenleving als geheel. Om te voorkomen dat zij het vrij verkeer van personen en goederen al te veel hinderen, moeten congestieheffingen beperkt worden tot specifieke bedragen die de marginale maatschappelijke congestiekosten weerspiegelen wanneer de maximumcapaciteit bijna bereikt is, namelijk wanneer het wegennet verzadigd raakt. Om dezelfde reden mag een congestieheffing, om congestie tegen te gaan, niet worden gecombineerd met een infrastructuurheffing die wordt gedifferentieerd volgens het tijdstip van de dag, het type dag of het seizoen. Om ervoor te zorgen dat congestieheffingen zo veel mogelijk positief effect hebben, moeten de inkomsten ervan dienen voor projecten die de oorzaken van de congestie aanpakken.

Rekening houdend met het feit dat bestaande concessieovereenkomsten andere regelingen kunnen bevatten dan die waarin deze richtlijn voorziet, en om hun financiële levensvatbaarheid te waarborgen, is het zinvol te eisen dat bestaande concessieovereenkomsten pas aan de verplichting de infrastructuurheffing te differentiëren moeten voldoen nadat zij ingrijpend zijn gewijzigd.

Toeslagen op de infrastructuurheffingen kunnen eveneens nuttig zijn voor het oplossen van problemen die voortvloeien uit de aanzienlijke milieuschade of congestie die door het gebruik van bepaalde wegen wordt veroorzaakt, en niet alleen in bergachtige gebieden. De huidige regel, die het gebruik van dergelijke toeslagen tot bergachtige gebieden beperkt, moet daarom worden opgeheven. Indien twee of meer lidstaten in dezelfde corridor hogere toeslagen heffen, moet er rekening mee worden gehouden dat die toeslagen negatieve economische gevolgen kunnen hebben voor andere lidstaten die dezelfde corridor gebruiken. Daarnaast mogen geen toeslagen worden geheven op trajecten waar reeds een congestieheffing geldt, om te voorkomen dat gebruikers tweemaal moeten betalen. Daartoe moeten aan de Commissie, om negatieve effecten op de economische ontwikkeling van perifere regio’s te voorkomen en om eenvormige voorwaarden te waarborgen voor de uitvoering van deze richtlijn, uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend teneinde de door de lidstaat voorgelegde plannen om een toeslag aan te rekenen op de infrastructuurheffingen voor specifieke trajecten waar geregeld congestie optreedt, of waarvan het gebruik door voertuigen aanzienlijke milieuschade veroorzaakt, af te wijzen dan wel om wijziging ervan te verzoeken. Die bevoegdheden moeten worden uitgeoefend overeenkomstig Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad (11).

Om eenvormige voorwaarden te waarborgen voor de uitvoering van deze richtlijn, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend teneinde uitvoeringshandelingen vast te stellen om de referentiewaarden van de CO2-emissies te bepalen voor subgroepen zware bedrijfsvoertuigen die niet onder artikel 2, lid 1, punten a) tot en met d), van Verordening (EU) 2019/1242 vallen. De Commissie moet de gegevens met betrekking tot dergelijke subgroepen voertuigen, bekendgemaakt in het in artikel 10 van Verordening (EU) 2018/956 van het Europees Parlement en de Raad (12) bedoelde verslag, overnemen. Gelet op de beperkte aard van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden, hoeft er vóór de vaststelling van de uitvoeringshandelingen niet te worden voorzien in controle door een uit vertegenwoordigers van de lidstaten bestaand comité.

Indien een lidstaat een wegenheffingsregeling invoert, kan de toekenning van compensaties in bepaalde gevallen leiden tot discriminatie van buitenlandse weggebruikers. De mogelijkheid om compensatie te verlenen moet derhalve worden beperkt tot tolgelden en mag niet langer worden toegestaan voor gebruiksrechten.

Teneinde potentiële synergie tussen de bestaande wegenheffingsregelingen te benutten, en om de werkingskosten te drukken, moet de Commissie volop worden betrokken bij de samenwerking tussen lidstaten die gezamenlijke wegenheffingsregelingen wensen in te voeren.

De lidstaten moeten de mogelijkheid hebben om de bouw, de exploitatie, het onderhoud en de ontwikkeling van installaties voor de energie of brandstofvoorziening van emissiearme en emissievrije voertuigen te financieren teneinde de elektrificatie van wegen te bevorderen. Met name wanneer een lidstaat voornemens is die elektrische installaties niet uit de middelen voor wegeninfrastructuur te financieren, mag deze richtlijn die lidstaat niet beletten gebruiksrechten voor die installaties te heffen.

Aangezien de doelstelling van deze richtlijn, namelijk ervoor te zorgen dat nationale heffingen op voertuigen voor het gebruik van bepaalde infrastructuur worden toegepast binnen een samenhangend kader dat in de gehele Unie een gelijke behandeling waarborgt, niet in voldoende mate door de lidstaten kan worden verwezenlijkt, maar vanwege het grensoverschrijdende karakter van het wegvervoer en van de problemen die met deze richtlijn worden aangepakt, beter door de Unie kan worden verwezenlijkt, kan de Unie, overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel, maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze richtlijn niet verder dan nodig is om die doelstelling te verwezenlijken.

Externekostenheffingen moeten een zo getrouw mogelijke afspiegeling blijven van de kosten die zware bedrijfsvoertuigen veroorzaken op het gebied van luchtverontreiniging, geluidshinder en klimaatverandering, zonder dat het heffingenstelsel daardoor overdreven ingewikkeld wordt, zodat het gebruik van de meest brandstofefficiënte voertuigen wordt bevorderd, de stimulansen resultaat blijven opleveren en de differentiatie van de wegenheffingen actueel blijft.

Daarom moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) handelingen vast te stellen om de referentiewaarden voor externekostenheffingen in de bijlagen III ter en III quater bij Richtlijn 1999/62/EG aan de wetenschappelijke en technische vooruitgang aan te passen. Het is van bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden tot passende raadplegingen overgaat, onder meer op deskundigenniveau, en dat die raadplegingen gebeuren in overeenstemming met de beginselen vastgelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016 over beter wetgeven (13). Met name om te zorgen voor gelijke deelname aan de voorbereiding van gedelegeerde handelingen ontvangen het Europees Parlement en de Raad alle documenten op hetzelfde tijdstip als de deskundigen van de lidstaten, en hebben hun deskundigen systematisch toegang tot de vergaderingen van de deskundigengroepen van de Commissie die zich bezighouden met de voorbereiding van de gedelegeerde handelingen.

De Richtlijnen 1999/62/EG, 1999/37/EG en (EU) 2019/520 moeten derhalve dienovereenkomstig worden gewijzigd,

De titel wordt vervangen door:

“Richtlijn 1999/62/EG van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 1999 betreffende het in rekening brengen van het gebruik van wegeninfrastructuur aan voertuigen”.

De artikelen 1 en 2 worden vervangen door:

“Artikel 1

• 1. 

  Deze richtlijn is van toepassing op:

• 2. 

  Deze richtlijn is niet van toepassing op voertuigen die uitsluitend worden gebruikt op de niet-Europese grondgebieden van de lidstaten.

• 3. 

  De richtlijn is evenmin van toepassing op voertuigen die zijn ingeschreven op de Canarische Eilanden, in Ceuta en Melilla en op de Azoren en Madeira, en uitsluitend vervoer verrichten binnen die grondgebieden of tussen die grondgebieden en het vasteland van Spanje, respectievelijk Portugal.

Artikel 2

• 1. 

  Voor de toepassing van deze richtlijn wordt verstaan onder:

• 2. 

  Voor de toepassing van lid 1, punt 2:

• 3. 

  Onverminderd artikel 7 quinquies bis, lid 3, kunnen de lidstaten een kampeerauto ofwel als een touringcar of bus, ofwel als een personenauto behandelen.

(*)  Verordening (EU) nr. 1315/2013 van het Europees Parlement en de Raad van 11 december 2013 betreffende richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk (PB L 348 van 20.12.2013, blz. 1)."

(**)  Richtlijn 2014/45/EU van het Europees Parlement en de Raad van 3 april 2014 betreffende de periodieke technische controle van motorvoertuigen en aanhangwagens en tot intrekking van Richtlijn 2009/40/EG (PB L 127 van 29.4.2014, blz. 51)."

