Verslag van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan het economisch en sociaal Comite en aan het Comite van de regio's trans-europese netwerken 2000 jaarverslag {SEC(2002) 732} - Hoofdinhoud

Avis juridique important

|

Verslag van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan het economisch en sociaal Comite en aan het Comite van de regio's trans-europese netwerken 2000 jaarverslag {SEC(2002) 732} /* COM/2002/0344 def. */

VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD, AAN HET EUROPEES PARLEMENT, AAN HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITE EN AAN HET COMITE VAN DE REGIO'S - TRANS-EUROPESE NETWERKEN 2000 - JAARVERSLAG {SEC(2002) 732}

INHOUDSOPGAVE

• 1. 

  Samenvatting: een overzicht van de TEN in 2000

• 2. 

  Vorderingen inzake specifieke projecten

2.1. Energie

2.2. Telecommunicatie

2.3. Vervoer

• 3. 

  Nieuwe richtingen en ontwikkelingen; wetgeving; TEN-comités en financiële controle

3.1. Nieuwe richtingen en ontwikkelingen

3.1.1. Interoperabiliteit van de spoorwegnetten van TEN-vervoer

3.1.2. Trans-Europees netwerk voor goederenvervoer per spoor (TERFN)

3.1.3. Energie-infrastructuur

3.2. Wetgeving

3.2.1. Wijziging van het werkprogramma en van de richtsnoeren voor TEN-telecommunicatie

3.2.2. Wijziging van de richtsnoeren voor vervoer

3.3. Comités voor TEN-richtsnoeren en comités financiële steunverlening voor de TEN; financiële controle

3.3.1. Energie

3.3.2. Telecommunicatie

3.3.3. Vervoer

3.3.4. Comité financiële steunverlening voor de TEN

3.3.5. Financiële controle

• 4. 

  Financiering van de TEN

4.1. Comité financiële steunverlening voor de TEN

4.1.1. Energie

4.1.2. Telecommunicatie

4.1.3. Vervoer

4.2. IDA

4.3. Structuurfondsen en cohesiefonds

4.3.1. EFRO

4.3.2. Cohesiefonds

4.4. Leningen van de Europese Investeringsbank (EIB)

4.5. Europees Investeringsfonds (EIF) - Garanties

4.6. Financiering door de lidstaten

4.7. Financiering van de infrastructuur in derde landen

4.7.1. PHARE

4.7.2. CARDS

4.7.3. TACIS

4.7.4. MEDA

4.7.5. ISPA

• 5. 

  Financiering van de TEN: Overige zaken

5.1. TEN-financieringsverordening tot instelling van een indicatief meerjarenprogramma voor TEN-vervoer (2001-2006)

• 6. 

  Communicatie, Evaluatie, Financiële controle

6.1. Communicatie

6.1.1. Mededeling van de Commissie over de ontwikkeling van EURO-ISDN

6.2. Evaluatie

6.2.1. Telecommunicatie

6.2.2. Vervoer

• 7. 

  Buitenlandse Betrekkingen

7.1. Energie

7.2. Telecommunicatie

7.3. Vervoer

• 8. 

  Andere beleidstakken van de Unie met een TEN-Dimensie

8.1. Milieu

8.2. Onderzoek en ontwikkeling

8.2.1. Systemen en diensten voor de burger (kernactiviteit I - KA 1)

8.2.2. Nieuwe werkmethoden en elektronische handel (KA II)

8.2.3. Multimedia-inhoud en -instrumenten (KA III)

8.2.4. Essentiële technologie en infrastructuur (KA IV)

8.2.5. Onderzoeksinfrastructuur

• 9. 

  Slotoverwegingen 37

BIJLAGE: SEC(2002) 732

LIJST VAN TABELLEN

Tabel 1: Communautaire financiering van de TEN in 2000 (miljoen ECU/EUR)

Tabel 2: TEN-energie-vastleggingen (miljoen ECU/EUR)

Tabel 3: Vervoer - typen projecten

Tabel 4: Vervoer - soort bijstand

Tabel 5: Soorten vervoer

Tabel 6: TEN-vervoer - financiering per land uit het Cohesiefonds

Tabel 7: Financiering van TEN-projecten uit het Cohesiefonds in 2000, per land/sector, in %

Tabel 8: EIB-leningen voor de TEN (miljoen EUR)

Tabel 9: EIF-leninggaranties voor TEN-projecten (ondertekende projecten in miljoen euro)

Tabel10: ISPA-fondsen in de vervoerssector 2000

Tabel 11: Vervoerssector: Projecten per TINA-corridor (gefinancierd in 2000)

• 1. 

  Samenvatting: een overzicht van de TEN in 2000

De Commissie legt het "Jaarverslag 2000 over de trans-Europese netwerken (TEN)" voor aan het Europees Parlement, de Raad, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's op grond van artikel 16 van Verordening nr. 2236/95 als gewijzigd bij Verordening nr. 1655/99 van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van de algemene regels voor het verlenen van financiële bijstand van de Gemeenschap op het gebied van trans-Europese netwerken.

In 2000 werd het eerste indicatieve meerjarenplan (IMP) gestart dat is opgezet voor TEN-vervoer uit hoofde van de TEN-financieringsverordening, Verordening nr. 2236/95 van de Raad.

Dit IMP omvat de lopende "Essen"-projecten en de nieuwe prioriteiten, namelijk het Galileo-project, de verwijdering van knelpunten op het TEN-netwerk voor vervoer per spoor, grensoverschrijdende projecten en intelligente vervoerssystemen voor het weg- en luchtvervoer.

Concrete vorderingen inzake verschillende projecten van gemeenschappelijk belang

Voor nadere bijzonderheden wordt naar deel 2 en de bijlagen verwezen.

Bij de meeste projecten van gemeenschappelijk belang zijn ook dit jaar bemoedigende vorderingen gemaakt. Lijsten van specifieke projecten zijn in de bijlagen III en IV opgenomen.

Richtsnoeren en andere juridische aspecten

Op 16 november 2000 keurde de Commissie een beschikking goed tot specificering van projecten van gemeenschappelijk belang die in de sector van de trans-Europese netwerken voor energie (elektriciteitstransport, gasleidingen en opslag) zijn aangegeven in Beschikking nr. 1254/96/EG van het Europees Parlement en de Raad.

