Verordening 2017/1154 - Wijziging van Verordening (EU) 2017/1151 tot aanvulling van Verordening 715/2007 betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie, tot wijziging van Richtlijn 2007/46/EG, Verordening 692/2008 en Verordening 1230/2012 en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 692/2008 en van Richtlijn 2007/46/EG wat de emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen in reële rijomstandigheden betreft (Euro 6) - Hoofdinhoud

punt 32 wordt vervangen door:

de volgende punten 32 bis, 32 ter en 32 quater worden toegevoegd:

„32 bis.   „eigen productiefaciliteiten”: een productie- of assemblagefabriek die door de fabrikant wordt gebruikt voor het voor die fabrikant produceren of assembleren van nieuwe voertuigen, met inbegrip van voor de uitvoer bestemde voertuigen;

32 ter.   „eigen ontwerpcentrum”: een faciliteit waar het volledige voertuig wordt ontworpen en ontwikkeld en die door de fabrikant wordt beheerd en gebruikt;

32 quater.   „zeer kleine fabrikant”: een kleine fabrikant in de zin van punt 32 die voor het jaar voorafgaand aan dat waarvoor typegoedkeuring wordt verleend, minder dan 1 000 voertuigen in de Unie heeft geregistreerd;”.

lid 11 wordt vervangen door:

„11.   Om de goedkeuringsinstanties in staat te stellen de juiste werking van aanvullende emissiestrategieën te beoordelen, rekening houdend met het verbod op manipulatie-instrumenten van artikel 5, lid 2, van Verordening (EG) nr. 715/2007, verstrekt de fabrikant tevens een uitgebreid documentatiepakket zoals beschreven in bijlage I, aanhangsel 3a, van deze verordening.

Het uitgebreide documentatiepakket zoals bedoeld in lid 11 blijft strikt vertrouwelijk. Het pakket wordt door de goedkeuringsinstantie van een kenmerk voorzien en gedateerd en wordt gedurende ten minste tien jaar na het verlenen van de goedkeuring door die instantie bewaard. Het uitgebreide documentatiepakket wordt op verzoek aan de Commissie toegezonden.”;

lid 12 wordt geschrapt.

lid 4 wordt als volgt gewijzigd:

het volgende lid 7 wordt toegevoegd:

„7.   Tot vijf jaar en vier maanden na de in artikel 10, leden 4 en 5, van Verordening (EG) nr. 715/2007 vermelde data zijn de voorschriften van bijlage IIIA, punt 2.1, niet van toepassing op typegoedkeuringen met betrekking tot emissies die krachtens Verordening (EG) nr. 715/2007 zijn verleend aan kleine fabrikanten zoals gedefinieerd in artikel 2, punt 32. In de periode tussen drie jaar en vijf jaar en vier maanden na de in artikel 10, lid 4, van Verordening (EG) nr. 715/2007 vermelde data en tussen vier jaar en vijf jaar en vier maanden na de in artikel 10, lid 5, van Verordening (EG) nr. 715/2007 vermelde data houden kleine fabrikanten toezicht op de RDE-waarden van hun voertuigen en brengen zij daarover verslag uit.”.

„Uitlaatemissies”: de emissies, via de uitlaatpijp, van gasvormige, vaste en vloeibare verbindingen.”.

„Deeltjesaantalemissies” (PN): het totale aantal door de uitlaat van het voertuig uitgestoten vaste deeltjes, gekwantificeerd volgens de verdunnings-, bemonsterings- en meetmethoden zoals beschreven in bijlage XXI.”.

„IJken”: een instrument zo bijstellen dat het een juiste respons geeft op een kalibratienorm die 75 tot 100 % vertegenwoordigt van de maximumwaarde in het bereik of het verwachte gebruiksbereik van het instrument.”.

„Extern oplaadbaar hybride elektrisch voertuig” (OVC-HEV): een hybride elektrisch voertuig dat door een externe bron kan worden opgeladen.

„Niet-extern oplaadbaar hybride elektrisch voertuig” (NOVC-HEV): een voertuig met ten minste twee verschillende energieomzetters en ten minste twee verschillende opslagsystemen voor energie die voor de aandrijving van het voertuig worden gebruikt en die niet door een externe bron kunnen worden opgeladen.”.

De volgende voorschriften zijn van toepassing op PEMS-tests als bedoeld in artikel 3, lid 11”.

Aan de voorschriften van punt 2.1 moet worden voldaan voor de stadscyclus en de volledige PEMS-rit. Naar keuze van de fabrikant moet aan de voorwaarden van ten minste een van de onderstaande punten 3.1.0.1 en 3.1.0.2 worden voldaan: OVC-HEV’s moeten voldoen aan de voorwaarden van punt 3.1.0.3.”.

M t ≤ NTE pollutant en M u ≤ NTE pollutant , waarbij de definities van punt 2.1 van deze bijlage en punt 4 van aanhangsel 7c van toepassing zijn.”.

De fabrikant zorgt ervoor dat de in punt 3.1.3.2.1 vermelde informatie kosteloos beschikbaar is op een openbaar toegankelijke website waarbij de gebruiker zich niet hoeft te identificeren of registreren. De fabrikant stelt de Commissie en de typegoedkeuringsinstanties in kennis van het adres van de website.

Op de website moet het mogelijk zijn in de onderliggende databank een zoekopdracht met joker te verrichten op basis van een of meer van de volgende elementen:

merk, type, variant, uitvoering, handelsbenaming of voertuigidentificatienummer, zoals gedefinieerd in het conformiteitscertificaat overeenkomstig bijlage IX bij Richtlijn 2007/46/EG.

Onderstaande informatie moet voor alle voertuigen via een zoekopdracht te vinden zijn:

De fabrikant toont tegenover de goedkeuringsinstantie aan dat het voertuig, de rijpatronen, de omstandigheden en de ladingen die hij heeft gekozen, representatief zijn voor de PEMS-testfamilie. De voorschriften ten aanzien van de lading en hoogte zoals vastgesteld in de punten 5.1 en 5.2, worden vooraf gebruikt om na te gaan of de voorwaarden aanvaardbaar zijn voor de RDE-test.

