Uitvoeringsbesluit 2017/259 - Herziene prestatiedoelstellingen en passende maatregelen in de overeenkomstig Verordening 549/2004 ingediende nationale plannen of plannen voor functionele luchtruimblokken die niet sporen met de EU-wijde prestatiedoelstellingen voor de tweede referentieperiode, en tot vaststelling van verplichte corrigerende maatregelen - Hoofdinhoud

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 38/76

Krachtens Verordening (EG) nr. 549/2004 moeten de lidstaten nationale plannen of plannen voor functionele luchtruimblokken (Functional Airspace Blocks, FAB's) vaststellen, met inbegrip van bindende nationale doelstellingen of doelstellingen op het niveau van de FAB's, waarbij wordt gezorgd voor samenhang met de EU-wijde prestatiedoelstellingen. In die verordening is ook bepaald dat de Commissie de samenhang van die doelstellingen moet beoordelen op grond van de beoordelingscriteria als bedoeld in artikel 11, lid 6, onder d). In Uitvoeringsverordening (EU) nr. 390/2013 zijn gedetailleerde voorschriften ter zake vastgesteld.

Bij Uitvoeringsbesluit 2014/132/EU van de Commissie (3) zijn EU-wijde prestatiedoelstellingen voor de prestatiekerngebieden veiligheid, milieu, capaciteit en kosteneffectiviteit voor de tweede referentieperiode (2015-2019) vastgesteld.

Op 2 maart 2015 heeft de Commissie Uitvoeringsbesluit (EU) 2015/347 (4) inzake de onverenigbaarheid van bepaalde doelstellingen in de ingediende nationale plannen of plannen voor functionele luchtruimblokken met de EU-wijde prestatiedoelstellingen voor de tweede referentieperiode, en met aanbevelingen voor de herziening van deze doelen vastgesteld. Volgens dit besluit, dat gericht was tot België, Bulgarije, Tsjechië, Duitsland, Griekenland, Spanje, Frankrijk, Kroatië, Italië, Cyprus, Luxemburg, Hongarije, Malta, Nederland, Oostenrijk, Portugal, Roemenië, Slovenië en Slowakije, moesten de doelstellingen voor de prestatiekerngebieden capaciteit en/of kostenefficiëntie worden herzien.

België, Bulgarije, Tsjechië, Duitsland, Griekenland, Spanje, Frankrijk, Kroatië, Italië, Cyprus, Luxemburg, Hongarije, Malta, Nederland, Oostenrijk, Portugal, Roemenië, Slovenië en Slowakije hebben allemaal uiterlijk op 2 juli 2015 herziene nationale plannen of plannen voor functionele luchtruimblokken ingediend, inclusief herziene prestatiedoelstellingen. Spanje en Portugal hebben op 4 februari 2016 nogmaals een wijziging van het plan voor functionele luchtruimblokken ingediend, met verder herziene prestatiedoelstellingen.

Het prestatiebeoordelingsorgaan, dat overeenkomstig artikel 3 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 390/2013 de Commissie moet bijstaan bij de tenuitvoerlegging van de prestatieregeling, heeft op 15 oktober 2015 een beoordelingsverslag ingediend bij de Commissie.

De samenhang van de herziene prestatiedoelstellingen met de EU-wijde prestatiedoelstellingen is beoordeeld op basis van dezelfde criteria en methoden die zijn gebruikt bij de beoordeling van de oorspronkelijk ingediende prestatiedoelstellingen, rekening houdende met eventuele passende maatregelen die de desbetreffende lidstaten hebben genomen om de samenhang tussen de prestatiedoelstellingen en de EU-wijde prestatiedoelstellingen te garanderen.

Voor het prestatiekerngebied capaciteit is de samenhang van de door de lidstaten ingediende doelstellingen voor „en route” ATFM-vertraging (Air Traffic Flow Management) beoordeeld, overeenkomstig het beginsel dat is neergelegd in punt 4 van bijlage IV bij Uitvoeringsverordening (EU) nr. 390/2013, aan de hand van de respectieve FAB-referentiewaarden voor capaciteit die, als ze worden toegepast, op EU-niveau waarborgen dat het EU-wijde prestatiedoel, welk door de netwerkbeheerder is berekend en vermeld is in de recentste versie van het operationele netwerkplan (2014-2018/2019), wordt gehaald. Uit die beoordeling is gebleken dat de doelstellingen die door België, Luxemburg, Frankrijk, Duitsland en Nederland zijn ingediend met betrekking tot FABEC en door Cyprus, Griekenland, Italië en Malta met betrekking tot Blue Med FAB niet zijn herzien en niet in overeenstemming zijn met de respectieve referentiewaarden en derhalve niet in samenhang zijn met de desbetreffende EU-wijde prestatiedoelstelling. Bovendien zijn de passende maatregelen van de in deze overweging genoemde lidstaten ontoereikend omdat zij geen concrete termijnen en specifieke mijlpalen bevatten; ze zijn dus niet passend voor de herziening van de te bereiken doelstellingen.

