Besluit 2018/628 - Steunmaatregel SA.24221(2011/C) (ex 2011/NN) die Oostenrijk ten uitvoer heeft gelegd ten gunste van de luchthaven van Klagenfurt, Ryanair en andere luchtvaartmaatschappijen die van de luchthaven gebruikmaken - Hoofdinhoud

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 107/1

Bij brief van 5 oktober 2007 heeft een onderneming die op de Europese markt voor passagiersvluchten met de Ierse luchtvaartmaatschappij Ryanair plc (hierna „Ryanair” genoemd) concurreert en die om geheimhouding van haar identiteit heeft verzocht, bij de Commissie een klacht ingediend waarin zij stelt dat Ryanair onrechtmatige staatssteun heeft ontvangen van de deelstaat Karinthië, de stad Klagenfurt, de vennootschap Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH (hierna „Kärnten Werbung” genoemd) en de luchthaven van Klagenfurt (hierna „KLU” genoemd) via de met hem verbonden vennootschap Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH (hierna „KFBG” genoemd).

Bij brief van 11 oktober 2007 heeft de Commissie deze klacht doorgezonden aan Oostenrijk met het verzoek om de verstrekking van nadere gegevens. De Oostenrijkse autoriteiten hebben dit verzoek beantwoord bij brief van 2 januari 2008.

Bij brieven van 15 november 2010 en 24 maart 2011 heeft de Commissie de Oostenrijkse autoriteiten om aanvullende inlichtingen verzocht. De Oostenrijkse autoriteiten hebben hierop bij schrijven van 28 januari 2011 en 30 mei 2011 geantwoord.

Op 8 april 2011 heeft de Commissie Ryanair om informatie verzocht. Ryanair heeft de Commissie de gewenste inlichtingen doen toekomen bij schrijven van 4 juli 2011. Op 15 juli 2011 heeft de Commissie de mededelingen van Ryanair doorgezonden naar de Oostenrijkse autoriteiten, die dienaangaande opmerkingen hebben gemaakt bij brief van 20 september 2011.

Na de door de Oostenrijkse autoriteiten verstrekte informatie te hebben onderzocht, heeft de Commissie op 22 februari 2012 besloten om de onderzoekprocedure van artikel 108, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) in te leiden. Het besluit tot inleiding van de formele onderzoekprocedure (hierna „inleidingsbesluit” genoemd) werd op dezelfde dag ter kennis gebracht van Oostenrijk en later in het Publicatieblad van de Europese Unie bekendgemaakt. De Commissie heeft belanghebbenden uitgenodigd om opmerkingen over de maatregel te maken (2).

Bij brief van 13 maart 2012 heeft Oostenrijk de Commissie verzocht de termijn voor het indienen van opmerkingen over het inleidingsbesluit te verlengen. Bij schrijven van 19 april 2012 heeft de Commissie deze termijnverlenging toegestaan. Oostenrijk heeft opmerkingen ingediend bij brieven van 16 mei 2012, 11 juni 2012 en 31 augustus 2012.

Bij brieven van 20 juni 2012, 5 oktober 2012, 3 mei 2013 en 28 mei 2014 heeft de Commissie opmerkingen van belanghebbenden doorgestuurd aan Oostenrijk.

Bij brief van 24 februari 2014 heeft de Commissie Oostenrijk en de belanghebbenden bij de procedure meegedeeld dat zij op 20 februari 2014 richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen (3) (hierna „richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014” genoemd) had vastgesteld, en hen verzocht opmerkingen te maken over de toepassing van de nieuwe EU-richtsnoeren voor luchthavens en luchtvaartmaatschappijen op de onderhavige onderzoekprocedure. Bij brief van 20 maart 2014 hebben de Oostenrijkse autoriteiten geantwoord.

De richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 zijn op 4 april 2014 in het Publicatieblad van de Europese Unie bekendgemaakt. Deze richtsnoeren zijn in de plaats gekomen van de gemeenschappelijke richtsnoeren van 2005 voor financiering van luchthavens en aanloopsteun van de overheid voor luchtvaartmaatschappijen met een regionale luchthaven als thuishaven (4) (hierna „de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005” genoemd).

Bij brief van 28 mei 2014 heeft de Commissie Oostenrijk verzocht nadere inlichtingen te verstrekken over een op 22 januari 2002 tussen KLU en Ryanair gesloten marketingovereenkomst. De Commissie was het bestaan van deze overeenkomst ter ore gekomen door de opmerkingen van een belanghebbende (Ryanair). Bij brief van 11 juni 2014 heeft Oostenrijk op dat verzoek gereageerd.

Na de door de Oostenrijkse autoriteiten verstrekte inlichtingen te hebben onderzocht, heeft de Commissie op 23 juli 2014 besloten om de onderzoekprocedure uit te breiden. Het besluit tot uitbreiding van de formele onderzoekprocedure (5) (hierna „uitbreidingsbesluit” genoemd) werd op dezelfde dag ter kennis gebracht van Oostenrijk en later in het Publicatieblad van de Europese Unie bekendgemaakt. De Commissie heeft belanghebbenden uitgenodigd om opmerkingen over de maatregel te maken.

Bij brief van 20 augustus 2014 heeft Oostenrijk opmerkingen gemaakt over de maatregel die het voorwerp was van het uitbreidingsbesluit. De Commissie heeft van belanghebbenden opmerkingen ontvangen. Deze werden doorgestuurd aan Oostenrijk, dat in de gelegenheid werd gesteld hierop te reageren; de reactie van Oostenrijk werd ontvangen op 17 december 2014.

Bij brieven van 1 december 2014, 5 februari 2015, 24 april 2015 en 11 december 2015 heeft de Commissie opmerkingen van belanghebbenden doorgestuurd aan Oostenrijk.

Bij brieven van 15 december 2014, 13 januari 2015, 5 februari 2015, 19 maart 2015 en 25 september 2015 heeft de Commissie Oostenrijk om nadere inlichtingen verzocht. De Oostenrijkse autoriteiten hebben hierop bij brieven van 28 januari 2015, 12 februari 2015, 31 maart 2015, 14 april 2015 en 11 november 2015 geantwoord.

In de onderhavige zaak gaat het om meerdere maatregelen waarbij KLU en verschillende luchtvaartmaatschappijen die van KLU gebruikmaken, betrokken zijn:

KLU ligt aan de rand van Klagenfurt, de hoofdstad van de Oostenrijkse deelstaat Karinthië. Karinthië is een bergachtige regio in het zuiden van Oostenrijk.

KLU werd in 1915 aangelegd als militaire luchthaven. Reeds spoedig daarna werd de luchthaven zowel voor militaire als voor civiele doeleinden gebruikt, wat tot op heden het geval is.

Sinds 1939 is KLU in eigendom en beheer van KFBG, waarin meerder vennoten deelnamen. Tot 2003 waren de aandelen in het bezit van de Republiek Oostenrijk (60 %), de deelstaat Karinthië (20 %) en de stad Klagenfurt (20 %). In april 2003 werden de aandelen van de Republiek Oostenrijk overgenomen door de deelstaat Karinthië, die heeft toegezegd dat de luchthaven te allen tijde ter beschikking blijft staan voor militair gebruik. Sinds 2003 worden de aandelen dus aangehouden door de deelstaat Karinthië (80 %) en de stad Klagenfurt (20 %). In november 2008 werden de KLU-aandelen van de deelstaat Karinthië (80 %) overgedragen aan de Kärntner Landes- und Hypothekenbankholding

De hoofdlandingsbaan van de luchthaven is 2 720 meter lang en is sinds 2000 ongewijzigd. De terminal heeft een maximale capaciteit van 600 000 passagiers. De passagiersaantallen hebben zich als volgt ontwikkeld:

Tabel 1

Verkeer op KLU

KLU bevindt zich in Karinthië, de zuidelijkste deelstaat van Oostenrijk. Het in de Oostelijke Alpen gelegen Karinthië staat bekend om bergketens als de Hohe Tauern, de Karnische Alpen en de Karawanken, en het toerisme is een van de belangrijkste bedrijfstakken in de deelstaat. Vanwege de ligging in de Alpen heerst er in Karinthië een continentaal klimaat met lange, gure winters.

Hieronder zijn de afstanden en reistijden met de auto tussen KLU en andere luchthavens vermeld. Hierbij moet worden opgemerkt dat de genoemde tijden alleen onder optimale omstandigheden haalbaar zijn en dat de reis met de auto vaak langer duurt omdat zich op de wegen en in tunnels op grond van de weersomstandigheden vaak belemmeringen van het verkeer en files voordoen:

Destinations Management GmbH (hierna „DMG” genoemd) is een volledige dochteronderneming van KFBG. DMG verricht ten behoeve van KLU verschillende diensten op het gebied van de luchtvaart, onder meer reisbureaudiensten, organisatie van evenementen en adviezen voor het aantrekken van luchtvaartmaatschappijen die KLU als bestemmingsluchthaven aandoen.

Kärnten Werbung is in bezit van de Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (voorheen, tot november 2008, van de deelstaat Karinthië) (60 %), de Wirtschaftskammer Kärnten (kamer van koophandel van Karinthië (30 %) en de Arbeiterkammer Kärnten (werknemersorganisatie van Karinthië) (10 %). Doel van de vennootschap zijn marketingactiviteiten ten behoeve van het toerisme in Karinthië. Kärnten Werbung wordt gefinancierd door haar vennoten, dat wil zeggen de Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, der Wirtschaftskammer Kärnten en de Arbeiterkammer Kärnten Met het toezicht op de activiteiten ervan is een raad van commissarissen belast, die door de vennoten wordt benoemd.

De Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (hierna „KLH” genoemd) was een publiekrechtelijke rechtspersoon, die 1990 was opgericht bij het Kärntner Landesholding-Gesetz (wet betreffende de holding van de deelstaat Karinthië, KLH-G) (6). KLH was een rechtspersoon sui generis met een bijzondere rechtsvorm. KLH vormde geen kapitaalvennootschap in de zin van het handelsrecht. Zij stond echter ingeschreven in het handelsregister. KLH publiceerde geen balansen of jaarrekeningen, maar overlegde deze overeenkomstig paragraaf 28 KLH-G aan de deelstaatregering van Karinthië. KLH fungeerde als houdstermaatschappij (holding) voor de aandelen van de deelstaat Karinthië in de voormalige Kärntner Landes-Hypothekenbank en in andere vennootschappen, waaronder Land Kärnten Beteiligungen GmbH en Kärntner Vermögensverwaltungs GmbH. KLH had een deelneming van 80 % in KFBG.

Volgens haar statuten kon KLH activa, in het bijzonder deelnemingen in ondernemingen, verwerven, aanhouden, beheren en verkopen en vennootschappen oprichten. KLH was belast met het strategisch concernbestuur van alle bij de KLH groep ondergebrachte vennootschappen. Op die manier moest voor synergie-effecten, een duidelijke verdeling van bevoegdheden en centrale controlling worden gezorgd. KLH diende bij haar activiteiten de belangen van de deelstaat Karinthië te behartigen. De operationele activiteiten waren overgelaten aan de dochterondernemingen. Ten behoeve van de directe en indirecte financiering en ondersteuning van projecten van KLH werd door de deelstaat Karinthië een geoormerkt fonds met de benaming „Zukunft Kärnten” („Toekomstfonds Karinthië”) ingesteld. Het kernvermogen beliep 500 miljoen EUR.

De raad van bestuur van KLH werd benoemd door de raad van commissarissen van KLH. De raad van commissarissen werd op zijn beurt benoemd door de deelstaatregering van Karinthië. Overeenkomstig de statuten wordt bij de benoeming van leden van de raad van commissarissen rekening gehouden met de zetelverdeling in het deelstaatparlement van Karinthië. Bovendien was voor investeringsbeslissingen van de raad van bestuur met een omvang van meer dan 50 000 EUR in elk geval goedkeuring door de raad van commissarissen vereist. Volgens paragraaf 5 van de statuten stond KLH onder permanent toezicht van de deelstaat Karinthië. De deelstaatregering van Karinthië moest erop toezien dat alle door KLH genomen beslissingen in het belang van de deelstaat Karinthië waren.

LV is een volledige dochteronderneming van Ryanair, die ten behoeve van Ryanair marketingactiviteiten verricht.

AMS is een volledige dochteronderneming van Ryanair. De kernactiviteit van de vennootschap bestaat in de exploitatie van advertentieruimte op de website van Ryanair. AMS is houder van een exclusieve licentie voor het verrichten van marketingdiensten via de Ryanair-website www.ryanair.com.

In het tijdvak 2000-2010 ontving KLU financiële bijdragen van zijn vennoten en van de Bondsministeries van Binnenlandse Zaken en Financiën. De onderstaande tabel bevat een overzicht van de aan KFBG en DMG verstrekte middelen:

Tabel 2

Kapitaalinbreng in KFBG

De tarievenlijst van KLU wordt jaarlijks door het Bondsministerie van Verkeer bevestigd en bestaat uit een „Regeling luchthavengelden” (deel I) en een „Regeling vergoedingen grondafhandelingsdiensten” (deel II). Deel I omvat de volgende luchthavengelden: landingsgeld (per turnaround), passagiersgeld (per vertrekkende passagier), parkeergeld (per turnaround) en infrastructuurheffingen (luchtzijde: per turnaround, landzijde: per passagier). Infrastructuurheffingen zijn verschuldigd voor het gebruik van de centrale luchthaveninfrastructuur; zij worden geheven wanneer platform- of verkeersafhandelingsdiensten worden verricht en omvatten de infrastructuurheffing voor diensten aan luchtzijde, die afhankelijk is van het maximale startgewicht van het betrokken vliegtuig („maximum take-off weight”, hierna „MTOW” genoemd) en de zitplaatscapaciteit, en de infrastructuurheffing voor diensten aan landzijde, die per passagier wordt berekend.

Deel II van de tarievenlijst heeft betrekking op vergoedingen voor grondafhandelingsdiensten. Deze vergoedingen zijn onderverdeeld in twee groepen: vergoedingen voor diensten onafhankelijk van de mate waarin daarvan gebruik wordt gemaakt (verkeersafhandelingsvergoeding, de zogeheten „traffic handling charge”, hierna „THC” genoemd, en platformafhandelingsvergoeding, de zogeheten „ramp handling charge”, hierna „RHC” genoemd) en vergoedingen voor specifieke diensten, die alleen verschuldigd zijn voor zover er gebruik van wordt gemaakt. De hoogte van de THC en de RHC wordt bepaald door het maximale startgewicht van het vliegtuig. De THC bedraagt tussen de 337 en 3 886 EUR, de RHC tussen de 226 en 2 404 EUR.

In 2005 voerde KFBG een stimuleringsregeling voor luchtvaartmaatschappijen met Klagenfurt als vertrek- of bestemmingsluchthaven in (hierna „stimuleringsregeling van 2005” genoemd), die ten doel had verbindingen naar nieuwe bestemmingsluchthavens te bevorderen (hierna „bestemmingskorting” genoemd), het vliegverkeer op de bestaande routes te intensiveren (hierna „frequentiekorting” genoemd) en de bestaande vliegverbindingen te versterken en te waarborgen (hierna „passagierskorting” genoemd). De regeling trad op 1 september 2005 in werking en had een looptijd tot en met 31 december 2008. In december 2008 werd de stimuleringsregeling verlengd tot 2013.

De regelingen voor bestemmings- en frequentiekorting boden prikkels in de vorm van een procentuele korting op bepaalde in de tariefregeling van KLU opgenomen luchthavengelden (landingsgeld, infrastructuurheffing luchtzijde, platformafhandelingsvergoeding).

In het geval van de passagierskorting ging het om een vast bedrag per passagier op elke vanaf KLU vertrekkende vlucht; dit bedrag was vastgelegd voor de gehele duur van de regeling. In dit geval werd eveneens een korting verleend op dezelfde luchthavengelden als bij de bestemmings- en frequentiekorting. Het kortingsbedrag werd als maximumbedrag aangegeven. Bij een hoger of lager aantal vluchten werd dat bedrag overeenkomstig aangepast; het maximumbedrag mocht echter niet worden overschreden.

De bestemmings- en frequentiekorting konden in zoverre samen met de passagierskorting worden toegepast dat alle kortingen met elkaar konden worden gecombineerd, maar voor wat betreft de passagiers, niet cumulatief konden worden aangerekend. Dat wil zeggen dat de aantallen passagiers die ten grondslag werden gelegd aan de berekening van de bestemmings- en/of de frequentiekorting, in mindering werden gebracht op het totale aantal passagiers dat voor de berekening van de passagierskorting in aanmerking werd genomen.

De stimuleringsregeling werd op de website van KLU bekendgemaakt en stond open voor alle op KLU vliegende luchtvaartmaatschappijen, maar was alleen van toepassing op lijnvluchten, en niet op chartervluchten. De regeling werd toegepast op basis van een vooraf tussen KFBG en de betrokken luchtvaartmaatschappij gesloten overeenkomst over de geplande frequenties en routes.

De kortingsbedragen werden door KFBG aan het eind van het kalenderjaar uitgekeerd. De luchtvaartmaatschappij moest daartoe vooraf bewijsstukken overleggen om het aantal passagiers en de daadwerkelijk vanuit en naar KLU verrichte vliegbewegingen aan te tonen.

Tabel 3

Stimuleringsregeling op KLU sinds 2005

Tabel 4

Overzicht van de sinds 2005 op KLU aan luchtvaartmaatschappijen uitgekeerde kortingsbedragen

Tabel 5

Toepassing van kortingen sinds 2005

In november 2001 kondigde DMG een aanbesteding aan betreffende lijndiensten tussen Londen en Klagenfurt. De aanbesteding werd bekendgemaakt in het Publicatieblad van 14 november 2004, blz. 219, en in het officiële bulletin voor aanbestedingen van het Bondsministerie van Economische Zaken en Arbeid. In dit kader werd een overeenkomst aangeboden voor een dagelijkse lijnvlucht (rechtstreekse verbinding) Londen-Klagenfurt vice versa voor 100 000 passagiers per jaar vanaf een centraal gelegen luchthaven in Londen, met een looptijd van drie jaar met de mogelijkheid van een verlenging met vijf jaar. In ruil daarvoor bood DMG het volgende aan:

De aanbesteding voorzag tevens in een alternatief aanbod van vier vluchten per week met 60 000 passagiers vanuit Londen. In dit geval werd in ruil hiervoor marketingsteun ten bedrage van 1 miljoen ATS (72 672,82 EUR) en een tegemoetkoming van 97 % in de verschuldigde turnaroundgelden aangeboden.

In het kader van de openbare aanbestedingsprocedure werden geen inschrijvingen ingediend, zodat de aanbesteding werd ingetrokken. Daarna werd zonder voorafgaande bekendmaking een procedure van gunning door onderhandelingen ingeleid, die uitmondde in een met Ryanair gesloten overeenkomst.

Op 22 januari 2002 sloten KFBG en Ryanair een overeenkomst die op 27 juni 2002 in werking trad voor een duur van vijf jaar en die voorzag in een verlenging met vijf jaar, mits Ryanair haar uit die overeenkomst voortvloeiende verplichtingen zou nakomen.

Volgens de overeenkomst was Ryanair verplicht om vanaf de inwerkingtreding van de overeenkomst ten minste eenmaal per dag met een toestel van het type B737 laaggeprijsde passagiersvluchten tussen KLU en de luchthaven Londen-Stansted (hierna „STN” genoemd) aan te bieden (348 vluchten per jaar ofwel 87 vluchten per kwartaal).

Volgens deze overeenkomst was Ryanair KFBG een forfaitaire vergoeding van […] EUR per vlucht verschuldigd, waarin start- en landingsgelden, vergoedingen voor verlichting, geluids- en nachtheffingen, platform- en passagiersafhandelingsvergoedingen, infrastructuurheffingen, luchtverkeersleidingsgeld en vergoedingen voor de door KLU aangeboden diensten zijn begrepen.

Ryanair heft per vliegticket per vertrekkende passagier luchthavenrechten ten bedrage van […] EUR. Daarnaast brengt Ryanair per vliegticket per vertrekkende passagier een (door de Oostenrijkse regering vastgesteld) bedrag van […] EUR in rekening als beveiligingstoeslag voor de luchthaven.

Voor KLU stelt Ryanair samen met DMG ter informatie regelmatig een marketingplan op voor de vliegverbindingen. Ryanair kan zelf bepalen hoe de marketingsteun wordt gebruikt; de enige voorwaarde is dat de luchtvaartmaatschappij waar mogelijk links van relevante toeristische websites naar de website van Ryanair plaatst en passende logo's gebruikt.

KFBG is verplicht om ten behoeve van Ryanair terminal- en afhandelingsdiensten aan te bieden (met inbegrip van kosteloze reclameborden bij ticket- en incheckbalies en gates), pr-diensten te verrichten (bijvoorbeeld het houden van lokale persconferenties ter aankondiging van nieuwe bestemmingen) en DMG opdracht te geven om LV voor de op 27 juni 2002 beginnende dagelijkse vluchten op jaarbasis een bedrag van […] EUR te doen toekomen in de vorm van vooruitbetalingen per kwartaal […] EUR. Het verschil tussen dat bedrag en de daadwerkelijk door DMG aan LV betaalde bedragen wordt door KFBG aan Ryanair voldaan.

Op 22 januari 2002 sloten DMG en LV een op dezelfde dag in werking getreden overeenkomst die voorzag in een looptijd tot 26 juni 2007 en automatische verlenging met vijf jaar, mits LV haar uit die overeenkomst voortvloeiende verplichtingen volledig zou nakomen.

Bij de overeenkomst droeg DMG LV op marketingmaatregelen te initiëren om Karinthië meer bekendheid te geven in de Angelsaksische landen en ervoor te zorgen dat naar behoren geregistreerde luchtvaartmaatschappijen van Ryanair in het kader van lijnvluchten passagiers vervoeren op nieuwe routes tussen plaatsen in het Verenigd Koninkrijk en/of het vasteland van Europa naar KLU en hiervoor vliegtuigen met een capaciteit van ten minste 140 zitplaatsen inzetten.

De overeengekomen diensten dienden eveneens 348 vluchten per jaar te omvatten (87 vluchten per kwartaal) — de marketingovereenkomst had betrekking op de vluchten die het voorwerp waren van de tussen KFBG en Ryanair gesloten overeenkomst inzake luchthavendiensten. LV verbond zich ertoe voor het initiëren en de verdere uitvoering van de diensten te zorgen, een advertentieplan op te stellen, links naar de website van DMG te plaatsen en verdere promotieactiviteiten voor de diensten te verrichten, met inbegrip van het plaatsen van links tussen toeristische websites en websites van cliënten van de luchtvervoersonderneming die LV beheert.

DMG betaalt voor de dagelijkse vluchten op jaarbasis een bedrag van […] EUR in de vorm van vooruitbetalingen per kwartaal van […] EUR (deze betalingen worden eveneens genoemd in de tussen KFBG en Ryanair gesloten overeenkomst van 22 januari 2002). Dit bedrag wordt eveneens genoemd in de tussen KFBG en Ryanair gesloten overeenkomst, waarin is bepaald dat KFBG in de betalingen door DMG aan LV moet „voorzien”.

Daarnaast werd op 22 januari 2002 ook een marketingovereenkomst gesloten tussen DMG en AMS. Deze overeenkomst trad op dezelfde dag in werking voor een duur van vijf jaar en voorzag in een verlenging met vijf jaar.

In de overeenkomst was het volgende bepaald: DMG droeg AMS op om uiterlijk op 1 mei 2002 twee links op www.ryanair.com te plaatsen naar door DMG geselecteerde websites, waarop de attracties van de deelstaat Karinthië worden gepresenteerd, en deze te beheren. AMS zou verdere diensten aanbieden ingeval de partijen dit overeenkomstig artikel 5, leden 1 en 2, van de overeenkomst zouden beslissen.

DMG zou AMS op jaarbasis […] EUR betalen voor de omschreven diensten.

De nevenovereenkomst bij de marketingovereenkomst tussen DMG en LV van 22 januari 2002 (eerste marketingovereenkomst) werd door de betrokken partijen op 22 januari 2002 ondertekend en trad op dezelfde dag in werking.

De partijen kwamen overeen dat „met betrekking tot de op 22 januari 2002 tussen LV en DMG gesloten overeenkomst op 1 mei 2002 DMG een bijkomstige marketingbetaling ten bedrage van […] EUR verschuldigd is aan LV voor aanvullende, geïntensiveerde marketingmaatregelen gedurende de looptijd van de overeenkomst tussen DMG”.

Alle in 2002 tussen KFBG, DMG, Ryanair, LV en AMS gesloten overeenkomsten liepen af op 29 oktober 2005, de dag waarop de passagiersvluchten tussen KLU en STN door Ryanair om economische redenen werden beëindigd.

Op 23 augustus 2006 sloten KFBG en Ryanair een overeenkomst over driemaal per week uit te voeren diensten in de periode van 19 december 2006 tot 21 april 2007; deze overeenkomst trad in werking op de dag van ondertekening. De overeenkomst was gebaseerd op de publiekelijk bekendgemaakte tarieven van KLU en de stimuleringsregeling, die in september 2005 was ingevoerd.

Ryanair was verplicht om drie keer per week vluchten op de route STN-KLU-STN te initiëren en uit te voeren, waarbij het reizigersvolume gedurende de looptijd van de overeenkomst ten minste 8 000 vertrekkende passagiers moest belopen. Ryanair was verplicht de officiële luchthavengelden van KLU te voldoen. Op grond van de stimuleringsregeling ontving Ryanair in het kader van deze nieuwe lijndiensten per vertrekkende passagier een korting ten bedrage van 7,62 EUR.

De overeenkomst voorzag in de mogelijkheid van een verlenging met vijf jaar (van 22 april 2007 tot 21 april 2012).

Op 21 december 2006 sloten DMG en AMS een marketingovereenkomst die op 28 februari 2007 in werking trad. Bij die overeenkomst was Ryanair gehouden om in de periode van 19 december 2006 tot 21 april 2007 vluchten te verzorgen tussen STN en KLU (zie overweging 61).

AMS was in het kader van de overeenkomst verplicht tot uitvoering van een jaarlijks marketingpakket ter waarde van […] EUR (volgens de actuele prijslijst van AMS). Tot deze marketingdiensten behoorde het plaatsen van een link op www.ryanair.com naar een door DMG aangewezen website, door DMG te bepalen inhoud op de website voor de reisbestemming Klagenfurt/Karinthië en aan abonnees van de website te versturen e-mail-aanbiedingen ter promotie van Klagenfurt/Karinthië. Overeenkomstig artikel 5 van de overeenkomst hadden beide partijen de mogelijkheid om boven het hierboven vermelde bedrag opdrachten voor verdere marketingdiensten overeen te komen. Op de door DMG aan te wijzen websites mochten geen vluchten, huurauto's, overnachtingen of andere diensten worden aangeboden die in de toekomst mogelijk zouden kunnen worden aangeboden op www.ryanair.com, maar konden wel toeristische trekpleisters en commerciële diensten in Klagenfurt/Karinthië onder de aandacht worden gebracht.

DMG was voor de marketingdiensten een in maandelijkse termijnen te factureren en te betalen bedrag van […] EUR verschuldigd.

De overeenkomst voorzag in de mogelijkheid van een verlenging met vijf jaar (van 22 april 2007 tot 21 april 2012). De overeenkomst was gebaseerd op drie keer week uit te voeren lijnvluchten op de route STN-KLU-STN gedurende het gehele jaar. Het jaarlijkse marketingpakket kon qua inhoud en prijs ieder jaar in overleg worden aangepast.