Verslagen en evaluaties

De Rekenkamer publiceerde speciaal verslag nr. 9/2000 betreffende TEN-telecommunicatie, vergezeld van antwoorden van de Commissie [1].

[1] PB C 166 van 15.6.2000.

Van TEN-telecommunicatie wordt verder verwacht dat het zal bijdragen tot de tenuitvoerlegging van de door de Commissie goedgekeurde eEuropa-strategie.

Financiën

Zie tabel 1 voor een overzicht van de financiering van TEN-projecten in 2000.

• 2. 

  Vorderingen inzake specifieke projecten

2.1. Energie

In de periode 1995-1999 is belangrijke vooruitgang geboekt ten aanzien van zeven van de tien prioritaire projecten die in december 1994 door de Europese Raad van Essen zijn aangewezen.

De belangrijkste delen van de vijf gasprojecten zijn in die periode in gebruik genomen. De gastransportleiding Algerije-Marokko-Spanje werd voltooid, evenals de nieuwe gasnetwerken in Griekenland, Portugal en het zuiden en westen van Spanje. De eerste fase van de gastransportleiding Yamal - EU, die de Russische netwerken koppelt aan die van de EU via Wit-Rusland en Polen, werd eveneens voltooid.

Wat de vijf elektriciteitsprojecten betreft, werd één project in bedrijf genomen (de verbindingsleiding tussen het noorden van Portugal en Spanje), terwijl een tweede project in uitvoering is (de verbindingsleiding tussen Italië en Griekenland). Bij de overige drie projecten is nog geen oplossing gevonden voor de problemen met betrekking tot administratieve vergunningen (de projecten Frankrijk - Italië en Frankrijk - Spanje) of met betrekking tot strategische beslissingen die in het kader van de liberalisering nodig zijn (de verbindingsleiding tussen het oosten en westen van Denemarken).

Bij andere projecten van gemeenschappelijk belang zijn ook vorderingen geboekt. In bijlage II is een lijst opgenomen van alle projecten die in de betreffende periode uit het TEN-budget zijn gefinancierd.

2.2. Telecommunicatie

Over het geheel genomen zijn ten aanzien van deze projecten goede vorderingen gemaakt. Van de TEN-ISDN-projecten zijn alle projecten die deel uitmaakten van de uitnodiging tot het indienen van voorstellen in 1996 en 1997, op één na, in technisch opzicht voltooid. Alle teletoerismeprojecten (1997) en de meeste multimediaprojecten (1997) werden eveneens in technisch opzicht voltooid. Een groot aantal van de projecten die deel uitmaakten van de uitnodigingen tot het indienen van voorstellen in 1998 en 1999, is in technisch opzicht voltooid.

Bij de meeste projecten zijn technische beoordelingen uitgevoerd met de hulp van onafhankelijke deskundigen. Met de aanbevelingen van de beoordelingen is terdege rekening gehouden bij de resterende werkzaamheden. Op verschillende investeringsfora en tentoonstellingen is een aantal modelprojecten voorgesteld aan het publiek. Voor deze projecten is belangstelling getoond door de openbare en particuliere sector.

De twee projecten inzake ondersteunings- en coördinatiemaatregelen hebben ertoe bijgedragen TEN-telecommunicatie sterker te profileren en transparanter te maken. Het oogmerk hiervan was bij nieuwe doelgroepen belangstelling voor het programma te wekken en de indiening van betere projectvoorstellen en de verspreiding van de resultaten van projecten te verbeteren.

Voor de stand van zaken betreffende de projecten, met inbegrip van de beoordelingen, wordt verwezen naar bijlage III. Nadere bijzonderheden over de projecten en de ondersteunings- en begeleidende maatregelen zijn te vinden op de regelmatig bijgewerkte TEN-telecom-website: www.europa.eu.int/tentelecom

2.3. Vervoer

Bij alle overige elf "specifieke" vervoersprojecten van de veertien die door de Europese Raad van Essen werden aangewezen, zijn gestage vorderingen gemaakt. De vaste oeververbinding over de Sont tussen Zweden en Denemarken is in de zomer van 2000 in gebruik genomen. Nadere bijzonderheden over alle veertien projecten zijn opgenomen in bijlage IV.

Tevens zijn er vorderingen gemaakt bij andere projecten van gemeenschappelijk belang die in het kader van TEN-vervoer worden gesteund. Daarnaast hebben de Commissie en de lidstaten in 2000 de procedures gestart voor het opzetten van het indicatieve meerjarenprogramma (IMP) voor 2001-2006 voor het trans-Europese vervoersnetwerk, een en ander met inachtneming van de bepalingen van Verordening nr. 1655/1999 van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Verordening nr. 2236/95 tot vaststelling van de algemene regels voor het verlenen van financiële bijstand van de Gemeenschap op het gebied van de trans-Europese netwerken

Dit IMP is van bijzonder belang voor de vervoerssector. Van de in totaal 4,6 miljard euro die voor alle drie de TEN-sectoren is voorzien in het kader van Agenda 2000, is voor het IMP een bedrag van 4,17 miljard euro bestemd. De meerjarenprogrammering van communautaire financiële bijstand beantwoordt aan de bijzondere behoeften bij grote vervoersinfrastructuurprojecten en maakt een doeltreffender beheer van de begrotingslijn voor TEN-vervoer mogelijk.

Bij de voorbereiding van het IMP voor de periode 2001-2006 werkte de Commissie nauw samen met de lidstaten en organiseerde zij in het jaar 2000 verschillende vergaderingen van het comité financiële steunverlening voor TEN-vervoer. Tijdens zijn vergadering van 18 december 2000 bracht het comité een positief advies uit over het programma.

Resultaat van deze procedure was dat in het IMP voor 2001-2006 een bedrag van 2 781 miljoen euro werd voorgesteld. Dit IMP voorziet niet alleen in voortzetting van de bijstand voor nog lopende "Essen"-projecten die nu een financiële injectie nodig hebben om tijdig te kunnen worden voltooid, maar is ook op de volgende nieuwe prioriteiten gericht: het Galileo-project, de verwijdering van knelpunten op het TEN-spoorwegnet, de aanleg van grensoverschrijdende verbindingen binnen de Gemeenschap en met derde landen (met name kandidaatlanden) en intelligente vervoerssystemen voor het weg- en luchtvervoer. Het feit dat bijna 64 % van de totale bijstand is bestemd voor het spoorwegnet en 95 % van de fondsen voor het spoor, de binnenwateren en intelligente vervoerssystemen, weerspiegelt de sterke nadruk van het programma op doelstellingen op het gebied van duurzame mobiliteit.