Voor het prestatiekerngebied kostenefficiëntie zijn de door de lidstaten ingediende en in vastgestelde en-route eenheidskosten uitgedrukte doelstellingen beoordeeld overeenkomstig de beginselen die zijn vastgesteld in punt 5, in samenhang met punt 1, van bijlage IV bij Uitvoeringsverordening (EU) nr. 390/2013, rekening houdende met de tendens van de vastgestelde en-route-eenheidskosten in de tweede referentieperiode en in de eerste en de tweede referentieperiode (2012-2019) samen, het aantal diensteenheden (verkeersprognose) en het niveau van de vastgestelde en-route-eenheidskosten in vergelijking met lidstaten met vergelijkbare operationele en economische omstandigheden. Uit die beoordeling is gebleken dat de herziene doelstellingen die zijn ingediend door Frankrijk, Duitsland en Nederland met betrekking tot FABEC nog steeds niet in overeenstemming met de desbetreffende EU-wijde prestatiedoelstellingen, om de onderstaande redenen. Bovendien zijn de passende maatregelen van de in deze overweging genoemde lidstaten ontoereikend omdat zij geen concrete termijnen en specifieke mijlpalen bevatten; ze zijn dus niet passend voor de herziening van de te bereiken doelstellingen.

De herziene doelstellingen van Frankrijk zijn gebaseerd op een geplande verlaging van de vastgestelde en-route-eenheidskosten tijdens de tweede referentieperiode met gemiddeld 1,1 % per jaar. Dit is aanzienlijk minder dan de beoogde verlaging van de gemiddelde EU-wijde vastgestelde eenheidskosten in de tweede referentieperiode (– 3,3 % per jaar). Ook over de eerste en de tweede referentieperiode samen ligt de geplande verlaging van de vastgestelde en-route-eenheidskosten niet in de lijn van de EU-wijde tendens (– 0,4 % in plaats van – 1,7 %). De herziene doelstelling voor 2019 is gebaseerd op geplande vastgestelde en-route-eenheidskosten die gelijk zijn aan de gemiddelde vastgestelde en-route-eenheidskosten van de lidstaten met operationele en economische omstandigheden die vergelijkbaar zijn met die van Frankrijk, maar ze ligt ongeveer 22 % boven de EU-wijde prestatiedoelstelling voor 2019. Bovendien liggen de geplande vastgestelde en-route-eenheidskosten in 2015 7,9 % hoger dan de werkelijke kosten in 2014. Voorts heeft Frankrijk bij de herziening van zijn doelstellingen de vastgestelde en-routekosten niet naar beneden herzien, maar alleen de verkeersprognoses, uitgedrukt in diensteenheden, opwaarts herzien.

De herziene doelstellingen van Duitsland zijn gebaseerd op een geplande verlaging van de vastgestelde en-route-eenheidskosten tijdens de tweede referentieperiode met gemiddeld 3,5 % per jaar. Dit is iets meer dan de beoogde verlaging van de gemiddelde EU-wijde vastgestelde eenheidskosten in de tweede referentieperiode (– 3,3 % per jaar). Over de eerste en de tweede referentieperiode samen ligt de verlaging van de vastgestelde en-route-eenheidskosten echter niet in de lijn van de EU-wijde tendens (– 0,8 % in plaats van – 1,7 %). De doelstelling voor 2019 is gebaseerd op geplande vastgestelde en-route-eenheidskosten in 2019 die aanzienlijk hoger zijn (+ 12,6 %) dan de gemiddelde vastgestelde en-route-eenheidskosten van de lidstaten met operationele en economische omstandigheden die vergelijkbaar zijn met die van Duitsland en ongeveer 34 % hoger dan de EU-wijde prestatiedoelstelling voor 2019. Bovendien liggen de geplande vastgestelde en-route-eenheidskosten in 2015 3,9 % hoger dan de werkelijke kosten in 2014.