In november 2002 startte DMG een tweede aanbesteding voor lijndiensten tussen Klagenfurt en een grote agglomeratie in Europa (met uitzondering van Londen en bestemmingen op een vliegafstand van minder dan 500 km). De aanbesteding werd bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie van 11 december 2002, blz. 240, en in het officiële bulletin voor aanbestedingen van het Bondsministerie van Economische Zaken en Arbeid. In het kader hiervan werd een overeenkomst aangeboden voor een dagelijkse rechtstreekse lijndienst tussen Klagenfurt en een grote Europese agglomeratie met 348 vluchten (retourvluchten) per jaar en een looptijd van vijf jaar met de mogelijkheid van een verlenging met nog eens vijf jaar. In ruil daarvoor bood DMG het volgende aan:

In het kader van de tweede openbare aanbestedingsprocedure werden geen inschrijvingen ingediend, zodat de aanbesteding werd ingetrokken. Daarna werd zonder voorafgaande bekendmaking een procedure van gunning door onderhandelingen ingeleid, die uitmondde in een met HLX gesloten overeenkomst.

Volgens de door Oostenrijk verstrekte informatie trad de samenwerkingsovereenkomst tussen KFBG en HLX op 30 augustus 2003 in werking en had deze een looptijd tot 31 maart 2008. De overeenkomst werd pas met de schriftelijke contracten van 24 mei 2004 en 4 juni 2004 geformaliseerd. De overeenkomst voorzag in de mogelijkheid van verlenging indien beide partijen zulks wensten.

HLX verbond zich ertoe vliegverbindingen tussen Klagenfurt en de luchthaven Keulen/Bonn (zes lijnvluchten per week) en tussen Klagenfurt en Hannover (drie lijnvluchten per week) op te zetten en te exploiteren. Voor deze luchtvaartdiensten was HLX KLU de officiële luchthavengelden verschuldigd zoals vastgesteld in de tarievenregeling van KLU.

HLX zegde tevens toe ten behoeve van KLU een pakket marketingdiensten te verrichten, onder meer door promotie van het vluchtenaanbod in lokale, regionale en landelijke media, op het internet en door middel van affiches in de openbare ruimte. Bovendien verplichtte HLX zich ertoe om voor een positieve beeldvorming van KLU op haar website te zorgen en een link te plaatsen op de website van KLU.

KFBG zegde betaling van een eenmalig bedrag van […] EUR toe voor de marketingkosten in de aanloop naar de start van de vliegverbindingen en in de introductiefase van de aangeboden vluchten (opstartkosten). Voorts was KFBG voor marketingdiensten per nieuwe bestemming een maandelijks bedrag verschuldigd dat vanaf 1 oktober 2003 […] EUR en van 1 mei 2004 tot en met 31 maart 2008 […] EUR beliep.

In december 2003 startte DMG een derde aanbesteding voor het opzetten van lijndiensten tussen Klagenfurt en grote agglomeraties in Europa (met uitzondering van Londen en bestemmingen op een vliegafstand van minder dan 500 km). De aanbesteding werd bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie en in het door het Bondsministerie van Economische Zaken en Arbeid gepubliceerde officiële bulletin voor aanbestedingen van 30 december 2003. In dit kader werd een overeenkomst met een looptijd van vijf jaar aangeboden voor rechtstreekse lijndiensten tussen Klagenfurt en grote Europese agglomeraties met drie tot zeven vluchten (retourvluchten) per week. In ruil daarvoor bood DMG het volgende aan:

In het kader van de derde openbare aanbestedingsprocedure werden geen inschrijvingen ingediend, zodat de aanbesteding werd ingetrokken. Daarna werd zonder voorafgaande bekendmaking een procedure van gunning door onderhandelingen ingeleid, die uitmondde in een met HLX gesloten overeenkomst. Vanaf 1 mei 2004 omvatte het vluchtenaanbod van HLX nog twee nieuwe bestemmingen, te weten Hamburg en Berlijn.

De Oostenrijkse autoriteiten hebben aangevoerd dat de aan HLX betaalde sommen voor marketingdiensten ongeveer overeenkomen met de uitgekeerde bedragen voor de tegemoetkoming in de turnaroundgelden in het kader van de tweede en de derde aanbesteding van DMG van november 2002 respectievelijk december 2003 (9). Volgens de Oostenrijkse autoriteiten kwamen de voorwaarden van de met HLX gesloten overeenkomst overeen met die van de tweede en derde aanbesteding door KFBG.

In januari 2007 zijn HLX en de onderneming Hapag-Lloyd Flug gefuseerd tot de nieuwe luchtvaartmaatschappij TUIfly. TUIfly zette de door HLX verzorgde luchtvaartdiensten voort. Na deze fusie sloot KFBG op 10 december 2008 een vervolgovereenkomst met TUIfly. De vervolgovereenkomst trad op 1 april 2008 in werking en had een looptijd tot 31 maart 2013.

Volgens deze overeenkomst was TUIfly verplicht om gedurende het door omschreven door de International Air Transport Association (hierna „IATA” genoemd) vastgestelde zomerseizoen 2008 vluchten aan te bieden op de routes Klagenfurt-Keulen (zevenmaal per week), Klagenfurt-Hannover (tweemaal per week), Klagenfurt-Berlijn (driemaal per week) en Klagenfurt-Hamburg (tweemaal per week), waarbij een reizigersvolume van minstens 50 000 vertrekkende passagiers werd verwacht. Tijdens het IATA-winterseizoen 2008/2009 diende TUIfly op de route Klagenfurt-Keulen zeven vluchten per week, op de route Klagenfurt-Hannover vier vluchten per week, op de route Klagenfurt-Berlijn vier vluchten per week en op de route Klagenfurt-Hamburg eveneens vier vluchten per week aan te bieden, waarbij een reizigersvolume van minstens 40 000 vertrekkende passagiers werd verwacht.

Voorts was TUIfly verplicht een omvattend pakket marketingdiensten voor KLU en de regio Karinthië te verzorgen. Daartoe behoorde de presentatie van Klagenfurt als vakantiebestemming in twee keer per maand verstuurde newsletters, op een website voor voordeelvluchten, op de startpagina van TUIfly, op de KLU-website voor reisbestemming Klagenfurt/Karinthië, op instapkaarten en in tijdschriften aan boord, bij de zomer- en winterdienstregeling van TUIfly, in een spot voor de televisie aan boord en door branding van vliegtoestellen en verschillende persevenementen.

KFBG was voor deze marketingdiensten een jaarlijks bedrag van […] EUR en een eenmalige som van […] EUR voor branding van toestellen verschuldigd.

Met ingang van het IATA-winterseizoen 2009/2010 werden de verbindingen tussen de genoemde steden door Air Berlin overgenomen van TUIfly. Op 28 oktober 2009, na de overname, ondertekenden KFBG en TUIfly een contract waarbij de overeenkomst van 10 december 2008 met ingang van 25 oktober 2009 werd ontbonden. DMG sloot met Air Berlin een vervolgovereenkomst voor de periode van 25 oktober 2009 tot en met 31 maart 2013, die op verschillende dagen werd ondertekend, namelijk op 8 juli 2010, 13 oktober 2010 en 25 oktober 2010. De overeenkomst voorzag in de mogelijkheid van verlenging indien beide partijen zulks wensten.

Volgens de overeenkomst was Air Berlin verplicht om in het IATA-winterseizoen 2009/2010 vier tot zeven vluchten op de route Klagenfurt-Keulen (naar keuze van Air Berlin ten minste vier en ten hoogste zeven vluchten per week), vijf à zes vluchten per week op de route Klagenfurt-Berlijn, twee vluchten per week op de route Klagenfurt-Hannover en vijf à zes vluchten per week op de route Klagenfurt-Hamburg, waarbij voor dit winterseizoen een reizigersvolume van minstens 31 000 vertrekkende passagiers werd verwacht. Tijdens het IATA-zomerseizoen 2010 diende Air Berlin op de route Klagenfurt-Keulen vijf à zes vluchten per week, op de route Klagenfurt-Berlijn vier à vijf vluchten per week, op de route Klagenfurt-Hannover twee vluchten per week en op de route Klagenfurt-Hamburg drie à vier vluchten per week aan te bieden, waarbij voor dit zomerseizoen een reizigersvolume van minstens 42 000 vertrekkende passagiers werd verwacht.

Tijdens het IATA-winterseizoen 2010/2011 diende Air Berlin op de route Klagenfurt-Düsseldorf twee à drie vluchten per week, op de route Klagenfurt-Berlijn drie vluchten per week en op de route Klagenfurt-Hamburg twee à drie vluchten per week aan te bieden, waarbij een reizigersvolume van minstens 19 000 vertrekkende passagiers werd verwacht. Gedurende het IATA-winterseizoen 2011 diende Air Berlin op de route Klagenfurt-Düsseldorf twee à drie vluchten per week, op de route Klagenfurt-Berlijn drie à vier vluchten per week en op de route Klagenfurt-Hamburg twee vluchten per week aan te bieden, waarbij een reizigersvolume van minstens 28 000 vertrekkende passagiers werd verwacht.

Voorts was Air Berlin volgens de overeenkomst verplicht om ten behoeve van KLU en de regio Karinthië een omvangrijk pakket marketingmaatregelen te verzorgen, waaronder de presentatie van Klagenfurt op de hoofdwebsite van Air Berlin, in een Duitstalige en een Nederlandstalige newsletter, bij het online inchecken, op de passagiersstrook van instapkaarten, in de vorm van een screensaver, door middel van verschillende print- en tv-media aan boord van de toestellen en bij regionale persevenementen.

DMG zegde toe voor deze marketingdiensten in het winterseizoen 2009/2010 een bedrag van […] EUR en in het winterseizoen 2010/2011 een bedrag van […] EUR te betalen.

Op 1 oktober 2003 hield AUA eenzijdig bedragen in op de destijds aan KLU verschuldigde turnaroundgelden. Op 17 november 2003 stelde KFBG in verband met de uitstaande betaling van luchthavengelden een civiele procedure in bij het Landesgericht (arrondissementsrechtbank). Op 7 januari 2004 diende AUA een verweerschrift in. Daarnaast stelde AUA op 17 oktober 2004 bij het nationale Kartellgericht (nationaal kartelgerecht) een rechtsvordering in wegens misbruik van een dominante marktpositie.

Op 20 oktober 2005 ondertekenden KFBG en AUA een schikkingsovereenkomst over de periode 1 oktober 2003 tot 20 oktober 2005. Daarin kwamen de partijen overeen de rechtszaken voor het Landesgericht en het nationale Kartellgericht te staken.

AUA verbond zich tot betaling van een bedrag van […] EUR aan KFBG.

De partijen spraken af dat de stimuleringsregeling van KFBG van 1 september 2005 in de schikkingsovereenkomst zou worden opgenomen en met terugwerkende kracht vanaf 1 oktober 2003 zou gelden voor AUA.

In haar inleidingsbesluit en haar uitbreidingsbesluit heeft de Commissie twijfels geuit met betrekking tot de volgende maatregelen:

De Commissie vroeg zich af of de openbare middelen die de vennoten van KFBG en de Bondsministeries van Binnenlandse Zaken en Financiën tussen 2000 en 2010 aan KLU hebben verstrekt, staatssteun vormen, en zo ja, of deze staatssteun verenigbaar is met de interne markt.

De Commissie vroeg zich af of de kortingen op de luchthavengelden die in het kader van de stimuleringsregeling van 2005 zijn verleend, staatssteun vormen, en zo ja, of deze staatssteun verenigbaar is met de interne markt.

In haar inleidingsbesluit vroeg de Commissie zich af of Ryanair en haar dochtermaatschappij LV door de in 2002 met KFBG en DMG gesloten overeenkomsten staatssteun hebben ontvangen, en zo ja, of deze staatssteun verenigbaar is met de interne markt.

In haar uitbreidingsbesluit vroeg de Commissie zich af of de twee aanvullende, tussen DMG en AMS respectievelijk LV gesloten overeenkomsten uit 2002, die bij een grondige analyse van alle in 2002 gesloten overeenkomsten moeten worden betrokken, staatssteun vormen, en zo ja, of deze staatssteun verenigbaar is met de interne markt.

In haar inleidingsbesluit vroeg de Commissie zich bovendien af of Ryanair en haar dochtermaatschappij AMS door de in 2006 met KFBG en DMG gesloten overeenkomsten staatssteun hebben ontvangen, en zo ja, of deze staatssteun verenigbaar is met de interne markt.

De Commissie vroeg zich af of HLX/TUIfly door de met KFBG gesloten overeenkomsten staatssteun heeft ontvangen, en zo ja, of deze staatssteun verenigbaar is met de interne markt.

Voorts vroeg de Commissie zich af of Air Berlin door de met KFBG gesloten overeenkomsten staatssteun heeft ontvangen, en zo ja, of deze staatssteun verenigbaar is met de interne markt.

De Commissie vroeg zich af of de op 20 oktober 2005 tussen KFBG en AUA gesloten schikkingsovereenkomst staatssteun vormt, en zo ja, of deze staatssteun verenigbaar is met de interne markt.

De Oostenrijkse autoriteiten hebben verklaard dat KFBG geen voorafgaande kosten-batenanalyse heeft uitgevoerd, dat wil zeggen noch voor de totstandkoming van de overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappijen noch voor de invoering van de stimuleringsregeling in 2005.

Om de Commissie in de gelegenheid te stellen de aan het onderzoek onderworpen maatregelen te beoordelen, heeft Oostenrijk gereconstrueerde kosten-batenanalyses ingediend voor alle overeenkomsten die tussen KFBG/DMG en de verschillende luchtvaartmaatschappijen zijn gesloten, alsook voor de stimuleringsregeling van 2005.

Voor de reconstructie van deze analyses hebben de Oostenrijkse autoriteiten slechts gebruikgemaakt van de gegevens en informatie die beschikbaar waren op het tijdstip waarop de overeenkomsten zijn gesloten dan wel het tijdstip waarop de stimuleringsregeling werd ingevoerd. Bovendien hebben zij ramingen opgesteld voor de gehele looptijd van de afzonderlijke overeenkomsten.

Om te beginnen wijzen de Oostenrijkse autoriteiten erop dat er in Karinthië een groot openbaar belang bestaat bij de exploitatie van KLU. KLU vormt voor de regio Karinthië een belangrijk knooppunt voor verbindingen met andere regio's en lidstaten. Bovendien is de exploitatie van KLU noodzakelijk voor de uitoefening van kerntaken van de overheid en om militaire redenen. De deelstaat Karinthië heeft zich ertoe verbonden ervoor te zorgen dat KLU ter beschikking blijft staan voor militair gebruik door de Republiek Oostenrijk.

Ten tweede voeren de Oostenrijkse autoriteiten aan dat KLU niet substitueerbaar is aangezien alternatieve luchthavens (Ljubljana, Maribor, Triëst of Graz) voor reizigers uit de Alpenregio Karinthië bij slechte weersomstandigheden veel minder goed bereikbaar zijn dan voor reizigers in de laagvlakte. Hiermee rekening houdend dienen de aannamen met betrekking tot het verzorgingsgebied van een luchthaven voor een bergregio als Klagenfurt te worden aangepast.

Ten derde voert Oostenrijk aan dat de financiering van KLU in de afgelopen twintig jaar rendabel is geweest, voor zover de kosten van de overeenkomsten met verschillende luchtvaartmaatschappijen buiten beschouwing worden gelaten. De analyse van de kosten van de exploitatie van KLU moet worden verricht op basis van een analyse van de marginale kosten.

Oostenrijk bevestigt dat alle onderzochte maatregelen met staatsmiddelen zijn bekostigd en toerekenbaar zijn aan de Oostenrijkse staat.

Volgens Oostenrijk wijst echter niets erop dat KFBG door de financiële toewijzingen van haar vennoten een economisch voordeel zou zijn verschaft. Bij de betalingen door de vennoten ging het om de vergoeding van kosten die door KFBG waren gemaakt in het kader van marketingovereenkomsten met verschillende luchtvaartmaatschappijen, die zowel aan KLU als aan de stad Klagenfurt en de deelstaat Karinthië ten goede kwamen. Normaliter worden bepaalde kosten die voor KLU verbonden zijn aan de uitoefening van kerntaken van de overheid, gedragen door de deelstaat Karinthië, zodat de deelstaat Karinthië en Bondministeries bevoegd zijn deze kosten voor hun rekening te nemen.

Voorts voert Oostenrijk aan dat de exploitatie van KLU moet worden beschouwd als dienst van algemeen economisch belang (hierna „DAEB” genoemd), omdat die exploitatie in het algemeen belang is en de deelstaat Karinthië een exploitatieverplichting heeft met het oog op waarborging van de bereikbaarheid van de regio Karinthië.

Met betrekking tot de overeenkomsten tussen KLU en de luchtvaartmaatschappijen en de stimuleringsregeling voert Oostenrijk aan dat daaraan zijns inziens geen economische voordelen voor de verschillende op KLU vliegende luchtvaartmaatschappijen verbonden zijn, aangezien sommige overeenkomsten dezelfde voorwaarden bevatten als die welke bij vroegere aanbestedingen waren gesloten en dus vaststond dat zij strookten met normale marktomstandigheden. Ook de stimuleringsregeling van 2005 was marktconform.

Wat betreft de selectiviteit van de onderzochte maatregelen, betoogt Oostenrijk dat alle luchtvaartmaatschappijen deel konden nemen aan de aanvankelijke openbare aanbestedingen, zodat de daarna met afzonderlijke luchtvaartmaatschappijen gesloten overeenkomsten niet als selectief konden worden aangemerkt. Omdat KLU bovendien niet substitueerbaar is door andere luchthavens, is er volgens Oostenrijk geen sprake van vervalsing van de mededinging of een ongunstige beïnvloeding van het handelsverkeer.

De Oostenrijkse autoriteiten hebben geen onafhankelijke evaluatie van de resultaten van de marketingactiviteiten uitgevoerd, maar zij stellen dat het reizigersvolume op KLU zich als gevolg van de vaste samenwerking en de succesvolle vliegverbindingen positief heeft ontwikkeld.

Met betrekking tot de schikkingsovereenkomst tussen KFBG en AUA verklaart Oostenrijk dat de sluiting van deze overeenkomst een stap was die zuiver op markteconomische gronden is genomen.

Wat betreft de stimuleringsregeling, voeren de Oostenrijkse autoriteiten aan dat KLU bij de invoering ervan zich als particuliere investeerder heeft gedragen. De op grond van deze regeling verleende kortingen op luchthavengelden waren marktconform.

AUA, Lufthansa en Germanwings hebben bij twee brieven gezamenlijke opmerkingen ingediend. Daarin stelden zij dat het inleidingsbesluit een aantal juridische tekortkomingen vertoont: een ontoereikende motivering van de toerekenbaarheid van steun aan de staat en van de betrokkenheid van de overheid, een onjuiste uitlegging van het beginsel van de investeerder in een markteconomie en het feit dat een onredelijk lange termijn is verstreken tussen de indiening van de klacht in 2007 en de inleiding van de procedure op 22 februari 2012.

Verder waren de drie luchtvaartmaatschappijen van mening dat de door KLU geheven luchthavengelden verenigbaar waren met het beginsel van een investeerder in een markteconomie. De financiering van de luchthaven valt volgens hen niet binnen de werkingssfeer van het mededingingsrecht, aangezien de aangeboden luchtvaartdiensten gericht waren op de verbetering van de verbindingen tussen de regio Karinthië en andere regio's en lidstaten. Met betrekking tot de winstgevendheid van KLU hebben de drie luchtvaartmaatschappijen aangevoerd dat KLU rendabel zou zijn geweest indien er geen kortingen op luchthavengelden waren verleend aan bepaalde luchtvaartmaatschappijen; hierbij hebben zij ramingen overgelegd van de in totaal verleende kortingen ten gunste van bepaalde andere luchtvaartmaatschappijen.

AUA, Lufthansa en Germanwings hebben verklaard dat de stimuleringsregeling van KLU niet vergelijkbaar is met die van (door Oostenrijk genoemde) luchthavens als Frankfurt/Hahn of Lübeck. Deze luchthavens zijn volgens hen namelijk gekenmerkt door het feit dat zij zijn toegesneden op de behoeften van Ryanair. Op deze luchthavens is Ryanair de voornaamste luchtvaartmaatschappij, wat echter niet het geval is op KLU. Daarnaast hebben de drie luchtvaartmaatschappijen opmerkingen gemaakt over de berekening van de luchthavenkosten.

Ryanair maakt bezwaar tegen het inleidingsbesluit voor wat betreft de overeenkomsten met KLU van 2002 en 2006. Volgens Ryanair voldeden deze overeenkomsten aan het criterium van de particuliere investeerder in een markteconomie en vormden zij derhalve geen staatssteun.

Ryanair voert in wezen aan dat de luchtvaartmaatschappij geen voordeel is verschaft, omdat de overeenkomsten een afspiegeling zijn van de normale marktvoorwaarden.

Met betrekking tot de marketingsubsidie argumenteerde Ryanair dat de door KLU verleende kortingen in overeenstemming waren met normale praktijken in de bedrijfstak, aangezien tal van luchthavens in zowel particulier als overheidsbezit soortelijke of nog hogere kortingen toepassen voor nieuwe bestemmingen (10).

Voorts wijst Ryanair erop dat de Commissie kennelijk ten onrechte een op kosten gebaseerde beoordeling heeft gemaakt, aangezien de infrastructuurkosten evenals de vaste bedrijfskosten als verloren kosten moeten worden beschouwd en het logisch is dat KLU, als investeerder in een markteconomie, zijn prijzen vaststelt op het niveau van de marginale kosten.

Ryanair betwist dat zij door de kortingen op de luchthavengelden een selectief voordeel heeft verkregen. Ryanair is op niet-discriminerende wijze toegang tot de infrastructuur van KLU verleend, aangezien de diensten openbaar zijn aanbesteed en geen enkele andere luchtvaartmaatschappij belangstelling had getoond. Bovendien werd er geen andere luchthaven afgewezen. Ryanair zegt de kortingen te hebben ontvangen als tegenprestatie voor het aanzienlijke commerciële risico dat Ryanair is aangegaan met het opzetten van lijndiensten naar een toentertijd nog onbekende luchthaven.

Wat betreft de overeenkomsten met AMS, is Ryanair gekant tegen een gezamenlijke beoordeling van de verschillende overeenkomsten tussen Ryanair en KFBG en de met AMS gesloten marketingovereenkomsten. De sluiting van een marketingovereenkomst met AMS was geen voorwaarde voor de exploitatie van vliegverbindingen van en naar KLU door Ryanair.

Ryanair stelt dat de Commissie geen rekening heeft gehouden met de waarde van de marketingdiensten die Ryanair heeft geleverd via haar website, die tot de meest populaire toeristische websites ter wereld behoort.

Volgens Ryanair is niet aangetoond dat de Oostenrijkse autoriteiten bij de onderzochte maatregelen betreffende Ryanair of AMS betrokken waren en dat deze maatregelen toerekenbaar zijn aan die autoriteiten.

Daarnaast voert Ryanair de volgende punten van bezwaar aan: de beveiligingskosten dienen niet tot de economische activiteiten van een luchthaven te worden gerekend. Aangezien geen van de tussen Ryanair en KLU gesloten overeenkomsten aan staatssteun gekoppeld was, zijn de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 niet van toepassing. Uit het ontbreken van een ondernemingsplan kan niet worden geconcludeerd dat een overheidsinstantie niet als investeerder in een markteconomie heeft gehandeld. Wat de afbakening van het verzorgingsgebied betreft, verschilt KLU van luchthavens die het voorwerp waren van andere steunzaken.

Tot slot dient Ryanair een reeks nota's van het consultancybedrijf Oxera en een analyse van professor Damien P. McLoughlin in.

In opdracht van Ryanair heeft Oxera onderzocht of de overeenkomsten tussen Ryanair en KLU en de door Ryanair aan KLU betaalde vergoedingen verenigbaar zijn met het beginsel van een investeerder in een markteconomie. De marketingovereenkomst tussen DMG en AMS van 21 december 2006 maakte geen deel uit van de beoordeling.

Oxera heeft twee analyses gemaakt: een vergelijkende analyse en een analyse van de winstgevendheid. Oxera komt tot de conclusie dat de luchthavens […] en […] in verschillende opzichten vergelijkbaar zijn met KLU. Oxera heeft de vergelijking gebaseerd op de door Ryanair aan deze luchthavens betaalde vergoedingen, die zijn gecorrigeerd voor de in het kader van de overeenkomst met DMG van 2002 aan Ryanair betaalde marketingsteun, maar niet voor de betalingen die in het kader van de marketingovereenkomst van 2006 zijn gedaan. Na een vergelijking van de vergoedingen die per turnaround en per passagier worden betaald, stelt Oxera vast dat de aan KLU betaalde vergoedingen in alle gevallen hoger waren die de aan de twee andere luchthavens betaalde vergoedingen.

De door Oxera verrichte winstgevendheidsanalyse behelst een ex-antebeoordeling op basis van de werkelijke kosten en ontvangsten en een „single till”-benadering (12), die slechts op de overeenkomsten van 2002 berust. Uit die analyse wordt de conclusie getrokken dat de overeenkomsten van 2002 winstgevend waren voor de luchthaven en een positieve netto contante waarde opleverden.

De analyse heeft betrekking op de tussen KFBG en Ryanair gesloten overeenkomst inzake luchthavendiensten voor de periode 2002-2006 en op de tussen DMG en LV gesloten marketingovereenkomst voor de periode van 27 juni 2002 tot 27 juni 2007. De overeenkomsten tussen DMG en AMS worden hierbij door Oxera buiten beschouwing gelaten.

Oxera heeft het totale bedrag van de door de luchtvaartmaatschappij aan KLU betaalde vergoedingen vergeleken met de vergoedingen die tussen 2002/2003 en 2010/2011 aan vijf referentieluchthavens werden betaald. De vergoedingen werden op twee verschillende manieren weergegeven, namelijk per passagier en per turnaround. Hiertoe werd eerst het totale bedrag aan vergoedingen bepaald. Vervolgens werden de totale bedragen omgerekend in vergoedingen per passagier en per turnaround, om een vergelijking tussen de zes luchthavens mogelijk te maken.

Uit de resultaten blijkt dat het totale bedrag aan vergoedingen dat door Ryanair aan KLU werd betaald, gemiddeld ongeveer vijf keer zo hoog was als het bedrag dat door de luchtvaartmaatschappij in het onderzoektijdvak werd betaald aan de referentieluchthavens. Er moet van worden uitgegaan dat dit te wijten is aan het feit dat de prijzen op Oostenrijkse luchthavens over het algemeen hoger zijn. Hieruit kan worden geconcludeerd dat de vergoedingen die door Ryanair aan KLU zijn betaald, qua hoogte overeenkomen met de vergoedingen die in vergelijkbare omstandigheden door in een markteconomie handelende eigenaar van een luchthaven van Ryanair zouden zijn verlangd. Daarom voldoen de in deze nota geanalyseerde overeenkomsten aan het criterium van de investeerder in een markteconomie.

Oxera acht de methode van de Commissie waarbij alleen rekening wordt gehouden met referentieluchthavens in hetzelfde verzorgingsgebied als de luchthaven waarop het onderzoek betrekking heeft, niet correct.

Oxera voert aan dat de referentieprijzen op de markt die bij de referentieluchthavens werden verkregen, niet negatief zijn beïnvloed door de staatssteun die aan de naburige luchthavens is toegekend Bij de toets van de marktdeelnemer in een markteconomie kan dus een betrouwbare referentiemarktwaarde worden geschat.

Oxera voert hiervoor de volgende redenen aan:

Luchthavens die voldoen aan het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie zullen geen prijzen vaststellen die lager zijn dan de meerkosten.

Oxera betoogt dat de door haar in de overgelegde nota's uitgevoerde winstgevendheidsanalyse op de beginselen berust die door een rationele particuliere investeerder zouden worden toegepast en die in overeenstemming zijn met de door de Commissie in eerdere, soortgelijke gevallen gevolgde benadering.