(***)  Verordening (EU) 2018/858 van het Europees Parlement en de Raad van 30 mei 2018 betreffende de goedkeuring van en het markttoezicht op motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd, tot wijziging van Verordeningen (EG) nr. 715/2007 en (EG) nr. 595/2009 en tot intrekking van Richtlijn 2007/46/EG (PB L 151 van 14.6.2018, blz. 1)."

(****)  Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie van 12 december 2017 tot uitvoering van Verordening (EG) nr. 595/2009 van het Europees Parlement en de Raad wat de bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van zware bedrijfsvoertuigen betreft, en tot wijziging van Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad en Verordening (EU) nr. 582/2011 van de Commissie (PB L 349 van 29.12.2017, blz. 1)."

(*****)  Verordening (EU) 2019/1242 van het Europees Parlement en de Raad van 20 juni 2019 tot vaststelling van CO2-emissienormen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen en tot wijziging van Verordeningen (EG) nr. 595/2009 en (EU) 2018/956 van het Europees Parlement en de Raad en Richtlijn 96/53/EG van de Raad (PB L 198 van 25.7.2019, blz. 202)."

(******)  Verordening (EU) 2018/956 van het Europees Parlement en de Raad van 28 juni 2018 betreffende de monitoring en de rapportering van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen ((PB L 173 van 9.7.2018, blz. 1)."

(*******)  Richtlijn 2014/23/EU van het Europees Parlement en de Raad van 26 februari 2014 betreffende het plaatsen van concessieovereenkomsten (PB L 94 van 28.3.2014, blz. 1).”."

De artikelen 7 en 7 bis worden vervangen door:

“Artikel 7

• 1. 

  Onverminderd artikel 9, lid 1 bis, kunnen de lidstaten tolgelden en gebruiksrechten handhaven of invoeren op het trans-Europees wegennet of op bepaalde delen daarvan, en op andere trajecten van hun autosnelwegennet die geen deel uitmaken van het trans-Europees wegennet, mits aan de in de leden 4 tot en met 14 van dit artikel en aan de in de artikelen 7 bis tot en met 7 duodecies gestelde voorwaarden is voldaan.

• 2. 

  Lid 1 doet geen afbreuk aan het recht van de lidstaten om met inachtneming van het VWEU tolgelden en gebruiksrechten toe te passen op andere wegen, mits het invoeren van tolgelden en gebruiksrechten op dergelijke andere wegen geen discriminerende werking heeft jegens het internationaal verkeer en niet tot concurrentievervalsing tussen vervoerders leidt. Tolgelden en gebruiksrechten die worden toegepast op andere wegen dan snelwegen en dan wegen die deel uitmaken van het trans-Europees wegennet voldoen aan de voorwaarden die zijn vastgesteld in de leden 4 en 5 van dit artikel, in artikel 7 bis en in artikel 7 undecies, leden 1, 2 en 4.

• 3. 

  Onverminderd andere bepalingen van deze richtlijn kunnen tolgelden en gebruiksrechten voor verschillende voertuigcategorieën, zoals zware bedrijfsvoertuigen, zware vrachtvoertuigen, touringcars en bussen, lichte voertuigen, lichte bedrijfsvoertuigen, minibussen en personenauto’s, onafhankelijk van elkaar worden ingevoerd of gehandhaafd. Wanneer de lidstaten echter “personenauto’s in rekening brengen, brengen zij ook lichte bedrijfsvoertuigen in rekening.

• 4. 

  Voor het gebruik van een en hetzelfde traject leggen de lidstaten niet zowel tolgelden als gebruiksrechten op aan een voertuigcategorie. Een lidstaat die voor het gebruik van zijn wegennet een gebruiksrecht oplegt, mag echter ook tolgelden heffen voor het gebruik van bruggen, tunnels en bergpassen.

De lidstaten kunnen ertoe besluiten artikel 7 quater bis, lid 3, artikel 7 octies bis, lid 1, en artikel 7 octies ter, lid 2, niet toe te passen op tolgelden voor het gebruik van bruggen, tunnels en bergpassen, indien aan minstens één van de volgende voorwaarden is voldaan:

Een lidstaat die besluit om overeenkomstig de tweede alinea van dit lid, artikel 7 quater bis, lid 3, artikel 7 octies bis, lid 1, en artikel 7 octies ter, lid 2, niet toe te passen, stelt de Commissie in kennis van dat besluit.

• 5. 

  Bij het heffen van tolgelden en gebruiksrechten wordt geen onderscheid gemaakt, direct of indirect, op grond van

• 6. 

  De lidstaten kunnen in verlaagde tolgelden of gebruiksrechten voorzien op bepaalde trajecten, of bepaalde trajecten volledig vrijstellen van wegenheffingen, met name daar waar de verkeersdrukte gering is in dunbevolkte gebieden.

• 7. 

  In het geval van wegeninfrastructuur die onder concessieovereenkomsten valt en indien de overeenkomst werd ondertekend vóór 24 maart 2022 of indien in het kader van een procedure voor overheidsopdrachten, de inschrijvingen of antwoorden op uitnodigingen om te onderhandelen op grond van een procedure van gunning door onderhandelingen zijn ontvangen vóór 24 maart 2022, kunnen de lidstaten ervoor kiezen artikel 7 quater bis, lid 3, artikel 7 octies, leden 1 en 2, artikel 7 octies bis en artikel 7 octies ter niet toe te passen op tolgelden en gebruiksrechten op die wegeninfrastructuur totdat de overeenkomst wordt verlengd of de tol- of heffingsregeling ingrijpend wordt gewijzigd.

• 8. 

  Lid 7 geldt ook voor overeenkomsten op lange termijn tussen een openbare en een particuliere entiteit die werden ondertekend vóór 24 maart 2022 voor de uitvoering van werken en/of het beheer van andere diensten dan de uitvoering van werkzaamheden die niet de overdracht van het vraagrisico omvatten.

• 9. 

  De lidstaten kunnen voorzien in verlaagde tolgelden of gebruiksrechten, dan wel in vrijstellingen van de verplichting tolgeld of gebruiksrechten te betalen, voor:

• 10. 

  Vanaf 25 maart 2030 passen de lidstaten geen gebruiksrechten voor zware bedrijfsvoertuigen toe op het trans-Europees kernnetwerk voor vervoer.

• 11. 

  In afwijking van lid 10 kunnen de lidstaten gebruiksrechten voor zware bedrijfsvoertuigen heffen op gedeelten van het trans-Europees kernnetwerk voor vervoer, maar alleen in behoorlijk gemotiveerde gevallen waarin tolheffing:

• 12. 

  Wanneer lidstaten overeenkomstig artikel 8 een gemeenschappelijke regeling voor gebruiksrechten toepassen, passen die lidstaten de gemeenschappelijke regeling aan, of heffen zij die op, uiterlijk op 25 maart 2032.

• 13. 

  Met betrekking tot zware vrachtvoertuigen kan een lidstaat er tot en met 25 maart 2027 voor kiezen tolgelden en gebruiksrechten uitsluitend toe te passen op zware vrachtvoertuigen met een technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand van ten minste 12 ton, indien die lidstaat van oordeel is dat het heffen van tolgelden of gebruiksrechten op zware vrachtvoertuigen van minder dan 12 ton:

• 14. 

  Indien tolgelden op alle zware bedrijfsvoertuigen worden toegepast, kunnen de lidstaten ervoor kiezen een ander percentage van de kosten door te rekenen aan touringcars, bussen en kampeerauto’s enerzijds en aan zware vrachtvoertuigen anderzijds.

• 15. 

  Uiterlijk op 25 maart 2027 beoordeelt de Commissie de tenuitvoerlegging en doeltreffendheid van deze richtlijn met betrekking tot het in rekening brengen van lichte voertuigen.

Bij die beoordeling wordt rekening gehouden met de ontwikkeling van de heffingsregelingen voor lichte voertuigen wat betreft het soort heffingen dat op verschillende voertuigcategorieën wordt toegepast, de omvang van het bestreken netwerk, de proportionaliteit van de prijsstelling en andere relevante elementen.

Op basis van die beoordeling doet de Commissie zo nodig een wetgevingsvoorstel tot wijziging van de desbetreffende bepalingen van deze richtlijn.

Artikel 7 bis

• 1. 

  Gebruiksrechten zijn evenredig met de duur van het gebruik van de betrokken infrastructuurvoorzieningen.

• 2. 

  Indien op zware bedrijfsvoertuigen gebruiksrechten worden toegepast, zijn de infrastructuurvoorzieningen ten minste de volgende perioden beschikbaar: een dag, een week, een maand en een jaar. Het maandtarief, het weektarief en het dagtarief bedragen niet meer dan respectievelijk 10 %, 5 % en 2 % van het jaartarief.