De ontwerpfase van het GALILEO-project betreffende satellietnavigatiesystemen werd voortgezet en de Europese Raad van Nice benadrukte het strategisch belang ervan, alsmede de noodzaak om verder te gaan met de ontwikkelings- en valideringsfase. De kosten van deze fase, ongeveer 1,1 miljard euro, zullen volledig worden gedekt door openbare fondsen (communautaire begroting en het Europees Ruimteagentschap). Tijdens zijn vergadering van 18 december keurde het financieel comité voor TEN-vervoer daarom de participatie van het GALILEO-programma in het IMP goed voor een maximaal bijstandsbedrag van 550 miljoen euro.

In de kritische ontwerpfase van EGNOS ("European Geostationary Navigation Overlay System"), dat dient om toezicht te houden op de prestaties van de bestaande GPS- en Glonass-systemen en gebruikers daarover te informeren, werd de bijstand in het kader van het TEN-vervoersprogramma voortgezet. Sedert februari verschaft het ESTB ("EGNOS System Test Bed") daadwerkelijk een EGNOS-signaal.

Bij de vijf Euro-regionale programma's die gericht zijn op het gebruik van intelligente vervoerssystemen op het trans-Europese wegennet, werden concrete resultaten behaald. Gegevensuitwisseling, verkeersleiding en informatiediensten worden werkelijkheid over de Europese grenzen heen. Zo is via de Sont-verbinding gegevensuitwisseling gerealiseerd tussen Zweden en Denemarken en kwamen real-time-verkeersinformatiediensten aan boord beschikbaar (via RDS-TMC, het kanaal van Radio Data Systems), alsmede Øbroadcast in Duitsland, Zweden, Denemarken, het zuiden van Finland, Frankrijk, Spanje, Italië en Nederland.

• 3. 

  Nieuwe richtingen en ontwikkelingen; wetgeving; TEN-comités en financiële controle

3.1. Nieuwe richtingen en ontwikkelingen

3.1.1. Interoperabiliteit van de spoorwegnetten van TEN-vervoer

Op het gebied van de interoperabiliteit van het hogesnelheidsspoorwegsysteem vorderen de werkzaamheden betreffende de ontwikkeling van TSI's in het kader van Richtlijn 96/48/EG goed. Met name legde de Commissie in november 2000 aan het regelgevend comité twee voorstellen voor, die een positief advies kregen: een beschikking van de Commissie inzake ERTMS-specificaties en een aanbeveling van de Commissie betreffende de fundamentele parameters van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem.

Nadat de Raad op 6 oktober 1999 zijn conclusies had vastgesteld, keurde de Commissie op 25 november 1999 een mededeling aan de Raad en aan het Europees Parlement goed inzake de integratie van conventionele spoorwegsystemen, alsmede een voorstel voor een richtlijn betreffende de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem. In mei 2000 heeft het Europees Parlement de voorgestelde richtlijn in eerste lezing aangenomen. Op 10 november 2000 stelde de Raad zijn gemeenschappelijk standpunt vast. De Raad nam de meeste door het EP voorgestelde wijzigingen over en baande daarmee de weg voor een snelle goedkeuring van de richtlijn.

3.1.2. Trans-Europees netwerk voor goederenvervoer per spoor (TERFN)

Nadat de Raad op 9-10 december 1999 politieke overeenstemming had bereikt over het infrastructuurpakket, werd de medebeslissingsprocedure tijdens het jaar 2000 voortgezet, wat uiteindelijk resulteerde in een overeenkomst tussen de Raad en het Parlement. Het belangrijkste onderdeel van deze overeenkomst is het verlenen van toegangsrechten voor internationale vrachtvervoersdiensten per spoor. Als eerste stap zal in 2003 het toegangsrecht voor een bepaald netwerk worden ingevoerd (trans-Europees netwerk voor goederenvervoer per spoor), dat alle belangrijke lijnen voor goederenvervoer omvat. In een tweede fase zullen in 2008 toegangsrechten worden verleend voor de rest van het netwerk. Er wordt aan herinnerd dat het infrastructuurpakket bestond uit een voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap, een richtijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 95/18/EG betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen en een voorstel voor een Richtlijn van de Raad inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering.

3.1.3. Energie-infrastructuur

In haar Groenboek over een continue energievoorziening, COM (2000) 769 van 29 november 2000, wees de Commissie erop dat de onderontwikkeling van de transportinfrastructuur een factor is die de integratie van de nationale markten vertraagt en de continuïteit van de energievoorziening beperkt. De Commissie achtte het noodzakelijk om de beschikbare capaciteit op de bestaande elektriciteitslijnen te vergroten, waarna de aanleg van de nodige nieuwe lijnen zou moeten volgen. Hierbij diende aandacht te worden geschonken aan de opstelling van programma's om de hinderpalen voor "projecten van Europees belang" uit de weg te ruimen. Voor gas was het eveneens noodzakelijk om de bestaande of potentiële knelpunten te verwijderen door noodzakelijke nieuwe verbindingen aan te wijzen. Deze en andere infrastructuurverbeteringen zouden ook voor de kandidaatlanden moeten gelden.

In 2001 stelde de Commissie, als reactie op een oproep van de Europese Raad van Stockholm, een mededeling aan de Raad en het Europees Parlement op inzake de Europese energie-infrastructuur. Het doel van de mededeling was de huidige situatie met betrekking tot de energie-infrastructuur grondiger te beoordelen, maatregelen voor te stellen gericht op het waarborgen van het doeltreffend gebruik ervan en te zorgen voor een stabiel en gunstig regelgevend stelsel voor de totstandbrenging van nieuwe infrastructuur om aan de groeiende vraag te voldoen, te zorgen voor politieke aandacht voor kwesties op het vlak van de energie-infrastructuur en de voordelen van de interne markt voor energie te vergroten.

Gelijktijdig met deze mededeling stelde de Commissie een wijziging van de TEN-richtsnoeren op het gebied van energie voor, met inbegrip van de vaststelling van prioritaire projecten van Europees belang.