De beginselen waarop de kosten-batenanalyse berust, zijn:

Doel van dit document is een toelichting van de commerciële logica die schuilgaat achter de beslissingen van regionale luchthavens om via AMS advertentieruimte op ryanair.com te kopen.

In het document wordt beargumenteerd dat er heel wat zeer sterke, zeer bekende, populaire luchthavens zijn. De zwakkere concurrenten moeten actie ondernemen tegen het statische koopgedrag van de consument, willen ze groeien. Kleinere regionale luchthavens moeten een middel vinden om de boodschap betreffende hun merk consequent over te brengen naar een zo groot mogelijk publiek. Traditionele vormen van marketingcommunicatie zijn voor hen niet financierbaar.

Deze nota bevat de resultaten van een vergelijking van de door AMS gevraagde prijzen voor advertenties op ryanair.com met prijslijsten voor soortgelijke, door andere Europese toeristische websites aangeboden reclamediensten (13). Doel van deze analyse is een onafhankelijke beoordeling of de prijzen voor de door AMS aangeboden diensten marktconform waren.

De analyse werd gebaseerd op de AMS-prijslijst van het seizoen 2004-2005, dat wil zeggen de periode waarin de lijst oorspronkelijk werd ingevoerd, en op de prijslijst van november 2013. In beide gevallen werden de tarieven van AMS vergeleken met een steekproef van prijzen voor reclame op websites. Hierbij werd slechts gekeken naar advertenties op de homepage van de betrokken websites.

Uit de analyse komt naar voren dat de tarieven van AMS voor advertentieruimte op ryanair.com in beide gevallen lager waren dan of gelijk waren aan de prijzen van de prijslijst. Dit resultaat toont dus aan dat de door AMS gevraagde tarieven marktconform waren en verenigbaar waren met het beginsel van een investeerder in een markteconomie.

Oxera wijst erop dat deze conclusies overeenkomen met de constateringen die eerder zijn gedaan door de marketingadviseurs van Ryanair, nl. Mindshare (2004) en Zenobie Conseil (2011).

Ryanair heeft nog andere nota's ingediend die zijn opgesteld door haar consultant Oxera. In deze nota's behandelt Oxera de beginselen waarmee volgens de luchtvaartmaatschappij rekening moet worden gehouden bij de winstgevendheidsanalyse van de tussen Ryanair en luchthavens gesloten overeenkomsten inzake luchthavendiensten enerzijds en de tussen AMS en die luchthavens gesloten overeenkomsten inzake marketingdiensten anderzijds, die wordt uitgevoerd in het kader van de toets van de marktdeelnemer in een markteconomie. Ryanair benadrukt dat deze nota's niets afdoen aan haar eerder bekendgemaakte standpunt dat de overeenkomsten inzake luchthavendiensten en de overeenkomsten inzake marketingdiensten moeten worden geanalyseerd in het kader van afzonderlijke toetsingen aan het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie.

In de nota's werd aangegeven dat in een gezamenlijke analyse van de winstgevendheid rekening moet worden gehouden met de door AMS geboekte winst,terwijl de uitgaven van AMS daarin als kosten moeten worden opgenomen. Hiervoor wordt in de nota voorgesteld om een op de kasstromen gebaseerde methode toe te passen op de gezamenlijke winstgevendheidsanalyse. Dit houdt in dat de uitgaven van luchthavens voor AMS zouden kunnen worden behandeld als incrementele bedrijfskosten.

In de nota's wordt benadrukt dat marketingactiviteiten bijdragen tot merkbekendheid en een merk versterken, wat niet alleen voordeel oplevert gedurende de looptijd van een marketingovereenkomst, maar ook daarna. Dit is volgens Oxera in het bijzonder het geval wanneer het feit dat Ryanair een overeenkomst met deze luchthaven heeft gesloten, ook andere luchtvaartmaatschappijen op deze luchthaven vliegen, zodat nog meer ondernemingen worden aangemoedigd zich op de luchthaven te vestigen, waardoor de luchthaven meer inkomsten uit niet-luchtvaartgebonden activiteiten kan genereren. Volgens Ryanair moet de Commissie, als zij een gezamenlijke winstgevendheidsanalyse uitvoert, deze voordelen in aanmerking nemen door de uitgaven voor AMS als incrementele bedrijfskosten te beschouwen, na aftrek van de betalingen van AMS.

Ryanair meent bovendien dat een eindwaarde zou moeten worden opgenomen in de voorspelde extra winst aan het einde van de looptijd van de overeenkomst inzake luchthavendiensten om rekening te houden met de waarde die na de beëindiging van de overeenkomst wordt gegenereerd. De eindwaarde zou kunnen worden bepaald op basis van de waarschijnlijkheid van „verlenging”, waarbij de verwachting wordt gemeten dat er ook winst zal worden gemaakt na de beëindiging van de overeenkomst met Ryanair of wanneer gelijksoortige voorwaarden met andere luchtvaartmaatschappijen worden afgesproken. Ryanair was van mening dat het dan mogelijk zou zijn om de ondergrens te berekenen van de gezamenlijke voordelen van de overeenkomst met AMS en de overeenkomst inzake luchthavendiensten, die de onzekerheid over de extra winsten na de beëindiging van de overeenkomst inzake luchthavendiensten zou weergeven.

Ter aanvulling van deze benadering werd in de nota's een samenvatting opgenomen van de resultaten van de studies over de effecten van marketing op de merkwaarde. In deze studies wordt erkend dat marketing de waarde van een merk kan versterken en een klantenbestand kan helpen uitbouwen. Volgens de nota's geldt in het bijzonder voor luchthavens die adverteren op ryanair.com dat de zichtbaarheid van hun merk toeneemt. Bovendien vermelden de nota's dat kleinere regionale luchthavens die hun luchtverkeer willen zien toenemen, de waarde van hun merk in het bijzonder kunnen vergroten door overeenkomsten inzake marketingdiensten te sluiten met AMS.

Tot slot gaven de verslagen aan dat een op de kasstromen gebaseerde benadering, waarbij de kosten voor de door AMS verleende marketingdiensten worden beschouwd als kapitaaluitgaven voor een immaterieel actief (d.w.z. de waarde van het merk), de voorkeur verdient boven de kapitalisatiebenadering. Bij de kapitalisatiebenadering zou alleen rekening worden gehouden met het deel van de marketinguitgaven dat kan worden toegerekend aan de immateriële activa van een luchthaven. De marketingkosten zouden worden beschouwd als kapitaaluitgaven voor een immaterieel actief en vervolgens worden afgeschreven gedurende de looptijd van de overeenkomst, met inachtneming van een restwaarde op de geplande vervaldatum van de overeenkomst inzake luchthavendiensten Bij deze benadering zou geen rekening worden gehouden met de extra winst die voortvloeit uit een met Ryanair gesloten overeenkomst inzake luchthavendiensten. Het is ook moeilijk om de waarde van het immateriële actief te berekenen vanwege de uitgaven voor het merk en de periode waarin het actief wordt gebruikt. De kasstroommethode is geschikter dan de kapitalisatiebenadering, aangezien de kapitalisatiebenadering geen rekening zou houden met de verwachte positieve effecten voor de luchthaven van een met Ryanair gesloten overeenkomst inzake luchthavendiensten.

In deze nota zet Oxera uiteen hoe de kosten van luchthaveninvesteringen dienen te worden toegerekend aan de overeenkomsten met luchthavens voor zover dergelijke kosten relevant zijn voor de beoordeling van de incrementele toename van de winstgevendheid van een luchtvervoersovereenkomst in het kader van de toets van de marktdeelnemer in een markteconomie.

Oxera stelt dat de investeringskosten dienen te worden toegerekend op basis van het capaciteitsaandeel dat op grond van een bepaalde overeenkomst met een luchtvaartmaatschappij te verwachten valt. Het consultancybedrijf benadrukt dat het verschil er vooral in bestaat dat bij het bepalen van de mate van gebruik wordt uitgegaan van de capaciteit. Oxera verwijst in dit verband naar de steunzaken Alghero, Västerås, Reus en Girona.

In deze nota wordt uiteengezet hoe empirisch kan worden nagegaan of de overeenkomsten met AMS verdere voordelen opleveren in de vorm van een verhoging van de marktwaarde van de luchthaven en externe netwerkeffecten.

Oxera onderstreept dat de Commissie tot dusver geen analyse heeft gepresenteerd waaruit blijkt dat het enige voordeel van reclame op ryanair.com in een verhoging van het reizigersvolume zou bestaan.

Oxera licht tegen de door de luchthaven Alghero overgelegde kwalitatieve bewijsstukken toe welke voordelen de overeenkomsten verder nog kunnen hebben. Uit die uiteenzetting komt naar voren dat de toename van het niet aan Ryanair toerekenbare reizigersvolume op de luchthaven Alghero althans ten dele wordt toegeschreven aan de reclame op ryanair.com. Oxera acht het daarom aannemelijk dat de reclame op ryanair.com op langere termijn een positief effect op het verkeersvolume op de luchthaven kan hebben dat zich niet beperkt tot de toename als gevolg van de Ryanair-vluchten.

Het consultancybedrijf erkent echter dat het op grond van informatieasymmetrie niet mogelijk is om gelijktijdig alle veranderingen op de markt in voldoende mate te volgen. Daarom beklemtoont Oxera dat een er nauwkeuriger analyse moet worden gemaakt van het langetermijneffect dat reclame op ryanair.com heeft op het verkeersvolume op de luchthaven.

Oxera beveelt verschillende statistische benaderingen aan die de Commissie zou kunnen toepassen bij haar evaluatie van het effect dat reclame op ryanair.com heeft op het verkeersvolume van zowel Ryanair als andere luchtvaartmaatschappijen op de luchthaven.

Mocht uit de empirische analyse blijken dat reclame op ryanair.com verdere voordelen oplevert, is het volgens Oxera belangrijk om hiermee rekening te houden in het kader van de door de Commissie uitgevoerde ex-antewinstgevendheidsanalyse van de overeenkomst inzake luchthavendiensten en de met AMS gesloten overeenkomsten. Zo zou bijvoorbeeld in de winstgevendheidsanalyse rekening kunnen worden gehouden met de eindwaarde, teneinde de door de marketingactiviteiten gegenereerde waarde te weerspiegelen.

In deze nota wordt de verwachte winstgevendheid van de in 2006 gesloten overeenkomst inzake luchthavendiensten ex ante geanalyseerd. Voorts worden gevoeligheidstests uitgevoerd voor de resultaten van de in 2011 opgestelde nota over de beoordeling van de naleving van het beginsel van een investeerder in een markteconomie met betrekking tot de verwachte winstgevendheid van de overeenkomst inzake luchthavendiensten („Airport Services Agreement”) van 2002.

Oxera heeft de te verwachten winstgevendheid van de afzonderlijke overeenkomsten onderzocht aan de hand van meerdere uit het basisscenario afgeleide scenario's. Volgens Oxera weerspiegelt het basisscenario de aannamen van Klagenfurt voor zover deze zijn bevestigd door gegevens waarover de luchthaven ten tijde van de ondertekening van de overeenkomsten inzake luchthavendiensten beschikte.

Oxera heeft de te verwachten winstgevendheid van de afzonderlijke overeenkomsten bepaald op basis van de netto contante waarde. Er werd een positieve netto contante waarde van de afzonderlijke overeenkomsten verwacht en uit de winstgevendheidsanalyse blijkt volgens Oxera dat de overeenkomsten inzake luchthavendiensten van 2002 en 2006 zo winstgevend waren dat een investeerder in een markteconomie waarschijnlijk soortgelijke voorwaarden zou hebben aangeboden.

De in de nota gepresenteerde analyse van de te verwachten winstgevendheid van de overeenkomst inzake luchthavendiensten van 2002 laat volgens Oxera zien dat de algemene conclusies uit haar nota van 2011 een reeks gevoeligheidstests doorstaan die onder meer betrekking hebben op wijzigingen van de discontovoet, incrementele kosten, niet-luchtvaartgebonden inkomsten en investeringskosten.

In combinatie met de resultaten van de vergelijkende analyse blijkt uit het beschikbare bewijsmateriaal dat de overeenkomsten aan het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie voldoen. Bovendien moeten de overeenkomsten met Klagenfurt ook nog marktconform worden geacht wanneer rekening wordt gehouden met een reeks gevoeligheidsfactoren die van invloed zijn op de onderliggende aannamen van de analyse. Uit de uitkomst van die tests blijkt dat een investeerder in een markteconomie het winstgevend zou hebben geacht om soortgelijke voorwaarden aan te bieden als in de overeenkomst tussen Ryanair en KLU.

Oxera stelt tot slot dat de door de Oostenrijkse autoriteiten voor de periode van 27 juni 2002 tot 29 oktober 2005 verrichte kosten-batenanalyse niet dient te worden gebruikt om de naleving van het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie te beoordelen, omdat i) de analyse kennelijk is uitgevoerd aan de hand van een model dat berust op de voorwaarden van de openbare aanbesteding door DMG van november 2011 betreffende de exploitatie van een rechtstreekse verbinding Klagenfurt-Londen in plaats van op de voorwaarden inzake luchthavendiensten van 2002; ii) de analyse kennelijk niet volledig ex ante is uitgevoerd, aangezien zij alleen betrekking heeft op de periode waarin Ryanair daadwerkelijk actief was op de luchthaven, en niet op de in de overeenkomst inzake luchthavendiensten van 2002 genoemde periode, en iii) de luchthavengelden die door de Oostenrijkse autoriteiten ten grondslag zijn gelegd aan hun kosten-batenanalyse, duidelijk lager zijn dan de luchthavengelden zoals vastgesteld in de overeenkomst inzake luchthavendiensten van 2002.

In deze nota licht Oxera toe waarom bij de toetsing van overeenkomsten tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen aan het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie rekening moet worden gehouden met vergelijkende analyses, ten minste in de vorm van een kruiscontrole op de resultaten van de winstgevendheidsanalyse. Oxera wijst erop dat vergelijkende analyses volgens de benadering die de Commissie in haar mededeling betreffende het begrip staatssteun (14) en met betrekking tot andere economische sectoren (bijvoorbeeld zeehavens) heeft gevolgd, een belangrijke rol spelen bij de toetsing van overeenkomsten tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen aan het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie.

Dit is met name het geval wanneer in het kader van de winstgevendheidsanalyse geen beoordeling van de kostenefficiëntie van de luchthaven plaatsvindt. Aangezien van een marktdeelnemer in een markteconomie een efficiënt kostenbeheer wordt verwacht, moet de kostenefficiëntie van een luchthaven worden onderzocht om voldoende gefundeerde conclusies te kunnen trekken uit de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie.

Het is goed mogelijk dat een luchtvaartmaatschappij even hoge luchthavengelden betaalt op twee luchthavens met dezelfde kenmerken. Indien echter een van die luchthavens niet efficiënt word beheerd, kan daaruit worden geconcludeerd dat de overeenkomst tussen luchthaven en luchtvaartmaatschappijen niet voldoet aan het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie.

Bij de sluiting van overeenkomsten met een luchthaven heeft Ryanair echter geen inzicht in de kostenefficiëntie ervan, terwijl de luchthaven wel kan beoordelen hoe winstgevend die overeenkomst waarschijnlijk zal zijn.

Uiteindelijk leidt de huidige benadering van de Commissie bij de toetsing van overeenkomsten tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen ertoe dat Ryanair niet de nodige rechtszekerheid heeft bij de ondertekening van overeenkomsten met luchthavens.

Deze nota gaat over de gevolgen van een vergelijkende analyse waarbij de overeenkomsten inzake luchthavendiensten overeenkomstig de benadering van de Commissie gezamenlijk worden behandeld met de overeenkomsten die met AMS waren gesloten voor KLU. Oxera benadrukt dat deze analyse niets afdoet aan het standpunt van Ryanair dat de overeenkomsten inzake luchthavendiensten en de overeenkomsten met AMS afzonderlijk moeten worden behandeld.

Bij de analyse zijn dezelfde referentieluchthavens gebruikt als in de nota van Oxera over KLU van 2012. Er werd naar de stabiliteit van de eigendomsverhoudingen en de financieringsstructuren van deze luchthavens gekeken om de betrouwbaarheid van de vergelijkingen te waarborgen.

Over het gehele onderzoektijdvak gezien waren de door Ryanair aan KLU betaalde nettovergoedingen — gecorrigeerd voor de aan Ryanair en AMS betaalde vergoedingen voor marketingdiensten — hoger dan de gemiddelde nettovergoedingen op de referentieluchthavens (zowel per passagier als per turnaround). Daarom is het waarschijnlijk dat een marktdeelnemer in een markteconomie soortgelijke overeenkomsten zou hebben aangeboden.

De opvatting dat de overeenkomsten tussen Ryanair, AMS en KLU voldoen aan het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie en in overeenstemming zijn met de bevindingen van de nota van Oxera van 2012, wordt dus bevestigd door de resultaten van een gezamenlijke vergelijkende analyse van de overeenkomsten inzake luchthavendiensten en de overeenkomsten met AMS.

In deze nota onderzoekt Oxera het effect dat de activiteiten van Ryanair hebben op de niet-luchtvaartgebonden inkomsten van luchthavens, waarbij werd uitgegaan van de inkomsten per passagier. Volgens Oxera hadden de door Ryanair uitgevoerde luchtvervoersdiensten een aanzienlijk positief effect op de hoogte van de niet-luchtvaartgebonden inkomsten per passagier. Op grond hiervan stelt Oxera dat haar tot dusver gevolgde benadering van de winstgevendheidsanalyse in het kader van de toets van de marktdeelnemer in een markteconomie en de benadering die de Commissie in haar analyse heeft gevolgd (15), conservatief moeten worden geacht omdat daarbij geen rekening is gehouden met deze hogere inkomsten voor de luchthaven.

Oxera heeft een empirische analyse uitgevoerd aan de hand van een steekproef van 57 Europese luchthavens, waarbij werd gelet op zo grote mogelijke overeenkomsten met de luchthavens die in het kader van staatssteunzaken worden onderzocht. Oxera constateert dat de door Ryanair uitgevoerde luchtvervoersdiensten (16) bij 29 van deze luchthavens hebben geleid tot een verhoging van de niet-luchtvaartgebonden inkomsten per vertrekkende passagier met 12,0 à 13,7 % in reële prijzen (gecorrigeerd voor inflatie) en dat het hierbij om een statistisch significant effect gaat. Dit effect is waarschijnlijk te verklaren door het feit dat passagiers van Ryanair meer uitgeven dan passagiers van andere luchtvaartmaatschappijen, wat deels aan het beperkte gastronomische aanbod aan boord bij goedkope luchtvaartmaatschappijen ligt en/of aan het feit dat de activiteiten van Ryanair aanleiding geven tot een terminaluitbreidingen, omdat zich bijvoorbeeld meer detailhandelaren op de luchthaven vestigen.

Bovendien merkt Oxera op dat dit effect alleen bij goedkope luchtvaartmaatschappijen te constateren valt. Op grond van de groei in de budgetluchtvaartsector, waar sterke merken met een grote aantallen passagiers actief zijn, kan het feit dat een goedkope luchtvaartmaatschappij luchtvervoersdiensten gaat exploiteren tot een aanzienlijke uitbreiding van de betrokken luchthaven en daarmee ook tot hogere niet-luchtvaartgebonden inkomsten per passagier leiden. Op basis van de steekproef van luchthavens concludeert Oxera dat de start van luchtvervoersdiensten van een reguliere luchtvaartmaatschappij daarentegen geen significant effect heeft op de niet-luchtvaartgebonden inkomsten per passagier.

Volgens Oxera verduidelijken deze bevindingen dat een conservatieve benadering is gevolgd bij haar eigen winstgevendheidsanalyse in het kader van de toets van de marktdeelnemer in een markteconomie en bij de analyse van de Commissie. Bij deze analyses is men niet uitgegaan van een snellere groei van de niet-luchtvaartgebonden inkomsten per passagier, zodat de bijkomende voordelen van de activiteiten van Ryanair op de luchthavens niet in aanmerking zijn genomen; in plaats daarvan zijn slechts voor inflatie gecorrigeerde ramingen van de niet-luchtvaartgebonden inkomsten per passagier gebruikt. Daarom gaat Oxera ervan uit dat de te verwachten winstgevendheid van de overeenkomsten tussen Ryanair en de luchthaven bij haar winstgevendheidsanalyse in het kader van de toets van de marktdeelnemer in een markteconomie en bij de analyse van de Commissie te laag is uitgevallen.

AMS heeft de volgende opmerkingen ingediend.

AMS stelt dat de Commissie Ryanair en AMS niet als één en dezelfde rechtspersoon mag behandelen en de tussen AMS en DMG gesloten overeenkomsten over marketingdiensten niet mag beschouwen als aanvulling op de overeenkomst tussen de luchthaven en Ryanair. AMS biedt op zichzelf staande marketingdiensten aan tegen een tarief dat op de marktwaarde ervan is gebaseerd en onafhankelijk van de overeenkomsten die Ryanair in onderhandelingen met de betrokken luchthavens heeft gesloten.

Bovendien zou de beslissing van Ryanair om een tussenpersoon in te schakelen voor de verkoop van advertentieruimte op haar website, niet ongewoon zijn. AMS promoot en verkoopt met succes advertentieruimte aan verschillende, zowel particuliere als publieke ondernemingen in heel Europa.

De website van Ryanair is volgens AMS bijzonder aantrekkelijk voor marketingdoeleinden op grond van de volgende kenmerken: het is een van de populairste reiswebsites ter wereld; de gemiddelde duur van raadplegingen van de website is bijzonder lang; reclame voor een luchthaven op de website van Ryanair is specifiek gericht op potentiële passagiers die deze luchthaven gebruiken; hierdoor gaat er weinig of geen reclamegeld verloren, wat wel het geval is voor reclame in kranten, op radio en tv of in andere, minder gerichte media die het algemene publiek aanspreken.

AMS sluit marketingovereenkomsten met zowel publieke als particuliere luchthavens, toerismebureaus, autoverhuurbedrijven, hotelreserveringswebsites, verzekeringsmaatschappijen en aanbieders van telecommunicatiediensten.

Er is geen onderscheid tussen publieke en particuliere adverteerders voor wat betreft de tarieven van AMS voor advertentieruimte en de omvang van de aangekochte advertentieruimte. Daarom kan er wat betreft de overeenkomsten tussen AMS en publieke luchthavens of dochterondernemingen daarvan geen sprake zijn van staatssteun. AMS heeft tegen vergelijkbare, niet-discriminerende voorwaarden overeenkomsten gesloten met meerdere particuliere luchthavens of door particuliere aandeelhouders gecontroleerde luchthavens (waaronder […] en […]), alsook met andere particuliere partijen.

Wat betreft de kwestie van het economisch belang van een luchthaven bij reclame op ryanair.com, bekritiseert AMS de in het inleidingsbesluit opgenomen conclusie van de Commissie; aangezien AMS haar diensten tegen marktprijzen aanbiedt, is het volgens haar uit juridisch oogpunt niet gerechtvaardigd om de economische drijfveren die DMG en de luchthaven tot het plaatsen van advertenties op de website van Ryanair hebben bewogen, in twijfel te trekken.

AMS voert meerdere redenen aan waarom DMG gebruikmaakt van de marketingdiensten van AMS om advertentieruimte op de website ryanair.com te kopen. Deze redenen kunnen als volgt worden samengevat:

Ten eerste is het adverteren op ryanair.com een investering in merkbekendheid. Beheerders van luchthavens in afgelegen gebieden ondervinden veel moeilijkheden om hun „merk” bekendheid te geven bij de partijen die potentieel aanzienlijke inkomsten voor luchthavens kunnen genereren, namelijk passagiers, luchtvaartmaatschappijen en managers van bedrijven in de niet-luchtvaartsector. Een betere merkbekendheid kan voordelig zijn voor luchthavens op een aantal onderling verbonden of elkaar aanvullende manieren. Zo kan de merkbekendheid ervoor zorgen dat i) inkomende passagiers worden aangetrokken van de luchtvaartmaatschappij op de website waarvan de luchthaven adverteert; ii) mogelijke klanten worden aangetrokken die surfen op de website van een luchtvaartmaatschappij waarop een luchthaven adverteert, of op de website van een andere luchtvaartmaatschappij die op de luchthaven vliegt; iii) andere luchtvaartmaatschappijen worden aangetrokken om naar die luchthaven te vliegen, en iv) bij managers (bijvoorbeeld van winkelketens die op luchthavens aanwezig zijn) belangstelling wordt gekweekt voor de luchthaven.

Ten tweede neemt het aantal inkomende passagiers toe door op de website van Ryanair te adverteren. Luchthavens verkrijgen gemiddeld bijna de helft van hun inkomsten uit niet-luchtvaartgebonden activiteiten. Voor regionale luchthavens zijn passagiers die aankomen op en vervolgens vertrekken van de luchthaven, interessanter voor het genereren van niet-luchtvaartgebonden inkomsten voor de luchthaven dan passagiers uit de omgeving van de luchthaven die van daaruit naar buitenlandse bestemmingen vliegen.

Ten derde zijn marketing en reclame via websites van luchtvaartmaatschappijen een normale praktijk geworden. De website van Ryanair is uitzonderlijk waardevol als marketingmedium voor uiteenlopende reisproducten en -diensten. Maar ook al zou Ryanair op dit gebied een voortrekkersrol spelen, zou het onjuist zijn om aan te nemen dat luchthavens niet ook websites van andere luchtvaartmaatschappijen voor hun zelfpromotie zouden gebruiken.

AMS stelt dat de voor haar diensten in rekening gestelde tarieven marktconform zijn. Ter onderbouwing van haar standpunt voert AMS het volgende aan: i) een reeks particuliere diensten uit andere bedrijfstakken dan de luchtvaartsector, zoals […], nemen marketingdiensten af van AMS, wat op zich reeds afdoende aantoont dat de tarieven van AMS werkelijke markttarieven zijn; ii) uit de uitspraak van het Tribunal administratif de Marseille (17) en de zaak-Bratislava (18) blijken de waarde van de marketingproducten van AMS en de voordelen die de met AMS gesloten marketingovereenkomsten voor haar zakenpartners kunnen opleveren, en iii) de door AMS in rekening gebrachte tarieven (19) berusten op objectieve criteria en worden op transparante wijze bekendgemaakt op de website van AMS (20).

AMS verwijst bovendien naar het bericht van Zenobie Conseil en een door de Commissie overgelegde studie van een onafhankelijk consultancybedrijf om aan te tonen dat de door AMS aangeboden diensten, anders dan de Commissie lijkt te menen, noch zonder waarde noch overprijsd zijn.

In het inleidingsbesluit wordt niet aangetoond dat de beslissingen van DMG toerekenbaar zijn aan de staat, aangezien de Commissie zich slechts op het organieke criterium baseert dat DMG uiteindelijk moet worden geacht in overheidsbezit te zijn, een criterium dat zij ontleent aan haar analyse van de overeenkomst met LV (die op haar beurt in verband wordt gebracht met de beslissingen van KFBG). Derhalve dringt AMS bij de Commissie aan op een meer gefundeerde analyse.

Met betrekking tot de door de drie luchtvaartmaatschappijen op 23 juli 2012 en 18 september 2012 ingenomen standpunten verklaren de Oostenrijkse autoriteiten dat zij met KFBG en Lufthansa slechts contact hebben opgenomen in verband met de leesbaarheid van bepaalde tabellen in de te onderzoeken documenten.

Wat betreft het argument dat er geen sprake is van staatssteun, verwijst Oostenrijk naar zijn opmerkingen van 15 mei 2012. In het bijzonder sluit Oostenrijk zich aan bij de verklaringen van Lufthansa over de juridische beoordeling van kortingen.

