Richtlijn 2006/38 - Wijziging van Richtlijn 1999/62/EG betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen

1.

Wettekst

9.6.2006   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 157/8
 

RICHTLIJN 2006/38/EG VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

van 17 mei 2006

tot wijziging van Richtlijn 1999/62/EG betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 71, lid 1,

Gelet op Richtlijn 1999/62/EG (1) en met name op artikel 7,

Gezien het voorstel van de Commissie,

Gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité (2),

Gezien het advies van het Comité van de Regio's (3),

Handelend volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag (4),

Overwegende hetgeen volgt:

 

(1)

De opheffing van concurrentieverstoringen tussen vervoersondernemingen van de lidstaten, de goede werking van de interne markt en de versterking van het concurrentievermogen vragen om de invoering van rechtvaardige mechanismen voor de toerekening van de kosten van het gebruik van de infrastructuurvoorzieningen aan vervoersondernemers. Een zekere mate van harmonisatie is reeds bereikt met Richtlijn 1999/62/EG.
 

(2)

Een billijker tarifering van het gebruik van de wegeninfrastructuur op basis van het principe dat de gebruiker betaalt en de mogelijkheid het beginsel dat de vervuiler betaalt toe te passen bijvoorbeeld door verschillende tarieven om rekening te houden met de milieuschade die een voertuig veroorzaakt, is noodzakelijk om duurzaam vervoer in de Gemeenschap te stimuleren. De doelstelling om optimaal gebruik te maken van het bestaande wegennet en de negatieve effecten van het vervoer substantieel terug te dringen, moet zodanig worden verwezenlijkt dat dubbele belasting wordt voorkomen en zonder extra lasten voor de marktdeelnemers, teneinde een stabiele economische groei en de goede werking van de interne markt te garanderen, ook in perifere regio's.
 

(3)

In het Witboek „Het Europees vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen” heeft de Commissie aangekondigd dat zij een voorstel zou doen voor een richtlijn inzake een heffingenstelsel voor het gebruik van de wegeninfrastructuur. In zijn resolutie van 12 februari 2003 (5) over de conclusies van het Witboek heeft het Europees Parlement bevestigd dat tarifering van het infrastructuurgebruik noodzakelijk is. Nadat de Europese Raad van Göteborg van 15 en 16 juni 2001 speciale aandacht had geschonken aan duurzaam vervoer, hebben ook de Europese Raad van Kopenhagen van 12 en 13 december 2002 en de Europese Raad van Brussel van 20 en 21 maart 2003 positief gereageerd op de mededeling van de Commissie dat zij voornemens is een nieuwe „Eurovignet”-richtlijn in te dienen.
 

(4)

De Europese Raad heeft op zijn bijeenkomst in Göteborg in paragraaf 29 van de conclusies van het voorzitterschap bepaald dat een op duurzaam vervoer gericht beleid de toenemende verkeersvolumes en verkeerscongestie, geluidsoverlast en verontreiniging moet aanpakken en het gebruik van milieuvriendelijke transportmiddelen alsook het volledig incalculeren van sociale en milieukosten moet bevorderen.
 

(5)

In Richtlijn 1999/62/EG worden voor de vaststelling van de toltarieven de kosten voor de aanleg, de exploitatie, het onderhoud en de uitbreiding van de infrastructuurvoorzieningen in aanmerking genomen. Er is een specifieke bepaling vereist voor het verschaffen van duidelijkheid over de aanlegkosten die in aanmerking genomen kunnen worden.
 

(6)

Het internationaal vervoer over de weg vindt hoofdzakelijk plaats via het trans-Europees wegennet. Daarnaast is de goede werking van de interne markt van cruciaal belang voor het beroepsvervoer. Het communautair kader dient derhalve van toepassing te zijn op het beroepsvervoer op het trans-Europees wegennet, zoals omschreven in Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet (6). De lidstaten moeten overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel de vrijheid behouden tolgelden en/of gebruiksrechten toe te passen op andere wegen dan die van het trans-Europees wegennet, een en ander met inachtneming van het Verdrag. Indien lidstaten tolgelden en/of gebruiksheffingen slechts op delen van het trans-Europese netwerk op hun grondgebied wensen te handhaven of in te voeren bijvoorbeeld wegens hun afgelegen ligging of een laag congestie- of vervuilingsniveau of indien zulks van wezenlijke betekenis is voor de invoering van een nieuwe tolstructuur, mag de keuze van de delen van het net waar tol of heffingen gelden, niet discriminerend zijn ten opzichte van het internationaal verkeer en zij mag niet leiden tot mededingingsvervalsing tussen exploitanten. Dezelfde eisen moeten gelden in gevallen dat een lidstaat met het oog op sturing van verkeersstromen tol en/of gebruiksheffingen handhaaft of invoert op wegen die niet tot het trans-Europese net behoren, bijvoorbeeld parallelwegen.
 

(7)

Indien een lidstaat de tolgelden en/of gebruiksheffingen wenst uit te breiden tot andere wegen dan het trans-Europese net, bijvoorbeeld tot parallelwegen waarnaar het verkeer vanaf het trans-Europese net kan worden omgeleid en/of die rechtsreeks concurreren met bepaalde delen van dat net, dient zij toe te zien op coördinatie met de instanties die voor deze wegen verantwoordelijk zijn.
 

(8)

Met het oog op de kosteneffectiviteit bij de toepassing van tolregelingen hoeft niet de gehele infrastructuur waarop het tolgeld betrekking heeft te worden onderworpen aan toegangsbeperkingen ter controle van de tolheffing. De lidstaten kunnen ervoor kiezen deze richtlijn toe te passen door tolgelden te heffen op een specifiek punt van de infrastructuur waarop het tolgeld betrekking heeft. In dit kader mag niet-plaatselijk verkeer niet worden gediscrimineerd.
 

(9)

Toltarieven dienen gebaseerd te zijn op het beginsel van het terugverdienen van de infrastructuurkosten. Wanneer die kosten medegefinancierd zijn uit de algemene begroting van de Europese Unie, mag de bijdrage uit de communautaire middelen niet door middel van tolgelden worden terugverdiend, tenzij de desbetreffende communautaire instrumenten specifieke bepalingen bevatten volgens welke bij de vaststelling van het bedrag van communautaire medefinanciering rekening moet worden gehouden met toekomstige tolregelingen.
 

(10)

De mogelijkheid voor de gebruiker om zelf de hoogte van het verschuldigde toltarief te beïnvloeden door te kiezen voor de minst vervuilende voertuigen en voor minder drukke periodes of routes is een belangrijk element van een tolheffingssysteem. De lidstaten moeten de tolgelden derhalve kunnen differentiëren naar gelang van het type voertuig, op basis van de indeling van de voertuigen naar de uitstoot van uitlaatgassen („EURO”-classificatie) en naar de schade die ze toebrengen aan de wegen, alsmede naar gelang van de plaats, het tijdstip en de mate van congestie. Deze differentiatie van de toltarieven dient in verhouding te staan tot het nagestreefde doel.
 

(11)

De aspecten van commerciële prijsstelling voor het gebruik van wegeninfrastructuur waarop de bepalingen van deze richtlijn niet van toepassing zijn, moeten het Verdrag in acht nemen.
 

(12)

Deze richtlijn laat voor de lidstaten die een stelsel van tolgelden en/of gebruiksrechten voor infrastructuurvoorzieningen invoeren, de mogelijkheid onverlet om, onverminderd de artikelen 87 en 88 van het Verdrag, te voorzien in een passende compensatie voor deze lasten. Deze compensatie mag niet leiden tot concurrentieverstoringen op de interne markt, en moet voldoen aan de desbetreffende bepalingen van het Gemeenschapsrecht, met name de minimumtarieven voor belastingen op voertuigen opgenomen in bijlage I van Richtlijn 1999/62/EG en de bepalingen van Richtlijn 2003/96/EG van de Raad van 27 oktober 2003 tot herstructurering van de communautaire regeling voor de belasting van energieproducten en elektriciteit (7).
 