3.2. Wetgeving

3.2.1. Wijziging van het werkprogramma en van de richtsnoeren voor TEN-telecommunicatie

Overeenkomstig de beschikking inzake richtsnoeren voor trans-Europese telecommunicatienetwerken [2] keurde de Commissie het gewijzigde werkprogramma voor TEN-telecommunicatie goed voor de periode 2000 tot en met 2002. Daarbij hield de Commissie rekening met nieuwe behoeften en de snelle ontwikkeling van de informatiemaatschappij, alsmede met de ervaring die in de afgelopen drie jaar is opgedaan met het beheer van het programma. In het kader van het nieuwe programma zullen permanente uitnodigingen tot het indienen van voorstellen worden gedaan.

[2] Beschikking 1336/97/EG van 17.7.97 (PB L 183/12 van 11.6.97).

Overeenkomstig de beschikking betreffende de richtsnoeren [3] startte de Commissie de procedure voor de wijziging van bijlage I van de richtsnoeren voor TEN-telecommunicatie. Met het oog op deze herziening liet de Commissie een studie uitvoeren om de huidige inhoud, reikwijdte en voorwaarden van de TEN-telecommunicatierichtsnoeren te beoordelen en om na overleg met de betrokken partijen bij de overheid en binnen het bedrijfsleven de nodige herzieningen voor te stellen. De studie werd uitgevoerd door externe deskundigen [4] en het eindverslag verscheen in april 2001 ("TEN Telecom Guidelines Status Review, RAND Report. April 2001").

[3] Artikel 14 bepaalt dat de Commissie om de drie jaar een verslag moet voorleggen over de tenuitvoerlegging van deze beschikking en samen met dit verslag, op basis van de technische ontwikkelingen en de opgedane ervaring, de nodige voorstellen moet indienen voor de herziening van bijlage I van deze beschikking.

[4] PB S 227 van 23.11.1999 en PB S 13 van 20.1.2000.

3.2.2. Wijziging van de richtsnoeren voor vervoer

Op 5 juni stelde de Raad een gemeenschappelijk standpunt vast inzake het voorstel tot wijziging van Beschikking nr. 1692/96 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet (TEN-T), teneinde zee- en binnenhavens te bestrijken en een project in bijlage III te wijzigen (zie tabel I).

3.3. Comités voor TEN-richtsnoeren en comités financiële steunverlening voor de TEN; financiële controle

3.3.1. Energie

Het comité voor TEN-energierichtsnoeren kwam op 7 april bijeen om informatie uit te wisselen over de vordering van de projecten van gemeenschappelijk belang (comité voor TEN-energie, document nr. 2000/1), de ontwerpbeschikking van de Commissie tot vaststelling van de projecten van gemeenschappelijk belang (comité voor TEN-energie, document nr. 2000/2) en een ontwerpverslag van de Commissie over de tenuitvoerlegging van de TEN-energierichtsnoeren (comité voor TEN-energie, document nr. 2000/3). Tevens werd tijdens deze vergadering gesproken over mogelijke toekomstige wijzigingen van deze richtsnoeren en over nieuwe in de lijst van projecten van gemeenschappelijk belang op te nemen projecten.

3.3.2. Telecommunicatie

Het comité voor TEN-telecommunicatierichtsnoeren kwam in 2000 driemaal bijeen. Tijdens zijn eerste vergadering op 28 januari bracht het comité advies uit over het ontwerpprogramma voor TEN-telecommunicatie en over de ontwerptekst tot vaststelling van de inhoud van de uitnodiging tot het indienen van voorstellen 2000/1 op het gebied van trans-Europese telecommunicatienetwerken: valideringsstudies en ontwikkelingsprojecten op het gebied van generieke diensten en van toepassingen op het vlak van onderwijs en opleiding, cultuur, vervoer en mobiliteit, milieu en rampenbeheer, gezondheidszorg, stads- en regionale netwerken en toepassingen en diensten voor het MKB.

Tijdens zijn tweede vergadering op 25 juli bracht het comité advies uit over de ontwerptekst voor de uitnodiging tot het indienen van voorstellen 2000/2 voor generieke diensten en toepassingen op dezelfde gebieden als die van de uitnodiging 2000/1. Verder besprak het comité manieren om a) nationale projecten te vinden met goede mogelijkheden voor uitbreiding op trans-Europees niveau, b) goede praktijken uit te wisselen, c) de stand van de techniek in de verschillende lidstaten in kaart te brengen teneinde gebieden vast te stellen waar de hefboomwerking van communautaire interventie groot is, dat wil zeggen waar de markt niet in behoeften voorziet. Het comité wees erop dat bij de vaststelling van projecten rekening dient te worden gehouden met synergieën met de ijkwerkzaamheden van eEuropa. Het bracht ook ideeën naar voren over de situatie van de tussentijdse beoordeling van het TEN-telecommunicatieprogramma. Daarbij gaf het een constructieve visie op de methodologische benadering van de studie, alsmede praktisch advies betreffende de raadpleging van relevante belanghebbenden.

Tijdens de laatste vergadering van dit comité op 12 december 2000 was het belangrijkste punt van bespreking het eindverslag over de tussentijdse beoordeling van het TEN-telecommunicatieprogramma, dat door een onafhankelijke consultant werd gepresenteerd. Het comité verwelkomde de algemene conclusies en aanbevelingen van het verslag en bracht onder meer de volgende hoofdpunten naar voren: a) de noodzaak van koppeling van het TEN-telecommunicatieprogramma aan het eEuropa-initiatief en van coördinatie met andere programma's, zoals IST, INFO2000 en e-Content; b) de noodzaak van verduidelijking en versterking van de trans-Europese dimensie van de projecten; c) meer nadruk op de planning van de projecten; d) prioriteit geven aan het innovatieve karakter van de diensten; e) de noodzaak van uitvoering van werkzaamheden gericht op vertrouwen in technologie en vertrouwelijkheid; f) behoud en benadrukking van de neutraliteit wat betreft technologie; g) de noodzaak van versnelling van contractonderhandelingen; h) de noodzaak van verdere ontwikkeling van de betrekkingen met nationale contactpunten.

