Verslag van de Commissie over de toepassing van Verordening (EEG) nr. 3118/93 tot vaststelling van de voorwaarden waaronder vervoersondernemers worden toegelaten tot het binnenlands goederenvervoer over de weg in een lidstaat waar zij niet gevestigd zijn (cabotage) - Tweede verslag - Hoofdinhoud

Avis juridique important

|

Verslag van de Commissie over de toepassing van Verordening (EEG) nr. 3118/93 tot vaststelling van de voorwaarden waaronder vervoersondernemers worden toegelaten tot het binnenlands goederenvervoer over de weg in een lidstaat waar zij niet gevestigd zijn (cabotage) - Tweede verslag /* COM/2000/0105 def. */

VERSLAG VAN DE COMMISSIE over de toepassing van Verordening (EEG) nr. 3118/93 tot vaststelling van de voorwaarden waaronder vervoersondernemers worden toegelaten tot het binnenlands goederenvervoer over de weg in een lidstaat waar zij niet gevestigd zijn (CABOTAGE) - TWEEDE VERSLAG

VERSLAG VAN DE COMMISSIE over de toepassing van Verordening (EEG) nr. 3118/93 tot vaststelling van de voorwaarden waaronder vervoersondernemers worden toegelaten tot het binnenlands goederenvervoer over de weg in een lidstaat waar zij niet gevestigd zijn (CABOTAGE) - TWEEDE VERSLAG

• 0. 

  Inleiding

0.1. Dit verslag is een vervolg op COM(1998) 47 def. van 4 februari 1998 dat handelde over het gebruik van cabotagevergunningen tot eind 1995. Dit tweede verslag bestrijkt de periode vanaf de invoering van cabotage tot eind juni 1998 toen, krachtens artikel 12, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 3118/93 van de Raad van 25 oktober 1993 [1], de kwantitatieve beperkingen inzake cabotage werden afgeschaft. (Opmerking: de kwantitatieve beperkingen inzake cabotage binnen de Benelux werden al in 1992 afgeschaft.)

[1] PB L 279 van 12.11.1993, blz. 1.

0.2. Het geografisch toepassingsgebied van de cabotageregeling blijft ongewijzigd dat van de Europese Economische Ruimte (EER) en de afschaffing van de kwantitatieve beperkingen geldt voor de gehele EER. Tot slot wordt eraan herinnerd dat Oostenrijk, dat niet betrokken was bij de EER-regelingen in juli 1994, pas in januari 1997 tot de cabotageregeling toetrad krachtens Protocol nr. 9 bij het Toetredingsverdrag [2] waarbij Oostenrijk lid werd van de Europese Gemeenschap.

[2] PB C 241 van 29.8.1994, blz. 361.

0.3. Dit verslag bestaat uit vijf delen. Het eerste deel gaat in op de uit hoofde van de cabotageverordeningen verstrekte gegevens. Het tweede deel is gewijd aan een analyse van de gegevens die in het kader van de cabotageverordeningen zijn verstrekt in de periode van juli 1990 tot en met juni 1998. Het derde deel geeft een voorlopig commentaar op de cabotagegegevens die afkomstig zijn van de steekproefenquêtes van het wegvervoer. In het vierde deel wordt een aantal conclusies getrokken. Het vijfde deel ten slotte bevat aanbevelingen inzake het toekomstig toezicht op cabotage.

0.4. Dit verslag is opgesteld krachtens artikel 11 van Verordening nr. 3118/93, dat bepaalt dat de Commissie om de twee jaar een verslag over de toepassing van de verordening aan de Raad moet voorleggen. Omwille van de volledigheid en de vergelijkbaarheid is de invoering van cabotage (bij Verordening (EEG) nr. 4058/89 van de Raad) [3] als startpunt genomen. Het verslag bevat zodoende gegevens over de periode van juli 1990 tot en met eind juni 1998, toen de kwantitatieve beperkingen werden afgeschaft. Net zoals het voorgaande verslag, COM(1998) 47, bestrijkt ook dit verslag het gebied van de EER en daarom zal wederom een exemplaar ter informatie aan de EER-Raad worden toegezonden.

[3] PB L 390 van 30.12.1989, blz. 3.

• 1. 