(13)

Wanneer de lidstaten tolgeld of gebruiksrechten heffen voor het gebruik van wegen in het trans-Europees wegennet, moet aan de wegen waar die heffingen plaatsvinden passende prioriteit worden toegekend in de onderhoudsschema's van de lidstaten. De inkomsten die dit oplevert worden gebruikt voor het onderhoud van de infrastructuur in kwestie en voor de vervoerssector als geheel, met het oog op een evenwichtige en duurzame ontwikkeling van de vervoersnetwerken.
 

(14)

Speciale aandacht dient besteed te worden aan de berggebieden, zoals de Alpen en de Pyreneeën. In het verleden zijn nieuwe grootschalige infrastructuurprojecten vaak niet van de grond gekomen omdat de daarvoor benodigde, zeer omvangrijke, financiële middelen ontbraken. In deze gebieden kunnen de gebruikers derhalve extra worden belast om financiering mogelijk te maken van belangrijke projecten van zeer grote Europese waarde, met inbegrip van projecten die betrekking hebben op andere vervoersmodaliteiten binnen dezelfde corridor. Deze extra heffing dient verband te houden met de financiële vereisten van het project. Ook dient zij verband te houden met het basistarief van de tolgelden, om te voorkomen dat de lasten in een bepaalde corridor kunstmatig hoog worden gehouden, hetgeen ertoe zou kunnen leiden dat de verkeersstromen zich verplaatsen naar andere trajecten, met als gevolg congestieproblemen op lokaal niveau en een ondoelmatig gebruik van het wegennet.
 

(15)

De heffingen mogen niet discriminerend zijn, noch mag de inning ervan aan de binnengrenzen buitensporig veel formaliteiten vereisen of op enige andere wijze de doorstroming belemmeren. Daarom moeten er passende maatregelen worden genomen om betaling door incidentele gebruikers mogelijk te maken, met name op plaatsen waar de inning van tolgelden en/of gebruiksrechten uitsluitend geschiedt middels een systeem dat het gebruik van een elektronisch betaalmiddel (on-board-unit) vereist.
 

(16)

Om te voorkomen dat het verkeer wordt omgeleid omdat in de lidstaten van de EU en derde landen verschillende stelsels worden toegepast, moet de Commissie trachten er tijdens de onderhandelingen over internationale overeenkomsten voor te zorgen dat derde landen geen maatregelen nemen waardoor de doorvoer zou kunnen worden gediscrimineerd, bijvoorbeeld een stelsel van verhandeling van doorvoerrechten.
 

(17)

Met het oog op een coherente en geharmoniseerde toepassing van het systeem voor tarifering van het infrastructuurgebruik, moeten bij nieuwe tolregelingen de kosten worden berekend aan de hand van de reeks kernbeginselen in bijlage II of worden vastgesteld op een niveau dat niet hoger ligt dan het niveau dat het resultaat zou zijn van de toepassing van deze beginselen. Deze voorwaarden gelden niet voor bestaande regelingen, tenzij deze in de toekomst ingrijpend worden gewijzigd. Van ingrijpende wijziging is onder meer sprake wanneer de oorspronkelijke regels en voorwaarden van de tolregeling aanmerkelijk worden gewijzigd door de herziening van een overeenkomst met de exploitant van het tolsysteem; veranderingen die al in de oorspronkelijke regeling voorzien waren, vallen daar echter buiten. In het geval van concessieovereenkomsten zou een ingrijpende wijziging kunnen worden geïmplementeerd in het kader van een procedure voor overheidsopdrachten. Om transparantie tot stand te brengen zonder belemmeringen op te werpen voor de goede werking van de markteconomie en de publiek-private partnerschappen, dienen de lidstaten voorts de eenheidswaarden en andere parameters die zij voornemens zijn toe te passen voor het berekenen van de verschillende kostenelementen waaruit de tolgelden zijn opgebouwd, aan de Commissie ter kennis te brengen, zodat de Commissie een advies kan uitbrengen, of, in het geval van concessieovereenkomsten, de overeenkomst en het desbetreffende referentiemodel. Adviezen die door de Commissie voorafgaand aan de invoering van nieuwe tolregelingen in lidstaten worden uitgebracht, laten de bij het Verdrag aan de Commissie opgelegde verplichting om toe te zien op de toepassing van de Gemeenschapswetgeving, volledig onverlet.
 

(18)

Om ervoor te zorgen dat in de toekomst een doordachte en objectieve beslissing wordt genomen over de eventuele toepassing van het beginsel dat de vervuiler betaalt op alle soorten vervoer via doorberekening van externe kosten, moeten op basis van wetenschappelijk erkende gegevens gelijkluidende beginselen voor de berekening worden opgesteld. Bij de toekomstige tenuitvoerlegging moet volledig rekening worden gehouden met de belasting die thans reeds drukt op bedrijven in de sector wegvervoer, zoals voertuigbelastingen en brandstofaccijnzen.
 

(19)

De Commissie moet beginnen met de ontwikkeling van een algemeen toepasbaar, doorzichtig en begrijpelijk model voor de beoordeling van externe kosten voor alle soorten vervoer dat kan dienen als grondslag voor de berekening van infrastructuurheffingen in de toekomst. Bij deze werkzaamheden moet de Commissie alle mogelijke alternatieven onderzoeken met betrekking tot de samenstelling van de externe kosten waarmee rekening moet worden gehouden, gezien de elementen die worden opgesomd in het witboek „Europees vervoersbeleid 2010” uit 2001, en zorgvuldig de gevolgen evalueren die doorberekening van de uiteenlopende kosten zou hebben. Het Europees Parlement en de Raad zeggen toe een dergelijk voorstel van de Commissie met het oog op verdere herziening van Richtlijn 1999/62/EG zorgvuldig te bezien.
 

(20)

Er zijn nog meer technische ontwikkelingen noodzakelijk om het systeem voor tarifering van het infrastructuurgebruik verder te ontwikkelen. Er dient een procedure ingevoerd te worden op basis waarvan de Commissie de in Richtlijn 1999/62/EG vastgestelde voorwaarden kan aanpassen aan de technische ontwikkelingen na overleg met de lidstaten.
 

(21)

De voor de uitvoering van deze richtlijn vereiste maatregelen worden vastgesteld overeenkomstig Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden (8).
 

(22)

Aangezien de doelstelling van deze richtlijn, te weten de harmonisatie van de voorwaarden voor de heffing van tolgelden in verband met het gebruik van de wegeninfrastructuur, niet voldoende door de lidstaten kan worden verwezenlijkt, en derhalve, vanwege haar communautaire dimensie en gelet op de noodzaak de interne vervoersmarkt te beschermen, beter door de Gemeenschap kan worden verwezenlijkt, kan de Gemeenschap overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag neergelegde subsidiariteitsbeginsel, maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel, gaat deze richtlijn niet verder dan nodig is om die doelstelling te verwezenlijken.
 