Een lidstaat kan besluiten dat op voertuigen die op zijn grondgebied geregistreerd zijn, alleen jaartarieven van toepassing zijn.

Voor alle zware bedrijfsvoertuigen stellen de lidstaten de gebruiksrechten, met inbegrip van de administratieve kosten, vast op een tarief dat niet hoger is dan de in bijlage II opgenomen maximumtarieven.

• 3. 

  Indien op personenauto’s gebruiksrechten worden toegepast, zijn de infrastructuurvoorzieningen ten minste de volgende perioden beschikbaar: een dag, een week of tien dagen of beide, een maand of twee maanden of beide, en een jaar. Het tarief voor twee maanden, het maandtarief, het tiendagentarief, het weektarief en het dagtarief bedragen niet meer dan respectievelijk 30 %, 19 %, 12 %, 11 % en 9 % van het jaartarief.

De lidstaten kunnen de dagelijkse gebruiksrechten uitsluitend voor doorvoer beperken.

De lidstaten kunnen ook andere gebruiksperiodes van de infrastructuur instellen. In dergelijke gevallen passen de lidstaten tarieven toe overeenkomstig het beginsel van gelijke behandeling tussen gebruikers, rekening houdend met alle relevante factoren, met name het jaartarief en de tarieven voor andere gebruiksperiodes als bedoeld in de eerste alinea, alsmede met de bestaande gebruikspatronen en de administratieve kosten.

Met betrekking tot gebruiksrechten die vóór 24 maart 2022 zijn vastgesteld, kunnen de lidstaten overeenkomstig het beginsel van gelijke behandeling tarieven behouden die hoger liggen dan de in de eerste alinea genoemde maxima, mits die vóór die datum reeds van kracht waren, en overeenkomstige hogere tarieven behouden voor andere gebruiksperiodes. Die tarieven worden evenwel in overeenstemming gebracht met de in de eerste alinea genoemde grenswaarden en met de tweede alinea zodra de ingrijpend gewijzigde heffingsregeling van kracht wordt, en uiterlijk op 25 maart 2030.

• 4. 

  Wat betreft minibussen en lichte bedrijfsvoertuigen, voldoen de lidstaten aan lid 2 of aan lid 3. Indien de lidstaten voor lichte bedrijfsvoertuigen andere gebruiksrechten vaststellen dan voor personenauto’s, stellen zij hogere gebruiksrechten vast voor lichte bedrijfsvoertuigen dan voor personenauto’s.

• 5. 

  Uiterlijk op 25 maart 2027 beoordeelt de Commissie de technische en juridische haalbaarheid van een differentiatie van de behandeling van verschillende lichte bedrijfsvoertuigen op basis van de vraag of het betrokken lichte bedrijfsvoertuig al dan niet met een tachograaf is uitgerust. Op basis van die beoordeling doet de Commissie zo nodig een wetgevingsvoorstel tot wijziging van deze richtlijn in die zin.

(*)  Verordening (EU) nr. 165/2014 van het Europees Parlement en van de Raad van 4 februari 2014 betreffende tachografen in het wegvervoer, tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad betreffende het controleapparaat in het wegvervoer en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer (PB L 60 van 28.2.2014, blz. 1).”."

Het volgende artikel wordt ingevoegd:

“Artikel 7 bis bis

• 1. 

  Lidstaten die vóór 24 maart 2022 tolgelden op hun trans-Europees kernnetwerk voor vervoer of een deel ervan toepasten, kunnen een gecombineerde heffingsregeling voor alle zware bedrijfsvoertuigen of voor sommige typen zware bedrijfsvoertuigen vaststellen.

• 2. 

  In die gecombineerde heffingsregeling kunnen de lidstaten, niettegenstaande artikel 7, lid 10, gebruiksrechten toepassen voor alle zware bedrijfsvoertuigen of voor sommige typen zware bedrijfsvoertuigen, met inbegrip van bepaalde gewichtscategorieën van zware bedrijfsvoertuigen op het trans-Europees kernnetwerk voor vervoer of delen daarvan, overeenkomstig artikel 7, lid 4.

• 3. 

  De in lid 2 van dit artikel bedoelde gebruiksrechten worden gedifferentieerd overeenkomstig artikel 7 octies bis en op basis van de euro-emissieklasse. Daarnaast stellen de lidstaten voor de betrokken zware bedrijfsvoertuigen de gebruiksrechten, met inbegrip van de administratieve kosten, vast op een tarief dat niet boven de in bijlage II vastgestelde maximumtarieven uitkomt.

• 4. 

  De lidstaten die de gecombineerde heffingsregeling vaststellen, voeren een effectbeoordeling of -analyse uit waarin de invoering ervan wordt toegelicht en gemotiveerd en die ten minste zes maanden voor de invoering ervan aan de Commissie wordt meegedeeld.”.

De artikelen 7 ter en 7 quater worden vervangen door:

“Artikel 7 ter

• 1. 

  De infrastructuurheffing voor zware bedrijfsvoertuigen wordt gebaseerd op het beginsel van het terugverdienen van de infrastructuurkosten. De gewogen gemiddelde infrastructuurheffing voor zware bedrijfsvoertuigen is gerelateerd aan de aanlegkosten en de kosten voor exploitatie, onderhoud en ontwikkeling van het betrokken infrastructuurnet. De gewogen gemiddelde infrastructuurheffing mag eveneens een rendement op het kapitaal en/of een winstmarge op grond van de marktvoorwaarden omvatten.

• 2. 

  De in rekening te brengen kosten hebben betrekking op het wegennet of het deel van het wegennet waarop infrastructuurheffingen voor zware bedrijfsvoertuigen worden aangerekend en op de voertuigen die aan die heffingen zijn onderworpen. De lidstaten kunnen ervoor kiezen slechts een percentage van die kosten aan te rekenen.

Artikel 7 quater

• 1. 

  De lidstaten kunnen externekostenheffingen invoeren of handhaven op basis van de kosten van door het verkeer veroorzaakte luchtverontreiniging, geluidshinder, of CO2-emissies dan wel een combinatie daarvan.

Indien een externekostenheffing wordt toegepast op zware bedrijfsvoertuigen, differentiëren de lidstaten de heffing en wordt die vastgesteld overeenkomstig de in bijlage III bis bedoelde minimumeisen en methoden en met inachtneming van de in de bijlagen III ter en III quater opgenomen referentiewaarden. De lidstaten kunnen ervoor kiezen slechts een percentage van die kosten in rekening te brengen.

• 2. 

  Het tarief van de externekostenheffing wordt vastgesteld door de betrokken lidstaat. Indien een lidstaat daartoe een instantie aanwijst, is die instantie juridisch en financieel onafhankelijk van de organisatie die belast is met het beheer of de inning van een deel of het geheel van de heffing.

• 3. 

  De lidstaten kunnen vrijstellingen toepassen om het tarief van de externekostenheffing aan te passen voor voertuigen van historisch belang.”.

De volgende artikelen worden ingevoegd:

“Artikel 7 quater bis

• 1. 

  Wanneer een externekostenheffing voor luchtverontreiniging of geluidshinder wordt aangerekend, houden de lidstaten rekening met de kosten met betrekking tot het wegennet of het deel daarvan waarop die heffing aangerekend wordt en met de voertuigen die aan die heffing onderworpen zijn.

• 2. 

  De externekostenheffing in verband met de door het verkeer veroorzaakte luchtverontreiniging geldt niet voor zware bedrijfsvoertuigen die aan de strengste euro-emissienormen voldoen.

De eerste alinea is niet langer van toepassing vier jaar na de datum waarop de regelgeving waarbij die emissienormen zijn ingevoerd, van toepassing werd.

• 3. 

  Met ingang van 25 maart 2026 passen de lidstaten een externekostenheffing voor de door verkeer veroorzaakte luchtverontreiniging op zware bedrijfsvoertuigen toe op het in artikel 7, lid 1, bedoelde tolwegennet.

In afwijking van de eerste alinea kunnen de lidstaten besluiten geen externekostenheffing toe te passen op trajecten waar zo’n heffing ertoe zou leiden dat de meest vervuilende voertuigen gaan omrijden, met negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid en de volksgezondheid.

• 4. 