  Uit hoofde van de cabotageverordeningen verstrekte gegevens

1.1. Verordening nr. 4058/89 en Verordening nr. 3118/93 (tot eind juni 1998) schreven voor dat bij de cabotagevergunningen verslagboekjes dienen te worden gevoegd. Deze verslagboekjes verschaften de volledige gegevens voor de samenstelling van statistieken over het gebruik van cabotagevergunningen. Met de afschaffing van de vergunningen verdwenen tevens de bijbehorende verslagboekjes. In de tweede alinea van artikel 12, lid 3, van Verordening nr. 3118/93 had de Raad echter duidelijk aangegeven dat het toezicht op de cabotagemarkten moest worden voortgezet na de afschaffing van de vergunningen eind juni 1998. Dit vereiste derhalve een nieuwe wijze van gegevensverzameling na juni 1998. Gelukkigerwijs viel deze noodzaak samen met de voltooiing van de herziening van de "richtlijn vervoersstatistieken" (Richtlijn 78/546/EEG van de Raad van 12 juni 1978 [4] als gewijzigd bij Richtlijn 89/462/EEG van de Raad van 18 juli 1989 [5]). Deze herziening leidde tot de goedkeuring, in de vorm van een verordening, van Verordening (EG) nr. 1172/98 van de Raad van 25 mei 1998 [6]. Deze verordening bepaalde onder meer dat de in de steekproefenquêtes op te nemen gegevens over ritsoorten ook betrekking moesten hebben op het cabotagevervoer. Deel 3 bevat meer bijzonderheden over de cabotagegegevens die zijn verzameld met behulp van de "steekproefenquêtes van het wegvervoer".

[4] PB L 168 van 26.6.1978, blz. 29.

[5] PB L 226 van 3.8.1989, blz. 8.

[6] PB L 163 van 6.6.1998, blz. 1.

1.2. Krachtens de verschillende communautaire instrumenten dient elk rapporterend land op kwartaalbasis aan de Commissie gegevens te verstrekken over het aantal "ton" en "tonkilometer" voor de cabotageverrichtingen van hun eigen wegvervoerbedrijven. Deze gegevens moeten worden uitgesplitst naar de (andere) partner-EER-landen waarin het cabotagevervoer heeft plaatsgevonden.

1.3. Net zoals in het voorgaande verslag, COM(1998) 47, zijn de kwartaalgegevens samengevoegd per semester en is de analyse beperkt tot het aantal "tonkilometer" (tkm). Verder is, om vergelijkingen met de tabellen en matrices in het voorgaande verslag te vergemakkelijken, in dit verslag dezelfde volgorde van de landen aangehouden. Deze volgorde luidt: "Duitsland (D), Frankrijk (F), Italië (I), Nederland (NL), België (B), Luxemburg (L), Verenigd Koninkrijk (UK), Ierland (IRL), Denemarken (DK), Griekenland (EL), Spanje (E), Portugal (P), IJsland (IS), Noorwegen (NO), Finland (FIN), Zweden (S), Liechtenstein (LI), Oostenrijk (A)".

1.4. Gemakshalve onderscheidde men in het voorgaande verslag twee perioden, de "eerste periode" (juli 1990 tot en met juni 1994) en de "tweede periode" (juli 1994 tot en met december 1995) waarin de cabotageregeling werd uitgebreid tot de EER (met uitzondering van Oostenrijk). Het is zinvol in dit verslag nog een "derde periode" te onderscheiden, en wel "januari 1996 tot en met juni 1998", en de "gehele periode" te definiëren als "juli 1990 tot en met juni 1998" om de ontwikkelingen in de tijd zodoende kort te kunnen samenvatten.

1.5. De gegevens die de rapporterende landen voor de derde periode hebben ingediend, zijn volledig, afgezien van:

Spanje: geen gegevens ingediend;

Frankrijk: eerste helft van 1998.

Om moeilijkheden bij de interpretatie van de resultaten te beperken, zijn de ontbrekende gegevens geschat. Ramingen voor rapporterende landen zijn in de tabellen cursief gedrukt. Van deze regel is afgeweken in de grote matrixrepresentaties in tabel 7 en 8.