(23)

Richtlijn 1999/62/EG moet dienovereenkomstig worden gewijzigd,

HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:

Artikel 1

Richtlijn 1999/62/EG wordt als volgt gewijzigd:

 

1)

Artikel 2 wordt als volgt gewijzigd:

 

a)

punt a) wordt vervangen door:

 

„a)

„trans-Europees wegennet”: het wegennet als beschreven en met kaarten geïllustreerd in afdeling 2 van bijlage I bij Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet (9). De kaarten hebben betrekking op de in het dispositief en/of in bijlage II van voornoemde beschikking genoemde afdelingen;
 

b)

de volgende punten worden ingevoegd:

 

„a bis)

„aanlegkosten”: de kosten in verband met de aanleg, inclusief, in voorkomend geval, de financieringskosten, van:

 

—

nieuwe infrastructuur of nieuwe infrastructuurverbeteringen (inclusief significante structurele reparaties); of
 

—

infrastructuur of infrastructuurverbeteringen (inclusief significante structurele reparaties) die voltooid waren uiterlijk 30 jaar vóór 10 juni 2008, indien de tolregelingen reeds zijn ingesteld op 10 juni 2008, of die voltooid waren uiterlijk 30 jaar vóór de vaststelling van nieuwe tolregelingen die na 10 juni 2008 worden ingevoerd; kosten in verband met infrastructuur of infrastructuurverbeteringen die vóór deze termijnen waren voltooid, kunnen ook als aanlegkosten worden beschouwd indien:

 

i)

een lidstaat een tolsysteem heeft ingesteld dat voorziet in het terugbetalen van deze kosten door middel van een overeenkomst met een exploitant van een tolsysteem of andere rechtshandelingen van gelijke werking die in werking treden vóór 10 juni 2008, of
 

ii)

een lidstaat kan aantonen dat de aanleg van de betrokken infrastructuur slechts gerechtvaardigd was als de geplande levensduur meer dan 30 jaar bedroeg.

Het aandeel van de aanlegkosten dat in aanmerking wordt genomen, mag in geen geval groter zijn dan het gedeelte van de huidige geplande levensduur van de infrastructuurcomponenten dat nog moet ingaan op 10 juni 2008 of op de datum waarop de nieuwe tolregelingen worden ingevoerd indien deze datum later valt.

Kosten betreffende infrastructuur of infrastructuurverbeteringen kunnen ook de specifieke uitgaven voor infrastructuurvoorzieningen ter beperking van de geluidshinder of ter verbetering van de veiligheid op de weg omvatten, en de daadwerkelijk door de exploitant van de infrastructuur gemaakte kosten, op basis van objectieve milieuaspecten zoals bescherming tegen bodemverontreiniging;
 

a ter)

„financieringskosten”: rente over leningen en/of rendement op eventueel door aandeelhouders beschikbaar gesteld aandelenkapitaal;
 

a quater)

„significante structurele reparaties”: structurele reparaties, met uitsluiting van reparaties die niet meer van enig actueel voordeel voor de weggebruiker zijn, bijvoorbeeld wanneer het reparatiewerk is vervangen door verdere vernieuwing van het wegdek of andere aanlegwerkzaamheden.”;
 

c)

punt b) wordt vervangen door de volgende tekst:

 

„b)

„tolgeld”: een bedrag dat wordt betaald voor een bepaalde afstand afgelegd met een voertuig op een van de in artikel 7, lid 1, bedoelde infrastructuurvoorzieningen; het bedrag is gebaseerd op de afgelegde afstand en op het type voertuig;”;
 

d)

het volgende punt wordt ingevoegd:

 

„b bis)

„gewogen gemiddelde toltarief”: de totale opbrengsten uit tolgelden over een bepaalde periode gedeeld door het aantal voertuigkilometers die tijdens die periode zijn afgelegd op een bepaald netwerk waarop tolgeld wordt geheven, waarbij de opbrengsten en de voertuigkilometers telkens worden berekend voor de voertuigen waarvoor tolgeld moet worden betaald;”;
 

e)

de punten c), d), e) en f) worden vervangen door:

 

„c)

„gebruiksrecht”: een bedrag dat recht geeft om met een voertuig gedurende een bepaalde tijd gebruik te maken van de in artikel 7, lid 1, bedoelde infrastructuurvoorzieningen;
 

d)

„voertuig”: een motorvoertuig of een samenstel van voertuigen bedoeld of uitsluitend gebruikt voor het vervoer over de weg van goederen en waarvan het maximaal toegestane totaalgewicht meer dan 3,5 t bedraagt;
 

e)

„EURO 0-voertuig”, „EURO I-voertuig”, „EURO II-voertuig”, „EURO III-voertuig”, „EURO IV-voertuig”, „EURO V-voertuig”, „EEV-voertuig”: een voertuig dat voldoet aan de in bijlage 0 aangegeven emissiegrenswaarden;
 

f)

„type voertuig”: type van een voertuig gecategoriseerd op basis van het aantal assen, de afmetingen of het gewicht van het voertuig, of een andere indeling van het voertuig volgens de schade die het aan de wegen toebrengt, bijvoorbeeld het in bijlage IV vervatte indelingssysteem op basis van de aan het wegdek toegebrachte schade, mits het indelingssysteem is gebaseerd op voertuigkenmerken die voorkomen in de voertuigdocumentatie die in alle lidstaten wordt gebruikt, dan wel duidelijk zichtbaar zijn;”;
 

f)

de volgende punten worden toegevoegd:

 

„g)

„concessieovereenkomst”: een concessieovereenkomst voor openbare werken of een concessieovereenkomst voor diensten, als gedefinieerd in artikel 1 van Richtlijn 2004/18/EG van het Europees Parlement en de Raad van 31 maart 2004 betreffende de coördinatie van de procedures voor het plaatsen van overheidsopdrachten voor werken, leveringen en diensten (10);
 

h)

„concessietolgeld”: een tolgeld geheven door een concessiehouder krachtens een concessieovereenkomst.
 

2)

Artikel 7 wordt als volgt gewijzigd:

 

a)

de leden 1 tot en met 4 worden vervangen door:

„1.   De lidstaten mogen tolgelden en/of gebruiksrechten op het trans-Europese wegennet of op een gedeelte daarvan handhaven of invoeren, mits aan de in de leden 2 tot en met 12 gestelde voorwaarden is voldaan. Dit doet geen afbreuk aan het recht van de lidstaten om met inachtneming van het Verdrag tolgelden en/of gebruiksrechten toe te passen op wegen die niet tot het trans-Europese netwerk behoren o.m. parallelwegen waarnaar het verkeer vanaf het trans-Europese wegennet kan worden omgeleid en/of die rechtstreeks concurreren met bepaalde delen van dat net of, op het trans-Europese netwerk, op typen motorvoertuigen die niet onder de definitie van „voertuig” vallen, mits door de tolheffing en/of gebruiksrechten op dit soort wegen het internationaal verkeer niet wordt gediscrimineerd en er geen mededingsvervalsing tussen ondernemers wordt veroorzaakt.

1 bis.   Indien een lidstaat tolgelden en/of gebruiksrechten slechts op delen van het trans-Europese netwerk wenst te handhaven of in te voeren mogen de daaruit voortvloeiende ontheffingen voor andere delen (bijvoorbeeld wegens hun afgelegen ligging of een laag congestie- of vervuilingsniveau of indien zulks van wezenlijke betekenis is voor de invoering van een nieuwe tolstructuur) geen discriminatie van het internationaal verkeer tot gevolg hebben.