3.3.3. Vervoer

Het in artikel 18 van de richtsnoeren bedoelde comité kwam in 2000 driemaal bijeen. De eerste vergadering werd op 14 februari gehouden, de tweede op 23 maart en de derde op 18 mei 2000. Tijdens deze vergaderingen werden de werkzaamheden besproken van de ad-hocwerkgroepen van het comité (die diverse malen bijeenkwamen) inzake:

• - 

  strategische milieu-effectbeoordeling (één vergadering);

• - 

  knelpunten op het wegennet (twee vergaderingen);

• - 

  knelpunten op het spoorwegnet (twee vergaderingen);

• - 

  de tenuitvoerleggingsverslagen (één vergadering);

• - 

  ITS voor wegvervoer; zie 2.3.

Deze vergaderingen hebben de Commissie geholpen bij de voorbereiding van de herziening van de richtsnoeren en bij de vaststelling van de belangrijkste weg- en spoorwegknelpunten op de trans-Europese netwerken. Er werd informatie uitgewisseld over de tenuitvoerlegging van strategische milieu-effectbeoordeling. De vergaderingen waren tevens van nut voor de Commissie bij de opstelling van een vragenlijst ten behoeve van een verslag over de tenuitvoerlegging van de richtsnoeren.

3.3.4. Comité financiële steunverlening voor de TEN

Het comité financiële steunverlening voor de TEN heeft in de loop van het jaar zevenmaal vergaderd (eenmaal "horizontaal", eenmaal over energie, tweemaal over telecommunicatie en driemaal over vervoer) en heeft zich gunstig uitgesproken over de vastlegging van een krediet van 643,3 miljoen euro. Nadere bijzonderheden over de besluitvorming van het comité met betrekking tot de financiering zijn te vinden in paragraaf 4.1.

3.3.5. Financiële controle

In de loop van 1999 is de Commissie een gedachtenwisseling aangegaan met het comité financiële steunverlening voor de TEN in zijn "horizontale" en zijn drie sectorale samenstellingen over de praktische invulling van de samenwerking op het gebied van financiële controle tussen de Commissie en de lidstaten. Er was consensus over het feit dat de situatie van sector tot sector verschilde, dat de maatregelen kosteneffectief moesten zijn en dat telecommunicatie een speciale behandeling moest krijgen, aangezien deze sector grotendeels geprivatiseerd was.

Na het begin van de besprekingen in 1999, besprak het comité in zijn TEN-telecommunicatiesamenstelling dit punt vervolgens op 12 december 2000. Het kwam tot de slotsom dat de lidstaten geen enkele financiële verplichting aangaan door goedkeuring van een voorstel voor een uitnodiging tot het indienen van voorstellen voor TEN-telecommunicatie, behalve in gevallen waarin zij expliciet een financiële garantie afgeven of als partner in een project optreden.

Tabel 1: Communautaire financiering van de TEN in 2000 (miljoen ECU/EUR)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

• 4. 

  Financiering van de TEN

In tabel 1 wordt een totaalbeeld gegeven van de communautaire bijstand voor de TEN.

4.1. Comité financiële steunverlening voor de TEN

4.1.1. Energie

Het comité financiële steunverlening voor de TEN kwam op 8 juni bijeen en keurde vervolgens via een schriftelijke procedure dertien haalbaarheidsstudies en andere studies goed, waarvoor de Commissie een financiële bijstand van 13,6 miljoen euro voorstelde. Het desbetreffende besluit van de Commissie is genomen op 16 oktober. Nadere bijzonderheden zijn opgenomen in bijlage V.

Tabel 2: TEN-energie-vastleggingen (miljoen ECU/EUR)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

4.1.2. Telecommunicatie

Het comité financiële steunverlening voor de TEN heeft tweemaal vergaderd in zijn telecommunicatiesamenstelling, namelijk op 25 juli en 12 december.

Tijdens de vergadering van juli bracht het comité advies uit over de ontwerpbeschikking van de Commissie houdende toekenning van communautaire steun aan 35 projecten van gemeenschappelijk belang die waren geselecteerd op basis van de uitnodiging 2000/1, voor een maximumbedrag aan communautaire bijstand van 35 miljoen euro. Van deze projecten hadden er 31 betrekking op marktvalideringsstudies en vier op ontwikkelingsprojecten. Het comité sprak zich eveneens uit over de ontwerpbeschikking betreffende de selectie van één steun- en coördinatieproject op het gebied van TEN-telecommunicatie, dat was geselecteerd uit de resultaten van de permanente uitnodiging tot het indienen van voorstellen 1998/3, voor een maximumbedrag aan communautaire bijstand van 0,9 miljoen euro. Tijdens de vergadering van december besprak het comité het verslag van de Commissie over de technische beoordelingen van het TEN-telecommunicatieprogramma voor 2000 (zie 6.2.1). Verder besprak het comité welke interpretatie aan de artikelen 8 (indiening van aanvragen voor financiële steun) en 12 (financiële controle) van de verordening betreffende de financiering van de TEN (zie ook paragraaf 3.3.5) moest worden gegeven.

4.1.3. Vervoer

Betreffende vervoer heeft de Commissie 288 aanvragen voor financiële bijstand ontvangen, waarbij het in enkele gevallen om betrekkelijk kleine bedragen ging. Aan de op 1 miljoen euro vastgestelde minimumgrens voor financiële bijstand voor vervoersprojecten werd in 2000 grotendeels de hand gehouden, hetgeen heeft bijgedragen tot een beperking van het aantal bijstandsbeschikkingen. In totaal werd meer dan 1 700 miljoen euro steun aangevraagd. Het comité financiële steunverlening voor de TEN kwam driemaal bijeen in 2000 en bracht een gunstig advies uit over 102 projecten en studies, waarvoor de Commissie financiële bijstand voorstelde voor een totaalbedrag van 591,659 miljoen ecu. Sommige van de geselecteerde projecten behelsden een vervolg (of aanvulling) op projecten waarvoor reeds eerder bijstand was toegekend. Nadere bijzonderheden zijn opgenomen in bijlage VII.

Ten slotte werden in 2000 in totaal 99 acties voor een totaalbedrag van slechts 580,659 miljoen euro gesteund. Zoals tabel 5 laat zien, is de Commissie doorgegaan met het concentreren van een groot deel van de beschikbare middelen (49,54 %) op de veertien specifieke "Essen"-projecten. Prioritaire projecten legden echter beslag op een kleiner deel van de vastleggingen dan in voorgaande jaren. Dit kwam doordat drie van deze projecten - Malpensa-luchthaven, de spoorlijn Cork-Dublin-Belfast-Larne en de vaste verbinding over de Sont - zijn voltooid, terwijl de uitvoering van sommige grote hogesnelheidslijnprojecten nog niet is aangevat. Dit aandeel is kleiner dan het maximumpercentage dat wordt genoemd in de opmerkingen van het Europees Parlement bij de begroting voor 2000.