De goedkeuringsinstantie stelt een testrit in stadscyclus, buitenwegcyclus en snelwegcyclus voor, die voldoet aan de voorschriften van punt 6. Bij het plannen van de rit worden de gedeelten in de stad, op de buitenwegen en op de snelwegen geselecteerd op basis van een topografische kaart. Het stadsgedeelte van de rit moet worden gereden op stedelijke wegen met een maximumsnelheid van ten hoogste 60 km/h. Indien tijdens het stadsgedeelte van de rit voor een beperkte periode moet worden gereden op wegen met een maximumsnelheid van hoger dan 60 km/h, mag de snelheid van het voertuig niet hoger zijn dan 60 km/h.”.

Om eveneens de emissies tijdens ritten met een warme start te beoordelen, moet een bepaald aantal voertuigen per PEMS-testfamilie, vermeld in punt 4.2.7 van aanhangsel 7, worden getest zonder het voertuig te conditioneren zoals beschreven in punt 5.3, maar met een opgewarmde motor.”.

De test wordt uitgevoerd onder de in dit deel vastgestelde omgevingsomstandigheden. De omgevingsomstandigheden worden „uitgebreid” wanneer ten minste een van de omstandigheden ten aanzien van de temperatuur en hoogte wordt uitgebreid. De correctiefactor voor uitgebreide omstandigheden voor temperatuur en hoogte mag slechts eenmaal worden toegepast. Indien een deel van de test of de gehele test wordt uitgevoerd onder andere omstandigheden dan de normale of uitgebreide omstandigheden, wordt de test ongeldig verklaard.”.

Gematigde temperatuursomstandigheden: minstens 273,15 K (0 °C) en hoogstens 303,15 K (30 °C).”.

Uitgebreide temperatuursomstandigheden: minstens 266,15 K (– 7 °C) en minder dan 273,15 K (0 °C) of meer dan 303,15 K (30 °C) en hoogstens 308,15 K (35 °C).”.

In afwijking van de bepalingen van de punten 5.2.4 en 5.2.5 bedraagt de laagste temperatuur bij gematigde omstandigheden minstens 276,15 K (3 °C) en bedraagt de laagste temperatuur bij uitgebreide omstandigheden minstens 271,15 K (– 2 °C) tussen het begin van de toepassing van bindende niet te overschrijden emissiegrenswaarden zoals vastgesteld in punt 2.1 en tot vijf jaar en vier maanden na de in artikel 10, leden 4 en 5, van Verordening (EG) nr. 715/2007 vastgestelde data.”.

Indien de resultaten van de rit op grond van de controles van punt 5.4.1 als geldig worden aangemerkt, worden de in de aanhangsels 5, 6, 7a en 7b van deze bijlage vastgelegde methoden toegepast om de normaliteit van de testomstandigheden te toetsen. Alleen bij OVC-HEV’s moeten de geldigheid van de rit en de normaliteit van de testomstandigheden worden gecontroleerd volgens aanhangsel 7c, waarbij de aanhangsels 5 en 6 niet van toepassing zijn.”.

5.5.2.1.

Voor „periodiek regenererend systeem” geldt de definitie in punt 3.8.1 van bijlage XXI.

5.5.2.2.

Alle resultaten worden gecorrigeerd met de Ki-factoren of met de Ki-offsets die zijn ontwikkeld volgens de procedures in subbijlage 6 bij bijlage XXI voor de typegoedkeuring van een voertuigtype met periodiek regenererend systeem.

5.5.2.3.

Indien de emissies niet voldoen aan de voorschriften van punt 3.1.0, moet worden gecontroleerd of zich een regeneratie-event heeft voorgedaan. De controle van regeneratie mag worden gebaseerd op deskundig inzicht, door middel van kruiscorrelatie van signalen als de temperatuur van het uitlaatgas en metingen van PN, CO2 of O2 in combinatie met de voertuigsnelheid en -acceleratie.

Indien tijdens de test periodieke regeneratie is opgetreden, moet worden gecontroleerd of de resultaten voldoen aan de voorschriften van punt 3.1.0, zonder toepassing van de Ki-factor of Ki-offset. Indien de resulterende emissies niet aan de voorschriften voldoen, kan de test ongeldig worden verklaard en op verzoek van de fabrikant eenmalig worden herhaald. De fabrikant mag zorgen dat de regeneratie wordt voltooid. De tweede test wordt ook geacht geldig te zijn indien regeneratie optreedt tijdens de test.

5.5.2.4.

Ook als het voertuig voldoet aan punt 3.1.0, kan het optreden van regeneratie op verzoek van de fabrikant worden gecontroleerd zoals in punt 5.5.2.3. Indien kan worden bewezen dat een regeneratie-event is opgetreden, en met instemming van de typegoedkeuringsinstantie, worden de eindresultaten getoond zonder toepassing van de Ki-factor of de Ki-offset.”.

De fabrikant mag zorgen dat de regeneratie wordt voltooid en het voertuig naar behoren voorbereiden voor de tweede test.

Als bij de tweede RDE-test regeneratie optreedt, worden de tijdens de tweede test uitgestoten verontreinigende stoffen opgenomen in de beoordeling van de emissies.”.

De rit begint altijd met een stadscyclus, gevolgd door een buitenwegcyclus en snelwegcyclus in de in punt 6.6 vastgestelde verhoudingen. De stadscyclus, de buitenwegcyclus en de snelwegcyclus worden onafgebroken afgewerkt, maar mogen ook een rit omvatten die op hetzelfde punt begint en eindigt. De buitenwegcyclus mag worden onderbroken door korte perioden van stadscyclus wanneer door stedelijke gebieden wordt gereden. De snelwegcyclus mag worden onderbroken door korte perioden van stadscyclus of buitenwegcyclus, bijvoorbeeld bij tolstations of wegwerkzaamheden.”.

De buitenwegcyclus wordt gekenmerkt door een voertuigsnelheid van hoger dan 60 km/h en hoogstens 90 km/h. Voor voertuigen van categorie N2 die overeenkomstig Richtlijn 92/6/EEG zijn voorzien van een snelheidsbegrenzer die de snelheid van het voertuig beperkt tot 90 km/h, wordt de buitenwegcyclus gekenmerkt door een voertuigsnelheid hoger dan 60 km/h en ten hoogste 80 km/h.”.