1.6. In dit verslag is eveneens gebruik gemaakt van tkm-gegevens over het binnenlands en internationaal vervoer, die afkomstig zijn van de "steekproefenquêtes over het wegvervoer", aangevuld met gegevens uit andere bronnen. Een en ander is nodig om de volgende resultaten te kunnen berekenen:

(a) "penetratiegraden", waarbij "cabotage in een land" wordt uitgedrukt als percentage van het "binnenlands vervoer in hetzelfde land"; en

(b) "activiteitsgraden", waarbij "cabotage door wegvervoerders van een rapporterend land" wordt uitgedrukt als percentage van het "internationale vervoer door wegvervoerders van hetzelfde land" (alleen wegvervoerders met een internationale vergunning mogen cabotagevervoer verrichten).

1.7. In tegenstelling tot het voorgaande verslag wordt er in dit verslag van uitgegaan dat binnenlands (en internationaal) vervoer zowel wordt verricht door ondernemingen in het beroepsgoederenvervoer als door ondernemingen die gemachtigd zijn eigen vervoer te verrichten. Hiervoor zijn twee redenen te noemen. Ten eerste werd krachtens Verordening (EG) nr. 792/94 van de Commissie van 8 april 1994 [7] de cabotageregeling uitgebreid tot ondernemingen die gemachtigd zijn eigen vervoer te verrichten. Ten tweede hebben de recente werkzaamheden ter ontwikkeling van meer samenhangende tijdreeksen van gegevens voor binnenlands (en internationaal) vervoer zich vooral gericht op eigen vervoer + beroepsgoederenvervoer en niet op een uitsplitsing tussen eigen vervoer en beroepsgoederenvervoer.

[7] PB L 92 van 9.4.1994, blz. 13.

• 2. 

  Analyse van de gegevens die uit hoofde van de cabotageverordeningen zijn verstrekt in de periode van juli 1990 tot en met juni 1998

2.1. Tabel 5 laat zien dat het uit hoofde van de cabotagevergunningen gerapporteerde cabotagevervoer gedurende de gehele periode (van juli 1990 tot en met juni 1998) 10,5 miljard tkm bedroeg. Het binnenlands vervoer in de landen waar cabotage indertijd was toegestaan, beliep in dezelfde periode echter 6400 miljard tkm, zodat de penetratiegraad van cabotage gemiddeld slechts 0,164% was (of één deel op 600) van de binnenlandse vervoersmarkt in de gehele periode (zie tabellen 5 en 6). Het internationale vervoer (eveneens in tkm) in de gehele periode beliep ongeveer een vierde van het nationale vervoer, zodat cabotage gemiddeld 0,66% (of één deel op 150) van de activiteit van de internationale wegvervoerbedrijven vertegenwoordigde tijdens de gehele periode.

2.2. Voornamelijk dankzij een snelle stijging van het aantal cabotagevergunningen (van 15.298 voor "juli 1990 tot en met juni 1991" tot 85.098 in 1997) is het cabotageverkeer met een factor zes toegenomen, namelijk van 176 miljoen tkm in de tweede helft van 1990 (352 miljoen tkm op jaarbasis) tot 2224 miljoen tkm in 1997 (zie tabel 3).

2.3. Ondanks een verdere stijging met 30% van het aantal beschikbare cabotagevergunningen in de eerste helft van 1998 (vergeleken met het eerste of het tweede halfjaar van 1997) werd in de eerste helft van 1998 een kleine absolute daling tot 1010 miljoen tkm gerapporteerd (2020 miljoen tkm op jaarbasis). Dit wordt geacht een gevolg te zijn van een vrij aanzienlijke onderrapportage in dit halfjaar, die waarschijnlijk te wijten is aan het feit dat de wegvervoerders wisten dat ze hun behoefte aan vergunningen voor de volgende kwartalen niet langer tegenover hun autoriteiten hoefden te rechtvaardigen (zie de paragrafen 3.7 - 3.9 voor verdere opmerkingen betreffende onderrapportage).

2.4. Aangezien het binnenlands vervoer tussen 1990 en 1998 slechts met ongeveer 20% is toegenomen, toont tabel 6 dat de gemiddelde penetratiegraad van cabotage op de binnenlandse vervoersmarkten met een factor vijf is gestegen, namelijk van 0,05% in de tweede helft van 1990 tot 0,25% in 1997. De schijnbare daling tot 0,22% in de eerste helft van 1998 wordt toegeschreven aan onderrapportage (zie ook de paragrafen 3.7 - 3.9). Terwijl cabotage in de tweede helft van 1990 ongeveer 0,2% van de activiteit van internationale wegvervoerbedrijven vertegenwoordigde, steeg dit aandeel in 1997 tot ongeveer 1%.