Met zijn verwijzing naar de tarievenregelingen in zijn eerste standpunt van 2008 heeft Oostenrijk slechts in het algemeen willen wijzen op het bestaan van tarievenregelingen op andere luchthavens. De luchthavens Frankfurt/Hahn en Lübeck zijn op grond van hun bijzondere economische structuur niet vergelijkbaar met KLU.

Met betrekking tot de veronderstelling dat er sprake zou zijn van een „schijnaanbesteding”, verklaren de Oostenrijkse autoriteiten dat de autoriteiten van Karinthië wel degelijk voornemens waren een aanbesteding uit te voeren, namelijk voor het opzetten van lijndiensten tussen Londen en Klagenfurt. Bij de aanbesteding ging het om vluchten naar Londen in het algemeen. Er zijn geen aanwijzingen dat de beoogde verbinding beperkt was tot Stansted of een andere specifieke luchthaven in Londen.

Daarnaast brengt Oostenrijk in herinnering dat aanbestedingen ook kunnen worden uitgevoerd in gevallen waarin dat niet dwingend vereist is. Het argument dat een aanbesteding niet vereist was, treft daarom geen doel. Oostenrijk wijst bovendien op de economische functie van aanbestedingen. Een aanbesteding zorgt voor transparantie wat betreft de bestaande vraag en de voorwaarden voor het bestaan daarvan. Marktdeelnemers worden zo in de gelegenheid gesteld een offerte te doen, die een afspiegeling vormt van de marktprijs. Uit het feit dat geen enkele inschrijving is ingediend, blijkt dat de door de aanbestedende instantie geformuleerde prijsverwachtingen onder de marktprijs lagen. Om een correct uitgevoerde aanbestedingsprocedure te waarborgen, moet de aanbesteding naar behoren worden bekendgemaakt en moeten belangstellenden genoeg tijd hebben om een offerte te kunnen opstellen. De aanbestedingen door KLU voldoen volgens Oostenrijk aan deze vereisten.

Oostenrijk verklaart dat de reclame voor Karinthië en KLU op ryanair.com alleen zinvol zou zijn wanneer Ryanair luchtdiensten van en naar KLU zou aanbieden, omdat de doelgroep alleen in dat geval in staat zou zijn om de belangstelling voor bepaalde producten in koopgedrag om te zetten. Hetzelfde geldt voor het luchtverkeer naar Londen, omdat de mobiliteit van de lokale bevolking daardoor zou worden verbeterd.

Daarnaast sluit Oostenrijk zich aan bij tal van verklaringen van Ryanair:

Wat het standpunt van AMS betreft, wijzen de Oostenrijkse autoriteiten op het strategische doel van de online reclame, met name op ryanair.com. De website van Ryanair is ook gericht op de klantenkring van Karinthië en KLU. Daarom ligt het ook voor een particuliere investeerder voor de hand om dergelijke reclameovereenkomsten met AMS te sluiten.

De Commissie heeft onderzocht of de volgende maatregelen moeten worden aangemerkt als staatssteun:

In artikel 107, lid 1, VWEU is bepaald dat steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt, onverenigbaar zijn met de interne markt.

De criteria als genoemd in artikel 107, lid 1, VWEU gelden cumulatief. Om een maatregel als steun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU te kunnen aanmerken, moet aan elk van de onderstaande voorwaarden zijn voldaan:

Zoals reeds in overweging 29 en volgende is toegelicht, ontving KFBG financiële steun van haar vennoten, de Bondsministeries van Binnenlandse Zaken en Financiën. Deze financiële middelen werden gebruikt ter dekking van de jaarlijkse exploitatieverliezen als gevolg van kosten in verband met de tussen KFBG en verschillende luchthavens gesloten marketingovereenkomsten.

Volgens vaste rechtspraak moet de Commissie in de eerste plaats nagaan of KFBG en DMG ondernemingen zijn in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. Het begrip onderneming omvat elke entiteit die een economische activiteit uitoefent, ongeacht de rechtsvorm van de entiteit en de wijze waarop zij wordt gefinancierd (21). Onder economische activiteit wordt verstaan elke activiteit bestaande in het aanbieden van goederen of diensten op een bepaalde markt (22).

In zijn arrest in de zaak van de luchthaven Leipzig-Halle heeft het Hof van Justitie bevestigd dat de exploitatie van een luchthaven voor commerciële doeleinden en de bouw van luchtvaartinfrastructuur voor commerciële doeleinden economische activiteiten vormen (23). Zodra een luchthavenexploitant economische activiteiten uitoefent door tegen betaling luchthavendiensten aan te bieden, is hij, ongeacht zijn rechtsvorm of de manier waarop hij wordt gefinancierd, een onderneming in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. Bijgevolg kunnen de regels van het Verdrag met betrekking tot staatssteun van toepassing zijn op aan die luchthavenexploitant verschafte voordelen die door de staat worden toegekend of met staatsmiddelen worden bekostigd (24).

Wat betreft het tijdstip vanaf wanneer de aanleg en de exploitatie van een luchthaven een economische activiteit wordt, herinnert de Commissie eraan dat het door de geleidelijke ontwikkeling van de marktkrachten in de luchthavensector niet mogelijk is om een exacte datum vast te stellen. Het Hof van Justitie van de Europese Unie heeft echter erkend dat de aard van de luchthavenactiviteiten evolueert en in de zaak-Flughafen Leipzig-Halle heeft het Hof bevestigd dat het vanaf 2000 niet langer mogelijk was om de toepassing van de staatssteunvoorschriften op de financiering van luchthaveninfrastructuur a priori uit te sluiten (25). Bijgevolg moeten, uiterlijk vanaf het arrest-Aéroports de Paris van 12 december 2000 (26), de exploitatie en de aanleg van luchthaveninfrastructuur worden beschouwd als een economische activiteit die binnen het staatssteuntoezicht valt.

Alvorens in te gaan op de aard van de activiteiten van KFBG en DMG, herinnert de Commissie er echter aan dat twee afzonderlijke rechtspersonen voor de toepassing van de staatssteunregels als één economische entiteit kunnen worden beschouwd. Die economische entiteit wordt dan als de betrokken onderneming beschouwd.

Het Hof van Justitie heeft in dit verband als volgt geoordeeld: „In het kader van het mededingingsrecht moet onder het begrip onderneming worden verstaan een […] economische eenheid, ook al wordt deze economische eenheid gevormd door verscheidene natuurlijke of rechtspersonen.” (27) In dat verband heeft het Hof van Justitie verklaard dat, onder specifieke omstandigheden, verschillende entiteiten geacht kunnen worden tezamen een economische activiteit te verrichten, en zodoende een economische eenheid te vormen.

Om te bepalen of verscheidene entiteiten een economische eenheid vormen, gaat het Hof van Justitie na of er sprake is van een zeggenschapsdeelneming of van functionele, economische of organieke banden (28).

In dit geval is de Commissie van mening dat KFBG en DMG zo nauw verbonden zijn dat zij voor de toepassing van de staatssteunregels als één economische eenheid moeten worden beschouwd. In de eerste plaats zij eraan herinnerd dat DMG een volledige dochteronderneming van KFBG is, zodat KFBG in staat is DMG via de aandeelhoudersvergadering te controleren.

Uit de beschikbare informatie blijkt dat belangrijke besluiten met betrekking tot KLU in de praktijk regelmatig op het niveau van KFBG worden genomen, waarbij vervolgens instructies worden doorgegeven aan DMG.

Concluderend is de Commissie van mening dat de banden tussen KFBG en DMG voldoende nauw zijn om de twee entiteiten als één economische eenheid te behandelen. DMG is economisch en juridisch met name volledig afhankelijk van KFBG en heeft geen eigen commerciële wil. Voor de toepassing van de staatssteunregels van de Unie vormen KFBG en DMG dus één onderneming.

KFBG/DMG is actief betrokken bij de bouw, het onderhoud en de exploitatie van KLU. KFBG/DMG biedt luchthavendiensten aan en doet de gebruikers — zowel commerciële luchtvaartexploitanten als niet-commerciële algemene gebruikers — betalen voor het gebruik van de luchthaveninfrastructuur, en exploiteert de infrastructuur dus commercieel. Op basis van de in de overwegingen 200 en 201 aangehaalde vaste rechtspraak moet worden geconcludeerd dat KFBG/DMG tenminste vanaf de datum waarop het arrest Aéroports de Paris is gewezen (dat wil zeggen 12 december 2000) een economische activiteit uitoefende.

Uit de door de Oostenrijkse autoriteiten verstrekte informatie komt duidelijk naar voren dat KLU reeds voor 2000 met succes klanten uit de algemene en de commerciële luchtvaart heeft aangetrokken.

Daarom kan worden geconcludeerd dat KFBG/DMG vanaf 12 december 2000 een economische activiteit uitoefende en als economische eenheid een onderneming vormde in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

Hoewel KFBG/DMG bijgevolg voor de toepassing van artikel 107, lid 1, VWEU als een onderneming moet worden beschouwd, moet eraan worden herinnerd dat niet alle activiteiten van een luchthaveneigenaar en -exploitant noodzakelijkerwijs van economische aard zijn (29).

Het Hof van Justitie (30) heeft geoordeeld dat de activiteiten die normaal gesproken onder de verantwoordelijkheid van de staat vallen bij de uitoefening van zijn overheidsmacht niet van economische aard zijn en niet onder de toepassing van de staatssteunregels vallen. Dergelijke activiteiten omvatten onder meer beveiliging, luchtverkeersleiding, politie- en douanetaken. De financiering moet strikt beperkt blijven tot de vergoeding van de kosten waartoe ze aanleiding geven, en mag in geen geval worden gebruikt voor andere economische activiteiten (31).

Daarom is de financiering van activiteiten die tot de overheidstaken behoren, of van infrastructuur die rechtstreeks met deze activiteiten verband houdt, doorgaans geen staatssteun (32). Activiteiten in verband met luchtverkeersleiding, politietaken, douane, brandweer en beveiliging in de burgerluchtvaart en investeringen in de infrastructuur en uitrusting die nodig is om deze activiteiten te verrichten, worden wat luchthavens betreft doorgaans geacht geen economisch karakter te hebben (33).

De financiering door de overheid van niet-economische activiteiten die nauw met de uitoefening van een economische activiteit verband houden, mag niet tot onrechtmatige discriminatie tussen luchtvaartmaatschappijen en luchthavenexploitanten leiden. Volgens vaste rechtspraak is er sprake van een voordeel wanneer de overheid kosten van ondernemingen overneemt die inherent zijn aan hun economische activiteiten (34). Als het daarom in een bepaald rechtssysteem normaal is dat luchtvaartmaatschappijen of luchthavenexploitanten de kosten van bepaalde diensten dragen, terwijl sommige luchtvaartmaatschappijen of luchthavenexploitanten die dezelfde diensten verlenen, deze kosten niet hoeven te dragen, kunnen deze laatste een voordeel genieten, ook al worden de diensten op zich als niet-economisch van aard beschouwd. Daarom is het nodig om het juridisch kader te bekijken waaronder de luchthavenexploitant valt, om te beoordelen of krachtens dat juridisch kader luchthavenexploitanten of luchtvaartmaatschappijen de kosten van sommige activiteiten moeten dragen die op zich misschien niet-economisch van aard zijn, maar inherent aan de uitoefening van hun economische activiteiten.

Oostenrijk heeft aangevoerd dat de kosten die verbonden zijn met maatregelen ter beveiliging van de luchthaven overeenkomstig de paragrafen 1, 2, 8, 9 en 13 van het Luftfahrtsicherheitsgesetz van 1992 (wet inzake luchtruimbeveiliging, hierna „LSG” genoemd), moeten worden beschouwd als met overheidstaken verbonden kosten. KFBG ontving tussen 2000 en 2010 de volgende vergoedingen:

Tabel 7

Kostenvergoedingen door de Bondsministeries van Binnenlandse Zaken en Financiën 2000-2010

De Commissie merkt echter op dat op grond van de paragrafen 8, 9 en 13, lid 2, LSG alleen de kosten verbonden aan de bouw en het onderhoud van ruimten en gebouwen die nodig zijn voor de tenuitvoerlegging van de in de paragrafen 1 en 2 LSG genoemde maatregelen, mogen worden vergoed. Volgens de paragrafen 1 en 2 LSG is het de taak van de luchthavenexploitant om civiele burgerluchtvaartuigen en personen die zich aan boord ervan bevinden of aan boord gaan, preventief te beschermen tegen eventuele gevaarlijke aanvallen met wapens, militair materieel, munitie en andere gevaarlijke voorwerpen. Daartoe is de luchthavenexploitant gehouden doeltreffende veiligheidscontroles uit te voeren. Alle overige kosten die geen verband houden met deze activiteit, moeten door de luchthavenexploitant worden gedragen.

Zoals aangegeven in punt 35 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014, moet de uitvoering van doeltreffende veiligheidscontroles met het oog op preventieve bescherming van de burgerluchtvaart naar mening van de Commissie worden aangemerkt als activiteit van niet-economische aard. Wat betreft de bedrijfskosten die tussen 2000 en 2010 met deze activiteit waren gemoeid, is de Commissie van opvatting dat de kosten die volgens de paragrafen 8, 9 en 13 LSG voor vergoeding aan de luchthavenexploitant in aanmerking komen, kunnen worden beschouwd als met overheidstaken verbonden kosten.

Volgens de door Oostenrijk verstrekte informatie werd in het kader van de praktische uitvoering van de vergoedingsprocedure, die in een gedetailleerde documentatie voorzag, een dubbele controle verricht door het Ministerie van Financiën en het Ministerie van Binnenlandse Zaken. Overcompensatie was daarom uitgesloten. KFBG kon met behulp van een gedetailleerd informatiesysteem, waarin de kosten worden toegerekend aan de vliegbewegingen op KLU, een aparte kostenstaat overleggen van de met overheidstaken verbonden kosten.

Voorts constateert de Commissie dat LSG als federale wet op alle Oostenrijkse luchthavens uniform werd toegepast en dat er geen sprake was van discriminatie van bepaalde luchthavenexploitanten.

Daarom komt de Commissie tot de conclusie dat de vergoeding van de bedrijfskosten die tussen 2000 en 2010 zijn ontstaan in verband met de paragrafen 1, 2, 8, 9 en 13 LSG, aan overheidstaken kunnen worden toegerekend en daarom buiten beschouwing moeten blijven bij de het onderzoek in het licht van de staatssteunregels.

Oostenrijk heeft bovendien aangevoerd dat KLU regelmatig wordt gebruikt door de Oostenrijkse strijdkrachten, voor politietaken en voor reddingsvluchten door de organisatie Christophorus. De Commissie is eveneens van mening dat deze activiteiten kunnen worden beschouwd als kerntaken van de overheid. Aangezien de Oostenrijkse autoriteiten echter niet hebben aangetoond dat KFBG vergoedingen heeft ontvangen voor de met deze taken gemoeide kosten, is niet voldaan aan de voorwaarden voor de vergoeding van kosten voor het verrichten van overheidstaken.

Tot slot stelt de Commissie vast dat alle kosten die niet overeenkomstig de paragrafen 1, 2, 8, 9 en 13 LSG kunnen worden toegerekend aan overheidstaken, als kosten van een economische activiteit moeten worden aangemerkt.

De onderzochte maatregelen vormen alleen staatssteun indien zij met staatsmiddelen worden bekostigd en indien de beslissing over de toekenning van de steun kan worden toegerekend aan de staat.

Het begrip „staatssteun” omvat elk voordeel dat met staatsmiddelen wordt bekostigd of dat rechtstreeks door de staat of door een instelling waarover de staat zeggenschap heeft, wordt verleend (35). Voor de toepassing van artikel 107 VWEU worden middelen van lokale overheden aangemerkt als staatsmiddelen (36).

In het onderhavige geval werden de betrokken maatregelen — namelijk de toekenning van middelen aan KFBG en DMG — gefinancierd uit de begroting van lokale overheidsinstanties. De middelen zijn rechtstreeks afkomstig van de deelstaat Karinthië, de stad Klagenfurt en KLH. De door de deelstaat Karinthië en de stad Klagenfurt ter beschikking gestelde middelen moeten als staatsmiddelen worden beschouwd. Hetzelfde geldt voor de door KLH verstrekte middelen: KLH was een publiekrechtelijke rechtspersoon die in 1990 is opgericht bij het KLH-G, waarin ook de statuten van KLH zijn vervat. KLH fungeerde als houdstermaatschappij (holding), dat wil zeggen als beheersmaatschappij van de overheid voor deelnemingen van de deelstaat Karinthië. Bovendien beheerde KLH een geoormerkt fonds met de benaming „Zukunft Kärnten” („Toekomstfonds Karinthië”) voor de directe en indirecte financiering van projecten. Dit fonds met een omvang van 500 miljoen EUR was opgezet met middelen uit de begroting van de deelstaat Karinthië. Bijgevolg moeten alle middelen die door KLH aan KFBG zijn toegekend, als staatsmiddelen worden beschouwd.

Wat betreft de toerekenbaarheid aan de staat, heeft het Hof van Justitie in zijn arrest-Stardust Marine vastgesteld dat de omstandigheid dat de staat of een overheidsentiteit de enige aandeelhouder of de meerderheidsaandeelhouder van een onderneming is, niet volstaat om een overdracht van middelen door die onderneming aan de openbare aandeelhouders toe te rekenen (37). Het Hof van Justitie heeft geoordeeld dat zelfs indien de staat de mogelijkheid heeft een openbaar bedrijf te controleren en een dominerende invloed op de activiteiten ervan uit te oefenen, dit niet automatisch het vermoeden rechtvaardigt dat deze controle in een concreet geval ook metterdaad wordt uitgeoefend, aangezien een openbaar bedrijf in meer of mindere mate onafhankelijk kan optreden, naargelang van de autonomie die het door de staat is verleend.

Het Hof vermeldt de volgende aanwijzingen om een steunmaatregel aan de staat te kunnen toerekenen (38):

De Commissie is van opvatting dat de financiële verstrekkingen aan KFBG en DMG moeten worden toegerekend aan de staat. De betrokken maatregelen van de deelstaat Karinthië en de stad Klagenfurt — dat wil zeggen de verstrekking van middelen aan KFBG en DMG — werden rechtstreeks uit de begroting van de lokale en regionale overheden gefinancierd. Daarom zijn die maatregelen volgens de Commissie toerekenbaar aan de staat.

Hetzelfde geldt voor de toewijzing van middelen van KLH aan KFBG en DMG. De deelstaat Karinthië had niet alleen zeggenschap over KLH en de mogelijkheid een dominerende invloed op die maatschappij uit te oefenen, maar oefende ook daadwerkelijk controle uit over de financiële verstrekkingen door KLH aan KFBG. Wat de juridische status betreft, is KLH een rechtspersoon sui generis met als enige taak het beheer van overheidsactiva in het belang van de deelstaat Karinthië. Ook de aard van de activiteiten van KLH wijst erop dat deze uitsluitend in het belang van de deelstaat Karinthië werd verricht: KLH had 80 % van de aandelen van KFBG in handen en zette zich dus actief in voor de behartiging van het belang van de deelstaat Karinthië bij het bestaan en het behoud van een toekomstgerichte, over voldoende capaciteit beschikkende luchthaven Klagenfurt ten behoeve van de deelstaat Karinthië. Ook uit de inhoud van de door KLH ten behoeve van de deelstaat Karinthië uitgevoerde maatregelen kan worden opgemaakt dat KLH bij zijn handelingen het nut voor de deelstaat Karinthië op het oog had: het besluit over de financiële verstrekkingen was belangrijk voor het behoud van KLU en diende dus in hoge mate het belang van de deelstaat Karinthië.

Volgens de statuten van KLH werd de raad van bestuur van KLH rechtstreeks door de raad van commissarissen van de maatschappij benoemd. De raad van commissarissen werd op zijn beurt benoemd door de deelstaatregering van Karinthië. Overeenkomstig de statuten wordt bij de benoeming van leden van de raad van commissarissen rekening gehouden met de zetelverdeling in het deelstaatparlement van Karinthië. Bovendien was voor investeringsbeslissingen van de raad van bestuur met een omvang van meer dan 50 000 EUR in elk geval goedkeuring door de raad van commissarissen vereist. Volgens paragraaf 5 van de statuten stond KLH onder permanent toezicht van de deelstaat Karinthië. De deelstaatregering van Karinthië moest erop toezien dat alle door KLH genomen beslissingen in het belang van de deelstaat Karinthië waren.

Uit het bovenstaande volgt dat de raad van commissarissen van KLH alle beslissingen van de raad van bestuur van KLH over de financiering van KFBG moest goedkeuren waarmee bedragen van meer dan 50 000 EUR gemoeid waren. De leden van de raad van commissarissen vertegenwoordigen de fracties in de Landtag (deelstaatparlement) van Karinthië. De deelstaatregering van Karinthië hield bovendien toezicht op deze beslissingen en zorgde ervoor dat deze strookten met de belangen van de deelstaat. Dit werd bevestigd door de Oostenrijkse autoriteiten, die hebben verklaard dat de deelstaatregering van Karinthië betrokken was bij alle beslissingen over de financiering van KFBG door KLH.

Bijgevolg zijn er voor de Commissie voldoende aanwijzingen voor de conclusie dat de financiële verstrekkingen door KLH aan de staat moeten worden toegerekend.

Onder voordeel in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU wordt verstaan een economisch voordeel dat een onderneming onder normale marktvoorwaarden, d.w.z. zonder tussenkomst van de staat, niet zou hebben verkregen (39). In dit verband zijn alleen de gevolgen van de maatregel voor de onderneming relevant, niet de oorzaken of doeleinden van de overheidsmaatregel (40). Indien de financiële situatie van de onderneming als gevolg van de overheidsmaatregel is verbeterd (ten opzichte van de normale marktomstandigheden), is er sprake van een voordeel.

De Commissie herinnert er voorts aan dat „kapitaal [dat] onder met normale marktvoorwaarden overeenkomende omstandigheden, al dan niet rechtstreeks, door de staat ter beschikking van een onderneming wordt gesteld, […] niet als staatssteun kan worden aangemerkt” (41). In deze zaak moet de Commissie, teneinde te bepalen of met de overheidsfinanciering van KLU aan KFBG/DMG een voordeel wordt toegekend dat deze luchthaven onder normale marktvoorwaarden niet zou hebben verkregen, het gedrag van de overheden die de directe investeringssubsidies en de kapitaalinjecties verstrekken, vergelijken met dat van een marktdeelnemer in een markteconomie, dat is ingegeven door rentabiliteitsvooruitzichten op lange termijn (42).

Daarbij mogen positieve effecten op de economie van de regio, waar de luchthaven is gevestigd, geen rol spelen, omdat het Hof van Justitie duidelijk heeft gemaakt dat de relevante vraag voor de toepassing van het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie is „of een particuliere aandeelhouder in gelijkaardige omstandigheden, op grond van de te verwachten rentabiliteit en afgezien van elke overweging van sociale aard of van regionaal of sectoraal beleid, een dergelijke kapitaalinbreng zou hebben gedaan” (43).

Voor de toepassing van het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie moet de Commissie terugkijken naar de tijdstippen waarop elk van de besluiten om overheidsmiddelen aan KFBG/DMG te verstrekken werd genomen. De Commissie moet haar toetsing ook baseren op de inlichtingen en veronderstellingen waarover de betrokken lokale overheden beschikten op het ogenblik dat het besluit inzake de financieringsregelingen voor de infrastructuurmaatregelen in kwestie werd genomen.

De financiële bijdragen van de deelstaat Karinthië, de stad Klagenfurt en KLH hadden voornamelijk ten doel verliezen van KFBG/DMG te compenseren. Volgens de door Oostenrijk overgelegde stukken waren de financiële bijdragen deels bedoeld ter dekking van verliezen als gevolg van de kosten die KFBG/DMG leed in het kader van met verschillende luchtvaartmaatschappijen gesloten marketingovereenkomsten. Volgens de Commissie moeten dergelijke kosten in het kader van marketingovereenkomsten met luchtvaartmaatschappijen worden aangemerkt als normale bedrijfskosten van een luchthavenexploitant. In wezen vloeiden deze kosten voort uit contractuele verplichtingen die de luchthavenexploitant met luchtvaartmaatschappijen was aangegaan. Volgens de desbetreffende regelingen nam de luchthavenexploitant tot wederzijds voordeel strekkende marketingdiensten af van een luchtvaartmaatschappij om de door die luchtvaartmaatschappij aangeboden luchtvervoersdiensten te promoten. Uiteindelijk dienden de jaarlijkse financiële bijdragen er dus toe een deel van de normale bedrijfskosten van KFBG/DMG te dekken, waardoor beide ondernemingen van een economische last werden bevrijd die zij normaal gesproken hadden moeten dragen.

De Oostenrijkse autoriteiten hebben niet uitdrukkelijk betoogd dat de financiële bijdragen in overeenstemming waren met het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie. Zij verklaarden dat de sluiting van de luchthaven nooit een realistische optie was voor de lokale overheden en dat het economisch verantwoord was om meer commerciële luchtvaart aan te trekken omdat ze moest worden geëxploiteerd. Op andere punten argumenteerden de Oostenrijkse autoriteiten dat de financiële bijdragen aan de luchthaven waren ingegeven door de wens om de regio economisch te versterken, waarbij zij op het belang van de luchthaven voor de regionale economie wezen.

Bij de beoordeling aan de hand van het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie moeten de sociale en regionale overwegingen echter buiten beschouwing worden gelaten. |Hoewel het in beginsel zou kunnen worden aanvaard dat zelfs niet-terugvorderbare subsidies aan een onderneming die volledig in handen van de staat is als marktconforme investeringen worden aangemerkt, hebben de Oostenrijkse autoriteiten geen businessplan of voorafgaande berekeningen, zoals een gevoeligheidsanalyse van onderliggende aannames, met betrekking tot de verwachte winstgevendheid van de investeringssubsidies ingediend. Oostenrijk heeft niet aannemelijk gemaakt dat een marktdeelnemer in een markteconomie kapitaal in een onderneming zou blijven investeren hoewel deze voortdurend verliezen boekt. Oostenrijk heeft dus niet aangetoond dat de financiële bijdragen als normale marktinvesteringen kunnen worden beschouwd.

Tot slot stelt de Commissie vast dat KFBG/DMG volgens de door Oostenrijk verstrekte informatie in de relevante periode sinds 2002 in de meeste jaren verliezen heeft geboekt, wanneer men de financiële bijdragen van de overheid ter dekking van de kosten van de marketingovereenkomsten met luchtvaartmaatschappijen aftrekt van de nettoresultaten voor de betrokken jaren.

De Commissie komt tot de conclusie dat niet te verwachten viel dat de financiële bijdragen ten gunste van KFBG/DMG een redelijk rendement op het kapitaal van de investerende entiteiten zouden opleveren en dat zij dus niet tegen normale marktvoorwaarden ter beschikking zijn gesteld. In dit opzicht moeten die financiële bijdragen daarom worden aangemerkt als economisch dat aan KFBG/DMG is verschaft.

Oostenrijk stelde dat de financiering van KFBG/DMG via kapitaalinjecties door de deelstaat Karinthië, de stad Klagenfurt en KLH aan de criteria van het arrest-Altmark (44) voldeed en derhalve geen voordeel inhield. De exploitatie van de luchthaven moet worden beschouwd als DAEB, omdat moest worden gewaarborgd dat de regio Karinthië bereikbaar is; dienovereenkomstig vormt de onderzochte financiering een compensatie voor het verrichten van een DAEB door de luchthaven.

