Milieuzones: het doel is goed, het middel moet beter - Hoofdinhoud

Het doel van de milieuzone - schonere lucht - is goed, maar de vraag is of het juiste middel wordt ingezet. Er dreigt de komende tijd een wildgroei aan gemeentelijke milieuzones die selecteren op ouderdom in plaats van uitstoot. Dit wekt verwarring en weerstand en belemmert het zicht op oplossingen die wél werken, zoals het versneld verduurzamen van het wagenpark, goede P+R faciliteiten aan de randen van steden en effectievere verkeerscirculatie in stedelijke centra.

Vlak voordat de Tweede Kamer het kerstreces binnenwandelde passeerde er een motie die de stedelijke milieuzones ter discussie stelt. Verkeer speelt een cruciale rol in de discussie rond zowel fossiele brandstoffen als luchtverontreinigende stoffen zoals stikstofoxiden en fijnstof. In korte tijd trokken aan ons voorbij: de ‘Urgenda’ rechtszaak die de staat opdraagt de CO2-uitstoot veel sterker te verlagen en de Klimaattop, maar ook de sjoemelsoftware bij Volkswagen.

Het bewijs dat milieuzones de lucht werkelijk schoner maken is nog niet rond,

Op gemeentelijk niveau is verkeersbeleid een speerpunt. Bij coalitieonderhandelingen staat het onderwerp prominent op de agenda, want ingrepen zijn tastbaar: voor bewoner, verkeersdeelnemer, bedrijf en gemeentekas. Een binnenstad met zo min mogelijk luchtvervuiling is bovendien van cruciaal belang. Waar het nu om gaat is: hoe bereik je dat? Is het invoeren van een milieuzone daartoe de meest aangewezen route? Wat vrachtwagens betreft: zeker, en het vormt een impuls voor schonere vormen van bevoorrading. Maar voor personenauto’s is het verhaal minder duidelijk. Ten eerste wekt het instrument weerstand als je een goedgekeurde auto hebt waarvoor de belastingen ook zijn betaald. Ten tweede is de milieuzone gebaseerd op ouderdom van de auto en niet op uitstoot. Dit treft bezitters van een oudere maar niet noodzakelijkerwijs vieze auto, vaak mensen met een wat kleinere portemonnee. Door parkeerdrukte aan de rand van de milieuzone dreigt bovendien verplaatsing van het probleem. Ten derde: bij gebrek aan uniforme criteria ontwikkelt elke stad eigen beleid, waardoor de argeloze bezoekende automobilist binnen de kortste keren een stevige boete aan de broek heeft. En tenslotte is het bewijs dat milieuzones de lucht werkelijk schoner maken nog niet rond, zo blijkt althans in Utrecht.

Wat dan wel? Zorg dat zo weinig mogelijk auto’s überhaupt de binnenstad in rijden. Zorg voor perfecte P+R faciliteiten aan de rand van de stad, gecombineerd met frequent openbaar vervoer van en naar het centrum. In de binnenstad kan de verkeerscirculatie op allerlei manieren worden beïnvloed: minder rijstroken, meer eenrichtingsverkeer, zoekverkeer voorkomen. Kijk naar Duitsland, waar stickers op de voorruit de werkelijke uitstoot representeren en langere overgangsperiodes autobezitters tijd geven zich aan te passen. Het Rijk moet bovendien aan de bak met investeringen in elektrisch vervoer. Over enige tijd komen veel elektrische auto’s uit de lease tweedehands beschikbaar, waarmee ze ook bereikbaar worden voor minder draagkrachtige verkeersdeelnemers. Belastingprikkels kunnen dit verder bevorderen, ook voor scooters trouwens. Andere grote klussen voor de landelijke overheid zijn de strijd tegen het gemanipuleer met software en roetfilters en de milieunormen zelf, die volgens de Wereldgezondheidsorganisatie niet streng genoeg zijn.

Milieu en klimaat staan volop in de aandacht. De gemeente heeft daar uiteraard een rol in. Wonen op de Rotterdamse ’s Gravendijkwal is geen pretje, maar een brief krijgen dat je beter je auto kunt verkopen omdat je je eigen stad niet meer in mag ook niet. Het punt blijft echter dat de basis waarop de milieuzone voor personenauto’s nu rust niet eenduidig is en bepaalde bevolkingsgroepen en bezoekers benadeelt. Het doel (schonere lucht) is helder, maar over het middel moeten we niet de discussie sluiten. Wat nodig is, is een nationale uniforme regeling. Gemeenten kunnen dan de omvang van het gebied vaststellen, waarbij emissies leidend zijn en niet ouderdom. De Duitse regeling kan daarbij als voorbeeld dienen. Die hanteert naast de stok namelijk ook de wortel, wat doorgaans meer draagvlak oplevert.

Eric Smaling is Tweede Kamerlid voor de SP

Deze opinie stond op 23 december 2015 in NRC