 

2.

a)

De lidstaten mogen ervoor kiezen tolgelden en/of gebruiksrechten in te voeren of te handhaven die alleen van toepassing zijn op voertuigen met een maximaal toegestaan totaalgewicht van ten minste 12 t. Indien een lidstaat ervoor kiest tolgelden en/of gebruiksrechten toe te passen op lichtere voertuigen, zijn de bepalingen van deze richtlijn van toepassing.

b)

Tolgelden en/of gebruikersrechten zijn vanaf 2012 van toepassing op alle voertuigen.

c)

Een lidstaat mag afwijken van de onder b) gestelde eisen als zij van mening is dat uitbreiding van de tolheffing tot voertuigen lichter dan 12 t:

 

—

aanzienlijke ongunstige gevolgen zou hebben voor de doorstroming van het verkeer, het milieu, geluidsniveaus, congestie en volksgezondheid; of
 

—

adminstratieve kosten met zich mee zou brengen die meer bedragen dan 30 % van de extra gegenereerde inkomsten.
  • 3. 
    Het is niet toegestaan op enigerlei voertuigcategorie voor het gebruik van hetzelfde traject tegelijkertijd zowel tolgelden als gebruiksrechten te heffen. De lidstaten mogen evenwel ook tolgelden heffen voor het gebruik van bruggen, tunnels en bergpassen die deel uitmaken van wegennetten waarover gebruiksrechten worden geheven.
  • 4. 
    De tolgelden en gebruiksrechten worden geheven zonder directe of indirecte discriminatie op grond van de nationaliteit van de vervoersonderneming, het land of de plaats waar de vervoersonderneming gevestigd is of waar het voertuig geregistreerd is, of op grond van de herkomst of bestemming van het vervoer.”;
 

b)

de volgende leden worden ingevoegd:

„4 bis.   De lidstaten kunnen voorzien in verlaagde toltarieven of gebruiksrechten, dan wel vrijstellingen van de verplichting om tolgeld of gebruiksrechten te betalen, voor voertuigen die zijn vrijgesteld van de eis tot het installeren en gebruik en van het controleapparaat overeenkomstig Verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad van 20 december 1985 betreffende het controleapparaat in het wegvervoer (11), en in de gevallen van en onder de voorwaarden als genoemd in artikel 6, lid 2, onder a) en onder b), van deze richtlijn.

4 ter.   Tariferingsstructuren met kortingen of verlagingen van toltarieven voor frequente gebruikers kan de exploitant van de infrastructuur daadwerkelijk administratieve kosten besparen. Daarom kunnen de lidstaten in dergelijke kortingen en verlagingen voorzien op voorwaarde dat:

 

—

zij de in lid 10, onder a), genoemde voorwaarden in acht nemen;
 

—

zij het Verdrag naleven, met name de artikelen 12, 49, 86 en 87;
 

—

zij de mededinging in de interne markt niet verstoren;
 

—

de resulterende tariferingsstructuur lineair en evenredig is, voor alle gebruikers onder dezelfde voorwaarden beschikbaar is en niet leidt tot bijkomende kosten die in de vorm van hogere toltarieven worden doorberekend aan andere gebruikers.

In geen geval mogen dergelijke kortingen of verlagingen meer bedragen dan 13 % van het toltarief dat wordt aangerekend voor gelijkwaardige voertuigen die niet voor de korting of verlaging in aanmerking komen.

4 quater.   Alle regelingen voor korting of verlaging worden aan de Commissie medegedeeld, die nagaat of de in de leden 4 bis en 4 ter genoemde voorwaarden zijn nageleefd, en deze regelingen volgens de in artikel 9 quater, lid 2, bedoelde procedure goedkeurt.
 

c)

lid 6 wordt vervangen door:

„6.   De regelingen voor het innen van tolgelden en/of gebruiksrechten mogen niet-reguliere gebruikers van het wegennet niet ongerechtvaardigd benadelen, noch financieel, noch anderszins. Met name wanneer een lidstaat tolgelden en/of gebruiksrechten uitsluitend int door middel van een systeem waarbij een on-board-unit in het voertuig moet worden gebruikt, stelt de lidstaat geschikte on-board-units ter beschikking op grond van redelijke administratieve en financiële regelingen.”;
 

d)

de tweede en de derde alinea van lid 7 worden geschrapt;
 

e)

de leden 9 en 10 worden vervangen door:

„9.   Toltarieven zijn uitsluitend gebaseerd op het beginsel van het terugverdienen van de infrastructuurkosten. Meer bepaald moeten de gewogen gemiddelde toltarieven gerelateerd zijn aan de kosten van de aanleg, de exploitatie, het onderhoud en de uitbreiding van het betrokken infrastructuurnet. De gewogen gemiddelde toltarieven mogen eveneens rendement op kapitaal of een winstmarge op basis van de marktvoorwaarden omvatten.

 

10.

a)

Onverminderd de gewogen gemiddelde toltarieven, bedoeld in lid 9, kunnen de lidstaten variaties in de toltarieven aanbrengen, bijvoorbeeld om milieuschade te bestrijden, congestie aan te pakken, schade aan de infrastructuur te beperken, het gebruik van de infrastructuur te optimaliseren of de veiligheid op de weg te bevorderen, mits deze variatie:

 

—

in verhouding staat tot het nagestreefde doel;
 

—

transparant en niet-discriminerend is, met name wat betreft de nationaliteit van de vervoersonderneming, het land of de plaats waar de vervoersonderneming gevestigd is of waar het voertuig geregistreerd is, of de herkomst of bestemming van het vervoer;
 

—

niet bedoeld is om extra opbrengsten uit tolgeld te genereren; iedere onverwachte toename van de opbrengsten (die leidt tot gewogen gemiddelde toltarieven die niet in overeenstemming zijn met lid 9) moet worden gecompenseerd via wijzigingen van de structuur van de variatie die moeten worden toegepast binnen twee jaar na afloop van het boekjaar waarin de extra opbrengsten werden gegenereerd;
 

—

de maxima voor de variatie als bepaald onder b) niet overschrijdt.

b)

Mits voldaan wordt aan de onder a) genoemde voorwaarden, mogen de toltarieven variëren naar gelang van:

 

—

de EURO-emissienorm als bepaald in bijlage 0, met inbegrip van het PM- en NOx-niveau, mits geen enkel toltarief meer dan 100 % hoger is dan het toltarief dat wordt aangerekend voor gelijkwaardige voertuigen die aan de strengste emissienormen voldoen; en/of
 

—

het tijdstip van de dag, het soort dag of seizoen, mits:

 

i)

geen enkel toltarief meer dan 100 % hoger is dan het toltarief dat wordt aangerekend tijdens de goedkoopste periode van de dag, het goedkoopste soort dag of het goedkoopste seizoen; of
 

ii)

ingeval voor de goedkoopste periode een nultarief geldt, de toeslag voor het duurste tijdstip van de dag, het duurste soort dag of het duurste seizoen niet meer dan 50 % bedraagt van het toltarief dat anders voor het betrokken voertuig zou gelden.

Van de lidstaten wordt geëist de toltarieven te doen variëren overeenkomstig het eerste streepje, uiterlijk in 2010, of in geval van concessieovereenkomsten, wanneer die concessieovereenkomst wordt hernieuwd.

Een lidstaat mag echter van deze eis afwijken indien:

 

i)

de samenhang van het tolstelsel op zijn grondgebied hierdoor ernstig wordt ondermijnd;
 

ii)

het technisch niet uitvoerbaar zou zijn in het desbetreffende tolstelsel een dergelijke differentiatie aan te brengen;
 

iii)

de meest vervuilende voertuigen daardoor van het trans-Europese net zouden worden geweerd, met de daaruit voortvloeiende gevolgen voor verkeersveiligheid en volkgezondheid.