De snelwegcyclus wordt gekenmerkt door een voertuigsnelheid van hoger dan 90 km/h. Voor voertuigen van categorie N2 die overeenkomstig Richtlijn 92/6/EEG zijn voorzien van een snelheidsbegrenzer die de snelheid van het voertuig beperkt tot 90 km/h, wordt de snelwegcyclus gekenmerkt door een voertuigsnelheid hoger dan 80 km/h.”.

De gemiddelde snelheid (inclusief perioden van stilstand) van de rit in de stadscyclus moet tussen 15 en 40 km/h bedragen. De tijdsduur van de stadscyclus moet voor 6 tot 30 % bestaan uit perioden van stilstand, gedefinieerd als een voertuigsnelheid van minder dan 1 km/h. Een rit in de stadscyclus mag meerdere perioden van stilstand van ten minste tien seconden omvatten. Afzonderlijke perioden van stilstand mogen echter niet meer dan 300 achtereenvolgende seconden bedragen; indien dat wel gebeurt, wordt de rit ongeldig verklaard.

Tijdens de snelwegcyclus varieert de snelheid naar behoren binnen een bandbreedte tussen 90 en ten minste 110 km/h. De voertuigsnelheid bedraagt ten minste vijf minuten lang meer dan 100 km/h.

Voor voertuigen van categorie M2 die overeenkomstig Richtlijn 92/6/EEG zijn voorzien van een snelheidsbegrenzer die de snelheid van het voertuig beperkt tot 100 km/h, varieert de snelheid tijdens de snelwegcyclus naar behoren binnen een bandbreedte tussen 90 en 100 km/h. De voertuigsnelheid bedraagt ten minste vijf minuten lang meer dan 90 km/h.

Voor voertuigen van categorie N2 die overeenkomstig Richtlijn 92/6/EEG zijn voorzien van een snelheidsbegrenzer die de snelheid van het voertuig beperkt tot 90 km/h, varieert de snelheid tijdens de snelwegcyclus naar behoren binnen een bandbreedte tussen 80 en 90 km/h. De voertuigsnelheid bedraagt ten minste vijf minuten lang meer dan 80 km/h.”.

Het begin- en het eindpunt van een rit verschillen qua hoogte boven de zeespiegel niet meer dan 100 m. Daarnaast moet het relatieve aantal overwonnen positieve hoogtemeters tijdens de gehele rit en tijdens het stadsgedeelte van de rit zoals bepaald volgens punt 4.3, minder bedragen dan 1 200 m/100 km, vastgesteld overeenkomstig aanhangsel 7b.”.

De gemiddelde snelheid (inclusief perioden van stilstand) tijdens de koudestartperiode zoals gedefinieerd in aanhangsel 4, punt 4, moet tussen 15 en 40 km/h bedragen. De maximumsnelheid tijdens de koudestartperiode mag niet meer dan 60 km/h bedragen.”.

Stationair draaien onmiddellijk nadat de motor voor het eerst is gestart, moet zo veel mogelijk worden beperkt en mag niet langer dan 15 s duren. Tijdens de gehele koudestartperiode zoals gedefinieerd in punt 4 van aanhangsel 4, moet de periode van stilstand van het voertuig tot een minimum worden beperkt en mag deze niet langer dan 90 s duren. Als de motor tijdens de test afslaat, mag deze opnieuw worden gestart, maar de bemonstering mag niet worden onderbroken.”.

Na vaststelling van de geldigheid van een rit overeenkomstig punt 9.2 moeten de emissieresultaten worden berekend met behulp van de methoden beschreven in de aanhangsels 5 en 6 van deze bijlage. Aanhangsel 6 is alleen van toepassing op NOVC-HEV’s (zoals gedefinieerd in punt 1.2.40) indien het vermogen aan de wielen is bepaald door koppelmeting aan de wielnaaf. Voor OVC-HEV’s moeten de emissieresultaten worden berekend volgens de methode van aanhangsel 7c van deze bijlage.”.

De koude start wordt gedefinieerd overeenkomstig punt 4 van aanhangsel 4 van deze bijlage. Emissies van verontreinigende gassen en deeltjesaantalemissies tijdens de koude start moeten worden opgenomen in de normale beoordeling volgens de aanhangsels 5 en 6. Voor OVC-HEV’s moeten de emissieresultaten worden berekend volgens de methode van aanhangsel 7c van deze bijlage.

Indien het voertuig gedurende de laatste drie uren vóór de test was geconditioneerd bij een gemiddelde temperatuur die binnen de uitgebreide bandbreedte valt overeenkomstig punt 5.2, dan zijn de bepalingen van punt 9.5 van bijlage IIIA van toepassing op de koudestartperiode, zelfs indien de bedrijfsomstandigheden niet binnen de uitgebreide temperatuurbandbreedte vallen. De correctiefactor van 1,6 wordt slechts eenmaal toegepast. De correctiefactor van 1,6 is van toepassing op verontreinigende emissies, maar niet op CO2.”.

in punt 3.2 worden in tabel 1 de rijen 2 tot en met 4 als volgt gewijzigd:

de punten 3.4.1, 3.4.2 en 3.4.3 worden vervangen door:

„3.4.1.   Algemeen:

Het PEMS wordt geïnstalleerd volgens de instructies van de PEMS-fabrikant en de plaatselijke veiligheids- en gezondheidsvoorschriften. Het PEMS wordt zodanig geïnstalleerd dat de test zo weinig mogelijk wordt beïnvloed door elektromagnetische interferentie, blootstelling aan schokken, trillingen, stof en temperatuurschommelingen. De installatie en de werking van het PEMS moeten lekvrij en met zo weinig mogelijk warmteverlies zijn. De installatie en de werking van het PEMS moeten zodanig zijn dat de aard van de uitlaatgassen niet verandert en de uitlaat niet onnodig wordt verlengd. Om het genereren van deeltjes te voorkomen, moeten de verbindingsstukken bestand zijn tegen de tijdens de test te verwachten uitlaatgastemperatuur. Afgeraden worden elastomeer verbindingsstukken om de uitlaatopening en de verbindingsslang te verbinden. Indien verbindingsstukken van elastomeer worden gebruikt, mogen zij niet in contact komen met de uitlaatgassen om beïnvloeding van de resultaten bij hoge motorbelasting te voorkomen.