Om te besluiten of de beoordeelde maatregelen een voordeel vormen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, moet de Commissie, in het geval van ondernemingen die zijn belast met de verlening van een DAEB, nagaan of de voorwaarden zijn nageleefd die het Hof heeft vastgesteld in zijn arrest in de Altmark-zaak. Hierna wordt een samenvatting van die criteria gegeven:

De Commissie beoordeelt eerst of aan het vierde Altmark-criterium is voldaan. Aangezien de Altmark-criteria die moeten worden nageleefd, cumulatieve criteria zijn, zou het niet-naleven van een van deze voorwaarden leiden tot het besluit dat de aanwezigheid van een voordeel niet kan worden uitgesloten op basis van deze toets, zelfs als de diensten die KFBG/DMG verleent als DAEB's moeten worden aangemerkt.

Het vierde Altmark-criterium houdt in dat de compensatie niet hoger mag zijn dat het vereiste minimumbedrag om te kunnen spreken van een doeltreffend beheerde onderneming die geen staatssteun ontvangt. Aan dit criterium is voldaan wanneer de ontvanger van de compensatie door middel van een aanbestedingsprocedure is aangewezen waarbij is gewaarborgd dat de diensten worden verricht tegen zo laag mogelijke kosten voor de gemeenschap, of wanneer de compensatie is vastgesteld op basis van de kosten die door een goed beheerde onderneming zouden worden gemaakt.

Volgens de door Oostenrijk verstrekte informatie werd de begunstigde niet via een openbare aanbesteding geselecteerd. De deelstaat Karinthië heeft de exploitatie van KLU niet aanbesteed, maar de onderneming KFBG in het leven geroepen om de luchthaven te exploiteren.

Bovendien zijn er geen bewijzen overgelegd dat de hoogte van de compensatie was vastgesteld op basis van een analyse van de kosten die een gemiddelde, goed beheerde onderneming die over zodanige middelen beschikt dat zij aan de vereisten van de openbare dienst kan voldoen, zou hebben moeten maken om haar verplichtingen na te komen, rekening houdende met de opbrengsten en een redelijke winst uit de nakoming van deze verplichtingen. Niets in het dossier wijst erop dat ten behoeve van de vaststelling van de hoogte van de aan KFBG toegekende bijdragen een analyse was gemaakt van de kosten die een gemiddelde luchthavenexploitant zou moeten dragen in verband met de exploitatie van een soortgelijke luchthaven als KLU. De Oostenrijkse autoriteiten hebben geen analyse van die aard overgelegd. De aan KFBG verstrekte financiële bijdragen zijn blijkbaar bedoeld om in de financieringsbehoeften van die onderneming te voorzien, zonder dat vooraf een kostenanalyse is uitgevoerd.

Er is dus niet aangetoond dat KFBG haar luchthavendiensten daadwerkelijk tegen zo laag mogelijke kosten voor de gemeenschap heeft verricht.

Bovendien leverden de berekeningen van de compensatie steeds eenmalige betalingen op, die niet gebaseerd waren op een vooraf vastgelegde compensatieregeling. In casu hadden de parameters aan de hand waarvan de compensatie voor de DAEB werd berekend, vooraf op objectieve en transparante wijze moeten zijn vastgelegd. Bijgevolg is evenmin aan het tweede Altmark-criterium voldaan.

Aangezien de Altmark-criteria een cumulatief karakter hebben (zodat aan elk van die criteria moet zijn voldaan), volstaat hier de vaststelling van de Commissie dat in dit geval niet aan het tweede of het vierde criterium is voldaan om te concluderen dat de betrokken maatregelen op grond van het arrest Altmark niet geacht kunnen worden vrij te zijn van steun. De vraag of de exploitatie van KLU een DAEB vormt dan wel of Oostenrijk een kennelijke fout heeft gemaakt bij de definitie van de DAEB, kan daarom onbeantwoord blijven. De Commissie komt dus tot de conclusie dat KFBG/DMG met de maatregel in kwestie een economisch voordeel is verschaft.

Om binnen de werkingssfeer van artikel 107, lid 1, VWEU te vallen, moet een overheidsmaatregel „bepaalde ondernemingen of bepaalde producties” begunstigen. Bijgevolg vallen alleen de maatregelen die ondernemingen op een selectieve manier begunstigen, onder het begrip staatssteun.

In dit geval komen de jaarlijkse financiële bijdragen uitsluitend ten goede aan KFBG/DMG. De maatregelen zijn daarom selectief in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

Als financiële steun die door de staat wordt toegekend de positie van een onderneming ten opzichte van andere concurrerende ondernemingen in het intracommunautaire handelsverkeer versterkt, moeten laatstgenoemde worden geacht door de steun te worden beïnvloed (45). Het economische voordeel dat door de directe investeringssubsidies en de jaarlijkse financiële bijdragen in deze zaak aan de luchthavenexploitant is toegekend, heeft diens economische positie versterkt, aangezien deze zijn activiteiten kon opstarten zonder alle bijbehorende investerings- en exploitatiekosten te moeten dragen.

Zoals toegelicht in overweging 208 en volgende, is de exploitatie van een luchthaven een economische activiteit. Er speelt concurrentie, enerzijds tussen luchthavens om luchtvaartmaatschappijen en het bijbehorende luchtverkeer (passagiers en vracht) aan te trekken, en anderzijds tussen luchthavenexploitanten, die onderling kunnen concurreren om met het beheer van een bepaalde luchthaven te worden belast. In het bijzonder wat betreft goedkope luchtvaartmaatschappijen en chartermaatschappijen, kunnen ook luchthavens die niet binnen hetzelfde verzorgingsgebied zijn gevestigd, en zelfs luchthavens in verschillende lidstaten, met elkaar concurreren om deze luchtvaartmaatschappijen aan te trekken.

Zoals vermeld in punt 40 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 en bevestigd in punt 45 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014, is het niet mogelijk om kleine luchthavens vrij te stellen van de toepassing van artikel 107, lid 1, VWEU. In punt 45 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 wordt ook uitdrukkelijk gesteld dat „de omstandigheid dat […] de onderneming die overheidsfinanciering ontvangt, vrij klein is, […] niet a priori uit[sluit] dat het handelsverkeer tussen lidstaten ongunstig kan worden beïnvloed”.

KLU bedient sinds 2012 per jaar ongeveer 230 000 passagiers; daarvoor werden er in de periode 2004-2007 zelfs ongeveer 520 000 passagiers per jaar bediend. Zoals opgemerkt in overweging 21, is KLU in de buurt van de luchthaven Ljubljana (op 80 km) gelegen, terwijl nog eens zes andere luchthavens binnen twee uur met de auto bereikbaar zijn. Vanaf KLU worden internationale vluchten naar bestemmingen als Londen, Frankfurt, München en Hamburg aangeboden. De start- en landingsbaan op KLU is lang genoeg (2 720 m) om luchtvaartmaatschappijen in staat te stellen internationale middellangeafstandsvluchten aan te bieden. In het licht van deze feiten moet worden geoordeeld dat de aan KFBG/DMG toegekende overheidsfinanciering de mededinging vervalst of dreigt te vervalsen en dat ten minste de kans bestaat dat het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig wordt beïnvloed.

Tegen deze achtergrond moet worden geoordeeld dat de overheidsfinanciering voor KFBG/DMG de mededinging kan vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig kan beïnvloeden.

Op grond van de bovenstaande overwegingen is de Commissie van oordeel dat de overheidsfinanciering die tussen 2000 en 2010 aan KFBG/DMG is toegekend in de vorm van financiële bijdragen, staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

De stimuleringsregeling van 2005 voorziet in kortingen voor luchtvaartmaatschappijen die bepaalde luchtvervoersdiensten aanbieden. Zoals reeds aangegeven in de overwegingen 33 tot en met 38, gaat het met name om kortingen voor verbindingen naar nieuwe bestemmingsluchthavens, het intensiveren van het vliegverkeer op bestaande routes en het verhogen van de frequentie en betrouwbaarheid van reeds aangeboden vliegverbindingen.

Omdat zij luchtvervoersdiensten aanbieden, verrichten luchtvaartmaatschappijen een economische activiteit en zijn zij derhalve ondernemingen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. Er moet worden geanalyseerd of de luchtvaartmaatschappijen die van KLU gebruikmaakten, door de stimuleringsregeling van 2005 een voordeel hebben verkregen.

Wanneer een luchthaven overheidsmiddelen ter beschikking heeft, kan steun aan een luchtvaartmaatschappij welke van die luchthaven gebruikmaakt, in beginsel worden uitgesloten wanneer de verhouding tussen de luchthaven en die luchtvaartmaatschappij voldoet aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie.

Overeenkomstig de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 (46) kan in beginsel worden uitgesloten dat er sprake is van steun ten gunste van een luchtvaartmaatschappij welke van die luchthaven gebruikmaakt, wanneer het voor de luchthavendiensten berekende tarief overeenstemt met het markttarief of wanneer aan de hand van een ex-anteanalyse — d.w.z. op basis van op het tijdstip van de toekenning van de steun beschikbare gegevens en van de op dat tijdstip te verwachten ontwikkelingen — kan worden aangetoond dat de regeling tussen de luchthaven en de luchtvaartmaatschappij naar verwachting zal leiden tot een positieve incrementele winstbijdrage voor de luchthaven en deel uitmaakt van een globale strategie die leidt tot rentabiliteit op lange termijn. Bij de tweede benadering moet worden onderzocht of een voorzichtige marktdeelnemer in een markteconomie op het ogenblik van sluiting van de overeenkomst zou hebben verwacht dat die meer winst zou opleveren dan hij anders had kunnen behalen. Die hogere winst wordt berekend als het verschil tussen de incrementele inkomsten die de overeenkomst naar verwachting zal genereren (d.w.z. het verschil tussen de inkomsten wanneer de overeenkomst wordt gesloten en de inkomsten zonder de sluiting van de overeenkomst) en de incrementele kosten die naar verwachting ten gevolge van de overeenkomst zullen ontstaan (d.w.z. het verschil tussen de kosten wanneer de overeenkomst wordt gesloten en de kosten zonder de sluiting van de overeenkomst), waarbij de daaruit voortvloeiende kasstromen met een passende discontovoet worden gedisconteerd.

Wat de eerste benadering (vergelijking met het markttarief) betreft, is de Commissie daarentegen van mening dat momenteel geen geschikte benchmark kan worden bepaald om een daadwerkelijk markttarief voor door luchthavens verrichte diensten te kunnen vaststellen (47). Daarom is volgens haar een ex-anteanalyse van de winstgevendheidsverwachtingen het meest relevante criterium voor de beoordeling van door luchthavens met individuele luchtvaartmaatschappijen aangegane regelingen.

Opgemerkt zij dat de toepassing van het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie op basis van een gemiddelde prijs op andere soortgelijke markten over het algemeen nuttig kan zijn, op voorwaarde dat die prijs met redelijke zekerheid kan worden bepaald of uit andere marktindicatoren kan worden afgeleid. Deze methode is echter niet relevant voor luchthavendiensten, omdat de kosten- en inkomstenstructuur van luchthavens sterk uiteenloopt. Dit is te wijten aan de omstandigheid dat de kosten en inkomsten afhangen van de mate waarin een luchthaven is ontwikkeld, het aantal luchtvaartmaatschappijen dat van de luchthaven gebruikmaakt, de capaciteit van de luchthaven op het gebied van passagiersvluchten, de staat van de infrastructuur en de stand van de investeringen, het regelgevingskader, dat van lidstaat tot lidstaat kan verschillen, en eventuele schulden of verplichtingen die de luchthaven in het verleden is aangegaan (48).

Bovendien wordt elke strikt vergelijkende analyse bemoeilijkt door de liberalisering van de luchtvervoersmarkt. Zoals in deze zaak het geval is, zijn de zakelijke praktijken tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen niet altijd uitsluitend gebaseerd op een gepubliceerde tarievenlijst. Die zakelijke relaties lopen integendeel sterk uiteen. Ze omvatten een risicodeling op het vlak van de passagiersaantallen en de daarmee gepaard gaande commerciële en financiële verantwoordelijkheden, standaardstimuleringsmechanismen en aanpassingen van de risicospreiding in de loop van de overeenkomsten. Bijgevolg kan de ene transactie eigenlijk niet worden vergeleken met de andere op basis van een prijs per turnaround of per passagier.

Bovendien is de vergelijking met een referentiewaarde („benchmarking” genoemd) mogelijk geen geschikte methode om marktprijzen te bepalen indien de beschikbare referentiewaarden („benchmarks”) niet zijn bepaald op grond van marktoverwegingen of indien de bestaande prijzen sterk verstoord zijn door overheidsmaatregelen. Zoals uiteengezet in de punten 57 tot en met 59 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 is er in de luchtvaartsector kennelijk sprake van dergelijke concurrentieverstoring:

„Luchthavens in overheidshanden werden door overheidsinstanties traditioneel beschouwd als infrastructuurvoorzieningen die de lokale ontwikkeling moeten bevorderen — en niet als ondernemingen die volgens marktregels opereren. Die tarieven van luchthavens zijn bijgevolg meestal niet vastgesteld op basis van marktoverwegingen, en met name stevige, vooraf gemaakte winstgevendheidsprognoses, maar in hoofdzaak in het licht van sociale of regionale overwegingen.

Zelfs indien bepaalde luchthavens in particuliere handen zijn of worden beheerd zonder rekening te houden met sociale of regionale overwegingen, zijn de door die luchthavens berekende tarieven misschien sterk beïnvloed door de tarieven die worden berekend door de meerderheid van de door de overheid gesubsidieerde luchthavens, omdat luchtvaartmaatschappijen met deze laatste tarieven rekening houden wanneer zij onderhandelen met de luchthavens die in particuliere handen zijn of die door particuliere partijen worden beheerd.

Onder deze omstandigheden heeft de Commissie sterke twijfel dat momenteel een geschikte benchmark kan worden bepaald om een daadwerkelijk markttarief voor door luchthavens verrichte diensten te kunnen vaststellen. Deze situatie kan in de toekomst veranderen of evolueren […].”

Bovendien heeft de Unierechter er bij herhaling op gewezen dat benchmarking wat deze economische sector betreft slechts een van meerdere instrumenten is die kunnen worden toegepast om na te gaan of een begunstigde een economisch voordeel heeft verkregen dat hij onder normale marktvoorwaarden niet zou hebben genoten (49). De Commissie is dus bevoegd deze benadering toe te passen, maar is hiertoe niet verplicht indien dit, zoals in het onderhavige geval, niet gepast mocht blijken.

In haar studie van 9 april 2013 (nota 3 van Oxera) stelt Ryanair in het bijzonder dat het mogelijk zou zijn om bij de toets van de marktdeelnemer in een markteconomie uit te gaan van een vergelijking met de zakelijke praktijken van andere Europese luchthavens.

Om te beginnen dient te worden opgemerkt dat Oostenrijk noch een andere belanghebbende in het kader van de procedure een steekproef van referentieluchthavens aan de Commissie heeft voorgesteld die in deze zaak kunnen worden gebruikt, en die voldoende vergelijkbaar zijn met KLU in termen van verkeersstromen, soort verkeer, soort en omvang van de verleende luchthavendiensten, nabijheid van een grote stad, aantal inwoners in het verzorgingsgebied van de luchthaven, de welvaart van het omliggende gebied en andere geografische gebieden van waaruit passagiers kunnen worden aangetrokken.

In de studie van Oxera van 4 juli 2011 werd slechts een vergelijking gemaakt van de vergoedingen die Ryanair verschuldigd was op de luchthavens […] en […] met de vergoedingen die zij op KLU betaalde krachtens de overeenkomsten inzake luchthavendiensten. In die studie werd niet onderzocht of de in de steekproef opgenomen referentieluchthavens aan alle in de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 genoemde criteria voldeden, aangezien in de studie alleen rekening werd gehouden met verkeersstromen, het soort verkeer en de welvaart van het omliggende gebied (50).

Zelfs wanneer een dergelijke steekproef beschikbaar zou zijn, zou een vergelijkende methode in dit geval niet in aanmerking komen. Zoals hierboven toegelicht, voorziet de betrokken stimuleringsregeling in verschillende kortingen voor luchtvaartmaatschappijen die welbepaalde luchtvervoersdiensten aanbieden (verbindingen naar nieuwe bestemmingsluchthavens, het intensiveren van het vliegverkeer op bestaande routes en het verhogen van de frequentie en betrouwbaarheid van reeds aangeboden vliegverbindingen). Wat de marketingovereenkomsten tussen KFBG en de luchtvaartmaatschappijen betreft, moeten bovendien per geval ingewikkelde contractpakketten worden geanalyseerd. Die pakketten zijn samengesteld uit een contract inzake luchthavendiensten en een contract inzake marketingdiensten (soms samengenomen in één juridische tekst). Deze transacties houden verschillende „tarieven” in, namelijk uiteenlopende luchthavengelden, tarieven voor grondafhandelingsdiensten en tarieven voor marketingdiensten, waarvan sommige afhangen van het aantal passagiers, andere van het aantal vliegbewegingen en nog andere vaste bedragen zijn. Elk van die transacties brengt op die manier een complex geheel van financiële stromen op gang tussen de luchthavenexploitant en de luchtvaartmaatschappij en haar dochterondernemingen, die worden gevormd door de inkomsten uit luchthavengelden, de inkomsten in verband met de grondafhandelingsdiensten en de inkomsten uit de marketingdiensten.

Zo zou een vergelijking tussen de door de KFBG aan de betrokken luchtvaartmaatschappijen aangerekende luchthavengelden met de op vergelijkbare luchthavens aangerekende luchthavengelden geen enkele nuttige aanwijzing opleveren over de naleving van het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie. Om een geldige vergelijkende methode toe te passen op de in deze zaak onderzochte transacties, zou bij luchthavens van de vergelijkende steekproef ten minste een geheel van vergelijkbare transacties moeten worden aangetroffen, waar zowel soortgelijke marketingdiensten als soortgelijke grondafhandelingsdiensten deel van uitmaken. Het is evenwel onmogelijk om in een dergelijke steekproef een geheel van vergelijkbare transacties te vinden, omdat de in casu onderzochte transacties bijzonder complex en specifiek zijn, temeer omdat de tarieven van de grondafhandelingsdiensten en de marketingdiensten zelden openbaar worden gemaakt en dus nauwelijks beschikbaar zijn voor een vergelijking.

Ook al zou op grond van een geldige vergelijkende analyse kan worden vastgesteld dat de „tarieven” waarvan sprake in de verschillende onderzochte transacties, gelijk zijn aan of hoger zijn dan de „markttarieven” die zijn vastgesteld met behulp van de steekproef van vergelijkbare transacties, zou de Commissie daaruit nog niet kunnen concluderen dat die transacties in overeenstemming zijn met de markttarieven indien blijkt dat de luchthavenexploitant er op het ogenblik waarop de transacties gesloten werden mogelijkerwijs van is uitgegaan dat zij incrementele kosten zouden veroorzaken die hoger zijn dan de incrementele inkomsten. Een marktdeelnemer in een markteconomie zou er namelijk geen belang bij hebben om goederen of diensten tegen „markttarief” aan te bieden wanneer deze handelwijze een incrementeel verlies zou opleveren.

De Commissie acht het opportuun om er in verband met deze analyse aan te herinneren dat zowel Oostenrijk als de belanghebbenden, na de goedkeuring van de richtsnoeren van 2014, het verzoek hebben gekregen om opmerkingen te formuleren betreffende de toepassing van de bepalingen van die richtsnoeren op deze zaak (zie overweging 8). In dit geval hebben Oostenrijk noch de belanghebbenden de benadering van de Commissie ten gronde betwist die stelt dat, wanneer het onmogelijk is om een benchmark vast te stellen die geschikt is voor de vaststelling van een betrouwbaar markttarief voor de door de luchthavens aan luchtvaartmaatschappijen verleende diensten, het meest relevante criterium met het oog op de beoordeling van de regelingen tussen die twee partijen een ex-anteanalyse van hun winstgevendheidsverwachtingen is.

In het licht van het voorgaande meent de Commissie dat de benadering die in het algemeen in de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 wordt aanbevolen voor de toepassing van het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie op de relaties tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen, namelijk de ex-anteanalyse van de incrementele winstgevendheid, op dit geval moet worden toegepast (51).

Deze benadering wordt gerechtvaardigd door het feit dat een luchthavenexploitant een objectief belang kan hebben bij het sluiten van een transactie met een luchtvaartmaatschappij wanneer hij redelijkerwijs kan verwachten dat die transactie zijn winsten verhoogt (of zijn verliezen verlaagt) ten opzichte van de contrafeitelijke situatie waarin die transactie niet zou zijn gesloten, los van elke vergelijking met de voorwaarden die door andere luchthavenexploitanten aan luchtvaartmaatschappijen worden aangeboden, of met de voorwaarden die door dezelfde luchthavenexploitant aan andere luchtvaartmaatschappijen worden aangeboden.

Voorts moet rekening worden gehouden met het feit dat de luchthaveninfrastructuur moet openstaan voor alle luchtvaartmaatschappijen en niet aan één specifieke luchtvaartmaatschappij gebonden mag zijn, zodat een voordeel dat voortvloeit uit met de interne markt verenigbare steun niet aan een specifieke luchtvaartmaatschappij wordt doorgegeven.

De Commissie wijst er in dit verband ook op dat prijsdifferentiatie een gebruikelijke zakelijke praktijk is. Een dergelijk gedifferentieerd prijsbeleid moet echter commercieel gerechtvaardigd zijn.

De stimuleringsregeling van 2005 was bedoeld om het concurrentievermogen van KLU te versterken. Bij de uitwerking van de stimuleringsregeling van 2005 heeft de exploitant van KLU het aantal passagiers, de vliegbewegingen en de financiële resultaten uit voorgaande jaren geanalyseerd. Volgens Oostenrijk kwam uit een destijds uitgevoerde marktanalyse naar voren dat KLU op grond van zijn hoge gemiddelde vaste kosten tot de bijzonder dure luchthavens in Oostenrijk behoort.

De Commissie constateert dat AUA vanaf 1 oktober 2003 eenzijdig bedragen had ingehouden op de aan KLU verschuldigde luchthavengelden. Weliswaar sloten KFBG en AUA op 20 oktober 2005 een schikkingsovereenkomst betreffende de betaling van turnaroundgelden over de periode van 1 oktober 2003 tot 20 oktober 2005, maar deze hield voor KFBG een aanzienlijke derving van inkomsten uit luchthavengelden voor die periode in. Daarnaast liepen in oktober 2005 plotseling alle in 2002 tussen KFBG, DMG, Ryanair, LV en AMS gesloten overeenkomsten af, omdat Ryanair om economische redenen was gestopt met passagiersvluchten tussen KLU en STN. Op grond van het samenspel van deze factoren heeft KLU zijn prijsstelling bijgesteld en de stimuleringsregeling van 2005 ingevoerd.

Volgens de door Oostenrijk verstrekte informatie heeft de directie van KFBG een uitvoerige ex-antewinstgevendheidsstudie opgesteld, die door de raad van commissarissen van KFBG is goedgekeurd.

Bij de beoordeling van deze ex-antewinstgevendheidsstudie heeft de Commissie geconstateerd dat het hierbij om een uitgebreide studie gaat die door KFBG is verricht met behulp van haar op de volledige kosten gebaseerde afrekeningssysteem. De ex-antewinstgevendheidsanalyse bevat een uitvoerige formule voor de berekening van de volledige kosten van KFBG. De kosten worden toegerekend aan een reeks kostenposten, die alle bij de exploitatie van de luchthaven gemaakte kosten omvatten (landingsgeld, infrastructuurheffing landzijde, infrastructuurheffing luchtzijde, passagiersgeld en vergoedingen voor verkeers- en platformafhandeling). In de winstgevendheidsstudie wordt ook uitvoerig toegelicht hoe de kostenfactor […] EUR voor de van het aantal vluchten (vermenigvuldigd met het maximale startgewicht) afhankelijke kosten en de van het aantal passagiers afhankelijke kostenfactor […] EUR werden berekend aan de hand van het destijds van kracht zijnde kostenberekeningssysteem van KFBG. De verkeersafhandelingskosten hadden voor 51 % betrekking op ingekochte diensten die door Tyrolean Airways werden verricht; de kosten van deze diensten werden daarom als externe dienstverleningskosten aangemerkt. De door KFBG aangegeven kapitalisatierentevoet van 8 % werd berekend volgens de WACC-methode (Weighted Average COST of Capital — gewogen gemiddelde kapitaalkosten) en kwam overeen met de door de luchthaven van Wenen in 2002 bekendgemaakte waarde. Onder de post „niet-luchtvaartgebonden inkomsten” vermeldt KFBG inkomstenbronnen als luchthavenwinkels, luchthavenparkeerplaatsen, het vrachtdepot en verhuur en verpachting. Na aftrek van de respectieve kosten kwamen de aan de hand van de gegevens over de voorgaande jaren berekende inkomsten uit deze bronnen neer op een opbrengst uit niet-luchtvaartgebonden activiteiten van […] EUR per passagier. Afgerond bedroegen de inkomsten uit niet-luchtvaartgebonden activiteiten volgens KFBG […] EUR per passagier. Al deze aan de ex-antewinstgevendheidsanalyse ten grondslag gelegde aannames zijn aannemelijk. Zij zijn met name gebaseerd op de vastgestelde kosten en inkomsten en — in het geval van de kostengegevens — op een gedegen kostenberekeningssysteem.

De aldus bepaalde kosten en inkomsten van KFBG werden vervolgens in het kader van de kosten-batenanalyse voor verschillende berekeningsmodellen gebruikt. Deze modellen berustten op verschillende verbindingen van en naar KLU met verschillende vliegtuigen, uitgaand van verschillende capaciteitsbenuttingsgraden. De geselecteerde routes kwamen overeen met het type verbindingen dat voor kleine regionale luchthavens als Klagenfurt interessant is. Deze analyses komen overeen met de in de richtsnoeren luchtvaartsteun omschreven incrementelekostenmethode, aangezien daarbij wordt berekend of de te verwachten inkomsten uit de bijkomende verkeersstromen bij elk model voldoende zijn om de incrementele kosten te dekken en een redelijke winst te boeken. Desgevraagd heeft Oostenrijk de Commissie verdere modellen doen toekomen die alle typische scenario's en routes omvatten die in 2005 mogelijkerwijs interessant waren voor KFBG.

Volgens de Oostenrijkse autoriteiten was KLU ervan uitgegaan dat er geen extra investeringen nodig zouden zijn om extra luchthavendiensten te verrichten ten behoeve van de begunstigden van de stimuleringsregeling 2005. In dit verband stelt de Commissie vast dat in het kader van de stimuleringsregeling van 2005 inderdaad alleen kortingen werden aangeboden voor nieuwe luchtvaartmaatschappijen, nieuwe bestemmingen en een hoger reizigersvolume, zodat zij geen negatieve gevolgen hadden voor de status quo op de luchthaven. De Commissie constateert dat KLU met name na het vertrek van Ryanair in oktober 2005 over onbenutte capaciteiten beschikte, zodat meer passagiers konden worden bediend zonder dat daarvoor noodzakelijk was de infrastructuur uit te breiden, nieuwe installaties aan te schaffen of nieuw personeel aan te nemen. Oostenrijk heeft bevestigd dat het niet noodzakelijk was nieuw personeel in dienst te nemen of bestaande infrastructuur of andere installaties uit te breiden om meer luchtvaartmaatschappijen of vluchten te kunnen verwerken (er waren bijvoorbeeld genoeg bagagebanden en voldoende personeel). Daarom komt de Commissie tot de conclusie dat de incrementele kosten zich beperkten tot de in het kader van de stimuleringsregeling van 2005 aangeboden kortingen.