De Commissie moet van dergelijke afwijkende regelingen op de hoogte worden gesteld.

c)

Mits voldaan wordt aan de onder a) genoemde voorwaarden, mogen de toltarieven in uitzonderlijke gevallen op een andere wijze worden gevarieerd teneinde de commerciële haalbaarheid van specifieke projecten van groot Europees belang veilig te stellen wanneer zij geconfronteerd worden met rechtstreekse concurrentie van andere vervoerswijzen voor voertuigen. De daaruit voortvloeiende tariferingsstructuur moet lineair en evenredig zijn, moet openbaar worden gemaakt, moet voor alle gebruikers onder dezelfde voorwaarden beschikbaar zijn, en mag niet leiden tot bijkomende kosten die in de vorm van hogere toltarieven worden doorberekend aan andere gebruikers. Voorafgaand aan de toepassing van de betreffende tariferingsstructuur moet de Commissie nagaan of aan de in dit punt gestelde voorwaarden is voldaan.”;
 

f)

de volgende leden worden toegevoegd:

„11.   Onverminderd artikel 9, lid 1 en lid 1 bis, kan, nadat de Commissie is ingelicht, in uitzonderlijke gevallen betreffende infrastructuurvoorzieningen in bergachtige gebieden een verhoging worden toegepast op de tolgelden voor specifieke trajecten:

 

a)

waar acute congestie voorkomt die het vrije verkeer van de voertuigen hindert; of
 

b)

waarvan het gebruik door voertuigen aanzienlijke milieuschade veroorzaakt,

mits:

 

—

de opbrengsten uit de verhoging worden geïnvesteerd in prioritaire projecten van Europees belang die worden opgesomd in bijlage III van Beschikking nr. 884/2004/EG, die rechtstreeks bijdragen tot de vermindering van de betrokken congestie of milieuschade, en die worden gerealiseerd in dezelfde corridor als die van het traject waar de tariefverhoging wordt toegepast;
 

—

de verhoging, die kan worden toegepast op de overeenkomstig lid 10 gevarieerde toltarieven, ten hoogste 15 % van het overeenkomstig lid 9 berekende gewogen gemiddelde toltarief bedraagt, behalve waar de gegenereerde inkomsten worden geïnvesteerd in grensoverschrijdende gedeelten van prioritaire projecten van Europees belang met betrekking tot infrastructuurvoorzieningen in bergachtige gebieden, in welk geval de verhoging niet meer dan 25 % mag bedragen;
 

—

de toepassing van de verhoging niet leidt tot een oneerlijke behandeling van bedrijfsvoertuigen in vergelijking met andere weggebruikers;
 

—

de financiële plannen voor de infrastructuurvoorziening waarop de verhoging wordt toegepast en een kosten-batenanalyse voor het nieuwe infrastructuurproject bij de Commissie worden ingediend vóór de toepassing van de verhoging;
 

—

de periode waarin de verhoging van toepassing zal zijn, vooraf is bepaald en begrensd en, wat de verwachte inkomsten betreft, in overeenstemming is met de ingediende financiële plannen en kosten-batenanalyse.

In het geval van nieuwe grensoverschrijdende projecten is voor de toepassing van deze bepaling de instemming van de betrokken lidstaten vereist.

Wanneer de Commissie de financiële plannen ontvangt van een lidstaat die voornemens is een verhoging toe te passen, stelt zij deze informatie ter beschikking van de leden van het in artikel 9 quater, lid 1, bedoelde comité. Indien de Commissie van oordeel is dat de beoogde verhoging niet in overeenstemming is met de in dit lid gestelde voorwaarden, of dat de beoogde verhoging aanzienlijke nadelige gevolgen zal hebben voor de economische ontwikkeling van perifere regio's, kan zij het door de betrokken lidstaat voorgelegde plan voor heffingen afwijzen of om wijziging ervan verzoeken overeenkomstig de in artikel 9 quater, lid 2, bedoelde procedure.

  • 12. 
    Indien een bestuurder tijdens een controle de voertuigdocumenten die nodig zijn voor het verstrekken van de in lid 10, onder b), eerste streepje, bedoelde informatie en voor de vaststelling van het type voertuig niet kan overleggen, mogen de lidstaten het hoogste toltarief opleggen.”.
 

3)

Het volgende artikel wordt ingevoegd:

„Artikel 7 bis

  • 1. 
    De lidstaten stellen de gewogen gemiddelde toltarieven vast voor het betrokken infrastructuurnetwerk of een duidelijk omschreven gedeelte van een dergelijk netwerk en nemen daarbij de verschillende kosten als bepaald in artikel 7, lid 9, in aanmerking. De in aanmerking genomen kosten houden verband met het netwerk of het gedeelte van het netwerk waarop tolgeld wordt geheven en met de voertuigen die tolplichtig zijn. De lidstaten kunnen ervoor kiezen die kosten niet terug te verdienen via inkomsten uit tolgeld, of slechts een percentage van de kosten terug te verdienen.
  • 2. 
    Toltarieven worden bepaald overeenkomstig artikel 7 en lid 1 van dit artikel.
  • 3. 
    De lidstaten berekenen de kosten voor nieuwe tolregelingen anders dan regelingen met betrekking tot concessietolgelden, die door de lidstaten na 10 juni 2008 worden ingesteld, aan de hand van methoden die zijn gebaseerd op de in bijlage III opgenomen kernbeginselen voor kostenberekening.

De maximale toltarieven voor nieuwe concessietolgelden die na 10 juni 2008 worden ingesteld, zijn ten hoogste gelijk aan het tarief dat het resultaat zou zijn van een berekening aan de hand van methoden die zijn gebaseerd op de in bijlage III opgenomen kernbeginselen voor kostenberekening. Deze gelijkwaardigheid wordt beoordeeld op basis van een referentieperiode die redelijk lang is en aan de aard van een concessieovereenkomst is aangepast.

De bij dit lid opgelegde verplichtingen gelden niet voor tolregelingen die reeds zijn ingesteld op 10 juni 2008 of waarvoor, in het kader van een procedure voor overheidsopdrachten, inschrijvingen of antwoorden op uitnodigingen om te onderhandelen in het kader van een procedure van gunning door onderhandelingen zijn ontvangen voor 10 juni 2008, zolang deze regelingen van kracht blijven en mits zij niet ingrijpend worden gewijzigd.

  • 4. 
    De lidstaten brengen de Commissie uiterlijk vier maanden voor de toepassing van nieuwe tolregelingen het volgende ter kennis:
 

a)

voor tolregelingen anders dan regelingen met betrekking tot concessietolgelden:

 

—

de eenheidswaarden en de andere noodzakelijke parameters die zij toepassen om de verschillende kostenelementen te berekenen; en
 

—

duidelijke informatie over de voertuigen waarvoor hun tolregeling geldt, en de geografische omvang van het netwerk of netwerkgedeelte die voor elke kostenberekening in aanmerking is genomen, alsmede over het percentage van de kosten dat zij willen terugverdienen;
 

b)

voor tolregelingen met betrekking tot concessietolgelden:

 

—

de concessieovereenkomsten of ingrijpende wijzigingen van die overeenkomsten;
 

—

het referentiemodel waarop de concessieverlener de aankondiging betreffende de concessieovereenkomst als bedoeld in bijlage VII B van Richtlijn 2004/18/EG heeft gebaseerd; dit referentiemodel bevat de in het kader van de concessie geraamde kosten als bepaald in artikel 7, lid 9, het geraamde verkeersvolume per type voertuig, de geplande toltarieven en de geografische omvang van het netwerk dat door de concessieovereenkomst wordt bestreken.
  • 5. 
    De lidstaten stellen de Commissie eveneens ten minste vier maanden voor tenuitvoerlegging op de hoogte van nieuwe tolregelingen die van toepassing zijn op parallelwegen waarnaar het verkeer vanaf het trans-Europese wegennet kan worden omgeleid en/of die rechtstreeks concurreren met bepaalde delen van dat net waar tol wordt geheven. Deze gegevens omvatten ten minste een toelichting op de geografische omvang van de tol, de voertuigen waarvoor hij geldt en de overwogen hoogte van de tol, alsmede een verklaring over de bepaling van de hoogte van de tol.
  • 6. 
    Voor de regelingen waarvoor de verplichtingen van lid 3 gelden, brengt de Commissie binnen vier maanden na ontvangst van de overeenkomstig lid 4 verstrekte informatie een advies uit waarin zij oordeelt of aan deze verplichtingen blijkt te zijn voldaan.