3.4.2.   Toelaatbare tegendruk

De installatie en werking van de PEMS-bemonsteringssonden mogen de druk aan de uitlaatopening niet onnodig verhogen op een manier die gevolgen kan hebben voor de representativiteit van de metingen. Het wordt derhalve aanbevolen in elk vlak slechts één bemonsteringssonde te installeren. Indien technisch haalbaar, heeft elk verlengstuk dat de bemonstering of de verbinding met de uitlaatgasmassadebietmeter mogelijk moet maken, een dwarsdoorsnede die minstens gelijk is aan die van de uitlaatpijp. Indien de bemonsteringssonden een aanzienlijk deel van de dwarsdoorsnede van de uitlaatpijp belemmeren, kan de typegoedkeuringsinstantie om meting van de tegendruk verzoeken.

3.4.3.   Uitlaatgasmassadebietmeter (EFM)

Telkens wanneer de EFM wordt gebruikt, wordt deze aan de uitlaat of uitlaten van het voertuig bevestigd volgens de aanbevelingen van de EFM-fabrikant. Het meetbereik van de EFM moet overeenkomen met het bereik van het bij de test te verwachten uitlaatgasmassadebiet. De installatie van de EFM en eventuele adapters of aansluitingen van de uitlaatpijp mogen de werking van de motor of het uitlaatgasnabehandelingssysteem niet belemmeren. Aan weerszijden van het debietdetectie-element wordt een rechte buis van ten minste viermaal de pijpdiameter of 150 mm (grootste waarde is van toepassing) geplaatst. Bij het testen van een motor met meerdere cilinders met een vertakt uitlaatspruitstuk wordt aanbevolen de uitlaatgasmassadebietmeter na het combinatiepunt van de uitlaatspruitstukken te plaatsen en de dwarsdoorsnede van de leidingen te vergroten, zodat er een gelijkwaardig of groter bemonsteringsgebied beschikbaar is. Indien dit niet mogelijk is, mag een meting van het uitlaatgasdebiet met verschillende EFM’s worden verricht, mits de typegoedkeuringsinstantie daarmee instemt. Door de grote verscheidenheid aan vormen, afmetingen en uitlaatgasmassadebiet kunnen bij de keuze en de installatie van de EFM(’s) compromissen op basis van goede technische inzichten nodig zijn. Indien de nauwkeurigheid van de metingen dit vereist, mag een EFM met een diameter van minder dan de uitlaatopening of de totale doorsnede van meerdere openingen worden geïnstalleerd, mits dit de werking of de uitlaatgasnabehandeling niet belemmert, zoals vastgesteld in punt 3.4.2. Het wordt aanbevolen de opstelling van de EFM met foto’s te documenteren.”;

punt 3.5 wordt vervangen door:

„3.5.   De bemonstering van emissies

De bemonstering van emissies moet representatief zijn en worden verricht op plaatsen met voldoende heterogene uitlaatgassen waar de invloed van de omgevingslucht na het bemonsteringspunt minimaal is. Indien van toepassing, worden de emissies bemonsterd na de EFM, op een afstand van ten minste 150 mm van het debietdetectie-element. De bemonsteringssondes moeten worden aangebracht op ten minste 200 mm of driemaal de binnendiameter van de uitlaatpijp (grootste waarde is van toepassing) vóór het punt waar het uitlaatgas de PEMS-bemonsteringsinstallatie verlaat en in de omgeving wordt uitgestoten. Indien het PEMS een stroom terugvoert naar de uitlaatpijp, gebeurt dit na de bemonsteringssonde op een wijze die tijdens de werking van de motor geen afbreuk doet aan de aard van het uitlaatgas op het/de bemonsteringspunt(en). Indien de lengte van de bemonsteringsleiding wordt gewijzigd, wordt de overbrengingstijd van het systeem gecontroleerd en indien nodig gecorrigeerd.

Indien de motor met een uitlaatgasnabehandelingssysteem is uitgerust, moet het uitlaatgasmonster na dat systeem worden genomen. Bij het testen van een voertuig met een vertakt uitlaatspruitstuk moet de inlaat van de sonde ver genoeg in de uitlaat worden geplaatst, zodat het monster representatief is voor de gemiddelde uitlaatemissies van alle cilinders. Bij motoren met meerdere cilinders die afzonderlijke spruitstukken hebben, zoals V-motoren, moet de bemonsteringssonde na het combinatiepunt van de spruitstukken worden geplaatst. Indien dit technisch niet haalbaar is, moet bemonstering op meerdere plaatsen van voldoende heterogene uitlaatgassen zonder omgevingslucht worden verricht, mits de typegoedkeuringsinstantie daarmee instemt. In dat geval moeten het aantal en de plaats van de bemonsteringssondes zo veel mogelijk op die van de EFM’s worden afgestemd. In geval van ongelijke uitlaatgasstromen moet een evenredige bemonstering of een bemonstering met meerdere analysatoren worden overwogen.

Indien deeltjes worden gemeten, moet het uitlaatgas worden bemonsterd uit het midden van de uitlaatgasstroom. Als meerdere sonden voor de bemonstering van emissies worden gebruikt, wordt de deeltjesbemonsteringssonde vóór de andere bemonsteringssonden geplaatst. De bemonsteringssonde mag niet interfereren met de bemonstering van verontreinigende gassen. Het type en de specificaties van de sonde en de installatie ervan moeten gedetailleerd worden gedocumenteerd.

Indien koolwaterstoffen worden gemeten, wordt de bemonsteringsleiding verwarmd tot 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Voor de meting van andere gasvormige componenten met of zonder koeler wordt de temperatuur van de bemonsteringsleiding gehandhaafd op minimaal 333 K (60 °C) om condensatie te voorkomen en te zorgen voor een passend penetratierendement van de verschillende gassen. Voor lagedrukbemonsteringssystemen kan de temperatuur worden verlaagd overeenkomstig de daling van de druk, mits het bemonsteringssysteem garant staat voor een penetratierendement van 95 % voor alle gereguleerde verontreinigende gassen. Indien deeltjes worden bemonsterd en niet verdund aan de uitlaatpijp, wordt de bemonsteringsleiding vanaf het bemonsteringspunt voor ruw uitlaatgas tot het verdunningspunt of de deeltjesdetector verwarmd tot een minimumtemperatuur van 373 K (100 °C). De retentietijd van het monster in de bemonsteringsleiding bedraagt minder dan 3 s tot het bereiken van de eerste verdunning of de deeltjesdetector.