2.5. Tabel 4 geeft informatie over het gemiddeld gebruik van cabotagevergunningen (met een geldigheid van twee maanden). Dit gebruik bedroeg 30.800 tkm voor de gehele periode (juli 1990 tot en met juni 1998). Het gemiddeld gebruik steeg snel van 23.000 tkm (tweede helft van 1990) tot 47.500 tkm (1993), maar daalde daarna gestaag tot 26.100 tkm (1997), met een duidelijk scherpe verdere daling tot 18.200 tkm (eerste helft van 1998). Ook in dit geval wordt deze daling van het gemiddeld gebruik deels toegeschreven aan onderrapportage (zie de paragrafen 3.7 - 3.9).

2.6. De wegvervoerbedrijven uit de Benelux-landen zijn het meest actief geweest op de cabotagemarkt; tabel 3 toont dat 58,7% van al het cabotagevervoer werd verricht door wegvervoerders uit de Benelux (31,2% kwam alleen al voor rekening van Nederlandse wegvervoerders). Dit ondanks het feit dat de wegvervoerders uit de Benelux gezamenlijk slechts 22,5% van alle cabotagevergunningen bezitten (zie tabel 2). Bijgevolg laat tabel 4 zien dat het gemiddeld gebruik door wegvervoerders uit elk van de drie Benelux-landen over de gehele periode varieerde van 70.200 tot 86.900 tkm per vergunning, vergeleken met 16.400 tkm per vergunning voor wegvervoerders van buiten de Benelux.

2.7. Andere "actieve" wegvervoerders op de cabotagemarkt waren te vinden in Zweden (5,0% van alle cabotage-tkm, met 3,7% van alle cabotagevergunningen en een gemiddeld gebruik van 42.000 tkm), Frankrijk (respectievelijk 12,7%, 10,6% en 36.700 tkm) en Denemarken (respectievelijk 6,7%, 7,6% en 27.300 tkm).

2.8. Wegvervoerbedrijven uit Duitsland, Italië en het Verenigd Koninkrijk toonden zich met respectievelijk slechts 5,3%, 3,1% en 3,0% marktaandeel niet erg actief op de cabotagemarkten. Dit ondanks het feit dat deze landen een relatief groot aantal cabotagevergunningen kregen toegekend (respectievelijk 12,8%, 10,6% en 6,7%). Bijgevolg was hun gemiddeld gebruik per vergunning respectievelijk slechts 12.600, 9100 en 14.000 tkm.

2.9 Slechts 2% van het cabotagevervoer kwam voor rekening van wegvervoerders uit "lagelonenlanden" (Griekenland, Spanje, Portugal), ondanks het feit dat de wegvervoerbedrijven uit deze drie landen 16,2% van de cabotagevergunningen kregen. Het gemiddeld gebruik per vergunning door Griekse, Spaanse en Portugese wegvervoerders bleef steken op respectievelijk 20, 5500 (raming) en 3700 tkm. De vrees dat wegvervoerders uit "lagelonenlanden" hun concurrenten uit landen met hoge loonkosten oneerlijke concurrentie zouden aandoen, bleef dus nog steeds ongegrond.

2.10 Tabel 5 laat zien dat 68,3% van al het cabotagevervoer werd verricht in Duitsland, het meest populaire "partnerland". Dit percentage is gestegen van 64% (eerste periode) tot 73% (tweede periode), maar daarna afgenomen tot 69% (derde periode). Tabel 6 laat zien dat de penetratiegraad van cabotage op de Duitse binnenlandse markt is gestegen van 0,12% (tweede helft 1990) tot 0,75% in 1997 (zie echter de paragrafen 3.7 - 3.9). Aangezien de Duitse wegvervoerders slechts 5,3% van alle cabotagevervoer verrichten, is duidelijk dat Duitsland een zeer groot negatief cabotagesaldo heeft.

2.11. Hoewel 12,6% van het cabotagevervoer plaatsvond in Frankrijk, het tweede meest populaire "partnerland", was de penetratiegraad van cabotage op de Franse binnenlandse markt in 1997 slechts 0,21%. Aangezien Franse wegvervoerders 12,7% van al het cabotagevervoer verrichten, was er voor Frankrijk sprake van een cabotagesaldo van vrijwel nul.