Bovendien ging KLU ervan uit dat met elke nieuwe luchtvaartmaatschappij of vliegverbinding zowel luchtvaartgebonden als niet-luchtvaartgebonden inkomsten zouden worden gegenereerd. Aangezien het kostenniveau ongewijzigd bleef, zou elke nieuwe luchtvaartmaatschappij en elke nieuwe vliegverbinding volgens Oostenrijk bijdragen aan de winstgevendheid van de luchthaven. Vanuit een ex-anteperspectief kon KLU dus verwachten dat elke nieuwe luchtvaartmaatschappij of vliegverbinding gepaard zou gaan met hogere inkomsten, omdat er geen gelijktijdige investeringen vereist waren. Naar mening van de Commissie zou de stimuleringsregeling van 2005 vanuit een ex-anteperspectief inderdaad tot een incrementele stijging van de winst leiden.

Hiervoor pleit ook dat KFBG er na de invoering van de stimuleringsregeling van 2005 daadwerkelijk in is geslaagd een aantal nieuwe luchtvaartmaatschappijen aan te trekken (zoals Air Berlin, Robin Hood, Condor, Lufthansa en Germanwings), het vliegverkeer naar bestaande bestemmingsluchthavens te intensiveren (AUA) en nieuwe verbindingen op te zetten. De op kortingen gebaseerde strategie van KLU voor de uitbreiding van zijn activiteiten was doeltreffend. Tot slot blijkt uit de beschikbare gegevens dat de stimuleringsregeling van 2005 heeft geleid tot een geleidelijke toename van de inkomsten van de luchthaven (stijging van de luchtvaartgebonden en de niet-luchtvaartgebonden inkomsten van […] EUR in 2006 naar […] EUR in 2010).

De Commissie stelt voorts vast dat bij de beoordeling van de stimuleringsregeling van 2005 ook rekening moet worden gehouden met de mate waarin de regeling kan worden beschouwd als onderdeel van een algemene strategie van de luchthaven die ten minste op de lange termijn tot winstgevendheid moet leiden. In dit verband moet de Commissie rekening houden met het beschikbare feitenmateriaal en met de ontwikkelingen die redelijkerwijs konden worden verwacht bij de uitwerking van de stimuleringsregeling van 2005. In het bijzonder dient de Commissie hierbij rekening te houden met marktveranderingen als gevolg van de liberalisering van de luchtvaartmarkt, de intrede op de markt en opkomst van goedkope luchtvaartmaatschappijen en andere point-to-point-luchtvaartmaatschappijen, wijzigingen in de organisatorische en economische structuur van de luchtvaartsector en de mate van diversificatie en complexiteit van de door luchthavens verrichte functies, de toegenomen concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen en luchthavens, het onzekere economische klimaat als gevolg van de wijzigingen van de heersende marktomstandigheden en alle andere onzekerheden met betrekking tot economische randvoorwaarden. De Commissie stelt vast dat KLU — zoals uiteengezet in de overwegingen 279 en 280 — verschillende redenen had (zoals de gederfde inkomsten in verband met door AUA verschuldigde luchthavengelden over de periode oktober 2003 tot oktober 2005 en het vertrek van Ryanair in oktober 2005) om de stimuleringsregeling van 2005 te beschouwen als noodzakelijk maatregel ter waarborging van het behoud van de luchthaven en de winstgevendheid ervan.

Tot slot stelt de Commissie vast dat de infrastructuur van KLU openstaat voor alle luchtvaartmaatschappijen en niet voor een specifieke luchtvaartmaatschappij is bestemd. De stimuleringsregeling van 2005 werd bovendien op de website van KLU bekendgemaakt en stond eveneens open voor alle belangstellende luchtvaartmaatschappijen.

Gelet op bovenstaande overwegingen komt de Commissie tot de conclusie dat KLU als marktdeelnemer in een markteconomie heeft gehandeld door de stimuleringsregeling van 2005 vast te stellen. Bijgevolg is met die maatregel geen economisch voordeel aan de betrokken luchtvaartmaatschappijen toegekend en vormde hij geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. Deze conclusie geldt echter alleen voor luchtvaartmaatschappijen die uitsluitend in het genot zijn gekomen van de stimuleringsregeling van 2005. Deze conclusie geldt niet automatisch in gevallen waarin de toepassing van de regeling op een bepaalde luchtvaartmaatschappij gecombineerd werd met een bilaterale overeenkomst, zoals een marketingovereenkomst. In dergelijke gevallen moet bij de toets van de marktdeelnemer in een markteconomie worden gekeken naar het gecombineerde effect van de stimuleringsregeling en de bilaterale overeenkomst.

Omdat zij luchtvervoersdiensten aanbiedt, verricht AUA een economische activiteit, zodat zij een onderneming is in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

Zoals toegelicht in de overwegingen 261 tot en met 278, moet met het oog op de beoordeling of met een overeenkomst tussen een luchthaven die in handen van de overheid is en over openbare middelen beschikt, enerzijds, en een luchtvaartmaatschappij anderzijds, laatstgenoemde een economisch voordeel wordt verschaft, worden nagegaan of die overeenkomst aan het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie voldoet.

Bij de beoordeling van de vraag of het wenselijk is een overeenkomst inzake luchthavendiensten en/of een overeenkomst inzake marketingdiensten te sluiten, zal een marktdeelnemer in een markteconomie als tijdshorizon voor zijn beoordeling de duur van de betrokken overeenkomst(en) kiezen. Een voorzichtige marktdeelnemer zal met andere woorden de incrementele kosten en inkomsten over de looptijd van de overeenkomsten beoordelen.

In het onderhavige geval zij gewezen op de bijzondere situatie waarin KFBG zich ten tijde van de ondertekening van de overeenkomst met AUA bevond. Op 20 oktober 2005 moest KFBG zich niet alleen over de toekomstige ontwikkeling van haar contractuele betrekkingen met AUA buigen, maar ook over de contractuele betrekkingen tot oktober 2003. Sinds 1 oktober 2003 had AUA eenzijdig bedragen ingehouden op de destijds aan KLU verschuldigde turnaroundgelden. Op 17 november 2003 stelde KFBG in verband met de uitstaande betaling van luchthavengelden een civiele procedure tegen AUA in bij het Landesgericht (arrondissementsrechtbank). Na beëindiging van dit geding moest KFBG bij de ondertekening van de schikkingsovereenkomst van 20 oktober 2005 dus niet alleen rekening houden met de toekomstig door AUA te betalen luchthavengelden, maar ook met de uitstaande betalingen over de voorafgaande periode, die zij alsnog hoopte te ontvangen.

Op 20 oktober 2005 ondertekenden KFBG en AUA een schikkingsovereenkomst over de periode 1 oktober 2003 tot 20 oktober 2005. Daarin kwamen de partijen overeen twee ingestelde procedures te beëindigen. Het eerste geding was aanhangig bij het Landesgericht en behelsde een civielrechtelijke vordering van KFBG op AUA wegens de uitstaande betaling van luchthavengelden. In de tweede procedure ging het om een vordering op grond van het kartelrecht, die door AUA tegen KFBG was ingesteld bij het nationale kartelgerecht.

In het kader van de schikkingsovereenkomst werden de volgende afspraken gemaakt:

De Oostenrijkse autoriteiten hebben aangevoerd dat KFBG/DMG geen ex-anteondernemingsplan hadden opgesteld voordat de schikkingsovereenkomst met AUA werd ondertekend.

Voorts hebben zij verklaard dat KFBG, KLH en het advocatenkantoor dat KFBG in beide gerechtelijke procedures vertegenwoordigde, de juridische en economische voordelen en nadelen van de ondertekening van de overeenkomst grondig hebben beoordeeld. Ten bewijze van de desbetreffende beoordelingen en overwegingen heeft Oostenrijk tal van rapporten en notulen, die door de raad van bestuur van KFBG aan haar raad van commissarissen waren voorgelegd (52), en de beschikbare processtukken overgelegd.

Uit deze stukken kunnen de volgende conclusies worden getrokken:

Enerzijds was AUA KLU in oktober 2005 achterstallige turnaroundgelden ten bedrage van […] EUR verschuldigd. Daarom stelde KFBG bij het Landesgericht een civiele procedure tegen AUA in, omdat AUA haars inziens niet het recht had om in oktober 2003 eenzijdig te besluiten bedragen in te houden. Daar KFBG haar verplichtingen uit de met AUA gesloten overeenkomst inzake luchtdiensten was nagekomen, leek het gerechtvaardigd om gerechtelijke stappen te ondernemen.

Anderzijds zij erop gewezen dat AUA in deze procedure op 7 januari 2004 een uitvoerig verweerschrift heeft ingediend. Daarnaast stelde AUA op 17 oktober 2004 bij het nationale kartelgerecht (Kartellgericht) een rechtsvordering in wegens misbruik van een dominante marktpositie. Met haar vordering tot betaling van het volledige bedrag aan luchthavengelden stuitte KFBG dus op sterk juridisch verweer van de kant van de luchtvaartmaatschappij.

Tegelijkertijd hadden de uitblijvende betaling van luchthavengelden en de slepende rechtszaak ernstige gevolgen voor de financiële situatie van KFBG. Uit verslagen van de raad van commissarissen van KFBG (53) blijkt dat de liquiditeitspositie van KFBG als gevolg van de uitstaande betalingen sterk onder druk stond, zodat de vennoten van KFBG zich gedwongen zagen over te gaan tot een kapitaalinjectie van […] EUR. Ook uit het kasstroomoverzicht van KFBG voor de periode 2003-2005 blijkt dat de vennootschap behoefte had aan liquide middelen.

Uit de processtukken komt naar voren dat KFBG de rechter niet kon verzoeken om AUA uitvoerbaar bij voorraad te veroordelen tot betaling, omdat de voorwaarden voor een dergelijk rechtsmiddel in het geval van KFBG niet vervuld waren. Tegelijkertijd verzette AUA zich tegen de voldoening van het volledige bedrag van de turnaroundgelden, aangezien deze volgens haar duidelijk hoger waren dan die welke Ryanair aan KLU betaalde. AUA eiste op gelijke voet met Ryanair te worden behandeld en voerde daartoe de volgende argumenten aan: contractdwang en de voor KLU geldende verplichting van gelijke behandeling; misbruik van een dominante marktpositie door KLU en bescherming tegen oneerlijke concurrentie. Bovendien voerde AUA aan dat KLU paragraaf 63 van het Luftfahrtgesetz (wet luchtvaart, hierna „LFG” genoemd) en paragraaf 20 van de Zivilflugplatz-Betriebsordnung (exploitatievoorschriften civiele luchthaven, hierna „ZFBO” genoemd) heeft geschonden. Overeenkomstig paragraaf 63 LFG moeten civiele luchthavens op gelijke voorwaarden toegankelijk zijn voor alle deelnemers aan het luchtverkeer. Overeenkomstig paragraaf 20 ZFBO moeten de luchthavengelden worden vastgesteld op basis van objectieve criteria. Aangezien deze juridische argumenten op het eerste gezicht niet volledig ongegrond waren, kon KFBG er niet van uitgaan dat AUA de civielrechtelijke procedure voor het Landesgericht zou verliezen.

Bovendien toont de correspondentie die in het kader van de twee rechtszaken tussen KFBG en AUA is gevoerd, dat AUA tijdens de processen heeft gedreigd KLU niet meer aan te vliegen. Voor KLU was en is de luchtverbinding tussen Klagenfurt en de Oostenrijkse hoofdstad Wenen echter de belangrijkste luchtdienst. Daarom was de voortzetting van geregelde verbindingen naar de AUA-hub Wenen van essentieel belang voor KFBG. Naar aanleiding van het dreigement van AUA zocht KFBG in 2004 en 2005 naar alternatieve aanbieders om in het geval van een volledige beëindiging van de activiteiten van AUA op KLU toch vliegverbindingen naar Wenen te kunnen waarborgen.

Zoals Oostenrijk heeft verklaard, wist KFBG evenwel geen andere luchtvaartmaatschappij aan te trekken om soortgelijke diensten tussen KLU en de luchthaven van Wenen aan te bieden als AUA. Voor KLU zou de beëindiging van het luchtverkeer door AUA het vertrek van de belangrijkste luchtvaartmaatschappij hebben betekend, wat tot onhoudbare verliezen zou hebben geleid.

Op verzoek van de Commissie heeft Oostenrijk een uitvoerige gereconstrueerde ex-anteanalyse van de financiële situatie van KFBG op 20 oktober 2005 overgelegd.

Tabel 8

Gereconstrueerde ex-anteanalyse van vier verschillende scenario's voor de betrekkingen tussen KFBG en AUA

Bij de uitvoering van de analyse in tabel 8 is Oostenrijk uitgegaan van de volgende overwegingen. De analyse heeft betrekking op vier verschillende scenario's en de respectieve financiële gevolgen ervan voor KFBG:

De Commissie constateert dat voor KFBG op grond van de juridische geschillen met AUA alleen de laatste drie alternatieve scenario's in aanmerking kwamen, aangezien het eerste slechts een theoretisch karakter had. Van deze drie scenario's vormde kennelijk alleen het derde een zinvolle optie voor een marktdeelnemer in een markteconomie die zich in een situatie als die van KFBG bevond. Bij het vierde scenario, waarbij KFBG de schikkingsovereenkomst niet zou hebben ondertekend en AUA de luchthavengelden slechts gedeeltelijk zou zijn blijven betalen, zou de financiële druk op KFBG zijn toegenomen en haar liquiditeitspositie verder zijn verslechterd. Vergeleken met de andere scenario's zou het vierde scenario bij KFBG in de toekomst een duidelijk negatieve kasstroom tot gevolg hebben gehad. In het tweede scenario, met een volledige beëindiging van de activiteiten van AUA op KLU als gevolg van de niet-ondertekening van de schikkingsovereenkomst en de voortzetting van de rechtszaken, zou het resultaat nog slechter zijn uitgevallen. Bij dit scenario zou de kasstroom van KFBG in de toekomst nog verder zijn verslechterd.

In het licht van deze overwegingen stelt de Commissie vast dat het derde scenario voor een marktdeelnemer in een markteconomie in een situatie als die waarin KFBG zich in oktober 2005 bevond, de enig zinvolle optie was. In het derde scenario zou AUA de verschuldigde luchthavengelden weliswaar betalen, maar niet volledig (namelijk slechts een bedrag van […] EUR in plaats van de totale schuld van […] EUR). Een marktdeelnemer handelend in een markteconomie zou de lagere inkomsten uit luchthavengelden hebben verdisconteerd bij de beoordeling van de positieve effecten van de schikkingsovereenkomst: krachtens de schikkingsovereenkomst zou AUA bijna twee derde van de totale schuld betalen, wat in de toekomst tot een positieve kasstroom zou leiden, de liquiditeitsproblemen van KLU zou oplossen en tegelijkertijd de voortzetting van de door AUA op KLU aangeboden geregelde luchtdiensten zou waarborgen. Het verwachte gedisconteerde resultaat viel in het derde scenario positief uit.

Derhalve komt de Commissie tot de conclusie dat een particuliere marktdeelnemer handelend in een markteconomie vanuit een ex-anteperspectief beschouwd de schikkingsovereenkomst zou hebben ondertekend in plaats van voor een van de alternatieve opties te kiezen.

Die Commissie is van oordeel dat KFBG/DMG zich als een marktdeelnemer in een markteconomie heeft gedragen door de schikkingsovereenkomst met AUA te sluiten. Bijgevolg is met die maatregel geen economisch voordeel aan AUA toegekend en vormt deze maatregel geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

Ryanair verricht luchtvervoersdiensten, terwijl LV en AMS marketingdiensten verrichten. Het verrichten van dergelijke diensten is een economische activiteit. Bijgevolg zijn Ryanair, LV en AMS ondernemingen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

De onderzochte maatregelen vormen alleen staatssteun indien zij met staatsmiddelen worden bekostigd en indien de beslissing over de toekenning van de steun kan worden toegerekend aan de staat. Wat betreft de criteria voor de beoordeling of er sprake is van staatsmiddelen en of een maatregel toerekenbaar is aan de staat, zij verwezen naar de overwegingen 224 tot en met 232.

De Commissie constateert dat KFBG/DMG voor 100 % in handen is van de overheid. Tot 2003 waren de aandelen in het bezit van de Republiek Oostenrijk (60 %), de deelstaat Karinthië (20 %) en de stad Klagenfurt (20 %). In april 2003 nam de deelstaat Karinthië de aandelen van de Republiek Oostenrijk over. Sinds 2003 worden de aandelen dus aangehouden door de deelstaat Karinthië (80 %) en de stad Klagenfurt (20 %). Dientengevolge moet KFBG/DMG worden beschouwd als openbaar bedrijf in de zin van artikel 2, onder b), van Richtlijn 2006/111/EG van de Commissie (54), waarvan de middelen bestaan uit staatsmiddelen.

Bovendien moeten de overeenkomsten met Ryanair, LV en AMS van 2002 worden toegerekend aan de staat. Ten eerste kan dit worden opgemaakt uit de verklaring van Oostenrijk dat de deelstaat Karinthië betrokken was bij alle marketingovereenkomsten tussen KFBG/DMG en de luchtvaartondernemingen. Meer in het algemeen werd de deelstaat Karinthië door de directie en de raad van commissarissen van KFBG en DMG op de hoogte gehouden van de ontwikkelingen met betrekking tot alle overeenkomsten. Voor de deelstaat Karinthië werden de verschillende overeenkomsten gesloten in het belang van de deelstaat. Ten tweede werden de marketingkosten die waren gemoeid met de door KFBG/DMG gesloten marketingovereenkomsten gefinancierd door de deelstaat Karinthië.

Bovendien heeft Oostenrijk de betrokkenheid van de deelstaat uitdrukkelijk bevestigd voor wat betreft de overeenkomsten die in 2002 zijn gesloten met Ryanair en AMS. De betrokkenheid van de autoriteiten bij de overeenkomsten van 2002 wordt verder bevestigd door de notulen van vergaderingen van de deelstaatregering van Karinthië waarop de sluiting van overeenkomsten inzake luchtdiensten en marketingovereenkomsten werden besproken (55).

Daarnaast werden de kosten van deze overeenkomst van 2002 door de deelstaat Karinthië en de stad Klagenfurt gedragen (zie punt 7.1); hierbij gaat het om financiering door de staat, die voor sluiting van de overeenkomst met de luchtvaartmaatschappij was overeengekomen en waarvoor ten minste indirecte toestemming van de deelstaat Karinthië vereist was.

De institutionele opzet en de zeggenschapsstructuur zijn verdere indicatoren voor de toerekenbaarheid van de sluiting van het pakket overeenkomsten aan de staat. Zoals uiteengezet in de overwegingen 228 tot en met 232 moesten de beslissingen van KLH en de stad Klagenfurt worden toegerekend aan de staat. De twee vennoten van KFBG benoemden de raad van commissarissen van KFBG/DMG (die op zijn beurt de raad van bestuur benoemde), met als gevolg dat de raad van commissarissen (en de directie) van KFBG ook een afspiegeling vormde van de krachtsverhoudingen tussen de in het deelstaatparlement van Karinthië vertegenwoordigde partijen. Aangezien KLH en de stad Klagenfurt de enige vennoten van KFBG/DMG zijn en de raad van commissarissen van de vennootschap benoemen (die op zijn beurt de directie benoemt), kan ervan worden uitgegaan dat zij een overheersende invloed op KFBG/DMG en zeggenschap over de middelen van de vennootschap uitoefenen.

Bij het sluiten van de overeenkomsten met Ryanair zette KFBG zich actief in voor de behartiging van het belang van de deelstaat Karinthië bij het bestaan en het behoud van een toekomstgerichte, over voldoende capaciteit beschikkende luchthaven Klagenfurt ten behoeve van de deelstaat Karinthië.

Oostenrijk heeft bevestigd dat de overeenkomsten tussen KFBG/DMG en Ryanair en haar dochtermaatschappijen in de zin van het arrest Stardust Marine (56) moeten worden toegerekend aan de deelstaat Karinthië.

Gelet op deze overwegingen komt de Commissie tot de conclusie dat er voldoende aanwijzingen zijn dat de sluiting van de overeenkomsten van 2002 tussen KFBG/DMG en Ryanair/LV/AMS toerekenbaar is aan de staat.

Wat betreft de toepassing van het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, zij verwezen naar de overwegingen 261 tot en met 278.

Met het oog op de toepassing van dit beginsel komt de Commissie in het licht van de omstandigheden van de onderhavige zaak tot de conclusie dat om te beginnen de volgende vragen dienen te worden beantwoord:

Na deze vragen te hebben beantwoord, zal de Commissie er vervolgens toe overgaan het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie toe te passen op de overeenkomsten met Ryanair, LV en AMS van 2002.

De Commissie komt tot de conclusie dat beide soorten maatregelen die in casu voorwerp van de formele onderzoekprocedure zijn, namelijk de overeenkomst inzake luchthavendiensten en de drie overeenkomsten inzake marketingdiensten, bij de toets van de marktdeelnemer in een markteconomie samen als één enkele maatregel moeten worden beoordeeld. Dit geldt voor de tussen Ryanair en KFBG gesloten overeenkomst inzake luchthavendiensten enerzijds en de tussen DMG en LV respectievelijk AMS gesloten overeenkomsten inzake marketingdiensten anderzijds.

Een aantal elementen pleit ervoor dat deze overeenkomsten als één enkele maatregel moeten worden beschouwd, omdat zij in het kader van een en dezelfde transactie zijn gesloten.

Ten eerste gaat het in wezen om een en dezelfde contractpartij:

Ten tweede werden alle vier de overeenkomsten gelijktijdig gesloten; de ondertekening ervan vond in alle gevallen plaats op 22 januari 2002.

Ten derde wordt in de tussen Ryanair en KFBG gesloten overeenkomst inzake luchthavendiensten rechtstreeks verwezen naar marketingbetalingen ten bedrage van […] EUR per jaar, die DMG verschuldigd was aan de gemachtigde professionele media-adviseur van Ryanair, dat wil zeggen LV. Volgens de overeenkomst zou KLU ervoor zorgen dat DMG per jaar […] EUR aan de gemachtigde professionele media-adviseur van Ryanair zou betalen voor de op 27 juni 2002 beginnende dagelijkse turnarounds. Deze bepaling legt een duidelijk verband tussen de marketingbetalingen en de dagelijkse vluchten van Ryanair.

Ten vierde is in de eerste marketingovereenkomst vastgelegd dat DMG LV schriftelijk in kennis kon stellen van haar voornemen om de betaling te schorsen wanneer in een willekeurig kwartaal niet in een overeengekomen minimumomvang luchthavendiensten zouden worden verleend; wanneer die minimumomvang in het betrokken kwartaal niet meer zou worden bereikt, zou de overeenkomst met onmiddellijke ingang worden beëindigd. Ook dit toont aan dat de overeenkomst inzake marketingdiensten en de overeenkomst inzake luchthavendiensten onafscheidelijk met elkaar verbonden zijn.

Ten vijfde komt uit de notulen van de vergaderingen van de deelstaatregering van Karinthië naar voren dat de deelstaatregering de ondertekening van de verschillende overeenkomsten onder één agendapunt heeft bediscussieerd. De beslissing over de eventuele sluiting van een marketingovereenkomst met LV/AMS hield rechtstreeks verband met de beslissing over de sluiting van een overeenkomst inzake luchthavendiensten met Ryanair (57).

De tussen DMG en LV respectievelijk AMS gesloten overeenkomsten inzake marketingdiensten zijn dus onafscheidelijk verbonden met de tussen Ryanair en KFBG ondertekende overeenkomst inzake luchthavendiensten. De bovenstaande overwegingen tonen aan dat de overeenkomsten inzake marketingdiensten niet zouden zijn gesloten zonder de overeenkomst inzake luchthavendiensten. In de overeenkomsten inzake marketingdiensten wordt immers uitdrukkelijk verklaard dat zij gekoppeld zijn aan een nieuwe lijndienst van het Verenigd Koninkrijk naar Klagenfurt en in wezen betrekking heeft op marketingdiensten die via de reiswebsite www.ryanair.com worden verricht om die verbinding te promoten. Tegelijkertijd blijkt dat de sluiting van de overeenkomst inzake luchthavendiensten ook nauw verband hield met de overeenkomsten inzake marketingdiensten: in de overeenkomst inzake luchthavendiensten wordt met betrekking tot de verplichtingen van Ryanair bepaald dat Ryanair in samenwerking met DMG een op gezette tijden te actualiseren marketingplan voor de diensten zou opstellen dat ter informatie en bespreking bedoeld was voor KLU en dat erin voorzag dat op de website van Ryanair links naar de betrokken toeristische websites zouden worden geplaatst, waar mogelijk met gebruikmaking van passende logo's. Deze bepaling legt een duidelijk verband tussen de overeenkomst inzake luchthavendiensten en de op dezelfde dag gesloten marketingovereenkomsten tussen DMG en AMS respectievelijk LV.

Uit deze elementen van de afzonderlijke overeenkomsten inzake marketingdiensten blijkt dat de marketingdiensten die het voorwerp zijn van de verschillende overeenkomsten zowel qua looptijd als qua aard bijzonder nauw samenhangen met de door Ryanair aangeboden luchtdiensten, die in de overeenkomsten inzake marketingdiensten worden genoemd en het voorwerp van de desbetreffende overeenkomst inzake luchthavendiensten zijn. De overeenkomsten inzake marketingdiensten geven zelfs aan dat ze hun oorsprong vinden in de toezegging van Ryanair om de betrokken vervoersdiensten te exploiteren. De overeenkomsten inzake marketingdiensten zijn derhalve onafscheidelijk verbonden met de overeenkomst inzake luchthavendiensten, die haar weerslag vindt in de marketingovereenkomsten waarvan het doel op zijn beurt gelegen is in de overeenkomst inzake luchthavendiensten.

Om deze redenen acht de Commissie het gepast om de overeenkomst inzake luchthavendiensten en de overeenkomsten inzake marketingdiensten van 22 januari 2002 gezamenlijk te beoordelen teneinde na te gaan of het daarbij om staatssteun gaat.

Oostenrijk heeft zich in zijn opmerkingen over het uitbreidingsbesluit akkoord verklaard met de daarin gekozen benadering om de overeenkomst inzake luchthavendiensten en de gelijktijdig gesloten overeenkomsten inzake marketingdiensten gezamenlijk te beoordelen.

Enkele belanghebbenden, met name Ryanair en AMS, maakten echter bezwaar tegen deze benadering en waren van mening dat de overeenkomsten inzake marketingdiensten afzonderlijk moesten worden beoordeeld. Ryanair heeft in haar opmerkingen over het uitbreidingsbesluit bedenkingen geuit tegen een gemeenschappelijke beoordeling van de overeenkomst inzake luchthavendiensten en de overeenkomsten inzake marketingdiensten (met verwijzing naar eerdere uiteenzettingen over deze kwestie) (58), met het argument dat deze door verschillende entiteiten waren ondertekend en niet onderling verbonden waren. De sluiting van een marketingovereenkomst is volgens Ryanair geen voorwaarde voor de exploitatie van verbindingen van en naar een luchthaven door Ryanair. Dit standpunt is echter niet verenigbaar met een verklaring van Sean Coyle in een e-mail van 4 augustus 2005 aan de toenmalige directeur van KFBG, Johannes Gatterer: „[…] the operation is currently loss making and these losses are not sustainable into the future. I appreciate you have five year agreement in relation to the marketing amount of EUR […] and naturally on cessation of the services no further quarterly payment falls due and this agreement ceases in line with main contract […]” ([…] de exploitatie is momenteel verliesgevend en deze verliezen zijn op den duur onhoudbaar. Vanzelfsprekend besef ik dat u een overeenkomst voor vijf jaar over een marketingbedrag van […] EUR heeft en natuurlijk zijn na beëindiging van de diensten geen kwartaaltermijnen meer verschuldigd en deze overeenkomst komt overeenkomstig het hoofdcontract te vervallen) (59). Deze verklaring legt een duidelijk verband tussen de overeenkomst inzake marketingdiensten en het bijbehorende hoofdcontract, de overeenkomst inzake luchthavendiensten.