Inzake de in lid 5 bedoelde tolregelingen kan de Commissie eveneens advies uitbrengen, met name betreffende de evenredigheid en doorzichtigheid van de voorgestelde regelingen en de gevolgen die zij waarschijnlijk hebben voor de mededinging in het kader van de interne markt en het vrij verkeer van goederen.

De adviezen van de Commissie worden ter beschikking gesteld van het in artikel 9 quater, lid 1, bedoelde comité.

  • 7. 
    Indien een lidstaat de bepalingen van artikel 7, lid 11, wil toepassen op tolregelingen die op 10 juni 2008 van kracht zijn, moet hij informatie verstrekken die aantoont dat het gewogen gemiddelde toltarief voor die specifieke infrastructuur in overeenstemming is met artikel 2, onder a bis), en artikel 7, leden 9 en 10.”.
 

4)

Het volgende artikel 7 ter wordt ingevoegd:

„Artikel 7 ter

Deze richtlijn laat de lidstaten die een systeem van tol en/of gebruiksrechten voor infrastructuur invoeren vrij, onverminderd de artikelen 87 en 88 van het Verdrag, te voorzien in de nodige compensatie voor deze heffingen.”.
 

5)

Artikel 8, lid 2, onder b), wordt vervangen door:

 

„b)

de betaling van het gemeenschappelijke gebruiksrecht geeft toegang tot het door elke deelnemende lidstaat in overeenstemming met artikel 7, lid 1, vastgestelde wegennet;”.
 

6)

Het volgende artikel 8 bis wordt ingevoegd:

„Artikel 8 bis

Iedere lidstaat ziet toe op het stelsel van tolgelden en/of gebruiksrechten, om te bewerkstelligen dat het op een transparante en niet-discriminerende wijze functioneert.”.
 

7)

Artikel 9 wordt als volgt gewijzigd:

 

a)

lid 1 wordt vervangen door:

„1.   Op grond van deze richtlijn wordt het niet onmogelijk gemaakt dat lidstaten op niet-discrminerende wijze toepassen:

 

a)

specifieke belastingen of heffingen:

 

—

bij registratie van het voertuig, of
 

—

op voertuigen of ladingen met afwijkende gewichten of afmetingen;
 

b)

parkeergelden en specifieke heffingen op stadsverkeer.

1 bis.   Op grond van deze richtlijn wordt het niet onmogelijk gemaakt dat lidstaten op niet-discrminerende wijze toepassen:

 

a)

regulerende heffingen die specifiek bedoeld zijn om tijd- en plaatsgebonden congestie tegen te gaan;
 

b)

regulerende heffingen ter bestrijding van gevolgen voor het milieu, met inbegrip van slechte luchtkwaliteit

op alle wegen met name in stadsgebieden, met inbegrip van wegen van het trans-Europese netwerk door stedelijke gebieden.”;
 

b)

lid 2 wordt vervangen door:

„2.   De lidstaten beslissen over de aanwending van de inkomsten uit de heffingen op het gebruik van de wegeninfrastructuur. Om de ontwikkeling van het gehele verkeerswegennet mogelijk te maken, zouden de inkomsten uit deze heffingen moeten worden aangewend in het belang van de verkeerssector en tot optimalisering van het gehele verkeerssysteem.”.
 

8)

De volgende artikelen worden ingevoegd:

„Artikel 9 bis

De lidstaten voeren adequate controles in en stellen een sanctieregeling vast voor inbreuken op de nationale bepalingen die ter uitvoering van deze richtlijn worden aangenomen. Zij nemen alle nodige maatregelen met het oog op de toepassing daarvan. De vast te stellen sancties dienen doeltreffend, evenredig en afschrikkend te zijn.

Artikel 9 ter

De Commissie bevordert de dialoog en de uitwisseling van technische specialistische kennis tussen de lidstaten in het kader van de uitvoering van deze richtlijn, met name van bijlage III. De Commissie actualiseert en verduidelijkt de bijlagen 0, III en IV op basis van de technische ontwikkelingen en de bijlagen I en II in het licht van de inflatie, een en ander overeenkomstig de procedure als bedoeld in artikel 9 quater, lid 3.

Artikel 9 quater

  • 1. 
    De Commissie wordt bijgestaan door een comité.
  • 2. 
    Wanneer naar dit lid wordt verwezen, zijn de artikelen 3 en 7 van Besluit 1999/468/EG van toepassing, met inachtneming van artikel 8 van dat besluit.
  • 3. 
    Wanneer naar dit lid wordt verwezen, zijn de artikelen 5 en 7 van Besluit 1999/468/EG van toepassing, met inachtneming van artikel 8 van dat besluit.

De in artikel 5, lid 6, van Besluit 1999/468/EG bedoelde periode wordt vastgesteld op drie maanden.

  • 4. 
    Het comité stelt zijn reglement van orde vast.”.
 

9)

Artikel 11 wordt vervangen door:

„Artikel 11

Uiterlijk op 10 juni 2011 legt de Commissie het Europees Parlement en de Raad een verslag voor over de uitvoering en de gevolgen van deze richtlijn, waarbij zij rekening houdt met de technologische ontwikkelingen en de trend van de verkeersdichtheid, met inbegrip van het gebruik van voertuigen zwaarder dan 3,5 t en lichter dan 12 t en een evaluatie geeft van de gevolgen voor de interne markt, met inbegrip van de gevolgen voor de insulaire, de niet aan zee grenzende en de perifere regio's van de Gemeenschap, de hoogte van de investeringen in de sector en de bijdrage van de richtlijn tot de doelstellingen van een duurzaam vervoersbeleid.

De lidstaten doen de Commissie uiterlijk op 10 december 2010 de voor het verslag nodige informatie toekomen.

Uiterlijk op 10 juni 2008 dient de Commissie, na alle opties betreffende kosten in verband met milieu, lawaai, congestie en gezondheid te hebben onderzocht, een algemeen toepasbaar, doorzichtig en begrijpelijk model in voor de beoordeling van alle externe kosten, dat dient als grondslag voor de berekening van infrastructuurheffingen in de toekomst. Dit model gaat vergezeld van een analyse van de gevolgen over de doorberekening van externe kosten voor alle soorten vervoer en een strategie voor een stapsgewijze toepassing van het model voor alle soorten van vervoer.

Verslag en model gaan zo nodig vergezeld van voorstellen aan het Europees Parlement en de Raad voor verdere herziening van deze richtlijn.”.
 

10)

De tabel in bijlage II met het bedrag van de jaarlijkse rechten wordt vervangen door:

 
 

Maximum drie assen

Minimum vier assen

EURO 0

1 332

2 233

EURO I

1 158

1 933

EURO II

1 008

1 681

EURO III

876

1 461

EURO IV en minder vervuilend

797

1 329
 

11)

De laatste zin van bijlage II wordt vervangen door:

„Het dagtarief is voor alle voertuigcategorieën gelijk en bedraagt 11 EUR.”.
 

12)

Bijlage 0, waarvan de tekst is opgenomen in bijlage I bij deze richtlijn, wordt ingevoegd.
 

13)

Bijlage III, waarvan de tekst is opgenomen in bijlage II bij deze richtlijn, wordt toegevoegd.
 

14)

Bijlage IV, waarvan de tekst is opgenomen in bijlage III bij deze richtlijn, wordt toegevoegd.

Artikel 2

  • 1. 
    De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om uiterlijk op 10 juni 2008 aan deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis.

Wanneer de lidstaten die bepalingen aannemen, wordt in de bepalingen zelf of bij de officiële bekendmaking daarvan naar deze richtlijn verwezen. De regels voor de verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten.

  • 2. 
    De lidstaten delen de Commissie de tekst van de bepalingen van intern recht mee die zij op het onder deze richtlijn vallende gebied vaststellen, alsmede een tabel waarin wordt aangegeven in welke nationale bepalingen de bepalingen van deze richtlijn zijn verwerkt.