  De lidstaten kunnen beoordelen of het mogelijk is een externekostenheffing voor CO2-emissies en voor luchtverontreiniging, of kortingen in verband met die emissies, toe te passen, indien de concessietolgelden niet worden gedifferentieerd overeenkomstig de artikelen 7 octies en 7 octies bis voor zware bedrijfsvoertuigen en overeenkomstig artikel 7 octies ter voor lichte voertuigen.

Het resultaat van die facultatieve beoordeling, met opgave van de reden waarom de externekostenheffing of korting niet wordt toegepast, wordt aan de Commissie meegedeeld.

Artikel 7 quater ter

• 1. 

  Lidstaten kunnen hogere externekostenheffingen voor CO2-emissies toepassen dan de in bijlage III quater opgenomen referentiewaarden, mits dat op niet-discriminerende wijze geschiedt en die heffingen ten hoogste tweemaal de in bijlage III quater vermelde waarden bedragen. Lidstaten die dit lid toepassen, motiveren hun besluit en stellen de Commissie daarvan in kennis overeenkomstig bijlage III bis.

• 2. 

  Voor bussen en touringcars kunnen de lidstaten ervoor kiezen dezelfde of lagere waarden toe te passen dan die welke op zware vrachtvoertuigen worden toegepast.

• 3. 

  Een externekostenheffing voor CO2-emissies kan worden gecombineerd met een infrastructuurheffing die is gedifferentieerd overeenkomstig artikel 7 octies bis.

• 4. 

  Uiterlijk op 25 maart 2027 beoordeelt de Commissie de uitvoering en de doeltreffendheid van de externekostenheffing voor CO2-emissies, alsook de samenhang ervan met Richtlijn 2003/87/EG van het Europees Parlement en de Raad (*) en Richtlijn 2003/96/EG van de Raad (**). Op basis van die beoordeling doet de Commissie zo nodig een wetgevingsvoorstel tot wijziging van dit artikel. Indien dit artikel niet uiterlijk op 1 januari 2027 in die zin is gewijzigd, maar Richtlijn 2003/87/EG of Richtlijn 2003/96/EG zodanig is gewijzigd dat ten minste een deel van de externe kosten van CO2-emissies door het wegvervoer daadwerkelijk wordt geïnternaliseerd, stelt de Commissie overeenkomstig artikel 9 quinquies van deze richtlijn gedelegeerde handelingen vast tot wijziging van bijlage III quater bij deze richtlijn om de referentiewaarden van de externekostenheffing voor CO2-emissies aan te passen, rekening houdend met de effectieve koolstofprijs voor brandstoffen voor het wegvervoer in de Unie.

(*)  Richtlijn 2003/87/EG van het Europees Parlement en de Raad van 13 oktober 2003 tot vaststelling van een systeem voor de handel in broeikasgasemissierechten binnen de Unie en tot wijziging van Richtlijn 96/61/EG van de Raad (PB L 275 van 25.10.2003, blz. 32)."

(**)  Richtlijn 2003/96/EG van de Raad van 27 oktober 2003 tot herstructurering van de communautaire regeling voor de belasting van energieproducten en elektriciteit (PB L 283 van 31.10.2003, blz. 51).”."

Artikel 7 quinquies wordt vervangen door:

“Artikel 7 quinquies

Uiterlijk zes maanden na de vaststelling van nieuwe en strengere euro-emissienormen dient de Commissie zo nodig een wetgevingsvoorstel in om de overeenkomstige referentiewaarden in bijlage III ter te bepalen en de maximumtarieven voor gebruiksrechten in bijlage II aan te passen.”.

Het volgende artikel wordt ingevoegd:

“Artikel 7 quinquies bis

• 1. 

  De lidstaten kunnen, overeenkomstig de eisen van bijlage V, een congestieheffing invoeren op elk deel van hun wegennet waar congestie optreedt. De congestieheffingen kunnen uitsluitend worden toegepast op trajecten waar geregeld congestie optreedt en uitsluitend gedurende perioden waarin dat doorgaans het geval is.

• 2. 

  De lidstaten specificeren de in lid 1 bedoelde trajecten en perioden op basis van objectieve criteria die verband houden met de congestiegraad van de wegen en hun omgeving, onder andere gemeten in termen van gemiddelde verliestijden of filelengtes.

• 3. 

  Op bepaalde delen van het wegennet ingevoerde congestieheffingen gelden op niet-discriminerende wijze voor alle voertuigcategorieën, in overeenstemming met de in bijlage V vastgestelde standaard equivalentiecoëfficiënten. De lidstaten kunnen evenwel minibussen, bussen en touringcars gedeeltelijk of volledig vrijstellen van de congestieheffing ter bevordering van het collectief vervoer, de sociaal-economische ontwikkeling en de territoriale cohesie. Kampeerauto’s worden, ongeacht hun technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand, voor de toepassing van dit lid niet als bussen en touringcars behandeld.

• 4. 

  De congestieheffing wordt vastgesteld overeenkomstig de in bijlage V bedoelde minimumeisen. Zij is een afspiegeling van de kosten die een voertuig veroorzaakt voor andere weggebruikers en indirect voor de samenleving, en houdt zich aan de in bijlage VI vastgestelde referentiewaarden voor een bepaald wegtype. Een lidstaat die congestieheffingen wil toepassen die hoger zijn dan de in bijlage VI vermelde referentiewaarden, stelt de Commissie daarvan overeenkomstig de in bijlage V bedoelde eisen in kennis.

Inkomsten uit congestieheffingen, of het financiële waarde-equivalent van die inkomsten, worden gebruikt om het congestieprobleem aan te pakken of om duurzaam vervoer en duurzame mobiliteit in het algemeen te ontwikkelen.

Indien die inkomsten aan de algemene begroting worden toegewezen, wordt een lidstaat geacht de tweede alinea te hebben toegepast indien hij een beleid voor financiële steun ten uitvoer legt om het congestieprobleem aan te pakken of om duurzaam vervoer en duurzame mobiliteit te ontwikkelen, waarbij die financiële steun een waarde heeft die gelijk is aan de inkomsten uit congestieheffingen.

• 5. 

  De lidstaten voorzien in adequate mechanismen om de impact van de congestieheffingen te monitoren en de hoogte daarvan te evalueren. Elke lidstaat evalueert regelmatig, en ten minste om de drie jaar, de hoogte van de heffingen om ervoor te zorgen dat zij niet hoger zijn dan de congestiekosten die in die lidstaat worden veroorzaakt op de trajecten die onderworpen zijn aan de congestieheffing.”.

In artikel 7 sexies worden de leden 1 en 2 vervangen door:

“1.   De lidstaten berekenen het maximumtarief van de infrastructuurheffing voor zware bedrijfsvoertuigen met gebruikmaking van een methode die is gebaseerd op de in artikel 7 ter en bijlage III opgenomen kernbeginselen voor kostenberekening.

• 2. 

  Bij concessietolgelden is het maximumtarief van de infrastructuurheffing voor zware bedrijfsvoertuigen ten hoogste gelijk aan het tarief berekend volgens methoden gebaseerd op de in artikel 7 ter en in bijlage III opgenomen kernbeginselen voor kostenberekening. Die gelijkwaardigheid wordt beoordeeld op basis van een referentieperiode waarvan de lengte past bij de aard van de concessieovereenkomst.”.

De artikelen 7 septies en 7 octies worden vervangen door:

“Artikel 7 septies

• 1. 

  Nadat een lidstaat de Commissie hiervan in kennis heeft gesteld, kan die lidstaat een toeslag toevoegen aan de infrastructuurheffingen voor specifieke trajecten waar regelmatig congestie optreedt, of waarvan het gebruik door voertuigen aanzienlijke milieuschade veroorzaakt, indien aan de volgende voorwaarden is voldaan:

• 2. 

  Voor een nieuw grensoverschrijdend project kan een toeslag uitsluitend worden toegepast indien alle bij het project betrokken lidstaten daarmee instemmen.

• 3. 

  Een toeslag kan worden toegepast op infrastructuurheffingen die overeenkomstig artikel 7 octies, artikel 7 octies bis of artikel 7 octies ter worden gedifferentieerd.

• 4. 

  Wanneer de Commissie de vereiste inlichtingen heeft ontvangen van een lidstaat die voornemens is een toeslag in te voeren, stelt zij die informatie ter beschikking van de leden van het in artikel 9 quater bedoelde comité. Indien de Commissie van oordeel is dat de geplande toeslag niet in overeenstemming is met de in lid 1 van dit artikel genoemde voorwaarden of indien zij van oordeel is dat de geplande toeslag aanzienlijke nadelige gevolgen zal hebben voor de economische ontwikkeling van perifere regio’s, kan zij uitvoeringshandelingen vaststellen om het door de betrokken lidstaat voorgelegde plan voor heffingen af te wijzen, dan wel om wijziging ervan te verzoeken. Die uitvoeringshandelingen worden volgens de in artikel 9 quater, lid 3, bedoelde onderzoeksprocedure vastgesteld.