Alle delen van het bemonsteringssysteem vanaf de uitlaatpijp tot en met de deeltjesdetector die in contact zijn met ruw of verdund uitlaatgas, moeten zodanig zijn ontworpen dat afzetting van deeltjes zo veel mogelijk wordt beperkt. Alle delen moeten gemaakt zijn van antistatisch materiaal om elektrostatische effecten te voorkomen.”;

de punten 4.2 en 4.3 worden vervangen door:

„4.2.   Starten en stabiliseren van het PEMS

Het PEMS wordt ingeschakeld, opgewarmd en gestabiliseerd volgens de specificaties van de PEMS-fabrikant tot de belangrijkste functionele parameters, zoals druk, temperatuur en debiet, de juiste werkingsinstellingen hebben bereikt. Om te zorgen voor een juiste werking, kan het PEMS tijdens de conditionering van het voertuig worden opgewarmd en gestabiliseerd of ingeschakeld blijven. Er mogen zich in het systeem geen fouten of cruciale waarschuwingen voordoen.

4.3.   Voorbereiding van het bemonsteringssysteem

Het bemonsteringssysteem, bestaande uit de bemonsteringssonde en bemonsteringsleidingen, wordt voorbereid voor de test volgens de instructies van de PEMS-fabrikant. Er wordt voor gezorgd dat het bemonsteringssysteem schoon is en vrij van vochtcondensatie.”;

punt 4.6 wordt vervangen door:

„4.6.   Controle van de analysator voor het meten van deeltjesemissies

De nulwaarde van de analysator wordt geregistreerd door omgevingslucht die met een HEPA-filter is gereinigd, te bemonsteren op een geschikt bemonsteringspunt, doorgaans bij de inlaat van de bemonsteringsleiding. Het signaal wordt geregistreerd bij een constante frequentie van ten minste 1,0 Hz gedurende twee minuten, en hiervan wordt het gemiddelde genomen; de uiteindelijke concentratie moet binnen de specificaties van de fabrikant vallen, maar mag niet hoger zijn dan 5 000 deeltjes per kubieke centimeter.”;

in punt 4.8 wordt de laatste zin vervangen door:

„Er mogen zich in het PEMS-systeem geen fouten of cruciale waarschuwingen voordoen.”;

de punten 5.1, 5.2 en 5.3 worden vervangen door:

„5.1.   Begin test

De bemonstering, meting en registratie van parameters begint vóór het starten van de motor. Om de tijdsalignering te vergemakkelijken, is het aan te bevelen de aan de tijdsalignering onderworpen parameters te registreren, hetzij door een enkele gegevensregistratievoorziening, hetzij met een gesynchroniseerd tijdstempel. Vóór en direct na het starten van de motor moet worden nagegaan of alle nodige parameters door de datalogger worden geregistreerd.

5.2.   Test

De bemonstering, meting en registratie van parameters wordt gedurende de gehele test van het voertuig op de weg voortgezet. De motor mag worden stopgezet en gestart, maar de bemonstering van de emissies en de registratie van de parameters worden voortgezet. Eventuele waarschuwingssignalen die wijzen op een slechte werking van het PEMS, worden gedocumenteerd en geverifieerd. Bij een of meer foutsignalen wordt de test ongeldig verklaard. Bij de registratie van de parameters moeten de gegevens voor meer dan 99 % compleet zijn. De meting en de registratie van gegevens mogen worden onderbroken gedurende minder dan 1 % van de totale duur van de rit, maar niet langer dan een aaneengesloten duur van 30 s, en uitsluitend in het geval van onbedoeld signaalverlies of voor onderhoud van het PEMS. Onderbrekingen kunnen rechtstreeks door het PEMS worden geregistreerd, maar het is niet toegestaan om onderbrekingen in de geregistreerde parameter aan te brengen via de voorbehandeling, uitwisseling of nabehandeling van gegevens. Indien automatische nulstelling wordt toegepast, gebeurt dit aan de hand van een soortgelijke traceerbare nulnorm als die waarmee de analysator op nul wordt gesteld. Het wordt sterk aanbevolen het PEMS-systeemonderhoud te beginnen tijdens perioden waarin de voertuigsnelheid nul bedraagt.

5.3.   Einde test

Het einde van de test wordt bereikt wanneer het voertuig de rit heeft voltooid en de motor wordt uitgeschakeld. Buitensporig langdurig stationair draaien van de motor na het beëindigen van de rit moet worden vermeden. De gegevensregistratie wordt voortgezet totdat de responstijd van de bemonsteringssystemen is verstreken.”;

in punt 6.1 wordt tabel 2 vervangen door:

punt 6.2 wordt vervangen door:

„6.2.   Controle van de analysator voor het meten van deeltjesemissies

De nulwaarde van de analysator wordt geregistreerd volgens punt 4.6.”.

in punt 2 wordt de volgende parameter ingevoegd tussen ECO2 en EE:

„E(dp)- doelmatigheid van de PN-analysator van het PEMS”;

in punt 3.1. wordt de eerste zin vervangen door:

„De nauwkeurigheid en lineariteit van de analysatoren, debietmeetinstrumenten, sensoren en signalen moeten voldoen aan internationale of nationale normen.”;

in punt 3.2 wordt tabel 1 vervangen door:

punt 3.3 wordt vervangen door:

„3.3.   Frequentie van de lineariteitscontrole

Naleving van de lineariteitsvoorschriften van punt 3.2 moet worden gecontroleerd:

De lineariteitsvoorschriften van punt 3.2 voor sensoren of ECU-signalen die niet rechtstreeks traceerbaar zijn, worden voor elke PEMS-voertuigopstelling met een traceerbaar gekalibreerde meetvoorziening op de rollenbank uitgevoerd.”;

in punt 4.2.6 wordt tabel 2 vervangen door:

punt 6 wordt vervangen door:

de volgende punten 6.1 tot en met 6.4 worden toegevoegd:

„6.1.   Algemeen

De PN-analysator moet bestaan uit een voorconditioneringseenheid en een deeltjesdetector die telt met een rendement van 50 % vanaf ongeveer 23 nm. De deeltjesdetector mag eveneens de aerosol voorconditioneren. De gevoeligheid van de analysatoren voor schokken, trillingen, veroudering, variaties in temperatuur en luchtdruk, elektromagnetische storingen en andere effecten in verband met de werking van het voertuig en de analysator moet zo veel mogelijk worden beperkt en duidelijk door de apparatuurfabrikant in de ondersteunende documentatie worden vermeld. De PN-analysator mag alleen binnen de door de fabrikant opgegeven werkingsparameters worden gebruikt.