Artikel 3

Deze richtlijn treedt in werking op de dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Artikel 4

Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten.

Gedaan te Straatsburg, 17 mei 2006.

Voor het Europees Parlement

De voorzitter

  • J. 
    BORRELL FONTELLES

Voor de Raad

De voorzitter

  • H. 
    WINKLER
 
 

BIJLAGE I

„BIJLAGE 0

EMISSIEGRENSWAARDEN

 

1.

„EURO 0-voertuig”

Massa koolmonoxide (CO) g/kWh

Massa koolwaterstoffen (HC) g/kWh

Massa stikstofoxiden (NOx) g/kWh

12,3

2,6

15,8
 

2.

„EURO I-/EURO II-voertuig”

 

Massa koolmonoxide (CO) g/kWh

Massa koolwaterstoffen (HC) g/kWh

Massa stikstofoxiden (NOx) g/kWh

Massa deeltjes (PT) g/kWh

„EURO I-voertuig”

4,9

1,23

9,0

0,4 (1)

„EURO II-voertuig”

4,0

1,1

7,0

0,15
 

3.

„EURO III-/EURO IV-/EURO V-/EEV-voertuig”

De specifieke massa van het koolmonoxide, het totaal aan koolwaterstoffen, de stikstofoxiden en de deeltjes, een en ander bepaald met de ESC-test, en de opaciteit van de rook die is bepaald met de ELR-test, mogen niet meer bedragen dan de volgende waarden (2):
 

Massa koolmonoxide (CO) g/kWh

Massa koolwaterstoffen (HC) g/kWh

Massa stikstofoxiden (NOx) g/kWh

Massa deeltjes (PT) g/kWh

Rook m—1

„EURO III-voertuig”

2,1

0,66

5,0

0,10 (3)

0,8

„EURO IV-voertuig”

1,5

0,46

3,5

0,02

0,5

„EURO V-voertuig”

1,5

0,46

2,0

0,02

0,5

„EEV-voertuig”

1,5

0,25

2,0

0,02

0,15
 

4.

Toekomstige uitstootklassen van motorvoertuigen als bepaald in Richtlijn 88/77/EEG en daaruit volgende wijzigingen kunnen in aanmerking worden genomen.”
 
  • (1) 
    Op de grenswaarde voor de emissie van deeltjes wordt bij motoren met een vermogen van 85 kW of minder een coëfficiënt van 1,7 toegepast.
  • (2) 
    Een testcyclus bestaat uit een opeenvolging van testpunten, elk bij een bepaald toerental en koppel van de motor in stationaire toestand (ESC-test) of in veranderende bedrijfsomstandigheden (ETC- en ELR-test).
  • (3) 
    0,13 voor motoren met een inhoud per cilinder van minder dan 0,7 dm3 en een nominaal toerental van meer dan 3 000 min—1.
 

BIJLAGE II

„BIJLAGE III

KERNBEGINSELEN VOOR DE TOEDELING VAN KOSTEN EN DE BEREKENING VAN TOLGELDEN

In deze bijlage worden de kernbeginselen beschreven voor de berekening van de gewogen gemiddelde tolgelden, in het licht van artikel 7, lid 9. De verplichting om tolgelden te relateren aan de kosten doet geen afbreuk aan de vrijheid van de lidstaten om overeenkomstig artikel 7 bis, lid 1, ervoor te kiezen de kosten niet volledig door inkomsten uit tolgelden terug te verdienen, of om overeenkomstig artikel 7, lid 10, de bedragen van specifieke tolgelden te laten afwijken van het gemiddelde (1).

De toepassing van deze beginselen dient volledig in overeenstemming te zijn met andere verplichtingen krachtens het Gemeenschapsrecht, met name de eis dat concessieovereenkomsten worden gegund overeenkomstig Richtlijn 2004/18/EG en andere communautaire instrumenten op het gebied van overheidsopdrachten.

Wanneer een lidstaat met een of meer derden onderhandelingen aanknoopt met het oog op een concessieovereenkomst betreffende de aanleg of exploitatie van een gedeelte van zijn infrastructuur, of met dat doel deelneemt aan een soortgelijke regeling op basis van nationale wetgeving of een overeenkomst die door de regering van een lidstaat is gesloten, zal de naleving van deze beginselen worden beoordeeld op basis van het resultaat van deze onderhandelingen.

  • 1. 
    Definitie van het wegennet en van de voertuigen die onder de regeling vallen
 

—

Wanneer op het volledige TEN-wegennet niet een uniforme tolregeling wordt toegepast, geeft een lidstaat nauwkeurig aan voor welk gedeelte of welke gedeelten van het netwerk een tolregeling van toepassing is, en welk voertuigklasseringssysteem hij zal gebruiken voor het bepalen van de verschillende toltarieven. De lidstaten moeten tevens aangeven of de tolregeling wordt uitgebreid tot voertuigen onder de 12-tonsgrens.
 

—

Wanneer een lidstaat niet voor alle gedeelten van zijn wegennet kiest voor een uniform beleid inzake het terugverdienen van kosten (wat krachtens artikel 7 bis, lid 1, is toegelaten), wordt voor elk duidelijk afgebakend gedeelte van het wegennet een afzonderlijke kostenberekening gemaakt. Een lidstaat kan ervoor kiezen zijn netwerk te splitsen in een aantal duidelijk onderscheiden gedeelten, zodat voor elk gedeelte afzonderlijke concessieregelingen of soortgelijke regelingen kunnen worden getroffen.
  • 2. 
    Infrastructuurkosten

2.1.   Investeringskosten

 

—

De investeringskosten omvatten de kosten voor aanleg (waaronder de financieringskosten) en de kosten voor ontwikkeling van de infrastructuur, evenals, in voorkomend geval, een rendement op de kapitaalinvestering of een winstmarge. De kosten voor de aankoop van terreinen, planning, ontwerp, toezicht op constructiecontracten en projectbeheer, en van archeologisch onderzoek en bodemonderzoek, alsmede andere relevante incidentele kosten, zijn eveneens inbegrepen.
 

—

Het terugverdienen van de aanlegkosten is gebaseerd op de geplande levensduur van de infrastructuur of op een andere afschrijvingsperiode (van niet minder dan 20 jaar), naar gelang van hetgeen in het licht van een financiering door een concessieovereenkomst of anderszins als passend wordt beschouwd. De lengte van de afschrijvingsperiode kan een hoofdvariabele zijn in de onderhandelingen over concessieovereenkomsten, vooral indien de betrokken lidstaat bij wijze van onderdeel van de overeenkomst een maximum wil stellen aan het toepasselijke gewogen gemiddelde tolgeld.
 

—

Onverminderd de berekening van de investeringskosten kan het terugverdienen van de kosten

 

—

gelijkelijk over de afschrijvingsperiode worden gespreid, dan wel worden geconcentreerd in de eerste, de middelste of de latere jaren, op voorwaarde dat die concentratie op een transparante wijze wordt gerealiseerd;
 

—

voorzien in een indexering van de tolgelden over de afschrijvingsperiode.
 

—

Alle historische kosten zijn gebaseerd op de betaalde bedragen. Kosten die nog zullen ontstaan, zijn gebaseerd op redelijke kostenramingen.
 

—

Overheidsinvesteringen kunnen als gefinancierde leningen worden beschouwd. De rente op historische kosten is de rente op overheidsleningen welke voor die periode gold.
 

—

De kostentoerekening aan zware vrachtwagens geschiedt op een objectieve en transparante basis, waarbij rekening wordt gehouden met het aandeel van het zwarevrachtwagenvervoer dat van het wegennet gebruik maakt en de daaraan verbonden kosten. De voertuigkilometers van de zware vrachtwagens kunnen hiertoe worden gecorrigeerd aan de hand van objectief verantwoorde „equivalentiecoëfficiënten” zoals die welke zijn opgenomen in punt 4 (2).
 