• 5. 

  Er worden geen toeslagen toegepast op trajecten waarop een congestieheffing wordt aangerekend.

Artikel 7 octies

• 1. 

  De infrastructuurheffing mag worden gedifferentieerd om congestie te reduceren, schade aan de infrastructuur te beperken en het gebruik van de desbetreffende infrastructuur te optimaliseren of de verkeersveiligheid te bevorderen, indien aan de volgende voorwaarden is voldaan:

• 2. 

  Totdat de differentiatie van de infrastructuurheffingen en gebruiksrechten als bedoeld in artikel 7 octies bis wordt toegepast voor zware bedrijfsvoertuigen, differentiëren de lidstaten de infrastructuurheffing op basis van de euro-emissieklasse van het voertuig, met dien verstande dat geen enkele infrastructuurheffing meer dan 100 % hoger mag zijn dan dezelfde heffing voor gelijkwaardige voertuigen die aan de strengste euro-emissienormen voldoen. Zodra de infrastructuurheffingen en gebruiksrechten worden gedifferentieerd op grond van artikel 7 octies bis, kunnen de lidstaten de differentiatie op basis van de euro-emissieklasse beëindigen.

In afwijking van de eerste alinea kan een lidstaat besluiten de verplichting de infrastructuurheffing te differentiëren niet toe te passen indien een van de volgende situaties zich voordoet:

Dergelijke afwijkende regelingen of vrijstellingen worden ter kennis van de Commissie gebracht.

• 3. 

  De in dit artikel bedoelde differentiaties mogen niet tot doel hebben extra inkomsten te genereren.”.

De volgende artikelen worden ingevoegd:

“Artikel 7 octies bis

• 1. 

  De lidstaten differentiëren de infrastructuurheffingen en de gebruiksrechten voor zware bedrijfsvoertuigen overeenkomstig dit artikel.

De lidstaten passen die differentiatie toe voor de subgroepen zware bedrijfsvoertuigen die vallen onder artikel 2, lid 1, punten a) tot en met d), van Verordening (EU) 2019/1242, en wel uiterlijk twee jaar na de bekendmaking van de referentiewaarden van de CO2-emissies voor die subgroepen voertuigen in de overeenkomstig artikel 11, lid 1, van die verordening vastgestelde uitvoeringshandelingen.

Voor de CO2-emissieklassen 1, 4 en 5, als bedoeld in lid 2 van dit artikel, is die differentiatie van toepassing op de groepen zware bedrijfsvoertuigen die niet vallen onder artikel 2, lid 1, punten a) tot en met d), van Verordening (EU) 2019/1242, en wel uiterlijk twee jaar na de bekendmaking van de referentiewaarden van de CO2-emissies voor de betrokken groep in de op grond van lid 7 van dit artikel vastgestelde uitvoeringshandelingen. Indien punt 5.1 van bijlage I bij Verordening (EU) 2019/1242 door een wetgevingshandeling van de Unie zodanig wordt gewijzigd dat de referentiewaarden van CO2-emissies voor een groep zware bedrijfsvoertuigen daaronder vallen, worden die referentiewaarden van CO2-emissies niet langer vastgesteld op grond van lid 7 van dit artikel, maar overeenkomstig punt 5.1 van bijlage I bij die verordening.

Indien de emissiereductietrajecten voor groepen zware bedrijfsvoertuigen die niet onder artikel 2, lid 1, punten a) tot en met d), van Verordening (EU) 2019/1242 vallen, vastgelegd worden bij een wetgevingshandeling van de Unie die punt 5.1 van bijlage I bij die verordening wijzigt, zijn de differentiaties voor de CO2-emissieklassen 2 en 3, in de zin van lid 2 van dit artikel, van toepassing vanaf de datum van inwerkingtreding van de nieuwe emissiereductietrajecten.

Onverminderd de verlaagde tarieven als bedoeld in lid 3, kunnen de lidstaten voorzien in verlaagde tarieven voor de infrastructuurheffingen of gebruiksrechten, of in vrijstellingen voor de betaling van infrastructuurheffingen of gebruiksrechten voor emissievrije voertuigen van alle groepen voertuigen van 24 maart 2022 tot en met 31 december 2025. Vanaf 1 januari 2026 worden die verlagingen beperkt tot 75 % ten opzichte van de heffing voor CO2-emissieklasse 1 in de zin van lid 2.

• 2. 

  De lidstaten stellen, onverminderd lid 1, voor elk type zwaar bedrijfsvoertuig de volgende CO2-emissieklassen vast:

De lidstaten zorgen ervoor dat de indeling van een voertuig van CO2-emissieklasse 2 of 3 om de zes jaar na de datum van de eerste registratie opnieuw wordt beoordeeld en dat, in voorkomend geval, het voertuig opnieuw wordt ingedeeld in de betreffende emissieklasse op basis van de op dat moment geldende drempelwaarden. De herindeling wordt, wat de gebruiksrechten betreft, van kracht uiterlijk op de eerste geldigheidsdag die valt op of na de dag van die herindeling.

• 3. 

  Onverminderd lid 1 zijn de verlaagde heffingen als volgt van toepassing op voertuigen van CO2-emissieklassen 2, 3, 4 en 5:

Indien de infrastructuurheffing of het gebruiksrecht ook wordt gedifferentieerd op basis van de euro-emissieklasse, worden de in de eerste alinea bedoelde verlagingen toegepast ten opzichte van de heffing die voor de strengste euro-emissienormen wordt toegepast.

• 4. 

  De in dit artikel bedoelde differentiatie mag niet tot doel hebben extra inkomsten te genereren.

• 5. 

  In afwijking van lid 1 kan een lidstaat besluiten de verplichting de infrastructuurheffing te differentiëren overeenkomstig lid 2 niet toe te passen, indien een externekostenheffing voor CO2-emissies wordt aangerekend en gedifferentieerd op basis van de referentiewaarden van de externekostenheffing voor CO2-emissies in bijlage III quater.

• 6. 

  Op trajecten waar op verifieerbare wijze een voertuig zonder CO2-emissies wordt gebruikt, kunnen de lidstaten op dat voertuig verlaagde heffingen toepassen overeenkomstig CO2-emissieklasse 5. Op andere trajecten passen de lidstaten die van die mogelijkheid gebruikmaken de heffingen voor CO2-emissieklasse 1 toe op dat voertuig.

• 7. 

  De Commissie stelt uitvoeringshandelingen vast om de referentiewaarden van de CO2-emissies te bepalen voor groepen voertuigen die niet onder artikel 2, lid 1, punten a) tot en met d), van Verordening (EU) 2019/1242 vallen.

Die uitvoeringshandelingen bevatten de in het in artikel 10 van Verordening (EU) 2018/956 bedoelde verslag bekendgemaakte relevante gegevens voor iedere groep voertuigen. De Commissie stelt die uitvoeringshandelingen vast uiterlijk zes maanden na de bekendmaking van het in artikel 10 van Verordening (EU) 2018/956 bedoelde verslag.

• 8. 

  Uiterlijk op 25 maart 2027 beoordeelt de Commissie de uitvoering en de doeltreffendheid van de in dit artikel bedoelde differentiatie van heffingen op basis van CO2-emissies, alsook of ze nog steeds nodig is en de samenhang ervan met de Richtlijnen 2003/87/EG en 2003/96/EG. Indien nodig doet de Commissie op basis van die beoordeling een wetgevingsvoorstel tot wijziging van de bepalingen van deze richtlijn die verband houden met de differentiatie van heffingen op basis van CO2-emissies.

• 9. 

  Na 24 maart 2022 herziet de Commissie om de vijf jaar de maximumtarieven voor de gebruiksrechten in bijlage II en de in lid 3 bedoelde verlagingen, en doet zij op basis van de resultaten van die herziening zo nodig een wetgevingsvoorstel tot wijziging van die bepalingen.

• 10. 