Figuur 1

Voorbeeld van de opstelling van een PN-analysator: Stippellijnen duiden optionele onderdelen aan. EFM = uitlaatgasmassadebietmeter, d = binnendiameter, PND = deeltjesaantalverdunner

De PN-analysator wordt verbonden met het bemonsteringspunt via een bemonsteringssonde die een monster neemt bij de middellijn van de uitlaatpijp. Indien deeltjes niet in de uitlaatpijp worden verdund, wordt de bemonsteringsleiding, zoals vermeld in punt 3.5 van aanhangsel 1, verwarmd tot een minimumtemperatuur van 373 K (100 °C) tot het eerste verdunningspunt van de PN-analysator of de deeltjesdetector van de analysator. De retentietijd in de bemonsteringsleiding moet minder dan 3 s bedragen.

Alle onderdelen die in contact komen met het uitlaatgasmonster moeten te allen tijde op een temperatuur worden gehouden waarbij condensatie van een van de verbindingen in de voorziening wordt voorkomen. Dit kan bv. worden bereikt door het monster bij een hogere temperatuur te verwarmen en te verdunnen of door de (semi)vluchtige deeltjessoorten te oxideren.

De PN-analysator moet een verwarmd gedeelte omvatten met een wandtemperatuur van ≥ 573 K. De eenheid handhaaft een constante nominale bedrijfstemperatuur in de verwarmde fasen, binnen een tolerantie van ± 10 K, en geeft aan of de verwarmde fasen al dan niet de correcte bedrijfstemperatuur hebben. Lagere temperaturen zijn aanvaardbaar zolang de doelmatigheid van de verwijdering van vluchtige deeltjes voldoet aan de specificaties van punt 6.4.

De druk-, temperatuur- en andere sensoren houden toezicht op de correcte werking van het instrument tijdens het bedrijf en geven een waarschuwing of melding in geval van een storing.

De reactietijd van de PN-analysator moet ≤ 5 s zijn.

De PN-analysator (en/of deeltjesdetector) moet een stijgtijd hebben van ≤ 3,5 s.

De rapportage van deeltjesconcentratiemetingen moet worden genormaliseerd tot 273 K en 101,3 kPa. Indien nodig moeten de druk en/of temperatuur bij de inlaat van de detector worden gemeten en gerapporteerd voor de normalisering van de deeltjesconcentratie.

PN-systemen die voldoen aan de kalibratievoorschriften van VN/ECE-Reglement nr. 83 of nr. 49 of van MTR 15, voldoen automatisch ook aan de kalibratievoorschriften van deze bijlage.

6.2.   Doelmatigheidsvoorschriften

Het volledige PN-analysatorsysteem met inbegrip van de bemonsteringsleiding moet voldoen aan de doelmatigheidsvoorschriften van tabel 3a.

Tabel 3a

Doelmatigheidsvoorschriften voor het PN-analysatorsysteem (met inbegrip van de bemonsteringsleiding)

Doelmatigheid (Edp) is de verhouding van de metingen van het PN-analysatorsysteem tot de metingen van een referentiecondensatiedeeltjesteller (CPC) (d50 = 10 nm of minder, met lineariteitscontrole en kalibratie met een elektrometer) of de parallelle meting van de deeltjesaantalconcentratie door een elektrometer in een monodisperse aerosol, met een mobiliteitsdiameter dp en genormaliseerd bij dezelfde temperatuurs- en drukomstandigheden.

De doelmatigheidsvoorschriften moeten worden aangepast om ervoor te zorgen dat de doelmatigheid van de PN-analysatoren consistent blijft met de marge PN. Het materiaal moet thermisch stabiel en roetachtig zijn (bv. grafiet van vonkontlading of roet van een diffusievlam met thermische voorbehandeling). Indien de doelmatigheidscurve met een andere aerosol wordt gemeten (bv. NaCl) moet een overzicht worden verstrekt van de correlatie met de roetachtige curve, waarin de door het gebruik van de twee verschillende testaerosols verkregen doelmatigheden met elkaar worden vergeleken. Om de doelmatigheid van de roetachtige aerosol te verkrijgen, moeten de verschillen in telrendement in aanmerking worden genomen door de gemeten doelmatigheden aan te passen op basis van het verstrekte overzicht. De correctie voor meervoudig geladen deeltjes moet worden toegepast en gedocumenteerd maar mag niet meer dan 10 % bedragen. Die doelmatigheden verwijzen naar de PN-analysatoren met de bemonsteringsleiding. De PN-analysator kan ook in delen worden gekalibreerd (d.w.z. de voorconditioneringseenheid en de deeltjesdetector worden afzonderlijk gekalibreerd), op voorwaarde dat wordt aangetoond dat de PN-analysator en de bemonsteringsleiding samen voldoen aan de voorschriften van tabel 3a. Het gemeten signaal van de detector moet > 2-maal de aantoonbaarheidsgrens bedragen (hier gedefinieerd als de nulwaarde plus 3 standaardafwijkingen).

6.3.   Lineariteitsvoorschriften

De PN-analysator, met inbegrip van de bemonsteringsleiding, moet voldoen aan de lineariteitsvoorschriften van punt 3.2 van aanhangsel 2 bij gebruik van monodisperse of polydisperse roetachtige deeltjes. De deeltjesgrootte (mobiliteitsdiameter of op deeltjesaantal gebaseerde mediane diameter (CMD — count median diameter)) moet meer dan 45 nm bedragen. Het referentie-instrument moet een elektrometer of een CPC zijn met d50 = 10 nm of minder, met lineariteitscontrole. Als alternatief kan een deeltjesaantalsysteem dat voldoet aan VN/ECE-Reglement nr. 83 worden gebruikt.