2.12. Het derde meest populaire "partnerland" was Italië, waar 6,9% van het totale cabotagevervoer plaatsvond. Daar de Italiaanse wegvervoerders zelf tamelijk inactief waren (zij verrichtten slechts 3,1% van het totale cabotagevervoer), had Italië een negatief cabotagesaldo.

2.13. De enige andere landen met schijnbaar negatieve cabotagesaldi waren Spanje, Griekenland en Noorwegen. In het geval van Spanje is evenwel enige voorzichtigheid geboden, aangezien de gegevens voor de Spaanse wegvervoerders vanaf 1996 moesten worden geraamd en er zelfs kort daarvoor aanwijzingen voor onderrapportage waren. In het geval van Griekenland was het negatieve saldo te wijten aan het feit dat Griekse wegvervoerders rapporteerden dat ze na 1991 geen cabotagevervoer hadden verricht. In het geval van Noorwegen bedroeg de penetratiegraad in de eerste helft van 1998 slechts 0,25%, alhoewel twee maal zoveel cabotage werd verricht in Noorwegen als door Noorse wegvervoerders.

2.14. Tabel 7 toont de omvang van het cabotageverkeer dat werd verricht door wegvervoerders van elk rapporterend land (de rijen van de matrix) in elk partnerland (de kolommen van de matrix) in de derde periode (januari 1996 tot en met juni 1998). Tabel 8 geeft de overeenkomstige matrix voor de gehele periode van acht jaar (juli 1990 tot en met juni 1998). Tabel 9 vermeldt de dominante "caboteurs" (cabotage door wegvervoerders uit een specifiek rapporterend land in een specifiek partnerland) voor de eerste, tweede, derde en gehele periode naar hun rangorde voor de gehele periode (juli 1990 tot en met juni 1998).

2.15. De "caboteurs" die de eerste plaats innamen, waren Nederlandse wegvervoerders in Duitsland. Zij verrichtten 2814 van de 10.517 miljoen tkm over de gehele periode van acht jaar, dat wil zeggen 27% van het totale cabotagevervoer (d.w.z. door alle wegvervoerders in alle landen). "Nederlandse wegvervoerders in Duitsland" bezetten de eerste plaats in alle drie de perioden en namen in de drie perioden respectievelijk 19%, 31% en 29% van alle cabotagevervoer voor hun rekening.

2.16. Op de tweede plaats kwamen Belgische wegvervoerders in Duitsland, die 10% van het totale cabotagevervoer (1055 van 10.517 miljoen tkm) voor hun rekening namen. Hoewel deze wegvervoerders de tweede plaats bezetten in de eerste en tweede periode (met een aandeel van respectievelijk 14% en 11%), namen zij in de derde periode slechts 7% voor hun rekening. In deze periode werden zij voorgegaan door "Luxemburgse wegvervoerders in Duitsland" (met 9%) en "Belgische wegvervoerders in Frankrijk" (met 8%).

2.17. Andere vermeldenswaardige "caboteurs" in de derde periode waren "Zweedse wegvervoerders in Duitsland" en "Franse wegvervoerders in Duitsland" (elk ongeveer 6,5%).

• 3. 

  Voorlopig commentaar op de cabotagegegevens afkomstig van de steekproefenquêtes van het wegvervoer

3.1. In 1987 stelde de Commissie in COM(87) 548 def. van 20 november 1987 voor om cabotage in de richtlijn vervoersstatistieken (78/546) op te nemen. Voorgesteld werd om cabotage expliciet op te nemen in de lijst van ritsoorten (vermeld in artikel 1 van de richtlijn) die moesten worden bestreken door de (steekproef)enquêtes in het kader van de richtlijn. Bij de goedkeuring van Richtlijn 89/462 (tot wijziging van 78/546) sloot de Raad echter cabotage specifiek uit van het toepassingsgebied vanwege het feit dat het indertijd nog "onwettig" was.