  Om de dertig maanden na 24 maart 2022 stelt de Commissie een verslag op waarin de geschiktheid wordt beoordeeld van de drempelwaarden voor CO2-emissieklassen 2 en 3 als bedoeld in artikel 7 octies bis, lid 2, punten b) en c), van deze richtlijn, met betrekking tot de overeenkomstig artikel 11, lid 1, van Verordening (EU) 2019/1242 gepubliceerde referentie-emissies of de overeenkomstig Verordening (EU) 2018/956 gerapporteerde CO2-emissies, en doet zij zo nodig een wetgevingsvoorstel tot wijziging van die drempelwaarden op basis van de resultaten van die beoordeling.

• 11. 

  De toepassing van de in dit artikel bedoelde differentiatie van heffingen op basis van CO2-emissies is niet verplicht indien een andere maatregel van de Unie betreffende koolstofheffing op brandstof voor het wegvervoer van toepassing is.

Artikel 7 octies ter

• 1. 

  De lidstaten kunnen tolgelden en gebruiksrechten voor lichte voertuigen differentiëren op basis van de milieuprestaties van het voertuig, als bepaald door de specifieke CO2-emissies (gecombineerd) of (gewogen, gecombineerd) als geregistreerd in punt 49 van het conformiteitscertificaat van het voertuig, en door de Euro-emissieprestaties.

Onverminderd lid 2 van dit artikel gelden lagere toltarieven en gebruiksrechten voor personenauto’s, minibussen en lichte bedrijfsvoertuigen die aan de twee volgende voorwaarden voldoen:

• 2. 

  Met ingang van 1 januari 2026 differentiëren de lidstaten, voor zover technisch werkbaar, de tolgelden en het jaartarief van de gebruiksrechten voor bestelwagens en minibussen op basis van de milieuprestaties van het voertuig, overeenkomstig de voorschriften in bijlage VII. Daartoe zijn de bepalingen van de tweede alinea van lid 1 indicatief.

Indien lidstaten ervoor kiezen andere criteria voor emissieprestaties of een andere mate van verlaging toe te passen dan die vermeld in lid 1, of ervoor kiezen andere of extra criteria te hanteren, stellen zij de Commissie daarvan ten minste zes maanden vóór de invoering van een differentiatie in kennis, en rechtvaardigen zij die keuze.

De lidstaten kunnen er echter voor kiezen uitsluitend verlagingen toe te passen op emissievrije voertuigen, zonder enige differentiatie voor andere voertuigen en zonder de Commissie daarvan in kennis te stellen.

• 3. 

  Met inachtneming van de voorwaarden van de leden 1 en 2 mogen de lidstaten rekening houden met een verbeterde milieuprestatie van het voertuig die wordt behaald doordat het voertuig is aangepast om op alternatieve brandstoffen te rijden.

• 4. 

  De lidstaten mogen uitzonderlijke maatregelen vaststellen met het oog op het opleggen van heffingen aan voertuigen van historisch belang.

• 5. 

  De in dit artikel bedoelde differentiaties mogen niet tot doel hebben extra inkomsten te genereren.

(*)  Verordening (EU) 2017/1151 van de Commissie van 1 juni 2017 tot aanvulling van Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees Parlement en de Raad betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie, tot wijziging van Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad, Verordening (EG) nr. 692/2008 van de Commissie en Verordening (EU) nr. 1230/2012 van de Commissie en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 692/2008 van de Commissie (PB L 175 van 7.7.2017, blz. 1)."

(**)  Verordening (EU) 2019/631 van het Europees Parlement en de Raad van 17 april 2019 tot vaststelling van CO2-emissienormen voor nieuwe personenauto’s en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen, en tot intrekking van Verordeningen (EG) nr. 443/2009 en (EU) nr. 510/2011 (PB L 111 van 25.4.2019, blz. 13).”."

Artikel 7 nonies wordt als volgt gewijzigd:

Artikel 7 decies wordt als volgt gewijzigd:

Artikel 7 undecies wordt als volgt gewijzigd:

Artikel 7 duodecies wordt vervangen door:

“Artikel 7 duodecies

Onverminderd de artikelen 107 en 108 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie belet deze richtlijn de lidstaten die een tolregeling invoeren niet om daarvoor een adequate compensatie te bieden.”.

Artikel 8 wordt als volgt gewijzigd:

Artikel 9 wordt als volgt gewijzigd:

Aan artikel 9 quater wordt het volgende lid toegevoegd:

“3.   Wanneer naar dit lid wordt verwezen, is artikel 5 van Verordening (EU) nr. 182/2011 van toepassing.”.

De artikelen 9 quinquies en 9 sexies worden vervangen door:

“Artikel 9 quinquies

De Commissie is gemachtigd om overeenkomstig artikel 9 sexies gedelegeerde handelingen vast te stellen tot wijziging van deze richtlijn met betrekking tot bijlage 0, de formules in punten 4.1 en 4.2 van bijlage III bis, en de bedragen in de tabellen in de bijlagen III ter en III quater, teneinde die aan te passen aan de wetenschappelijke en technische vooruitgang.

Onder de in artikel 7 quater ter, lid 4, genoemde omstandigheden stelt de Commissie overeenkomstig artikel 9 sexies gedelegeerde handelingen vast tot wijziging van deze richtlijn wat betreft de referentiewaarden van de externekostenheffing voor CO2-emissies, zoals bepaald in bijlage III quater, rekening houdend met de effectieve koolstofprijs voor brandstoffen voor het wegvervoer in de Unie. Die wijzigingen mogen alleen tot doel hebben ervoor te zorgen dat de externekostenheffingen voor CO2-emissies niet hoger worden dan nodig is om die externe kosten te internaliseren.

Artikel 9 sexies

• 1. 

  De bevoegdheid om gedelegeerde handelingen vast te stellen, wordt aan de Commissie toegekend onder de in dit artikel neergelegde voorwaarden.

• 2. 

  De in artikel 9 quinquies bedoelde bevoegdheid om gedelegeerde handelingen vast te stellen, wordt aan de Commissie toegekend voor een termijn van vijf jaar met ingang van 24 maart 2022. De Commissie stelt uiterlijk negen maanden voor het einde van de termijn van vijf jaar een verslag op over de bevoegdheidsdelegatie. De bevoegdheidsdelegatie wordt stilzwijgend met dezelfde termijnen verlengd, tenzij het Europees Parlement of de Raad zich uiterlijk drie maanden voor het einde van die termijnen tegen die verlenging verzet.

• 3. 

  Het Europees Parlement of de Raad kan de in artikel 9 quinquies bedoelde bevoegdheidsdelegatie te allen tijde intrekken. Een besluit tot intrekking beëindigt de delegatie van de in dat besluit genoemde bevoegdheid. Het wordt van kracht op de dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie of op een daarin genoemde latere datum. Het laat de geldigheid van de reeds van kracht zijnde gedelegeerde handelingen onverlet.

• 4. 

  Voordat de Commissie een gedelegeerde handeling vaststelt, raadpleegt zij de door elke lidstaat aangewezen deskundigen overeenkomstig de beginselen die zijn neergelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016 over beter wetgeven (*).

• 5. 

  Zodra de Commissie een gedelegeerde handeling heeft vastgesteld, geeft zij daarvan tegelijkertijd kennis aan het Europees Parlement en de Raad.

• 6. 

  Een op grond van artikel 9 quinquies vastgestelde gedelegeerde handeling treedt alleen in werking indien het Europees Parlement noch de Raad daartegen binnen een termijn van twee maanden na de kennisgeving van de handeling aan het Europees Parlement en de Raad bezwaar heeft gemaakt, of indien zowel het Europees Parlement als de Raad voor het verstrijken van die termijn de Commissie hebben meegedeeld dat zij daartegen geen bezwaar zullen maken. Die termijn wordt op initiatief van het Europees Parlement of de Raad met twee maanden verlengd.

(*)  PB L 123 van 12.5.2016, blz. 1.”."

De artikelen 9 septies en 9 octies worden geschrapt.

De artikelen 10 bis en 11 worden vervangen door:

“Artikel 10 bis

• 1. 

  De bedragen in euro in bijlage II en de bedragen in centen in de tabellen in de bijlagen III ter en III quater worden om de twee jaar aangepast ter verrekening van de wijzigingen in het voor de gehele EU geldende geharmoniseerde indexcijfer van de consumptieprijzen (GICP), exclusief energie en onbewerkte voedingsmiddelen, als gepubliceerd door de Commissie (Eurostat). De eerste aanpassing vindt plaats uiterlijk op 31 maart 2025.