Bovendien bevestigt de informatie in het dossier dat de in het uitbreidingsbesluit gekozen en door Oostenrijk onderschreven benadering gegrond is, zoals hierboven is aangetoond in de overwegingen 324 tot en met 333, en dat de overeenkomst inzake luchthavendiensten en de overeenkomsten inzake marketingdiensten dus gezamenlijk moeten worden beoordeeld.

Voorts voert Oostenrijk in zijn opmerkingen over het uitbreidingsbesluit aan dat de tweede, op 22 januari 2002 tussen DMG en AMS gesloten overeenkomst inzake marketingdiensten door de partijen nooit ten uitvoer is gelegd, dat wil zeggen dat AMS de daarin vermelde marketingdiensten niet heeft verricht, terwijl de daarin vastgelegde vergoeding van […] EUR per jaar nooit door DMG is betaald. Ten bewijze hiervan heeft Oostenrijk een brief van de belastingconsulent van DMG overgelegd, waarin deze verklaart dat na een grondige controle van de boekhouding over de jaren 2002-2005 geen aanwijzingen zijn gevonden voor jaarlijkse betalingen ten bedrage van […] EUR uit hoofde van de tweede overeenkomst inzake marketingdiensten. Oostenrijk heeft echter geen antwoord kunnen geven op de vraag waarom de derde overeenkomst inzake marketingdiensten naar verluidt de tweede overeenkomst inzake marketingdiensten moest vervangen, aangezien het archief van KFBG geen documenten uit die tijd bevat en er geen toenmalige werknemer is die de omstandigheden zou kunnen toelichten die tot ondertekening van de derde overeenkomst inzake marketingdiensten hebben geleid. Evenmin wordt dit bevestigd door de opmerkingen van Ryanair over het uitbreidingsbesluit, aangezien daarin geen sprake is van een uiteindelijke vervanging van de tweede overeenkomst inzake marketingdiensten.

De Commissie stelt vast dat de derde marketingovereenkomst geen aanwijzingen bevat dat deze een vervanging vormt voor of in de plaats is gekomen van de tweede marketingovereenkomst.

Daar er geen documentatie beschikbaar is met betrekking tot de vermeende vervanging — afgezien van de verzekering dat er in het kader van de tweede overeenkomst inzake marketingdiensten geen betalingen zijn gedaan — concludeert de Commissie dat het standpunt van Oostenrijk niet is gestaafd door bewijsstukken. Ook al is de tweede overeenkomst inzake marketingdiensten nooit ten uitvoer gelegd, moet worden geconstateerd dat dit voor een marktdeelnemer in een markteconomie geen invloed zou hebben gehad op zijn beoordeling van de verwachte kosten: een marktdeelnemer handelend in een markteconomie zou ten tijde van de ondertekening van de drie overeenkomsten inzake marketingdiensten geen reden hebben gehad om aan te nemen dat aan een van deze overeenkomsten naderhand geen uitvoering zou worden gegeven. Ook indien de tweede overeenkomst daadwerkelijk niet is uitgevoerd, zou dit dus geen gevolgen hebben voor de beoordeling van de incrementele kosten.

|Om het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie op deze zaak toe te passen, moet het gedrag van KFBG/DMG als ondertekenaars van de overeenkomst inzake luchthavendiensten met Ryanair en de overeenkomsten inzake marketingdiensten met AMS en LV worden vergeleken met dat van een hypothetische marktdeelnemer in een markteconomie die is belast met de exploitatie van KLU.

Bij de analyse van de betrokken transactie moeten de voordelen worden beoordeeld die deze hypothetische marktdeelnemer in een markteconomie, geleid door het uitzicht op winst, van de aankoop van marketingdiensten kon verwachten. Het algemene effect van dergelijke diensten op het toerisme en de economische prestaties van de regio mag daarbij niet in aanmerking worden genomen. Alleen het effect van deze diensten op de winstgevendheid van de luchthaven mag in aanmerking worden genomen, omdat dit voor een hypothetische marktdeelnemer in een markteconomie de enige zorg zou zijn.

De marketingdiensten zouden de passagiersaantallen op de verbindingen waarop de overeenkomsten inzake marketingdiensten en de overeenstemmende overeenkomsten inzake luchthavendiensten betrekking hebben, moeten doen toenemen, aangezien ze bedoeld zijn om die verbindingen te promoten. Een toename van het aantal passagiers kan voor de luchthavenexploitant namelijk leiden tot een toename van de inkomsten uit bepaalde luchthavengelden, alsook van de niet-luchtvaartgebonden inkomsten uit met name de activiteiten van de parkeergarages, restaurants en andere commerciële activiteiten.

Er kan dus geen twijfel bestaan dat een marktdeelnemer in een markteconomie die in de plaats van KFBG/DMG met de exploitatie van KLU was belast, dit positieve effect in aanmerking zou hebben genomen bij de beoordeling van de vraag of het wenselijk is overeenkomsten inzake marketingdiensten en de bijbehorende overeenkomst inzake luchthavendiensten te sluiten. In dit geval zou hij het effect van de betrokken verbinding op zijn toekomstige inkomsten en kosten in aanmerking hebben genomen door de passagiersaantallen op die verbindingen te ramen, die een afspiegeling zouden zijn van het positieve effect van de marketingdiensten. Daarnaast zou hij dit effect evalueren over de volledige exploitatieduur van de betrokken verbindingen, zoals vastgesteld in de overeenkomst inzake luchthavendiensten en de overeenkomsten inzake marketingdiensten.

Wanneer een luchthavenexploitant een overeenkomst sluit die voorziet in promotieacties voor bepaalde verbindingen, is het een standaardpraktijk om de bezettingsgraad (of de laadfactor) (60) op de betrokken verbindingen te ramen en die bij de evaluatie van de toekomstige inkomsten in aanmerking te nemen. De Commissie is het op dit punt met Ryanair eens dat overeenkomsten inzake marketingdiensten voor de luchthavenexploitant niet alleen kosten genereren, maar ook voordelen met zich brengen.

Bovendien moet worden nagegaan of een hypothetische marktdeelnemer in een markteconomie die in de plaats van KFBG/DMG is belast met de exploitatie van KLU, redelijkerwijs andere voordelen kon verwachten en becijferen dan die welke voortvloeien uit het positieve effect van meer passagiers op de onder de overeenkomsten inzake marketingdiensten vallende verbindingen tijdens de exploitatieduur van die verbindingen, zoals die in de overeenkomsten inzake marketingdiensten of de overeenkomst inzake luchthavendiensten is vastgesteld.

Bepaalde belanghebbenden (61), met name Ryanair in haar studie van 17 januari 2014, scharen zich achter dit argument. Die studie berust op de theorie dat door een luchthavenexploitant zoals KFBG/DMG aangeschafte marketingdiensten het merkimago van de luchthaven verbeteren, waardoor het aantal passagiers dat van de luchthaven gebruikmaakt, gestaag toeneemt en het effect niet beperkt blijft tot de passagiersaantallen op de onder de overeenkomsten inzake marketingdiensten en de overeenkomst inzake luchthavendiensten vallende verbindingen tijdens de in die overeenkomsten vastgestelde exploitatieduur. Uit die studie van Ryanair blijkt met name dat de marketingdiensten ook na afloop van de overeenkomsten inzake marketingdiensten duurzame positieve effecten zullen hebben op het aantal passagiers in de luchthaven.

In dit verband zij om te beginnen opgemerkt dat niets erop wijst dat de luchthavenexploitant bij de sluiting van de overeenkomsten inzake marketingdiensten mogelijke gunstige effecten van die overeenkomsten op andere verbindingen dan de onder de overeenkomsten vallende verbindingen in aanmerking heeft genomen of a fortiori heeft becijferd, of is nagegaan of die effecten na afloop van de overeenkomst zouden blijven voortduren. Oostenrijk heeft overigens geen enkele methode voorgesteld om de mogelijke waarde te ramen die een hypothetische marktdeelnemer in een markteconomie die in de plaats van KFBG/DMG met de exploitatie van KLU was belast, bij de beoordeling of het in 2002 wenselijk was de overeenkomsten te sluiten, aan die effecten zou hebben toegekend.

Bovendien kan op basis van de beschikbare informatie niet worden beoordeeld of die effecten duurzaam waren. Het is mogelijk dat reclame voor Klagenfurt en de regio op de website van Ryanair bezoekers van die website kan hebben aangemoedigd om bij Ryanair tickets voor Klagenfurt te kopen toen de reclame pas werd geplaatst of net daarna. Het is daarentegen weinig waarschijnlijk dat het effect van de reclame op de bezoekers duurzaam was, of dat de reclame meer dan enkele weken na op de website van Ryanair te zijn geplaatst, nog invloed had op aankopen van vliegtickets. Een reclamecampagne heeft eerder duurzame effecten wanneer de promotieacties plaatsvinden via een of meer media waaraan consumenten frequent worden blootgesteld gedurende een bepaalde periode. Zo kan een reclamecampagne via algemene televisie- en radiokanalen, populaire websites en/of uiteenlopende reclameborden die buiten of in openbare ruimten zijn opgesteld, een duurzaam effect hebben als consumenten er regelmatig aan worden blootgesteld. Het effect van promotieacties die tot de website van Ryanair beperkt zijn, houdt daarentegen hoogstwaarschijnlijk niet veel langer aan dan de duur van die promotieacties.

Zelfs als de marketingdiensten de passagiersaantallen op de onder de overeenkomsten inzake marketingdiensten vallende verbindingen deden toenemen gedurende de termijn van dienstverlening, was dit effect dus na afloop van die termijn en op andere verbindingen hoogstwaarschijnlijk te verwaarlozen.

Uit de studies van Ryanair van 17 en 31 januari 2014 volgt ook dat het uiterst onzeker was of er zich voordelen zouden voordoen buiten de onder de overeenkomsten inzake marketingdiensten vallende verbindingen, en of voordelen langer zouden duren dan de in de overeenkomsten inzake marketingdiensten en de overeenkomst inzake luchthavendiensten vastgestelde termijn voor die verbindingen, en dat een en ander niet kon worden becijferd met een mate van betrouwbaarheid die een voorzichtige marktdeelnemer in een markteconomie toereikend zou achten.

Zo zijn volgens de studie van 17 januari 2014„toekomstige incrementele winsten na de geplande afloop van de overeenkomst inzake luchthavendiensten van nature onzeker”. In die studie worden daarenboven twee methoden voorgesteld om de positieve effecten van overeenkomsten inzake marketingdiensten vooraf te evalueren: een cashflowbenadering en een kapitalisatiemethode.

De cashflowbenadering bestaat in een evaluatie van de voordelen van overeenkomsten inzake marketingdiensten en overeenkomsten inzake luchthavendiensten aan de hand van een beoordeling van de toekomstige inkomsten die door de luchthavenexploitant kunnen worden behaald door middel van de marketingdiensten en de overeenkomst inzake luchthavendiensten, verminderd met de daaraan verbonden kosten. Bij de kapitalisatiemethode wordt de verbetering van het merkimago van de luchthaven dankzij de marketingdiensten behandeld als een immaterieel actief, dat tegen de in de overeenkomst inzake marketingdiensten vastgestelde prijs is verworven.

In de studie wordt echter gewezen op de grote moeilijkheden die met de kapitalisatiemethode gepaard gaan en wordt aangetoond dat de resultaten die aan de hand van die methode worden verkregen, onbetrouwbaar kunnen zijn; de studie suggereert dat de cashflowbenadering beter zou zijn. In de studie wordt met name het volgende vastgesteld:

„Bij de kapitalisatiemethode mag alleen rekening worden gehouden met het deel van de marketinguitgaven dat kan worden toegeschreven aan de immateriële activabasis van een luchthaven. Het kan echter moeilijk zijn om het aandeel te bepalen van de marketinguitgaven dat erop gericht is verwachte toekomstige inkomsten voor de luchthaven te genereren (d.w.z. een investering in de immateriële activabasis van de luchthaven), in tegenstelling tot het genereren van de huidige inkomsten voor de luchthaven.”

In de studie wordt ook het volgende beklemtoond:

„Voor de toepassing van de kapitalisatiemethode moet de gemiddelde periode worden geraamd gedurende welke een luchthaven een klant dankzij de marketingcampagne van AMS kan behouden. In de praktijk zou het erg moeilijk zijn om de gemiddelde periode te ramen waarin een klant dankzij een campagne van AMS kan worden behouden, omdat er onvoldoende gegevens beschikbaar zijn.”

In de studie van 31 januari 2014 wordt een praktische toepassing van de cashflowbenadering voorgesteld. Volgens die benadering worden de voordelen van overeenkomsten inzake marketingdiensten en overeenkomsten inzake luchthavendiensten die zich ook na afloop van de overeenkomst inzake marketingdiensten nog laten voelen, weergegeven in de vorm van een „eindwaarde” die op de datum van afloop van de overeenkomst wordt berekend. Die eindwaarde wordt berekend op basis van de incrementele winsten die van de overeenkomst inzake luchthavendiensten en de overeenkomst inzake marketingdiensten tijdens het laatste jaar van toepassing van de overeenkomst inzake luchthavendiensten worden verwacht. Die winsten worden in de daaropvolgende periode verlengd met een duur die overeenkomt met die van de overeenkomst inzake luchthavendiensten, en worden aangepast om rekening te houden met het groeipercentage van de Europese markt voor luchtvervoer en de waarschijnlijkheidsfactor die moet weergeven in hoeverre de overeenkomst inzake luchthavendiensten en de overeenkomst inzake marketingdiensten na afloop ervan tot de winsten van de luchthaven kunnen bijdragen. Volgens de studie van 31 januari 2014 is het vermogen om duurzame winsten op te leveren, afhankelijk van diverse factoren, „waaronder een grotere bekendheid en een sterker merk, alsook van netwerkexternaliteiten en terugkerende passagiers”, echter zonder dat die factoren verder worden toegelicht. Daarnaast wordt bij deze methode rekening gehouden met een discontovoet die de kapitaalkosten weerspiegelt.

Als waarschijnlijkheidsfactor wordt in de studie een percentage van 30 % voorgesteld, wat als voorzichtig wordt beschouwd. In deze uiterst theoretische studie wordt echter geen enkele ernstige kwantitatieve of kwalitatieve rechtvaardiging voor deze factor gegeven. In de studie wordt het percentage van 30 % niet gebaseerd op feitelijke elementen met betrekking tot de activiteiten van Ryanair of de markten voor luchtvervoer of luchthavendiensten. Er wordt geen enkel verband gelegd tussen dit percentage en de factoren die terloops worden vermeld (bekendheid, sterk merk, netwerkexternaliteiten en terugkerende passagiers) en die de voordelen van de overeenkomst inzake luchthavendiensten en de overeenkomsten inzake marketingdiensten tot na de einddatum van die overeenkomsten zouden verlengen. Ten slotte berust de studie bij de analyse van de mate waarin de marketingdiensten die factoren zouden kunnen beïnvloeden, in geen enkel opzicht op de specifieke inhoud van de diensten waarin de verschillende overeenkomsten met AMS voorzien.

Bovendien wordt in de studie niet aangetoond dat de winsten die de overeenkomst inzake luchthavendiensten en de overeenkomsten inzake marketingdiensten tijdens hun laatste geldigheidsjaar voor de luchthavenexploitant hebben opgeleverd, na afloop van die overeenkomsten in de toekomst waarschijnlijk zullen aanhouden. In de studie wordt evenmin gerechtvaardigd dat het groeipercentage van de Europese markt voor luchtvervoer een nuttige indicator is om het effect van een overeenkomst inzake luchthavendiensten en van overeenkomsten inzake marketingdiensten voor een bepaalde luchthaven te meten.

Een eindwaarde die volgens de door Ryanair voorgestelde methode wordt berekend, zou door een voorzichtige marktdeelnemer in een markteconomie dus hoogstwaarschijnlijk niet in aanmerking worden genomen bij zijn beoordeling van de vraag of het wenselijk is een overeenkomst te sluiten.

De studie van 31 januari 2014 toont dus aan dat een cashflowbenadering net als de kapitalisatiemethode slechts uiterst onzekere en onbetrouwbare resultaten zou opleveren.

Bovendien heeft Oostenrijk noch een belanghebbende bewijs verstrekt dat de door Ryanair in de studie van 31 januari 2014 voorgestelde methode of om het even welke andere methode om de winsten na afloop van overeenkomsten inzake luchthavendiensten en overeenkomsten inzake marketingdiensten te becijferen, met succes is toegepast door regionale luchthavenexploitanten die vergelijkbaar zijn met de exploitant van KLU. Oostenrijk heeft geen opmerkingen gemaakt over de studies van 17 en 31 januari 2014.

Bovendien is een eindwaarde die volgens de door Ryanair voorgestelde methode wordt berekend, slechts positief (waardoor de overeenkomst inzake luchthavendiensten en de overeenkomsten inzake marketingdiensten winstgevender zouden worden) als de incrementele winst die van die overeenkomsten wordt verwacht, in het laatste jaar van toepassing van de overeenkomst voor luchthavendiensten positief is. Als die winst negatief is, zal de winstgevendheid van de overeenkomsten doorgaans verminderen als de eindwaarde in aanmerking wordt genomen. Hieronder zal worden aangetoond dat de overeenkomsten van 2002 negatieve incrementele kasstromen tot gevolg hadden.

Zoals reeds uiteengezet, doelen de marketingdiensten op de verbinding waarop de overeenkomst inzake marketingdiensten betrekking heeft. Als die verbinding na afloop van de overeenkomst voor luchthavendiensten niet wordt voortgezet, is het onwaarschijnlijk dat de marketingdiensten na de datum van afloop nog een positief effect op het reizigerverkeersvolume op de luchthaven zullen blijven hebben. Het is voor een luchthavenexploitant erg moeilijk om te beoordelen hoe waarschijnlijk het is dat een luchtvaartmaatschappij een verbinding zal voortzetten na afloop van de termijn waartoe zij zich in de overeenkomst inzake luchthavendiensten heeft verbonden. Uit ervaring blijkt met name dat goedkope luchtvaartmaatschappijen bij het starten en stopzetten van verbindingen zeer snel inspelen op de marktomstandigheden, die vaker wel dan niet erg snel wijzigen. Bij het sluiten van een transactie zoals die welke in deze zaak wordt onderzocht, zou een voorzichtige marktdeelnemer in een markteconomie niet ervan uitgaan dat een luchtvaartmaatschappij de exploitatie van de betrokken verbinding voortzet na afloop van de overeenkomst.

Uit het bovenstaande kan worden geconcludeerd dat het enige voordeel dat een voorzichtige marktdeelnemer in een markteconomie van een overeenkomst inzake marketingdiensten zou verwachten, en dat hij bij de beoordeling van de vraag of het wenselijk is een dergelijke overeenkomst te sluiten, zou becijferen in combinatie met een overeenkomst voor luchthavendiensten, zou bestaan in een positief effect van de marketingdiensten op het aantal passagiers dat tijdens de in de overeenkomsten vastgestelde exploitatieduur gebruikmaakt van de onder de overeenkomsten vallende verbindingen. De Commissie is van oordeel dat alle andere mogelijke voordelen te onzeker zijn om te worden becijferd en in aanmerking te worden genomen, en dat in het onderhavige geval niet afdoende is aangetoond dat er sprake is van dergelijke voordelen.

Wat betreft de mogelijkheid van een vergelijking tegenover de ex-anteanalyse van de uit de overeenkomsten van 2002 voortvloeiende hogere winstgevendheid, wordt verwezen naar de analyse in de overwegingen 262 tot en met 278.

In verband met een eventuele vergelijking van KLU met andere luchthavens heeft Ryanair de studie van Oxera van 4 juli 2011 overgelegd. In deze studie werd slechts een vergelijking gemaakt van de vergoedingen die Ryanair verschuldigd was op de luchthavens […] en […] met de vergoedingen die zij op KLU betaalde krachtens de overeenkomsten inzake luchthavendiensten. In de studie is niet nagegaan of de door KLU gesloten specifieke overeenkomsten inzake marketingdiensten (62) vergelijkbaar zijn met eventuele overeenkomstige overeenkomsten die op andere luchthavens zijn aangeboden. De overeenkomsten inzake marketingdiensten hadden echter voor elke verbinding waarop de betrokken overeenkomsten betrekking hadden, gezamenlijk met de bijbehorende overeenkomsten inzake luchthavendiensten moeten worden beoordeeld. Bijgevolg voldoen de in de studie van Oxera van 4 juli 2011 genoemde aspecten niet aan een essentiële voorwaarde voor benchmarking, namelijk een „voldoende nauwkeurige afbakening van de betrokken economische activiteiten”, die het mogelijk maakt om vergelijkbare marktdeelnemers aan te wijzen.

Bovendien werden in de studie van Oxera van 4 juli 2011 geen betrouwbare referentiewaarden vastgesteld voor de markttarieven voor luchthavendiensten. Volgens de studie zijn de referentieluchthavens grotendeels in particulier bezit en worden zij met particuliere middelen gefinancierd of handelen zij anderszins als een investeerder in een markteconomie, maar de luchthaven […] is in eigendom van de Manchester Airports Group, die op haar beurt grotendeels in handen van de overheid is, hoewel in de studie van Oxera van 4 juli 2011 niet wordt betoogd dat de luchthaven […] in overeenstemming met marktbeginselen wordt geëxploiteerd. Over de luchthaven […] wordt in de studie gezegd dat deze ononderbroken in particulier bezit was. Hierbij werd evenwel niet vermeld dat de luchthaven […] verliesgevend was, voordat hij in 2013 werd verkocht, zodat het de vraag is of de lage luchthavengelden van […] die als referentiewaarde werden genoemd, houdbaar zouden zijn voor een marktdeelnemer in een markteconomie.

Uit het voorgaande volgt dat de Commissie, om het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie op de betrokken overeenkomsten toe te passen, elke overeenkomst inzake marketingdiensten samen met de bijbehorende overeenkomst inzake luchthavendiensten moet analyseren en moet vaststellen of een hypothetische marktdeelnemer in een markteconomie, die zich door de te verwachten winstgevendheid laat leiden en die in de plaats van KFBG belast is met de exploitatie van KLU, deze transactie zou hebben gesloten. Daartoe moet de Commissie de uit de overeenkomsten voortvloeiende hogere winstgevendheid beoordelen zoals een marktdeelnemer in een markteconomie die zou hebben beoordeeld op het ogenblik waarop de overeenkomsten werden gesloten, door voor de gehele looptijd van de overeenkomsten de volgende ramingen te maken:

Uit deze berekeningen moeten dan de toekomstige jaarlijkse stromen blijken die overeenstemmen met het verschil tussen incrementele inkomsten en incrementele kosten, zo nodig aangepast met een percentage dat de kapitaalkosten voor de luchthavenexploitant weergeeft. Een positieve netto contante waarde betekent in principe dat de betrokken overeenkomsten geen economisch voordeel opleveren, terwijl een negatieve netto contante waarde op de aanwezigheid van een dergelijk voordeel wijst.

Bij de beoordeling van de vraag of het wenselijk is een overeenkomst voor luchthavendiensten en/of een overeenkomst voor marketingdiensten te sluiten, zal een marktdeelnemer in een markteconomie als tijdshorizon voor zijn beoordeling hetzij de duur van de betrokken overeenkomsten, hetzij de in elke individuele overeenkomst vastgestelde duur kiezen. Hij zal met andere woorden de incrementele kosten en inkomsten voor de toepassingsduur van de overeenkomsten beoordelen.

De keuze voor een langere periode lijkt niet gerechtvaardigd. Op de datum van ondertekening van de overeenkomsten zal een voorzichtige marktdeelnemer in een markteconomie er niet op rekenen dat de overeenkomsten na afloop worden hernieuwd, hetzij onder dezelfde hetzij onder andere voorwaarden. Een algemeen voorzichtige marktdeelnemer zou er zich bovendien van bewust zijn dat goedkope luchtvaartmaatschappijen zoals Ryanair erom bekendstaan dat zij snel inspelen op ontwikkelingen op de markt, zowel wanneer het gaat om het starten of stopzetten van verbindingen als wanneer het gaat om het verhogen of verlagen van het aantal vluchten.

Bij de vaststelling van de tijdshorizon voor de beoordeling van de betrokken overeenkomsten zou een marktdeelnemer in een markteconomie de datum waarop alle vier de overeenkomsten zijn ondertekend, namelijk 22 januari 2002, als uitgangspunt hebben gekozen. Als einddatum zou hij de in de afzonderlijke overeenkomsten vastgelegde datum waarop de respectieve overeenkomst afloopt, hebben gekozen. In het geval van de tussen Ryanair en KFBG gesloten overeenkomst inzake luchthavendiensten en in het geval van de eerste marketingovereenkomst tussen DMG en LV zou dit 26 juni 2007 zijn geweest (vijf jaar na de inwerkingtreding). In het geval van de tweede marketingovereenkomst tussen DMG en AMS, die in een aanvankelijke looptijd van vijf jaar voorzag, zou dit 21 januari 2007 zijn geweest. De derde marketingovereenkomst tussen DMG en LV bevatte weliswaar geen nadere bepalingen met betrekking tot de looptijd, maar het hoofddoel ervan bestond in een eenmalige betaling van […] EUR door DMG aan LV op 1 mei 2002, zodat die datum kan worden beschouwd als einde van de toepassing van de overeenkomst.

Een voorzichtige marktdeelnemer handelend in een markteconomie zou geen rekening hebben gehouden met de mogelijkheid van verlenging waarin twee van de overeenkomsten voorzagen. De overeenkomsten zouden alleen automatisch worden verlengd indien Ryanair haar uit de overeenkomst voortvloeiende verplichtingen volledig zou nakomen. Aangezien een eventuele verlenging dus van het toekomstige gedrag van Ryanair afhankelijk was, zou een voorzichtige marktdeelnemer in een markteconomie in een soortgelijke situatie als die van KFBG er bij de ondertekening van de overeenkomst niet van uit kunnen gaan dat de overeenkomst daadwerkelijk automatisch zou worden verlengd. Dit blijkt ook uit het feit dat alle vier de overeenkomsten tussen KFBG, DMG, Ryanair, LV en AMS op 29 oktober 2005 voortijdig werden beëindigd toen Ryanair het passagiersvervoer tussen KLU en STN om economische redenen staakte.

Zelfs indien van een verlenging van de overeenkomsten met vijf jaar zou worden uitgegaan, zou een ex-antebeoordeling niet tot een ander resultaat leiden. Indien een dergelijke verlenging zou worden beoordeeld op basis van dezelfde voorwaarden als die welke gedurende de aanvankelijke looptijd van vijf jaar golden, zou analyse opnieuw negatieve incrementele kasstromen opleveren.

Met het oog op de beoordeling van de betrokken overeenkomsten en gelet op de bovenstaande overwegingen, moet eraan worden herinnerd dat zowel het bestaan als de omvang van steunelementen in die overeenkomsten moet worden beoordeeld in het licht van de omstandigheden op het tijdstip van ondertekening van die overeenkomsten, en meer bepaald rekening houdend met de op dat ogenblik beschikbare informatie en de toentertijd voorzienbare ontwikkelingen.

Oostenrijk heeft verklaard dat KFBG/DMG alvorens afzonderlijke overeenkomsten inzake luchthavendiensten met verschillende luchtvaartmaatschappijen te sluiten, geen ex-antemarktstudies, ondernemingsplannen of winstgevendheidsanalyses heeft opgesteld en dat dit voor de sluiting van afzonderlijke overeenkomsten inzake marketingdiensten evenmin het geval was.