Tabel 3: Vervoer - typen projecten

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Tabel 4: Vervoer - soort bijstand

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Tabel 5: Soorten vervoer

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Dat andere belangrijke projecten zoveel bijstand ontvangen, hangt samen met het aantal aanvragen dat van de lidstaten is ontvangen en vervolgens is geselecteerd. Daarbij is ook rekening gehouden met de opmerkingen die zijn opgenomen in de begroting voor 2000 betreffende het procentuele aandeel van de vervoerswijzen en de maximumbijstand voor prioritaire projecten. De steunverlening voor studies werd beperkt tot 33 % van het totaal, aangezien veel projecten de tenuitvoerleggingsfase hadden bereikt. Over het algemeen werden de opmerkingen van het Europees Parlement aangaande de begroting ook wat betreft het aandeel van de verschillende vervoerswijzen gerespecteerd.

4.2. IDA

De financiële bijstand voor IDA-projecten (sectorale en horizontale projecten) staat los van de verordening betreffende financiële steunverlening voor de TEN, en deze projecten worden uitsluitend vermeld voor de volledigheid. In 2000 werd 22,3 miljoen euro vastgelegd voor IDA-projecten.

4.3. Structuurfondsen en cohesiefonds

Het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling (EFRO) en het Cohesiefonds vormen de hoofdbronnen voor subsidies van de Unie voor TEN-projecten. Omdat de uitgaven uit het regionaal fonds niet worden uitgesplitst naar gesteund TEN-project, kunnen voor deze bijdragebron geen cijfers betreffende bijstand voor TEN-projecten worden gegeven.

4.3.1. EFRO

In het jaar 2000 werden voorbereidingen getroffen voor de programmaperiode 2000-2006 van de nieuwe structuurfondsen. De lidstaten dienden de vereiste programmadocumenten in. De Commissie onderhandelde met de lidstaten over deze documenten en voor de meeste documenten werden deze onderhandelingen tegen het einde van het jaar 2000 afgesloten, zodat de steunverlening voor de projecten in de nieuwe periode in 2001 kon beginnen.

Wat betreft de toekenning van kredieten uit de structuurfondsen voor de belangrijkste interventiegebieden in het kader van doelstelling 1, is het aandeel van de infrastructuur weer gestegen. Terwijl het aandeel van de infrastructuur in de vorige programmaperiode 1994-1999 iets onder de 30 % lag, zal dit in de huidige periode ongeveer 34 % bedragen. Ongeveer de helft van de subsidies voor infrastructuur zal worden besteed aan vervoersnetwerken, vooral in de cohesielanden.

4.3.2. Cohesiefonds

(Zie bijlage VIII voor details)

In 2000 beliepen de vastleggingskredieten uit het Cohesiefonds voor TEN-vervoersprojecten 1 287 miljoen euro. Dit was ongeveer driemaal zoveel als het bedrag dat in 1999 werd vastgelegd, wat aangeeft dat de werkzaamheden van het Cohesiefonds in 2000 weer op gang kwamen.

Tabel 6: TEN-vervoer - financiering per land uit het Cohesiefonds

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Van de 28 in 2000 toegekende subsidies (zie de gedetailleerde tabel in bijlage VIII) hadden vijftien betrekking op projecten betreffende het wegennet, twaalf op het spoorwegnet (inclusief één metroproject) en één op steun voor haveninfrastructuur. Hoewel wegenaanleg tijdens de periode 1993-1999 meer dan de helft uitmaakte van de totale subsidies uit het cohesiefonds voor de vervoerssector (zie het TEN-verslag voor 1999 voor details), nam het spoor in 2000 duidelijk de belangrijkste plaats in. Deze vervoerswijze legde beslag op driekwart van de totale vastleggingen.

Tabel 7: Financiering van TEN-projecten uit het Cohesiefonds in 2000, per land/sector, in %

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

In Griekenland zijn de subsidies uit het Cohesiefonds grotendeels aangewend voor de voorzetting van de bijstand (115 miljoen euro) voor de voltooiing van het autosnelwegsysteem in het kader van Essen-project nr. 7 "Pathe-Via Egnatia". De subsidie voor de aanleg van de nieuwe spoorweg Korinthos-Kiato bedroeg 40 miljoen euro, zodat het subsidieaandeel voor het spoor meer dan een kwart van de totale susidies vertegenwoordigde.

In Spanje was 85 % van de subsidies voor het jaar 2000 bestemd voor het spoorwegnet; deze bijstand werd volledig aangewend voor de hogesnelheidslijn Madrid-Barcelona-Franse grens. De totale bijstand bedroeg 728 miljoen euro en vertegenwoordigde 57 % van de totale steunverlening voor TEN-vervoer uit het Cohesiefonds. Met de 124 miljoen bestemd voor het wegennet werden drie projecten gesteund; verreweg het grootste deel (60 %) ging naar de Autovia de Levante a Francia por Aragon.

In Ierland zijn de subsidies ongeveer gelijkelijk verdeeld over het weg- en spoorwegnet. Ongeveer 17 miljoen euro bijstand is aangewend voor de aanleg van fase 2 van de M1 Cloghren-Lissenhall, terwijl de bijdrage voor de ontwikkeling van de Zuid-West-spoorcorridor 16 miljoen bedroeg.

In Portugal is in 2000 driekwart van de subsidies gebruikt voor spoorwegprojecten. Aan vijf projecten werd een subsidie toegekend. De subsidie voor de modernisering van de Algarve-lijnen II en III beliep 68 miljoen euro. Aan de ontwikkeling van het noordelijke spoorwegnet is een vergelijkbaar subsidiebedrag verleend, namelijk 64 miljoen euro. De hoogste afzonderlijke subsidie (52 miljoen euro) voor Portugal was bestemd voor de metro van Lissabon teneinde deze te koppelen aan het TEN-vervoer. Voor het wegennet is steun verleend aan IP 2, IP 3 en IP 6, waarbij het grootste bedrag (20 miljoen euro) is gebruikt voor het verbinden van de IP 3 en de IP 5. De inspanningen ter verbetering van het maritiem transport in Portugal zijn voortgezet. Aan de haven van Setubal is een subsidie van 12 miljoen euro toegekend, ter ondersteuning van de installatie van een multimodale terminal.