De bedragen worden automatisch geactualiseerd door aanpassing van het basisbedrag in euro of in centen met de percentagewijziging in bovengenoemde index. De resulterende bedragen worden afgerond tot een rond bedrag in euro wat betreft bijlage II en een rond bedrag in een tiende cent wat betreft de bijlagen III ter en III quater.

• 2. 

  De Commissie publiceert de aangepaste bedragen als bedoeld in lid 1 uiterlijk op 31 maart 2025 in het Publicatieblad van de Europese Unie. Die aangepaste bedragen gelden vanaf de eerste dag van de maand volgend op de bekendmaking daarvan.

Artikel 11

• 1. 

  Uiterlijk op 25 maart 2025 en daarna om de vijf jaar publiceren de lidstaten een verslag in geaggregeerde vorm over de op hun grondgebied geheven tolgelden en gebruiksrechten.

• 2. 

  In het op grond van lid 1 gepubliceerde verslag wordt de volgende informatie opgenomen:

De lidstaten die die informatie online openbaar maken, zijn niet verplicht het verslag op te stellen.”.

De bijlagen worden als volgt gewijzigd:

Punt II.6 (V.7) wordt vervangen door:

(*)  Uitvoeringsverordening (EU) 2020/683 van de Commissie van 15 april 2020 tot uitvoering van Verordening (EU) 2018/858 van het Europees Parlement en de Raad wat betreft de administratieve voorschriften voor de goedkeuring van en het markttoezicht op motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd (PB L 163 van 26.5.2020, blz. 1).”."

Het volgende punt wordt toegevoegd:

(*1)  Richtlijn 1999/62/EG van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 1999 betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen (PB L 187 van 20.7.1999, blz. 42).”."

Aan punt 3 van bijlage 0 bij Richtlijn 1999/62/EG wordt de volgende tabel toegevoegd:

“Euro VI-emissiegrenswaarden

Bijlage II bij Richtlijn 1999/62/EG wordt vervangen door:

“BIJLAGE II

MAXIMUMBEDRAGEN VAN GEBRUIKSRECHTEN IN EURO, INCLUSIEF ADMINISTRATIEVE KOSTEN, BEDOELD IN ARTIKEL 7 BIS, LID 2

Jaarlijks

Maand-, week- en dagtarief

Het maximale maand-, week- en dagtarief staat in verhouding tot de duur van het gebruik van de infrastructuur.

.

Bijlage III bij Richtlijn 1999/62/EG wordt als volgt gewijzigd:

Bijlage III bis bij Richtlijn 1999/62/EG wordt vervangen door:

“BIJLAGE III bis

MINIMUMEISEN VOOR DE AANREKENING VAN EEN EXTERNEKOSTENHEFFING

In deze bijlage worden de minimumeisen vastgesteld voor de aanrekening van een externekostenheffing en, in voorkomend geval, voor de berekening van de maximale externekostenheffing.

• 1. 

  Betrokken delen van het wegennet

De lidstaten specificeren nauwkeurig op welk deel of welke delen van hun wegennet een externekostenheffing zal worden toegepast.

Indien een lidstaat voornemens is een externekostenheffing slechts aan te rekenen op een deel of delen van zijn wegennet, namelijk het aandeel van die lidstaat in het trans-Europees wegennet en de autosnelwegen in die lidstaat, wordt dat deel of worden die delen aangewezen nadat een beoordeling is gemaakt waarbij is vastgesteld dat het opleggen van een externekostenheffing op andere delen van het aldus samengestelde wegennet nadelige effecten kan hebben op het milieu, de volksgezondheid of de verkeersveiligheid.

Met ingang van 25 maart 2026 kiest een lidstaat die voornemens is geen externekostenheffing voor luchtverontreiniging aan te rekenen op specifieke trajecten van zijn tolwegennet, die specifieke trajecten ook op basis van een dergelijke beoordeling.

• 2. 

  Relevante voertuigen, wegen en tijdsperiodes

Indien een lidstaat voornemens is hogere externekostenheffingen aan te rekenen dan de in bijlage III ter of bijlage II quater opgenomen referentiewaarden, stelt die lidstaat de Commissie in kennis van de voertuigindeling op basis waarvan de externekostenheffingen zal worden gedifferentieerd. Indien van toepassing stelt de lidstaat de Commissie in kennis van de ligging van de wegen die aan hogere externekostenheffingen onderworpen zullen worden (“voorstedelijke wegen, (inclusief autosnelwegen)”) en van de wegen die aan lagere externekostenheffingen onderworpen zullen worden (“interlokale wegen (inclusief autosnelwegen)”).

Indien van toepassing stelt de lidstaat de Commissie in kennis van de exacte tijdsperiodes die overeenstemmen met de nachtperiode tijdens welke een hogere heffing van externe geluidshinderkosten mag worden opgelegd om de grotere geluidshinder te compenseren.

De indeling van de wegen in voorstedelijke wegen (inclusief autosnelwegen) en interlokale wegen (inclusief autosnelwegen) en de vaststelling van de tijdsperiodes is gebaseerd op objectieve criteria in verband met het niveau van blootstelling van de wegen en hun omgeving aan verontreiniging, zoals de bevolkingsdichtheid, de jaarlijkse gemiddelde luchtverontreiniging (met name van PM10 en NO2) en het aantal dagen (voor PM10) en uren (NO2) waarop, respectievelijk waarin de bij Richtlijn 2008/50/EG vastgestelde grenswaarden worden overschreden. De gebruikte criteria worden gespecificeerd in de kennisgeving.

• 3. 

  Bedrag van de heffing

Dit deel is van toepassing indien een lidstaat voornemens is hogere externekostenheffingen toe te passen dan de in bijlage III ter of bijlage III quater opgenomen referentiewaarden.

Voor elke voertuigklasse, elk soort weg en elke tijdsperiode, naargelang het geval, stelt de lidstaat of, waar passend, een onafhankelijke instantie, één specifiek tarief vast. De daaruit voortvloeiende heffingsstructuur is transparant, wordt openbaar gemaakt en is onder gelijke voorwaarden voor alle gebruikers beschikbaar. De bekendmaking moet geruime tijd vóór de uitvoering geschieden. Alle parameters, gegevens en andere informatie die nodig zijn om te begrijpen hoe de verschillende externekostenelementen zijn berekend, worden openbaar gemaakt.

Bij de bepaling van de tarieven moet de lidstaat of, waar passend, een onafhankelijke instantie zich laten leiden door het beginsel van doelmatige tarifering, zijnde de vaststelling van tarieven die een zo getrouw mogelijke afspiegeling zijn van de maatschappelijke marginale kosten van het gebruik van het voertuig waarop de heffing wordt toegepast.

Bij de bepaling van de tarieven moet rekening worden gehouden met het risico op omrijden en de negatieve effecten die dat kan hebben op de verkeersveiligheid, het milieu en de congestie, en moet worden onderzocht hoe die risico’s kunnen worden beperkt.

De lidstaat of, waar passend, een onafhankelijke instantie monitort in hoeverre de heffingsregeling de door het wegvervoer veroorzaakte milieuschade vermindert. Om de twee jaar worden, waar passend, de tariefstructuur en het specifieke bedrag van de heffing dat is vastgesteld voor een bepaalde voertuigklasse, een wegtype en een periode, aangepast aan de veranderingen in vraag en aanbod van het vervoer.

• 4. 

  Externekostenelementen

4.1.   Kosten van door het verkeer veroorzaakte luchtverontreiniging

Indien een lidstaat hogere externekostenheffingen wil toepassen dan de in bijlage III ter opgenomen referentiewaarden, berekent die lidstaat of, waar passend, een onafhankelijke instantie, de in rekening te brengen kosten van de door het verkeer veroorzaakte luchtverontreiniging aan de hand van de volgende formule:

waarbij:

De emissiefactoren zijn dezelfde als die welke door de lidstaten worden gebruikt om de in Richtlijn (EU) 2016/2284 van het Europees Parlement en de Raad (*) bepaalde nationale emissie-inventarissen vast te stellen (waarbij gebruik moet worden gemaakt van het EMEP/EEA-richtsnoer voor de inventarisatie van emissies van luchtverontreinigende stoffen (**)). De in geld uitgedrukte kosten van verontreinigende stoffen worden door de lidstaat of, waar passend, door een onafhankelijke instantie als bedoeld in artikel 7 quater, lid 2, van deze richtlijn geraamd op basis van wetenschappelijk onderbouwde methoden.

De lidstaat of, waar passend, een onafhankelijke instantie kan wetenschappelijk onderbouwde alternatieve methoden voor de berekening van de kosten van luchtverontreiniging toepassen met gebruikmaking van gegevens van luchtverontreinigingsmetingen en in geld uitgedrukte plaatselijke kosten van de luchtverontreinigende stoffen.