Daarnaast mag de PN-analysator op alle gecontroleerde punten (behalve het nulpunt) met niet meer dan 15 % van de gemiddelde waarden voor die punten verschillen ten opzichte van het referentie-instrument. Er moeten ten minste 5 gelijkmatig verdeelde punten (plus het nulpunt) worden gecontroleerd. De hoogste gecontroleerde concentratie moet gelijk zijn aan de toegestane maximumconcentratie van de PN-analysator.

Indien de PN-analysator in delen wordt gekalibreerd, mag de lineariteit alleen voor de PN-detector worden gecontroleerd, maar de doelmatigheden van de overige onderdelen en de bemonsteringsleiding moeten bij het berekenen van de helling in beschouwing worden genomen.

6.4.   Doelmatigheid van de vluchtigedeeltjesverwijderaar

Het systeem moet meer dan 99 % van tetracontaandeeltjes (CH3(CH2)38CH3) van ≥ 30 nm verwijderen bij een inlaatconcentratie van ≥ 10 000 deeltjes per cm3 bij de minimumverdunning.

Het systeem moet eveneens meer dan 99 % van polydisperse alkanen (decaan of hoger) of emery oil met een op deeltjesaantal gebaseerde mediane diameter van > 50 nm en een massa van > 1 mg/m3 verwijderen.

De doelmatigheid van de vluchtigedeeltjesverwijderaar voor tetracontaandeeltjes en/of polydisperse alkanen of emery oil hoeft voor de instrumentenfamilie slechts eenmaal te worden bewezen. De instrumentenfabrikant moet echter zorgen voor een onderhouds- of vervangingsfrequentie die waarborgt dat de doelmatigheid van de verwijdering niet tot onder de technische voorschriften daalt. Indien die informatie niet wordt verstrekt, moet de doelmatigheid van het verwijderen van vluchtige deeltjes jaarlijks voor elk instrument worden gecontroleerd.”.

punt 4 wordt vervangen door:

„4.   Koude start

De koude start is de periode vanaf de eerste start van de verbrandingsmotor tot het moment waarop de verbrandingsmotor gedurende vijf cumulatieve minuten heeft gedraaid. Indien de temperatuur van de koelvloeistof is vastgesteld, eindigt de koudestartperiode zodra de temperatuur van de koelvloeistof voor de eerste keer is opgelopen tot 343 K (70 °C), maar niet later dan het moment waarop de verbrandingsmotor gedurende vijf cumulatieve minuten na het starten heeft gedraaid.”;

punt 5 wordt vervangen door:

„5.   Emissiemetingen bij stilstaande verbrandingsmotor

Eventuele metingen van momentane emissies of het uitlaatgasdebiet die zijn verkregen terwijl de verbrandingsmotor is uitgeschakeld, worden geregistreerd. In een afzonderlijke stap worden de geregistreerde waarden achteraf op nul gezet door de nabewerking van de gegevens. De verbrandingsmotor wordt als uitgeschakeld beschouwd wanneer twee van de volgende criteria van toepassing zijn: het gemeten motortoerental is < 50 rpm; het uitlaatgasmassadebiet wordt gemeten bij < 3 kg/h; het gemeten uitlaatgasmassadebiet zakt tot < 15 % van het gebruikelijke uitlaatgasmassadebiet bij stationair draaien.”;

punt 12 wordt vervangen door:

„12.   Berekening van de momentane deeltjesaantalemissies

De momentane deeltjesaantalemissies [deeltjes/s] worden bepaald door het vermenigvuldigen van de momentane concentratie van de verontreinigende stof in kwestie [deeltjes/cm3] met het momentane uitlaatgasmassadebiet [kg/s], beide gecorrigeerd en gealigneerd voor de omzettingstijd. Indien van toepassing, moeten in alle verdere gegevensevaluaties negatieve momentane emissiewaarden worden gebruikt. Bij de berekening van de momentane emissies moeten alle significante cijfers van de tussentijdse resultaten worden gebruikt. Daarbij wordt de volgende formule gebruikt:

waarin:

in punt 1 na de titel „Verificatie van de dynamische omstandigheden van de rit en berekening van het definitieve RDE-emissieresultaat met methode 1 (voortschrijdend gemiddeldenvenster)” worden de woorden „Stap 1: segmentatie van de gegevens en uitsluiting van de koudstartemissies (aanhangsel 4, punt 4)” vervangen door de woorden „Stap 1: segmentatie van de gegevens”;

in punt 3.1 na de titel „Verificatie van de dynamische omstandigheden van de rit en berekening van het definitieve RDE-emissieresultaat met methode 1 (voortschrijdend gemiddeldenvenster)” wordt de laatste zin van de eerste alinea vervangen door:

„De in dit punt beschreven berekening moet worden gebruikt vanaf het eerste punt (vooruit).”;

in punt 3.1 na de titel „Verificatie van de dynamische omstandigheden van de rit en berekening van het definitieve RDE-emissieresultaat met methode 1 (voortschrijdend gemiddeldenvenster)” worden in de tweede alinea het tweede en het vierde streepje geschrapt;

in punt 3.2 na de titel „Verificatie van de dynamische omstandigheden van de rit en berekening van het definitieve RDE-emissieresultaat met methode 1 (voortschrijdend gemiddeldenvenster)” wordt de volgende alinea toegevoegd:

„Indien een NOVC-HEV wordt getest, begint de berekening van het venster bij het inschakelen van de motor en omvat het perioden waarin wordt gereden, maar geen CO2 wordt uitgestoten.”;

in punt 5 na de titel „Verificatie van de dynamische omstandigheden van de rit en berekening van het definitieve RDE-emissieresultaat met methode 1 (voortschrijdend gemiddeldenvenster)” wordt de volgende alinea ingevoegd:

„Voor voertuigen van categorie N2 die overeenkomstig Richtlijn 92/6/EEG zijn voorzien van een snelheidsbegrenzer die de snelheid van het voertuig beperkt tot 90 km/h, moet het aandeel van de vensters op de snelweg tijdens de volledige test ten minste 5 % bedragen.”;

in punt 5.3 na de titel „Verificatie van de dynamische omstandigheden van de rit en berekening van het definitieve RDE-emissieresultaat met methode 1 (voortschrijdend gemiddeldenvenster)” wordt de volgende alinea toegevoegd:

„Bij het testen van een NOVC-HEV en alleen indien niet aan het voorgeschreven minimum van 50 % wordt voldaan, kan de hoogste positieve tolerantie tol1 worden verhoogd in stappen van 1 % totdat de doelstelling van 50 % van de normale vensters is bereikt. Wanneer gebruik wordt gemaakt van dit mechanisme, mag tol1 nooit hoger zijn dan 50 %.”;

in punt 6.1 na de titel „Verificatie van de dynamische omstandigheden van de rit en berekening van het definitieve RDE-emissieresultaat met methode 1 (voortschrijdend gemiddeldenvenster)” wordt de volgende alinea toegevoegd:

„Voor alle gemiddeldenvensters, met inbegrip van de koudestart-gegevenspunten zoals gedefinieerd in punt 4 van aanhangsel 4, wordt de wegingsfunctie vastgesteld op 1.”.

aan punt 3.1 wordt de volgende alinea toegevoegd:

„De bepalingen van aanhangsel 6 zijn alleen van toepassing op NOVC-HEV’s (zoals gedefinieerd in punt 1.2.40) indien het vermogen aan de wielen is bepaald door koppelmeting aan de wielnaaf.”;

punt 3.2 wordt vervangen door:

in punt 3.3 wordt tabel 1-1 vervangen door:

„Tabel 1-1

Snelheidsbandbreedten voor de indeling van testgegevens in stads-, buitenweg- en snelwegcyclus bij de power binning-methode

in punt 3.4.2 worden de formules na de woorden „Overeenkomstige resultaten (zie tabel 2, tabel 3);” vervangen door:

„

Pdrive = 18,25 kW”;

in punt 3.5 wordt de eerste alinea geschrapt;

punt 3.6 wordt vervangen door:

„3.6.   Controle van dekking van vermogensklasse en van normaliteit van vermogensverdeling

Voor een geldige test moet een toereikend aantal gemeten emissiewaarden aan de desbetreffende vermogensklassen worden toegewezen. Dit vereiste wordt gecontroleerd door het aan elke vermogensklasse toegewezen aantal waarden van de 3 secondengemiddelden (tellingen):

in punt 4 wordt de tekst na figuur 2 vervangen door:

„Het werkelijke wielvermogen wordt aan de hand van het gemeten CO2-massadebiet als volgt berekend:

waarin CO2 wordt weergegeven in [g/km] en

Pw,j in [kW]

De bovenstaande vergelijking kan worden gebruikt om PWi te verschaffen voor de indeling van de gemeten emissies zoals beschreven in punt 3, met de volgende aanvullende voorwaarden in de berekening:

de punten 3 tot en met 3.1.2 worden vervangen door:

„3.   SAMENSTELLING VAN EEN PEMS-TESTFAMILIE

Een PEMS-testfamilie bestaat uit voltooide voertuigen met soortgelijke emissiekenmerken. Voertuigemissietypen mogen alleen in een PEMS-familie worden opgenomen indien de voltooide voertuigen in de PEMS-testfamilie identiek zijn wat de kenmerken in de punten 3.1 en 3.2 betreft.

3.1.   Administratieve criteria

punt 4.2.7 wordt vervangen door:

het volgende punt 4.2.8 wordt toegevoegd:

• = 

  de gewogen afstandspecifieke massa van de verontreinigende gassen [mg/km] of het deeltjesaantal [#/km] uitgestoten tijdens de volledige rit

de rit voldoet aan de algemene voorschriften, randvoorwaarden, voorschriften voor de rit en het bedrijf en de specificaties voor smeerolie, brandstof en reagentia zoals gedefinieerd in de punten 4 tot en met 8 van deze bijlage IIIA;

de rit voldoet aan de voorwaarden in de aanhangsels 7a en 7b van deze bijlage IIIA;

de verbrandingsmotor gedurende een afstand van ten minste 12 cumulatieve kilometers onder stedelijke omstandigheden heeft gedraaid.

bepaling van de totale emissies van verontreinigende gassen en deeltjesaantalemissies [mg;#] voor de volledige rit als mt en voor het stadsgedeelte van de rit als mu ;

bepaling van de totale massa van de CO2-emissies [g] voor de volledige RDE-rit als mt,CO2 en voor het stadsgedeelte van de rit als mu,CO2 ;

bepaling van de afstandspecifieke massa CO2 MWLTC,CO2 [g/km] bij ladingbehoud voor de afzonderlijke voertuigen (aangegeven waarde voor het afzonderlijke voertuig) zoals beschreven in 1151/2016; test van type I, inclusief koude start.

berekening van het definitieve RDE-emissieresultaat als:

punt 3.1 wordt als volgt gewijzigd:

„3.1.   Algemeen

De emissiewaarden en alle andere relevante parameters worden gerapporteerd en uitgewisseld in de vorm van een gegevensbestand in csv-formaat. Parameterwaarden worden gescheiden door een komma, ASCII-code #h2C. Subparameterwaarden worden gescheiden door een dubbele punt, ASCII-code #h3B. Het decimale teken van numerieke waarden is een punt, ASCII-code #h2E. Regels worden beëindigd met een harde return, ASCII-code #h0D. In duizendtallen mogen er geen scheidingstekens worden gebruikt.”;

in punt 3.3 wordt de eerste zin van de tweede alinea vervangen door:

„De voertuigfabrikant vermeldt de beschikbare resultaten van de gegevensevaluatiemethoden in afzonderlijke bestanden.”.

Aangegeven maximale RDE-waarden (indien van toepassing)

Volledige RDE-rit: NOx: …, Deeltjes(aantal): …

Stadsgedeelte RDE-rit: NOx: …, Deeltjes(aantal): …”;

Aangegeven maximale RDE-waarden (indien van toepassing)

Volledige RDE-rit: NOx: …, Deeltjes(aantal): …

Stadsgedeelte RDE-rit: NOx: …, Deeltjes(aantal): …”;

Aangegeven maximale RDE-waarden (indien van toepassing)

Volledige RDE-rit: NOx: …, Deeltjes(aantal): …

Stadsgedeelte RDE-rit: NOx: …, Deeltjes(aantal): …”;

Aangegeven maximale RDE-waarden (indien van toepassing)

Volledige RDE-rit: NOx: …, Deeltjes(aantal): …

Stadsgedeelte RDE-rit: NOx: …, Deeltjes(aantal): …”.