3.2. Ontwerpvoorstellen voor een tweede wijziging van de richtlijn vervoersstatistieken waren reeds lange tijd in voorbereiding, maar pas op 25 mei 1998 keurde de Raad een vervanging van de richtlijn vervoersstatistieken goed in de vorm van een verordening (1172/98). Zelfs toen werd de uiteindelijke goedkeuring pas versneld door de op handen zijnde stopzetting van de verstrekking van cabotagegegevens uit hoofde van de cabotageverordening (3118/93).

3.3. Zoals gebruikelijk werd de lidstaten een termijn gegeven om hun enquêtes aan te passen om onder meer cabotage toe te voegen, zodat de nieuwe verordening (1172/98) slechts van toepassing is op gegevens die vanaf 1 januari 1999 zijn verzameld. De Raad was zich bewust van de lacune die zou ontstaan voor cabotagegegevens voor de periode tussen het verstrijken van de cabotageverordening (op 30 juni 1998) en de formele inwerkingtreding van de verordening vervoersstatistieken (op 1 januari 1999). De Raad verzocht de lidstaten derhalve om de Commissie zo mogelijk cabotagegegevens van hun steekproefenquêtes van het wegvervoer te verschaffen voor de ontbrekende periode, dat wil zeggen de tweede helft van 1998. Zes landen (vijf lidstaten en Noorwegen) hebben tot dusverre aan dit verzoek voldaan. Deze landen waren reeds begonnen met het verzamelen van cabotagegegevens in hun steekproefenquêtes (zoals hierboven vermeld, was het ontwerp van de verordening vervoersstatistieken reeds geruime tijd in voorbereiding).

3.4. De diensten van de Commissie waren zich er eveneens van bewust dat een wijziging van de bron van cabotagegegevens (in juli 1998) zou kunnen worden "verward" met de effecten van de afschaffing van de kwantitatieve beperkingen inzake cabotage (eveneens in juli 1998). De diensten van de Commissie vroegen de lidstaten daarom indien mogelijk cabotagegegevens van de steekproefenquêtes te verschaffen voor de periode voorafgaand aan de tweede helft van 1998; dit om vergelijkingen te kunnen maken tussen de twee bronnen van cabotagegegevens voor dezelfde periode. Bij het maken van dergelijke vergelijkingen moet cabotage binnen de Benelux worden uitgesloten, omdat de kwantitatieve beperkingen inzake cabotage binnen de Benelux reeds in 1992 zijn afgeschaft (slechts een onbetekenend volume werd geregistreerd in de cabotagegegevens die na 1992 uit hoofde van de cabotageverordening zijn verzameld).

3.5. Bijgevolg hebben de diensten van de Commissie van enkele lidstaten en van Noorwegen al redelijk uitgebreide gegevens over cabotagevervoer ontvangen, die afkomstig zijn van steekproefenquêtes van vóór 1999. De statistici van de lidstaten hebben er evenwel op gewezen dat de steekproefenquêtes in het algemeen slechts ongeveer 1% van alle uitgevoerde ritten bestrijken en dat van deze ritten slechts een zeer klein deel cabotagevervoer betreft. Aangezien deze cabotagegegevens over het algemeen niet zijn verzameld met het oog op gedetailleerde publicatie ervan, zijn ze niet onderworpen aan de kwaliteitscontrole die bij publicatie normaal gesproken wordt toegepast. Om aan deze gerechtvaardigde bezwaren van de statistici tegemoet te komen, zijn in dit verslag de kwartaalgegevens over cabotage afkomstig van de steekproefenquêtes samengevoegd, zowel per "tijdsperiode" als per "rapporterend land". De conclusies die uit deze "geaggregeerde" gegevens worden getrokken, zouden dus voldoende betrouwbaar moeten zijn.

3.6 Onderzoek van de tot dusverre ontvangen gegevens van de steekproefenquêtes van het wegvervoer laat zien dat:

Er geen "explosie" van het cabotagevervoer heeft plaatsgevonden toen de kwantitatieve beperkingen in juli 1998 werden afgeschaft. Deze voorlopige conclusie is gebaseerd op gegevens van vijf landen (Frankrijk, Nederland (vervoer binnen de Benelux uitgezonderd), Verenigd Koninkrijk, Noorwegen en Finland). Dit zijn de enige landen die tot dusverre gegevens van steekproefenquêtes hebben ingediend voor zowel de eerste als de tweede helft van 1998. Deze gegevens wijzen op een toename van het cabotagevervoer in tkm met slechts 2% na het afschaffen van de kwantitatieve beperkingen in juli 1998. Opgemerkt dient te worden dat deze vijf landen in de eerste helft van 1998 45% van het uit hoofde van de cabotageverordening verrichte cabotagevervoer voor hun rekening namen.