—

Voorzieningen voor geraamd kapitaalrendement of winstmarge zijn in het licht van de marktsituatie redelijk en kunnen, om voor een overeenkomstsluitende derde partij prestatieprikkels in te bouwen met betrekking tot eisen aan kwaliteit van de dienstverlening, gevarieerd worden. Het rendement op kapitaal mag worden geraamd met behulp van economische indicatoren zoals de IRR (interne rentabiliteit) of de WACC (gewogen gemiddelde kapitaalskosten).

2.2.   Jaarlijkse onderhoudskosten en structurele reparatiekosten

 

—

Deze kosten omvatten zowel de jaarlijkse kosten voor onderhoud van het wegennet als de periodieke kosten voor onderhoud, versterking en vernieuwing van het wegdek, teneinde te verzekeren dat het niveau van operationele functionaliteit van het wegennet in de tijd gehandhaafd blijft.
 

—

De kosten worden op basis van werkelijke en voorspelde aandelen voertuigkilometers verdeeld over de zware vrachtwagens en het andere verkeer, en kunnen worden gecorrigeerd aan de hand van objectief verantwoorde equivalentiecoëfficiënten zoals die welke zijn vermeld in punt 4.
  • 3. 
    Exploitatiekosten, beheerskosten en kosten voor tolheffing

Deze kosten omvatten alle kosten van de exploitant van de infrastructuur die niet onder deel 2 vallen en die verband houden met de aanleg, de exploitatie en het beheer van de infrastructuur en van de tolregeling. Zij omvatten met name:

 

—

de kosten voor bouw, instelling en onderhoud van tolhuisjes en andere betaalsystemen;
 

—

de dagelijkse kosten voor exploitatie, beheer en toepassing van het tolstelsel;
 

—

administratieve heffingen en bijdragen in verband met concessieovereenkomsten;
 

—

beheerskosten, administratieve kosten en kosten van diensten in verband met de exploitatie van de infrastructuur.

De kosten kunnen ook een rendement op kapitaal of een winstmarge omvatten die de overgedragen risicograad aangeven.

Deze kosten worden op een eerlijke, transparante basis verdeeld over alle tolplichtige voertuigklassen.

  • 4. 
    Aandeel van het vrachtverkeer, equivalentiecoëfficiënten en correctiemechanisme
 

—

De berekening van het tolgeld is gebaseerd op het feitelijke of voorspelde aandeel van zware vrachtwagens in de voertuigkilometers, die, indien gewenst, worden gecorrigeerd aan de hand van equivalentiecoëfficiënten om rekening te houden met de hogere kosten voor aanleg en reparatie van infrastructuur voor gebruik door vrachtwagens.
 

—

In onderstaande tabel is een aantal indicatieve equivalentiecoëfficiënten weergegeven. Wanneer een lidstaat gebruik maakt van equivalentiecoëfficiënten met een andere waarde dan in de tabel, moeten deze gebaseerd zijn op objectief gerechtvaardigde criteria en openbaar worden gemaakt.

 

Voertuigklasse (3)

Equivalentiecoëfficiënten

Structureel onderhoud (4)

Investeringen

Jaarlijks onderhoud

incl. tussen 3,5 t en 7,5 t, Klasse 0

1

1

1

> 7,5 t, klasse I

1,96

1

1

> 7,5 t, klasse II

3,47

1

1

> 7,5 t, klasse III

5,72

1

1
 

—

Tolregelingen die op verwachte verkeersniveaus zijn gebaseerd, voorzien in een correctiemechanisme waarbij de tolgelden periodiek worden bijgesteld ter correctie van het te veel of te weinig terugverdienen van kosten als gevolg van fouten in de voorspelling.”
 
  • (1) 
    Deze bepalingen geven, samen met de geboden flexibiliteit in de wijze waarop de kosten in de tijd worden teruggewonnen (zie punt 2.1, derde streepje), een aanzienlijke marge om de tolgelden te bepalen op een niveau dat voor de gebruikers aanvaardbaar is en aangepast is aan de specifieke doelstellingen van het vervoerbeleid van de lidstaat.
  • (2) 
    Bij de toepassing van equivalentiecoëfficiënten door de lidstaten kan rekening worden gehouden met wegenaanleg in fasen of volgens een langelevenscyclusbenadering.
  • (3) 
    Zie bijlage IV voor de bepaling van de voertuigklasse.
  • (4) 
    De voertuigklassen komen overeen met een druk per as van respectievelijk 5,5; 6,5; 7,5 en 8,5 t.
 

BIJLAGE III

„BIJLAGE IV

INDICATIEVE BEPALING VAN DE VOERTUIGKLASSE

In onderstaande tabel zijn de voertuigklassen weergegeven.

De voertuigen worden ingedeeld in de subcategorieën 0, I, II en III op basis van de schade die ze veroorzaken aan het wegdek, in oplopende volgorde (klasse III betreft dus de voertuigen die de grootste schade aan de wegeninfrastructuur toebrengen). De schade neemt exponentieel toe met de toename van de druk per as.

Alle motorvoertuigen en voertuigcombinaties met een maximaal toegestaan totaalgewicht van minder dan 7,5 t vallen onder klasse 0.

Motorvoertuigen

 

Aangedreven assen voorzien van luchtvering of van een als gelijkwaardig erkende vering (1)

Andere veringssystemen van aangedreven assen

Schadeklasse

Aantal assen en maximaal toegestaan totaalgewicht (in t)

Aantal assen en maximaal toegestaan totaalgewicht (in t)

  

Gelijk aan of meer dan

Minder dan

Gelijk aan of meer dan

Minder dan

  

Twee assen

  

7,5

12

13

14

15

12

13

14

15

18

7,5

12

13

14

15

12

13

14

15

18

I

Drie assen

  

15

17

19

21

23

25

17

19

21

23

25

26

15

17

19

21

17

19

21

23

  
   

23

25

25

26

II

Vier assen

  

23

25

27

25

27

29

23

25

25

27

I
   

27

29

31

29

31

32

II

29

31

31

32

      

Voertuigcombinaties (gelede voertuigen en samenstellen)

 

Aangedreven assen voorzien van luchtvering of van een als gelijkwaardig erkende vering

Andere veringssystemen van aangedreven assen

Schadeklasse

Aantal assen en maximaal toegestaan totaalgewicht (in t)

Aantal assen en maximaal toegestaan totaalgewicht (in t)

  

Gelijk aan of meer dan

Minder dan

Gelijk aan of meer dan

Minder dan

  

2 + 1 assen

  

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

I

2 + 2 assen

  

23

25

26

28

25

26

28

29

23

25

26

28

25

26

28

29

  

29

31

29

31

II

31

33

31

33

  

33

36

36

38

33

36

III

2 + 3 assen

II

36

38

38

40

36

38

  
   

38

40

III

3 + 2 assen

II

36

38

38

40

36

38

  
   

38

40

40

44

III

40

44

      

3 + 3 assen

  

36

38

38

40

36

38

I
   

38

40

II

40

44

40

44”

  
 
  • (1) 
    Veringen als gelijkwaardig erkend volgens de definitie in bijlage II bij Richtlijn 96/53/EG van de Raad van 25 juli 1996 houdende vaststelling, voor bepaalde aan het verkeer binnen de Gemeenschap deelnemende wegvoertuigen, van de in het nationale en het internationale verkeer maximaal toegestane afmetingen, en van de in het internationale verkeer maximaal toegestane gewichten (PB L 235 van 17.9.1996, blz. 59). Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2002/7/EG van het Europees Parlement en de Raad (PB L 67 van 9.3.2002, blz. 47).
 

Deze samenvatting is overgenomen van EUR-Lex.