4.2.   Kosten van door het verkeer veroorzaakte geluidshinder

Indien een lidstaat hogere externekostenheffingen wil toepassen dan de in bijlage III ter opgenomen referentiewaarden, berekent de lidstaat of, waar passend, een onafhankelijke instantie de in rekening te brengen kosten van de door het verkeer veroorzaakte geluidshinder aan de hand van de volgende formules:

NCVj (dag) = a × NCVj

NCVj (nacht) = b × NCVj

waarbij:

De door het verkeer veroorzaakte geluidshinder betreft het effect van geluid op de gezondheid van de bevolking langs de weg.

De aan geluidsniveau k blootgestelde bevolking wordt afgeleid uit de strategische geluidsbelastingskaarten die zijn opgesteld krachtens artikel 7 van Richtlijn 2002/49/EG van het Europees Parlement en de Raad (***), of een andere gelijkwaardige gegevensbron.

De geluidshinderkosten per aan geluidsniveau k blootgestelde persoon worden door de lidstaat of, waar passend, door een onafhankelijke instantie geraamd aan de hand van wetenschappelijk onderbouwde methoden.

Bij de bepaling van het gewogen gemiddeld dagelijks verkeer wordt uitgegaan van een equivalentiefactor “e” tussen zware vrachtvoertuigen en personenauto’s op basis van de geluidsemissies van de gemiddelde personenauto en het gemiddelde zwaar vrachtvoertuig en in het licht van Verordening (EU) nr. 540/2014 van het Europees Parlement en de Raad (****).

De lidstaat of, waar passend, een onafhankelijke instantie, kan gedifferentieerde geluidshinderheffingen vaststellen om het gebruik van stillere voertuigen te belonen, mits dat niet tot ongelijke behandeling van buitenlandse voertuigen leidt.

4.3.   Kosten van door het verkeer veroorzaakte CO2-emissies

Indien een lidstaat een externekostenheffing voor CO2-emissies wil toepassen die hoger is dan de in bijlage III quater opgenomen referentiewaarden, berekent die lidstaat of, waar passend, een onafhankelijke instantie, de in rekening te brengen kosten op basis van wetenschappelijk bewijs en aan de hand van de vermijdingskostenbenadering, waarbij de lidstaat met name rekening houdt met de volgende aspecten en die toelicht:

Ten minste zes maanden vóór de uitvoering van een dergelijke externekostenheffing voor CO2-emissies stelt de lidstaat de Commissie daarvan in kennis.

.

(*)  Richtlijn (EU) 2016/2284 van het Europees Parlement en de Raad van 14 december 2016 betreffende de vermindering van de nationale emissies van bepaalde luchtverontreinigende stoffen, tot wijziging van Richtlijn 2003/35/EG en tot intrekking van Richtlijn 2001/81/EG (PB L 344 van 17.12.2016, blz. 1)."

(**)  Methodologie van het Europees Milieuagentschap: het EMEP/EEA-richtsnoer van 2019 voor de inventarisatie van emissies van luchtverontreinigende stoffen — Technisch richtsnoer om nationale emissie-inventarissen op te stellen (http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019)."

(***)  Richtlijn 2002/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (PB L 189 van 18.7.2002, blz. 12)."

(****)  Verordening (EU) nr. 540/2014 van het Europees Parlement en de Raad van 16 april 2014 betreffende het geluidsniveau van motorvoertuigen en vervangende geluidsdempingssystemen, en tot wijziging van Richtlijn 2007/46/EG en tot intrekking van Richtlijn 70/157/EEG (PB L 158 van 27.5.2014, blz. 131)."

Bijlage III ter bij Richtlijn 1999/62/EG wordt vervangen door:

“BIJLAGE III ter

REFERENTIEWAARDEN VOOR EXTERNEKOSTENHEFFINGEN

In deze bijlage worden de referentiewaarden van de externekostenheffing vastgesteld, met inbegrip van de kosten van luchtverontreiniging en geluidshinder.

Tabel 1

Referentiewaarden van de externekostenheffing voor zware vrachtvoertuigen

De waarden van tabel 1 kunnen met een factor van maximaal 2 worden vermenigvuldigd in bergachtige gebieden en rond agglomeraties, voor zover dat gerechtvaardigd is door de lagere bevolkingsdichtheid, het hellingspercentage van de wegen, de hoogte of temperatuurinversies. Indien er wetenschappelijk bewijs is ter ondersteuning van een hogere berg- of agglomeratiefactor, kan die referentiewaarde worden verhoogd op basis van een gedetailleerde motivering.

.

De volgende bijlage wordt aan Richtlijn 1999/62/EG toegevoegd:

“BIJLAGE III quater

REFERENTIEWAARDEN VAN DE EXTERNEKOSTENHEFFING VOOR CO2-EMISSIES

In deze bijlage worden de referentiewaarden van de externekostenheffing vastgesteld, rekening houdend met de kosten van de CO2-emissies.

Tabel 1

Referentiewaarden van de externekostenheffing voor CO2-emissies voor zware vrachtvoertuigen

In bijlage IV bij Richtlijn 1999/62/EG wordt de tabel “Voertuigcombinaties (gelede voertuigen en aanhangwagencombinaties)” vervangen door:

“Voertuigcombinaties (gelede voertuigen en aanhangwagencombinaties)

De volgende bijlagen worden aan Richtlijn 1999/62/EG toegevoegd:

“BIJLAGE V

MINIMUMEISEN VOOR DE AANREKENING VAN CONGESTIEHEFFINGEN

Deze bijlage bevat de minimumeisen voor de aanrekening van een congestieheffing.

• 1. 

  De delen van het wegennet, de voertuigen en de perioden die onderworpen worden aan congestieheffingen

De lidstaten specificeren duidelijk:

• 2. 

  Bedrag van de heffing

Voor elke voertuigcategorie, elk wegvak en elke periode, bepaalt de lidstaat, of waar passend een onafhankelijke instantie, één specifiek tarief dat werd vastgesteld overeenkomstig de bepalingen van deel 1 van deze bijlage en rekening houdend met de overeenkomstige in de tabel in bijlage VI vastgestelde referentiewaarde. De daaruit voortvloeiende heffingsstructuur is transparant, wordt openbaar gemaakt en is onder gelijke voorwaarden voor alle gebruikers beschikbaar.

Alvorens een congestieheffing wordt toegepast, publiceert de lidstaat tijdig alle hierna genoemde informatie:

De lidstaten bezorgen de Commissie alle informatie die zij op grond van de punten a) en b) moeten publiceren.

Voordat de tarieven worden bepaald, wordt rekening gehouden met het risico op omrijden en de negatieve effecten die dat kan hebben voor de verkeersveiligheid, het milieu en de congestie, en wordt bekeken hoe die risico’s kunnen worden beperkt.

Indien een lidstaat van plan is hogere congestieheffingen toe te passen dan de in bijlage VI vastgestelde referentiewaarden, stelt hij de Commissie in kennis van het volgende:

• 3. 

  Controle

De lidstaat of, waar passend, een onafhankelijke instantie ziet erop toe hoe doeltreffend de heffingsregeling is in het verminderen van de congestie. Om de drie jaar worden, waar passend, de tariefstructuur, de perioden en het specifieke bedrag van de heffing dat is vastgesteld voor elke voertuigcategorie, elk type weg en elke periode aangepast aan de veranderingen in vraag en aanbod van het vervoer.

BIJLAGE VI

REFERENTIEWAARDEN VAN DE CONGESTIEHEFFING

In deze bijlage worden de referentiewaarden van de congestieheffing bepaald.

De in de onderstaande tabel opgenomen referentiewaarden gelden voor lichte voertuigen. De congestieheffingen voor andere voertuigcategorieën worden bepaald door vermenigvuldiging van de heffing voor lichte voertuigen met de equivalentiefactoren in de tabel in bijlage V.

Tabel

Referentiewaarden van de congestieheffing voor lichte voertuigen:

BIJLAGE VII

EMISSIEPRESTATIES

In deze bijlage worden de emissieprestaties gespecificeerd voor verontreinigende stoffen op basis waarvan tolgelden en gebruiksrechten worden gedifferentieerd overeenkomstig artikel 7 octies ter, lid 1, punt b).

Tabel

Criteria voor emissieprestaties voor verontreinigende stoffen voor lichte voertuigen