3.7 Vergelijking van de gegevens van de cabotageverordening met die welke tot dusverre zijn ontvangen van de steekproefenquêtes, wijst het volgende uit:

(i) Er was algemeen sprake van een toenemende onderrapportage in het kader van de cabotageverordening. De aanpassingscoëfficiënt is geraamd op 1,1 voor 1996, 1,4 voor 1997 en 1,8 voor de eerste helft van 1998. De aanpassingscoëfficiënt voor 1997 is gebaseerd op gegevens voor acht landen (Frankrijk, België en Nederland (beide met uitzondering van vervoer binnen de Benelux), Verenigd Koninkrijk, Denemarken, Noorwegen en Zweden en Oostenrijk); deze landen namen in 1997 80% van het uit hoofde van de cabotageverordening verrichte cabotagevervoer voor hun rekening. Deze aanpassingscoëfficiënt zou derhalve tamelijk betrouwbaar moeten zijn als de twee gegevensreeksen over cabotagevervoer worden samengevoegd; dit is nodig, omdat in de toekomst uitsluitend nog gegevens van de steekproefenquêtes beschikbaar komen. De aanpassingscoëfficiënt voor de eerste helft van 1998 is tot dusverre alleen gebaseerd op de gegevens voor vier landen (Nederland (met uitzondering van vervoer binnen de Benelux), Verenigd Koninkrijk, Noorwegen en Finland). Deze vier landen namen slechts 33% van het in de eerste helft van 1998 uit hoofde van de cabotageverordening verrichte cabotagevervoer voor hun rekening, zodat deze coëfficiënt als voorlopig moet worden beschouwd. De aanpassingscoëfficiënt voor 1996 is zodanig vastgesteld, dat een regelmatige ontwikkeling van het in het kader van de cabotageverordening verrichte cabotagevervoer wordt verkregen. Aangenomen wordt dat er geen aanpassing nodig is voor de gegevens van vóór 1996. Alhoewel de aanpassingscoëfficiënten zelf onnauwkeurig zijn, is dit niet van invloed op de algemene conclusies die in de paragrafen 3.8 en 3.9 worden vermeld.

(ii) Er is momenteel sprake van een aanzienlijke onderrapportage in de steekproefenquêtes van enkele landen, voornamelijk in Scandinavië.

3.8. Toepassing van de in paragraaf 3.7 (i) vermelde voorlopige aanpassingscoëfficiënten op de belangrijkste resultaten die in deel 2 van dit verslag worden vermeld, levert de volgende gewijzigde cijfers op:

(i) cabotage verricht door wegvervoerders uit alle landen:

• - 

  in 1996: 2215 miljoen tkm (2014 x 1,1);

• - 

  in 1997: 3114 miljoen tkm (2224 x 1,4);

• - 

  in de eerste helft van 1998: 1818 miljoen tkm (1010 x 1,8), ofwel 3636 miljoen tkm op jaarbasis;

(ii) cabotagevervoer vertegenwoordigde in 1997 ongeveer 0,35% (0,25% x 1,4) van de nationale markten van de gehele EER en (voorlopig) ongeveer 0,40% (0,22 x 1,8) in de eerste helft van 1998;

(iii) cabotagevervoer in Duitsland vertegenwoordigde:

• - 

  in 1996: 1560 miljoen tkm (1418 x 1,1), ofwel 0,8% van de Duitse binnenlandse markt;

• - 

  in 1997: 2122 miljoen tkm (1516 x 1,4), ofwel 1,0% van de Duitse binnenlandse markt;

• - 

  in de eerste helft van 1998: 1240 miljoen tkm (688 x 1,8), ofwel (voorlopig) 1,2% van de Duitse binnenlandse markt.

3.9. Bij toepassing van eenzelfde aanpassing vertegenwoordigde cabotagevervoer ongeveer 1,4% (1,0% x 1,4) van de activiteit van de internationale wegvervoerbedrijven in 1997.