De herziene doelstellingen van Nederland zijn gebaseerd op een geplande verlaging van zijn vastgestelde en-route-eenheidskosten tijdens de tweede referentieperiode met gemiddeld slechts 0,4 % per jaar. Dit is aanzienlijk minder dan de beoogde verlaging van de gemiddelde EU-wijde vastgestelde eenheidskosten in de tweede referentieperiode (– 3,3 % per jaar). Ook over de eerste en de tweede referentieperiode samen ligt de geplande verlaging van de vastgestelde en-route-eenheidskosten niet in de lijn van de EU-wijde tendens (– 0,2 % in plaats van – 1,7 %). De herziene doelstelling voor 2019 is gebaseerd op geplande vastgestelde en-route-eenheidskosten die iets hoger zijn (+ 1,3 %) dan de gemiddelde vastgestelde en-route-eenheidskosten van de lidstaten met operationele en economische omstandigheden die vergelijkbaar zijn met die van Nederland en ongeveer 19 % hoger dan de EU-wijde prestatiedoelstelling voor 2019. Bovendien liggen de geplande vastgestelde en-route-eenheidskosten in 2015 3,4 % hoger dan de werkelijke kosten in 2014. Voorts heeft Nederland bij de herziening van zijn doelstellingen noch de vastgestelde en-routekosten naar beneden herzien, noch de verkeersprognoses, uitgedrukt in diensteenheden, herzien.

Het is dan ook passend dat de Commissie een besluit vaststelt betreffende de nodige corrigerende maatregelen die de lidstaten moeten vaststellen om ervoor te zorgen dat hun nationale toezichthoudende instanties herziene prestatiedoelstellingen voorstellen die tegemoetkomen aan de resterende in dit besluit vastgestelde onverenigbaarheden. Suggesties voor dergelijke corrigerende maatregelen moeten, overeenkomstig artikel 15, lid 4, van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 390/2013, worden gespecificeerd in het licht van de redenen van de vastgestelde tekortkomingen en de desbetreffende EU-wijde prestatiedoelstellingen. Overeenkomstig Verordening (EG) nr. 549/2004 en Uitvoeringsverordening (EU) nr. 390/2013 moeten de betrokken lidstaten niet alleen corrigerende maatregelen vaststellen, maar de Commissie ook in kennis stellen van de elementen waaruit blijkt dat deze maatregelen samenhangend zijn met het besluit. Beide moeten binnen twee maanden na de kennisgeving van dit besluit aan de Commissie worden meegedeeld.

Om de onverenigbaarheden met betrekking tot het prestatiekerngebied capaciteit aan te pakken, moet ervoor worden gezorgd dat de corrigerende maatregelen leiden tot herziene prestatiedoelstellingen die in overeenstemming zijn met de in het operationeel netwerkplan uiteengezette FAB-referentiewaarden voor capaciteit. Meer in het bijzonder gaat het om de volgende luchtverkeersleidingscentra (Area Control Centres, ACC): Maastricht UAC (Duitsland, België, Luxemburg, Nederland), Bordeaux, Brest, Marseille en Reims (Frankrijk) voor wat betreft FABEC, Nicosia (Cyprus), Athene en Macedonië (Griekenland) voor wat betreft Blue Med FAB.

Om de onverenigbaarheden voor het prestatiekerngebied kosteneffectiviteit aan te pakken, moet worden gewaarborgd dat de corrigerende maatregelen leiden tot herziene prestatiedoelstellingen.

Het Single Sky Comité heeft geen advies uitgebracht. Een uitvoeringshandeling werd nodig geacht en de voorzitter heeft de ontwerpuitvoeringshandeling voor verder beraad aan het comité van beroep voorgelegd. Het comité van beroep heeft geen advies uitgebracht,

bespoediging van de tenuitvoerlegging van een nieuwe organisatie van de verlener van luchtvaartnavigatiediensten (ANSP);

nieuwe prestatieplanning om de vereiste capaciteit te behalen, rekening houdende met:

tenuitvoerlegging van:

verbetering van de luchtverkeersstromen en de technieken voor capaciteitsbeheer (ATFCM);

uitvoeringsmaatregelen ter verbetering van de prestaties, door de scheiding tussen de ANSP en de regering te overwegen;

reorganisatie van de ANSP om de tijdige ontwikkeling en uitvoering van operationele plannen en de aanwerving van personeel mogelijk te maken;

een uitgebreid herstructureringsplan opstellen om nieuwe technieken ter verbetering van de flexibiliteit, seizoensgebonden configuratiewijzigingen en flexibele roosters toe te passen.