4.4. Leningen van de Europese Investeringsbank (EIB)

(Zie bijlage IX voor details)

De EIB blijft de ontwikkeling van grote infrastructuurprojecten van gemeenschappelijk belang, waarvan de trans-Europese netwerken het belangrijkste onderdeel zijn, als één van haar prioriteiten beschouwen. In 2000 is door de directie van de EIB in totaal 8 597 miljoen euro voor TEN- en aanverwante projecten in de Unie goedgekeurd. Er werden financieringsovereenkomsten ten bedrage van 6 613 miljoen euro afgesloten, hetgeen 22 % van de werkzaamheden van de bank in de lidstaten vertegenwoordigt. Ter vergelijking: in 1999 werd voor 7 341 miljoen euro aan projecten goedgekeurd en werden overeenkomsten afgesloten ten bedrage van 8 277 miljoen euro. Met andere woorden, het aantal goedkeuringen van projecten is aanzienlijk gestegen (+17 %), terwijl het aantal ondertekende overeenkomsten is afgenomen (-20 %). Een en ander duidt enerzijds op een relatieve vertraging van TEN-werkzaamheden, maar anderzijds op een aanzienlijke bereidheid om nieuwe investeringen aan te gaan.

Sinds 1993 [5] heeft de bank leningen ten bedrage van 64 057 miljoen euro voor TEN-projecten goedgekeurd en financieringsovereenkomsten ondertekend voor een cumulatief bedrag van 47 082 miljoen euro. De totale investeringen die gepaard gaan met de betrokken projecten, worden geraamd op 215 miljard euro.

[5] 1995 voor TEN-vervoersprojecten.

De EIB is anticiperend opgetreden bij de ontwikkeling van de nodige financieringsconstructies voor TEN-projecten, met name die welke gebaseerd zijn op publiek/private partnerschappen (PPP's). Het belangrijkste voorbeeld daarvan, dat ook als model kan dienen voor andere projecten in de toekomst, is de ontwikkeling van financieringsstructuren van het DBFO-type, die in het Verenigd Koninkrijk, Finland en Portugal voor wegenaanlegprojecten zijn gebruikt. De bank heeft ook een vooraanstaande rol gespeeld bij de ontwikkeling van een aantal innovatieve financiële instrumenten, zoals bij de ontwikkeling van herfinancieringsstructuren, om commerciële financiers de mogelijkheid te bieden op een bepaald moment uit langlopende financieringen te stappen. De EIB bevordert tevens "kruisbestuiving" door haar ervaring met betrekking tot het financieren van PPP's te delen met nieuwe projectontwikkelaars.

De EIB heeft in 2000 leningen goedgekeurd ten bedrage van 6 718 miljoen euro voor TEN-vervoersprojecten binnen de Unie (tegen 4 807 miljoen euro in 1999, ofwel een daling van 40 %), waardoor het tot op heden aan deze sector geleende bedrag op 41 252 miljoen euro komt [6]. De financieringsovereenkomsten die in 2000 werden afgesloten, hadden betrekking op 4 010 miljoen euro (4 977 miljoen euro in 1999), zodat het totale aantal overeenkomsten tot op heden een bedrag van 26 666 miljoen euro vertegenwoordigt. De daling van het aantal overeenkomsten deed zich vooral voor bij de grotere projecten (Essen), met een daling van 25 % in vergelijking met de cijfers voor 1999. Voorbeelden van in 2000 goedgekeurde leningen zijn de PBKAL-secties in België en Nederland, de TGV-Est in Frankrijk en de Griekse autosnelwegen (Attika-rondweg (E.S.S.I.), Centraal-Egnatia, de oostelijke rondweg rond Thessaloniki, PATHE (Katerini).

[6] Sedert 1995.

Wat de landen in Midden- en Oost-Europa betreft, heeft de bank overeenkomsten ondertekend voor projecten met betrekking tot de elf vervoerscorridors die zijn goedgekeurd door de pan-Europese vervoersconferenties van Kreta en Helsinki. Met deze overeenkomsten is in totaal 979 miljoen euro gemoeid.

In de energiesector werden in 2000 nieuwe leningen goedgekeurd ten bedrage van 299 miljoen euro voor gas- en elektriciteitsprojecten in het kader van TEN, hetgeen sinds 1993 een gecumuleerd totaal vertegenwoordigt van 6 353 miljoen euro. In 2000 zijn voor 392 miljoen euro overeenkomsten ondertekend voor de elektrische koppelverbinding Italië-Griekenland, het Ierse gastransportproject in Ierland en de Verbund Burgenland-lijn in Oostenrijk. Ter vergelijking: in 1999 was dit bedrag 174 miljoen euro.

De EIB heeft in 2000 ook nieuwe leningen goedgekeurd voor de Europese telecommunicatienetwerken die niet onder de telecommunicatierichtsnoeren voor de TEN vallen. Het betreft een totaalbedrag van 1 580 miljoen euro aan goedkeuringen voor nieuwe leningen en 2 211 miljoen euro aan overeenkomsten (2 126 miljoen euro in 1999). De sinds 1993 ondertekende financieringsovereenkomsten belopen in totaal 15 196 miljoen euro.

Tabel 8: EIB-leningen voor de TEN (miljoen euro)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

4.5. Europees Investeringsfonds (EIF) - Garanties

(Zie bijlage X voor details)

Met de overeenkomsten die in 2000 door het EIF werden ondertekend was in totaal 1 102,4 miljoen euro gemoeid; daarvan had 807 miljoen euro betrekking op garanties en 295,4 miljoen euro op aandelen.

Het EIF ondertekende in 2000 elf leninggaranties voor infrastructuurprojecten voor in totaal 238,9 miljoen euro. Van de elf in de loop van het jaar ondertekende nieuwe contracten hadden er vijf betrekking op telecommunicatie, drie op vervoer en drie op energie.

Sedert de oprichting van het EIF werden garanties verleend voor TEN-projecten in elf lidstaten (België, Frankrijk, Duitsland, Griekenland, Ierland, Italië, Luxemburg, Nederland, Portugal, Spanje, Verenigd Koninkrijk) en buiten de EU in Hongarije, Polen, Slowakije en de Noorse sector van de Noordzee.