Volgens Ryanair kan het feit dat er geen ondernemingsplan was op het ogenblik van de sluiting van overeenkomsten zoals die waarop de formele onderzoekprocedure betrekking heeft, niet als bewijs dienen dat niet is voldaan aan het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie.

Het feit dat er geen ondernemingsplan was is een aanwijzing ten gunste van de conclusie dat de met Ryanair, LV en AMS gesloten overeenkomsten niet in overeenstemming zijn met het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie, temeer omdat Oostenrijk noch KFBG in staat was om met betrekking tot deze overeenkomsten ook maar enige — zij het ook onvolledige — winstgevendheidsanalyse te verschaffen die was opgesteld voordat de overeenkomsten werden gesloten.

Daarom heeft de Commissie Oostenrijk in de loop van de procedure verzocht om een reconstructie van de winstgevendheidsanalyse die een marktdeelnemer in een markteconomie vóór de ondertekening van de overeenkomsten met Ryanair, LV en AMS in 2002 zou hebben gemaakt, en daarbij uit te gaan van de objectieve informatie waarover KFBG/DMG ten tijde van de ondertekening van die overeenkomsten beschikte, en van de voorzienbare ontwikkelingen.

Naar aanleiding van dit verzoek heeft Oostenrijk een overzicht opgesteld van de incrementele kosten en baten die op het tijdstip van sluiting van de betrokken overeenkomsten te verwachten waren. Oostenrijk heeft voor elk van die overeenkomsten gegevens verstrekt die in de onderstaande tabel 9 zijn samengevat.

Tabel 9

Incrementele winstgevendheid van de overeenkomsten met Ryanair, LV en AMS van 2002 (zoals opgesteld door Oostenrijk)

Rekenmodel

Bij de opstelling van tabel 9 heeft Oostenrijk zich op de volgende overwegingen gebaseerd:

De Commissie komt tot de conclusie dat Oostenrijk een deugdelijke benadering volgt bij de raming van passagiersaantallen en de daarop berustende berekening van de te verwachten incrementele luchtvaartgebonden inkomsten. Hetzelfde geldt voor de incrementele kosten van de grondafhandeling door een derde onderneming en voor de kosten die met de diensten van Austro Control waren gemoeid. Ook de ramingen van de incrementele bedrijfskosten per turnaround en per passagier en de disconteringsvoet van 8 % geven blijk van een gefundeerde benadering. Uitgaand van de beschikbare gegevens over de verwachte toename van het verkeersvolume lijkt ook de verklaring van Oostenrijk met betrekking tot de incrementele investeringskosten aannemelijk.

Na onderzoek van de door Oostenrijk verstrekte informatie kan de Commissie evenwel niet instemmen met bepaalde onderdelen van de analyse, zodat zij de volgende wijzigingen noodzakelijk acht:

Gezien de noodzakelijke wijzigingen heeft de Commissie een eigen analyse verricht. Hierbij heeft zij de door Oostenrijk overgelegde analyse van de incrementele winstgevendheid rechtstreeks overgenomen en deze alleen voor zover nodig gewijzigd, met het in tabel 10 samengevatte resultaat.

Tabel 10

Incrementele winstgevendheid van de overeenkomsten met Ryanair, LV en AMS van 2002 (na correctie door de Commissie)

Rekenmodel

Omdat het verwachte gedisconteerde resultaat voor de in 2002 met Ryanair, LV en AMS gesloten overeenkomsten negatief is, komt de Commissie tot de conclusie dat KFBG/DMG bij de sluiting van deze overeenkomsten niet als marktdeelnemer in een markteconomie heeft gehandeld. De luchthaven kon er niet van uitgaan dat de met deze overeenkomsten gemoeide incrementele kosten gedekt waren. Aangezien KFBG/DMG niet als marktdeelnemer in een markteconomie heeft gehandeld, heeft KFBG/DMG Ryanair, LV en AMS een economisch voordeel verschaft door haar beslissing om de overeenkomsten tegen deze voorwaarden te sluiten. Het argument van Oostenrijk dat KFBG aanbestedingen heeft gehouden met het oog op de sluiting van overeenkomsten voor de afzonderlijke verbindingen, sluit niet uit dat er een voordeel zoals door de Commissie geconstateerd is verschaft. Een marktdeelnemer in een markteconomie die een luchthaven exploiteert, kan in beginsel een openbare aanbesteding organiseren om een luchtvaartmaatschappij financiële prikkels te bieden voor een toename van het verkeersvolume. Een openbare aanbesteding kan een geschikt middel zijn om de door dergelijke prikkels gegenereerde winst te maximaliseren. Indien de luchthavenexploitant er echter ex ante bij geen van de in het kader van een dergelijke aanbesteding ingediende offerten van uit kan gaan dat deze tot een hogere winstgevendheid van de luchthaven zullen leiden, zou een marktdeelnemer in een markteconomie zelfs met de winnende inschrijver geen overeenkomst sluiten, aangezien de sluiting van een overeenkomst die tot een lagere winst of een hoger verlies leidt, economisch gezien niet verantwoord zou zijn (63). Indien een overheidsinstantie van een lidstaat om beleidsredenen besluit een bepaalde activiteit te steunen en bijvoorbeeld het aan financiering te verschaffen bedrag via een inschrijvingsprocedure verdeelt, kan weliswaar de hoogte van de steun tot een minimum worden beperkt, maar valt een voordeel niet uit te sluiten (64).

Het economische voordeel werd op selectieve basis verleend, aangezien slechts één luchtvaartmaatschappij, namelijk Ryanair, ervan profiteerde.

In dit verband moet het door Oostenrijk aangevoerde argument dat de kortingen op luchthavengelden die werden toegekend aan luchtvaartmaatschappijen die vanaf KLU vlogen, niet selectief waren, van de hand worden gewezen. Oostenrijk heeft aangevoerd dat de kortingen voor alle luchtvaartmaatschappijen golden die vanaf KLU wensten te vliegen, waardoor zij geen selectief karakter zouden hebben gehad.

In antwoord daarop stelt de Commissie vast dat de afzonderlijke overeenkomsten die met Ryanair zijn gesloten, afwijken van de tarievenlijst en van de overeenkomsten met andere luchtvaartmaatschappijen, zodat ze individueel onderhandelde voorwaarden bevatten.

Een door de staat toegekende maatregel wordt geacht de mededinging te vervalsen of het risico daartoe in te houden wanneer daarmee de concurrentiepositie van de begunstigde onderneming ten opzichte van andere, concurrerende ondernemingen op de markt in de Unie wordt versterkt. Praktisch gezien wordt een vervalsing van de mededinging dus aangenomen zodra een staat een financieel voordeel verleent aan een onderneming in een geliberaliseerde sector waar er concurrentie is of zou kunnen zijn. In de rechtspraak van de Europese gerechtelijke instanties is vastgesteld dat de toekenning van steun aan een onderneming die haar activiteiten op de interne markt verricht, het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig kan beïnvloeden.

Sinds de inwerkingtreding van het derde pakket van de liberalisering van het luchtvervoer op 1 januari 1993 (65) kunnen luchtvervoerders vrijelijk vluchten op intra-Europese verbindingen exploiteren. Dienaangaande heeft het Hof van Justitie het volgende verklaard:

„[…] wanneer een onderneming werkzaam is in een sector […] waarin de producenten van verschillende lidstaten effectief met elkaar concurreren, [kan] elke steun die deze onderneming van de overheid ontvangt, het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig […] beïnvloeden en de mededinging […] vervalsen, voor zover de instandhouding van deze onderneming op de markt de concurrenten belet hun marktaandeel te vergroten en de mogelijkheid om hun export te vergroten verkleint.” (66)

De Commissie heeft vastgesteld dat KFBG/DMG aan Ryanair, KV en AMS een selectief voordeel heeft verleend. De luchtvaartmaatschappij Ryanair en haar dochtermaatschappijen zijn actief op een concurrerende markt die de hele Unie omvat en het voordeel dat zij hebben ontvangen, heeft kunnen leiden tot een verbetering van hun concurrentiepositie op die markt. In het licht komt de Commissie tot de conclusie dat het aan Ryanair, LV en AMS verleende voordeel de mededinging kan vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig kan beïnvloeden.

Om de bovenstaande redenen is de Commissie van oordeel dat Ryanair, LV en AMS op grond van de overeenkomsten van 2002 staatssteun hebben ontvangen ten bedrage van […] EUR (netto contante waarde).

Ryanair verricht luchtvervoersdiensten, terwijl AMS marketingdiensten verricht. Het verrichten van dergelijke diensten is een economische activiteit. Bijgevolg zijn Ryanair en AMS ondernemingen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

De onderzochte maatregelen vormen alleen staatssteun indien zij met staatsmiddelen worden bekostigd en indien de beslissing over de toekenning van de steun kan worden toegerekend aan de staat. Wat betreft de criteria voor de beoordeling of er sprake is van staatsmiddelen en of een maatregel toerekenbaar is aan de staat, zij verwezen naar de overwegingen 224 tot en met 232.

De Commissie constateert dat KFBG/DMG voor 100 % in handen is van de overheid. Tot 2003 waren de aandelen in het bezit van de Republiek Oostenrijk (60 %), de deelstaat Karinthië (20 %) en de stad Klagenfurt (20 %). In april 2003 nam de deelstaat Karinthië de aandelen van de Republiek Oostenrijk over. Sinds 2003 worden de aandelen dus aangehouden door de deelstaat Karinthië (80 %) en de stad Klagenfurt (20 %). Dientengevolge moet KFBG/DMG worden beschouwd als openbaar bedrijf in de zin van artikel 2, onder b), van Richtlijn 2006/111/EG, waarvan de middelen bestaan uit staatsmiddelen.

Bovendien moeten de overeenkomsten met Ryanair, AMS en LV van 2006 worden toegerekend aan de staat. Voor wat betreft de algemene betrokkenheid van de deelstaat Karinthië bij de activiteiten van de luchthaven, en in het bijzonder bij de sluiting van de marketingovereenkomst met de luchtvaartmaatschappijen, zij verwezen naar overweging 314 en volgende.

Bovendien heeft Oostenrijk de betrokkenheid van de deelstaat uitdrukkelijk bevestigd voor wat betreft de overeenkomsten die in 2006 zijn gesloten met Ryanair en AMS.

Gelet op deze overwegingen komt de Commissie tot de conclusie dat er voldoende aanwijzingen zijn dat de sluiting van de overeenkomsten van 2006 tussen KFBG/DMG en Ryanair/LV/AMS toerekenbaar is aan de staat.

Wat betreft het feit dat er geen vergelijkbare luchthavens en overeenkomsten kunnen worden aangewezen en met betrekking tot de ex-anteanalyse van de uit de overeenkomsten van 2006 voortvloeiende hogere winstgevendheid, wordt verwezen naar de analyse in de overwegingen 261 tot en met 278.

In verband met een eventuele vergelijking van KLU met andere luchthavens heeft Ryanair de studie van Oxera van 4 juli 2011 overgelegd. In deze studie werd slechts een vergelijking gemaakt van de vergoedingen die Ryanair verschuldigd was op de luchthavens […] en […] met de vergoedingen die zij op KLU betaalde krachtens de overeenkomsten inzake luchthavendiensten. In de studie is niet getracht te achterhalen of de door KLU gesloten specifieke overeenkomsten inzake marketingdiensten vergelijkbaar zijn met eventuele overeenkomstige overeenkomsten die op andere luchthavens zijn aangeboden. De overeenkomsten inzake marketingdiensten hadden echter voor elke verbinding waarop de betrokken overeenkomsten betrekking hadden, gezamenlijk met de bijbehorende overeenkomsten inzake luchthavendiensten moeten worden beoordeeld. Bijgevolg voldoen de in de studie van Oxera van 4 juli 2011 genoemde aspecten niet aan een essentiële voorwaarde voor benchmarking, namelijk een „voldoende nauwkeurige afbakening van de betrokken economische activiteiten”, die het mogelijk maakt om vergelijkbare marktdeelnemers aan te wijzen.

Bovendien werden in de studie van Oxera van 4 juli 2011 geen betrouwbare referentiewaarden vastgesteld voor de markttarieven voor luchthavendiensten. Volgens de studie zijn de referentieluchthavens grotendeels in particulier bezit en worden zij met particuliere middelen gefinancierd of handelen zij anderszins als een investeerder in een markteconomie, maar de luchthaven […] is in eigendom van de Manchester Airports Group, die op haar beurt grotendeels in handen van de overheid is, hoewel in de studie van Oxera van 4 juli 2011 niet wordt betoogd dat de luchthaven […] in overeenstemming met marktbeginselen wordt geëxploiteerd. Over de luchthaven […] wordt in de studie gezegd dat deze ononderbroken in particulier bezit was. Hierbij werd evenwel niet vermeld dat de luchthaven […] verliesgevend was, voordat hij in 2013 werd verkocht, zodat het de vraag is of de lage luchthavengelden van […] die als referentiewaarde werden genoemd, houdbaar zouden zijn voor een marktdeelnemer in een markteconomie.

De Commissie komt tot de conclusie dat de tussen Ryanair en KFBG gesloten overeenkomst inzake luchthavendiensten enerzijds en de tussen DMG en AMS gesloten overeenkomst inzake marketingdiensten anderzijds bij de toets van de marktdeelnemer in een markteconomie samen als één enkele maatregel moeten worden beoordeeld.

Net als in het geval van de overeenkomsten van 2002 is er inderdaad sprake van een aantal elementen dat ervoor pleit dat de overeenkomsten van 2006 als één enkele maatregel moeten worden beschouwd, omdat zij in het kader van een en dezelfde transactie zijn gesloten.

Ten eerste berust de marketingovereenkomst „op de verplichting van Ryanair, om een verbinding tussen STN en KLU te exploiteren […]”. Deze verklaring verwijst naar de tussen Ryanair en KFBG gesloten overeenkomst inzake luchthavendiensten en toont nog eens aan dat de overeenkomst inzake marketingdiensten en de overeenkomst inzake luchthavendiensten onafscheidelijk met elkaar verbonden waren.

Ten tweede zijn beide overeenkomsten in wezen door dezelfde partijen gesloten. De Commissie verwijst wat betreft dochtermaatschappij AMS van Ryanair en dochtermaatschappij DMG van KFBG naar overweging 326.

Ten derde was in beide overeenkomsten als einde van looptijd 21 april 2007 vastgelegd, zodat zij een gelijke geldigheidsduur hadden. Ook het feit dat beide overeenkomsten dezelfde duur hadden en gelijktijdig afliepen, toont aan dat zij met elkaar verbonden en onderling afhankelijk waren.

De tussen DMG en AMS gesloten overeenkomst inzake marketingdiensten was dus onafscheidelijk verbonden met de tussen Ryanair en KFBG ondertekende overeenkomst inzake luchthavendiensten. De bovenstaande overwegingen tonen aan dat de overeenkomst inzake marketingdiensten niet zou zijn gesloten zonder de overeenkomst inzake luchthavendiensten. In de overeenkomst inzake marketingdiensten wordt zelfs uitdrukkelijk vermeld dat deze gekoppeld is aan een driemaal per week te onderhouden lijndienst tussen STN en KLU en voornamelijk in marketingdiensten voorziet die via de reiswebsite www.ryanair.com worden verricht ter promotie van de vliegverbinding tussen STN en KLU.

Om die redenen acht de Commissie het passend om de overeenkomst inzake luchthavendiensten van 23 augustus 2006 en de overeenkomst inzake marketingdiensten van 21 december 2006 samen te onderzoeken, teneinde te bepalen of ze staatssteun vormen of niet.

Oostenrijk heeft zich in zijn opmerkingen over het uitbreidingsbesluit akkoord verklaard met de daarin gekozen benadering om de overeenkomst inzake luchthavendiensten en de gelijktijdig gesloten overeenkomst inzake marketingdiensten gezamenlijk te beoordelen.

Enkele belanghebbenden, met name Ryanair en AMS, maakten echter bezwaar tegen deze benadering en waren van mening dat de overeenkomst inzake marketingdiensten afzonderlijk moest worden beoordeeld. Ryanair heeft in haar opmerkingen over het uitbreidingsbesluit bedenkingen geuit tegen een gemeenschappelijke beoordeling van de overeenkomst inzake luchthavendiensten en de overeenkomsten inzake marketingdiensten (met verwijzing naar eerdere uiteenzettingen over deze kwestie) (67), met het argument dat deze door verschillende entiteiten waren ondertekend en niet onderling verbonden waren. De sluiting van een marketingovereenkomst is volgens Ryanair geen voorwaarde voor de exploitatie van verbindingen van en naar een luchthaven door Ryanair.

Uit de feiten blijkt echter dat de in het uitbreidingsbesluit gekozen en door Oostenrijk onderschreven benadering gegrond is, zoals hierboven is aangetoond in de overwegingen 324 tot en met 333. Daarom moeten de overeenkomst inzake marketingdiensten en de overeenkomst inzake luchthavendiensten gezamenlijk worden onderzocht.

Een marktdeelnemer in een markteconomie zal bij de beoordeling van de incrementele kosten en inkomsten uitgaan van de looptijd van de overeenkomsten. Dit tijdskader lijkt op grond van de overwegingen 368 tot en met 369 realistisch.

Bij de vaststelling van de tijdshorizon voor de beoordeling van de betrokken overeenkomsten had een marktdeelnemer in een markteconomie de datum van ondertekening van de in aanvulling op de overeenkomst inzake luchthavendiensten gesloten marketingovereenkomst (21 december 2006) als uitgangspunt gekozen. Beide overeenkomsten liepen af op 21 april 2007.

Een voorzichtige marktdeelnemer handelend in een markteconomie zou geen rekening hebben gehouden met de mogelijkheid van verlenging waarin twee van de overeenkomsten voorzagen. Een dergelijke marktdeelnemer zou op het tijdstip van ondertekening niet met de vereiste zekerheid hebben kunnen aannemen dat een goedkope luchtvaartmaatschappij de overeenkomst enkele jaren later inderdaad zou verlengen. Daarom zou de beoordeling door een dergelijke marktdeelnemer betrekking hebben op de periode tot 21 april 2007.

Wat betreft de beoordeling van de betrokken overeenkomsten, wordt verwezen naar de bevindingen in de overwegingen 373 tot en met 377.

Op verzoek van de Commissie heeft Oostenrijk een overzicht opgesteld van de incrementele kosten en baten die op het tijdstip van sluiting van de betrokken overeenkomsten te verwachten waren. Oostenrijk heeft voor elk van die overeenkomsten gegevens verstrekt die in de onderstaande tabel 11 zijn samengevat.

Tabel 11

Incrementele winstgevendheid van de overeenkomsten met Ryanair en AMS van 2006 (zoals opgesteld door Oostenrijk)

Rekenmodel

Bij de opstelling van tabel 11 heeft Oostenrijk zich op de volgende overwegingen gebaseerd:

Na de door Oostenrijk verstrekte gegevens te hebben onderzocht, komt de Commissie tot de conclusie dat Oostenrijk een deugdelijk benadering volgt bij de raming van passagiersaantallen en de daarop berustende berekening van de te verwachten incrementele luchtvaartgebonden inkomsten. Hetzelfde geldt voor de verwachte incrementele luchtvaartgebonden inkomsten, de verlaging daarvan op grond de stimuleringsregeling, de verwachte incrementele niet-luchtvaartgebonden inkomsten, de incrementele kosten van de grondafhandeling door een derde onderneming en de kosten die met de diensten van Austro Control waren gemoeid. Ook de ramingen van de incrementele bedrijfskosten per turnaround en per passagier en de disconteringsvoet van 8 % geven blijk van een gefundeerde benadering. Uitgaand van de beschikbare gegevens over de verwachte toename van het verkeersvolume lijkt ook de verklaring van Oostenrijk met betrekking tot de incrementele investeringskosten aannemelijk.

Omdat het verwachte gedisconteerde resultaat voor de in 2006 met Ryanair en AMS gesloten overeenkomsten negatief is, komt de Commissie tot de conclusie dat KFBG/DMG bij de sluiting van deze overeenkomsten niet als marktdeelnemer in een markteconomie heeft gehandeld. De luchthaven kon er niet van uitgaan dat de met deze overeenkomsten gemoeide incrementele kosten gedekt waren. Aangezien KFBG/DMG dus niet als marktdeelnemer in een markteconomie heeft gehandeld, heeft KFBG/DMG Ryanair en AMS een economisch voordeel verschaft door haar beslissing om de overeenkomsten tegen deze voorwaarden te sluiten.

Deze bevinding ten aanzien van de overeenkomsten van 2006 is niet in tegenspraak met het feit dat de stimuleringsregeling van 2005 (die werd toegepast op de overeenkomsten van 2006) op zich geen economisch voordeel inhield, zoals uiteengezet in de overwegingen 261 tot en met 288. De overeenkomsten van 2006 behelzen een combinatie van die regeling met een marketingovereenkomst. Bijgevolg houden de overeenkomsten van 2006 een afwijking in van de normale toepassing van de stimuleringsregeling van 2005. De hoogte van deze afwijking vormt het economisch voordeel dat door de overeenkomsten van 2006 is verschaft.

Het economische voordeel werd op selectieve basis verleend, aangezien slechts één luchtvaartmaatschappij, namelijk Ryanair, ervan profiteerde. In dit verband stelt de Commissie bovendien vast dat de in 2006 met Ryanair gesloten overeenkomsten zowel van de tarievenlijst als van de overeenkomsten met andere luchtvaartmaatschappijen afweken.

De Commissie komt tot de conclusie dat het aan Ryanair en AMS verleende voordeel de mededinging kan vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig kan beïnvloeden, zoals hierboven in de overwegingen 387 tot en met 389 is uiteengezet.

Om de bovenstaande redenen is de Commissie van oordeel dat Ryanair en AMS staatssteun hebben ontvangen ten bedrage van 141 326 EUR.

Omdat zij luchtvervoersdiensten aanbiedt, verricht HLX een economische activiteit, zodat zij een onderneming is in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

De onderzochte maatregelen vormen alleen staatssteun indien zij met staatsmiddelen worden bekostigd en indien de beslissing over de toekenning van de steun kan worden toegerekend aan de staat. Wat betreft de criteria voor de beoordeling of er sprake is van staatsmiddelen en of een maatregel toerekenbaar is aan de staat, zij verwezen naar de overwegingen 224 tot en met 232.

De Commissie constateert dat KFBG/DMG voor 100 % in handen is van de overheid. Tot 2003 waren de aandelen in het bezit van de Republiek Oostenrijk (60 %), de deelstaat Karinthië (20 %) en de stad Klagenfurt (20 %). In april 2003 nam de deelstaat Karinthië de aandelen van de Republiek Oostenrijk over. Sinds 2003 worden de aandelen dus aangehouden door de deelstaat Karinthië (80 %) en de stad Klagenfurt (20 %). Dientengevolge moet KFBG/DMG worden beschouwd als openbaar bedrijf in de zin van artikel 2, onder b), van Richtlijn 2006/111/EG, waarvan de middelen bestaan uit staatsmiddelen.

Bovendien moet de overeenkomst met HLX van 2003 om de in overweging 314 uiteengezette redenen worden toegerekend aan de staat. Oostenrijk heeft ook bevestigd dat de deelstaat Karinthië en de stad Klagenfurt actief waren betrokken bij de sluiting van de overeenkomst van 2003 met HLX.

Bovendien werden de kosten van de overeenkomst van 2003 gedragen door de deelstaat Karinthië en de stad Klagenfurt (zie punt 7.1), wat volgens de Commissie moet worden beschouwd als een verdere sterke aanwijzing voor de toerekenbaarheid aan de staat, zoals uiteengezet in overweging 314.

De Commissie komt derhalve tot de conclusie dat de sluiting van de overeenkomst van 2003 tussen KFBG/DMG en HLX moet worden toegerekend aan de staat.

Wat betreft het feit dat er geen vergelijkbare luchthavens en overeenkomsten kunnen worden aangewezen en met betrekking tot de ex-anteanalyse van de uit de overeenkomsten van 2006 voortvloeiende hogere winstgevendheid, wordt verwezen naar de analyse in de overwegingen 261 tot en met 278.

Een marktdeelnemer in een markteconomie zal bij de beoordeling van de incrementele kosten en inkomsten uitgaan van de looptijd van de overeenkomsten. Dit tijdskader lijkt op grond van de overwegingen 368 tot en met 369 realistisch.

Bij de vaststelling van de tijdshorizon voor de beoordeling van de betrokken overeenkomst zou een marktdeelnemer in een markteconomie de datum van het begin van de samenwerking en van de exploitatie van de vliegverbindingen door HLX, namelijk 30 augustus 2003, als uitgangspunt hebben gekozen. Hoewel de formele ondertekening pas later plaatsvond, komt uit de beschikbare informatie naar voren dat de partijen de inhoud van de overeenkomst reeds hadden afgesproken voordat overeenkomstig de overeenkomst een begin werd gemaakt met de luchtdiensten. De overeenkomst liep af op 31 maart 2008.

Een voorzichtige marktdeelnemer handelend in een markteconomie zou geen rekening hebben gehouden met de mogelijkheid van verlenging van de overeenkomst. Een dergelijke marktdeelnemer zou op het tijdstip van ondertekening niet met de vereiste zekerheid hebben kunnen aannemen dat een goedkope luchtvaartmaatschappij de overeenkomst inderdaad zou verlengen. Daarom zou de beoordeling door een dergelijke marktdeelnemer betrekking hebben op de periode tot 31 maart 2008.

Wat betreft de beoordeling van de betrokken overeenkomsten, wordt verwezen naar de bevindingen in de overwegingen 373 tot en met 377.

Op verzoek van de Commissie heeft Oostenrijk een overzicht opgesteld van de incrementele kosten en baten die op het tijdstip van sluiting van de betrokken overeenkomsten te verwachten waren. Dit overzicht is samengevat in tabel 12.

Tabel 12

Incrementele winstgevendheid van de overeenkomst met HLX van 2003 (zoals opgesteld door Oostenrijk)

Rekenmodel

Bij de opstelling van tabel 12 heeft Oostenrijk zich op de volgende overwegingen gebaseerd:

De Commissie komt tot de conclusie dat Oostenrijk een deugdelijk benadering volgt bij de raming van passagiersaantallen en de daarop berustende berekening van de te verwachten incrementele luchtvaartgebonden inkomsten. Hetzelfde geldt voor de incrementele kosten van de grondafhandeling door een derde onderneming en voor de kosten die met de diensten van Austro Control waren gemoeid. Ook de ramingen van de incrementele bedrijfskosten per turnaround en per passagier en de disconteringsvoet van 8 % geven blijk van een gefundeerde benadering. Uitgaand van de beschikbare gegevens over de verwachte toename van het verkeersvolume lijkt ook de verklaring van Oostenrijk met betrekking tot de incrementele investeringskosten aannemelijk.

Na onderzoek van de door Oostenrijk verstrekte informatie kan de Commissie evenwel niet instemmen met bepaalde onderdelen van de analyse, zodat zij de volgende wijzigingen noodzakelijk acht:

De Commissie heeft ook de sommen van de marketingbetalingen gecorrigeerd, aangezien de opgegeven waarden niet overeenkwamen met de in de overeenkomst van 24 mei 2004 vastgelegde betalingen. Wat de marketingbetalingen betreft, is de Commissie dus exact uitgegaan van de in de overeenkomst genoemde bedragen.

Op basis van de noodzakelijke wijzigingen heeft de Commissie de analyse voor zover nodig gecorrigeerd, met het in tabel 13 samengevatte resultaat.

Tabel 13

Incrementele winstgevendheid van de overeenkomst met HLX van 2003 (zoals opgesteld door Oostenrijk en gecorrigeerd door de Commissie)

Rekenmodel