3.10. Het voorlopige karakter van de aanpassingscoëfficiënten houdt in dat het in dit stadium onvoorzichtig is deze toe te passen op de meer gedetailleerde resultaten van deel 2.

• 4. 

  Conclusies

4.1. Cabotageverrichtingen zijn aanzienlijk toegenomen in de acht jaar van juli 1990 tot en met juni 1998. Zelfs in 1997 echter was het aantal tkm in het binnenlands vervoer (dat wil zeggen vervoer binnen een land door binnenlandse wegvervoerders) 300 maal groter dan het cabotageverkeer. Bovendien was het aantal tkm in het internationale vervoer 70 maal groter dan het cabotageverkeer.

4.2 Van het totale cabotagevervoer werd 68% verricht in Duitsland, maar zelfs in 1997 was het Duitse binnenlandse vervoer nog 100 maal groter dan de cabotage in dit land.

4.3. De voorlopige resultaten van de steekproefenquêtes geven aan dat er geen "explosie" van het cabotagevervoer heeft plaatsgevonden na de afschaffing van de kwantitatieve beperkingen in de tweede helft van 1998.

4.4. Efficiënte wegvervoerbedrijven hebben nog steeds de mogelijkheid om cabotage te verrichten in andere landen; in de EER zijn nog steeds weinig aanwijzingen dat wegvervoerders met lage loonkosten noodzakelijkerwijs wegvervoerders met hoge loonkosten oneerlijke concurrentie aandoen.

• 5. 

  Aanbevelingen voor toekomstig toezicht op cabotage

De Commissie doet in dit stadium geen aanbevelingen voor het verzamelen van aanvullende gegevens ten behoeve van het toezicht op cabotage. Bij de tenuitvoerlegging van statistiekverordening nr. 1172/98 zouden de lidstaten evenwel steekproeffrequenties (en steekproefmethoden) moeten gebruiken, die het mogelijk maken betrouwbare gegevens over cabotage op jaarbasis (en bij voorkeur per semester) te verkrijgen. Een en ander zou een afdoende toezicht op cabotage waarborgen, zoals vereist krachtens de tweede alinea van artikel 12, lid 3, van cabotageverordening nr. 3118/93.

LIJST VAN TABELLEN

Tabel 1: Cabotage door wegvervoerders uit elk rapporterend land, per semester in de derde periode (januari 1996 tot en met juni 1998).

Tabel 2: Aantal cabotagevergunningen (met een geldigheid van twee maanden) toegekend aan elk rapporterend land, per kalenderjaar.

Tabel 3: Cabotage door wegvervoerders uit elk rapporterend land, per kalenderjaar.

Tabel 4: Gemiddeld gebruik van cabotagevergunningen (met een geldigheid van twee maanden) voor elk rapporterend land, per kalenderjaar.

Tabel 5: Cabotage in elk partnerland en binnenlands vervoer, per kalenderjaar.

Tabel 6: Penetratiegraad (cabotage in elk partnerland/binnenlands vervoer) en relatieve penetratiegraad, per kalenderjaar.

Tabel 7: Matrixrepresentatie van cabotage door wegvervoerders uit elk rapporterend land in elk partnerland voor de derde periode (januari 1996 tot en met juni 1998).

Tabel 8: Matrixrepresentatie van cabotage door wegvervoerders uit elk rapporterend land in elk partnerland voor de gehele periode (juli 1990 tot en met juni 1998).

Tabel 9: Dominante "caboteurs" (cabotage door wegvervoerders uit een rapporterend land in een partnerland) in de eerste periode (juli 1990 tot en met juni 1994), de tweede periode (juli 1994 tot en met december 1995), de derde periode (januari 1996 tot en met juni 1998) en de gehele periode (juli 1990 tot en met juni 1998).

Tabel 1

Cabotage door wegvervoerders uit elk rapporterend land, per semester in de derde periode

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Tabel 2

Aantal cabotagevergunningen (met een geldigheid van twee maanden) toegekend aan elk rapporterend land

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Tabel 3

Cabotage door wegvervoerders uit elk rapporterend land

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Tabel 4

Gemiddeld gebruik van cabotagevergunningen (met een geldigheid van twee maanden) voor elk rapporterend land

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Tabel 5

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Tabel 6

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Tabel 7

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Tabel 8

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Tabel 9

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Van deze pagina bestaat een uitgebreide versie met de juridische context.