versterkte gecombineerde ATCO-opleiding, waardoor de vraag naar vervoer en de sectoropeningstijden op het niveau van sectorgroepen beter op elkaar kunnen worden afgestemd;

opstelling en uitvoering van voorstellen voor nieuwe sectorindelingen;

uitvoering van geplande verbeteringen van ATM-systemen.

verbeterde ATFCM-technieken;

flexibel overgangsplan voor het nieuwe ATM-systeem, in coördinatie met de netwerkbeheerder, met passende risicobeperkende maatregelen teneinde verstoringen te beperken.

uitvoering van voorstellen voor een nieuwe sectorindeling;

flexibele roosters waardoor de vraag naar vervoer en de sectoropeningstijden beter op elkaar kunnen worden afgestemd;

flexibele openstelling van configuraties, volgens de verkeersstromen;

verbeterde ATFCM-technieken.

flexibele roosters waardoor de vraag naar vervoer en de sectoropeningstijden beter op elkaar kunnen worden afgestemd, vooral tijdens het weekend;

flexibele openstelling van configuraties, volgens de verkeersstromen;

verbeterde ATFCM-technieken;

acties voor routeontwerp en sectorindeling, met nadruk op de interface met het luchtverkeersleidingscentrum Barcelona;

flexibel overgangsplan voor het nieuwe ATM-systeem, in coördinatie met de netwerkbeheerder, met passende risicobeperkende maatregelen.

acties voor routeontwerp en sectorindeling;

flexibele roosters waardoor de vraag naar vervoer en de sectoropeningstijden beter op elkaar kunnen worden afgestemd;

flexibele openstelling van configuraties, volgens de verkeersstromen;

verbeterde ATFCM-technieken;

flexibel overgangsplan voor het nieuwe ATM-systeem, in coördinatie met de netwerkbeheerder, met passende risicobeperkende maatregelen.

verkeer: in juli 2015 heeft Frankrijk, in vergelijking met de informatie in het oorspronkelijke prestatieplan, de verkeersprognose voor de tweede rapporteringsperiode al opwaarts herzien (gemiddeld met + 2,9 %), waardoor de geplande verkeersprognose in de lijn komt te liggen van het laagste STATFOR-scenario van februari 2015. Op basis van het werkelijke verkeer in 2015 en de meest recente STATFOR-prognose voor 2016 wordt echter voorgesteld de prognose verder te verhogen, zodat ze in de lijn komt te liggen van de laatste beschikbare informatie;

rente op schuld: in de tweede rapporteringsperiode bedroeg de rentevoet op schulden van de Franse ANSP (DSNA) 2,7 %. De monetaire omstandigheden zijn echter sterk geëvolueerd. De langetermijnrente op „risicoloze” overheidsobligaties is op dit ogenblik historisch laag voor Frankrijk; deze rente is gebaseerd op de geharmoniseerde langetermijnrente van de Europese Centrale Bank, die minder dan 1 % bedraagt. Bovendien is DSNA niet geprivatiseerd; de schulden van DSNA (en de bijbehorende risicopremie) kunnen dus eerder worden vergeleken met de referentierente voor overheidsschulden op lange termijn. Derhalve wordt voorgesteld dat Frankrijk een lagere rentevoet gebruikt om de kapitaalkosten van DSNA te berekenen.

verkeer: in vergelijking met de informatie in het oorspronkelijke prestatieplan heeft Nederland de verkeersprognose in de tweede referentieperiode, die gebaseerd was op het laagste STATFOR-scenario van februari 2015, niet herzien. Op basis van het werkelijke verkeer in 2015 en de meest recente STATFOR-prognose (februari 2016) wordt voorgesteld de verkeersprognose te verhogen, zodat ze in de lijn komt te liggen van de laatste beschikbare informatie;

rente op schuld: Nederland is uitgegaan van een rentevoet op de schulden van 3,2 % voor 2019 voor zijn ANSP (LVNL). De monetaire omstandigheden zijn echter sterk geëvolueerd. De langetermijnrente is op dit ogenblik historisch laag voor Nederland; deze rente is gebaseerd op de geharmoniseerde langetermijnrente van de Europese Centrale Bank, die minder dan 1 % bedraagt. Derhalve wordt voorgesteld dat Nederland een iets lagere rentevoet zou gebruiken om de kapitaalkosten van LVNL te berekenen.