Tabel 9: EIF-leninggaranties voor TEN-projecten (ondertekende projecten in miljoen euro)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De TEN-werkzaamheden die een aanvulling vormen op die van de EIB, zijn aan deze laatste overgedragen, samen met het team van EIF-deskundigen. Het relevante contract werd op 7 december 2000 met de EIB getekend. De EIB zal de voordelen van de overgedragen portefeuille verwerven, maar zal ook het uiteindelijke risico van de transacties dragen, waarbij het EIF slechts formeel garant staat.

4.6. Financiering door de lidstaten

De Unie financiert in de meeste gevallen slechts een klein gedeelte van de totale kosten van TEN-projecten, behalve voor sommige projecten in "cohesie"-landen. De meeste financiële middelen worden verstrekt door overheidsinstanties van de lidstaten, of, vooral wat betreft de sectoren energie en telecommunicatie, door de particuliere sector. Aan exacte of relevante cijfers over de uitgaven van de lidstaten voor TEN is moeilijk te komen.

4.7. Financiering van de infrastructuur in derde landen

4.7.1. PHARE

Na de herziening van de PHARE-investeringsstrategie voor Midden-Europa is voor de jaren 1998 en 1999 een faciliteit voor grootschalige infrastructuur ("Large Scale Infrastructure Facility"of LSIF) in het leven geroepen. In overeenstemming met het besluit van de Commissie (Agenda 2000) loopt alle financiële hulp van de Gemeenschap voor de vervoersinfrastructuur in de LMOE's vanaf het jaar 2000 via het ISPA (zie verderop).

4.7.2. CARDS

Op 5 december 2000 heeft de Europese Unie een communautair hulpprogramma genaamd CARDS goedgekeurd voor de landen die deelnemen in het stabilisatie- en associatieproces, te weten Albanië, de voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië, Bosnië-Herzegovina, Kroatië en de Federale Republiek Joegoslavië. De nieuwe verordening bestrijkt de periode 2000-2006, met een totale begroting van 4,65 miljard euro. Het programma is bedoeld ter begeleiding en ondersteuning van de democratische, economische en institutionele hervormingen in de vijf genoemde landen.

Bevordering van regionale samenwerking is een van de hoofddoelstellingen van CARDS. Onder deze noemer is de volgende specifieke doelstelling vastgesteld: reïntegratie van de in het stabilisatie en associatieproces deelnemende landen in de Europese infrastructuurnetwerken, met name voor vervoer, grensbeheer en energie, en in de bredere Europese netwerken, zoals die voor milieubescherming en duurzame ontwikkeling (deze specifieke doelstelling zal worden opgenomen in het regionaal strategiedocument CARDS dat de Europese Commissie in 2001 zal uitbrengen).

4.7.3. TACIS

De nieuwe Tacis-verordening werd van kracht op 21 januari 2000 en bestrijkt de periode 2000 - 2006, met een totale begroting van 3 318 miljoen euro. De nieuwe verordening zorgde voor een verhoging van het percentage van de jaarlijkse begroting dat aan financiering van investeringen werd toegewezen van 10 % tot een maximum van 20 %.

Grensoverschrijdende samenwerking, met inbegrip van grensinfrastructuur, blijft een prioritaire sector voor de financiering van investeringen. Ter facilitering van de handel, het handelsverkeer en de belastinginningssystemen aan de grens besteedt de Commissie bijzondere aandacht aan het goed functioneren van grensovergangen.

4.7.4. MEDA

Financiering in het kader van het MEDA-programma ter verbetering van de verbindingen tussen de landen rond de Middellandse Zee en de Unie blijft momenteel beperkt tot een klein aantal haalbaarheidsstudies.

4.7.5. ISPA

Het jaar 2000 is het eerste jaar waarin van het nieuwe pretoetredingsinstrument ISPA gebruik is gemaakt. ISPA is geënt op het patroon van het cohesiefonds en toewijzingen uit hoofde van ISPA zijn voor 50 % gericht op het verbeteren van het vervoersnetwerk van trans-Europees belang in de tien landen van Midden-Europa, die kandidaat zijn voor toetreding tot de Europese Unie. De ISPA-subsidies ten behoeve van vervoersinfrastructuur belopen in de periode 2000 tot en met 2006 520 miljoen euro per jaar.

Binnen het TINA-netwerk zal speciale aandacht worden besteed aan de tien pan-Europese corridors die zijn aangewezen op de ministerconferenties op Kreta (1994) en in Helsinki (1997).

In de vervoerssector gebruikt ISPA als referentie de studie die de Commissie in het kader van TINA ("Transport Infrastructure Needs Assessment" ofwel beoordeling van de behoeften inzake de vervoersinfrastructuur) in de kandidaat-lidstaten heeft uitgevoerd. Maar ten gevolge van het gat tussen de geraamde kosten van het TINA-netwerk, 91,6 miljard euro tot 2015, en de toegestane kredieten die krachtens ISPA-vervoer beschikbaar zijn, 3,6 miljard euro tot 2006, is het van essentieel belang dat ISPA prioriteiten stelt.

In 2000 was de pan-Europese vervoerscorridor IV het voornaamste begunstigde project van het selectieproces. Er werden negen projecten langs deze corridor geselecteerd, waaronder zeven railprojecten. De ISPA-bijdrage voor deze corridor zou oplopen tot 518,3 miljoen euro, van een totaal van 800 miljoen euro.

Tussen weg- en railprojecten is een redelijk evenwicht bereikt. In 2000 ging 53 % van de toegekende kredieten naar rail- en 42 % naar wegprojecten. Voor alle vormen van vervoer die steun ontvangen, is ook de naleving van Europese normen gecontroleerd, in het bijzonder op het vlak van interoperabiliteit, signalering, veiligheid en maximale asbelasting van vrachtwagens van 11,5 ton.

Een belangrijk punt bij het kiezen van ISPA-projecten in 2000 was het aanpassen van de infrastructuur aan de verkeersbehoeften en -ramingen. In het bijzonder werd prioriteit gegeven aan knelpunten. Andere belangrijke aandachtspunten waren het op de juiste wijze in aanmerking nemen van milieueffecten en meerjarige onderhoudsprogramma's.

Het verbeteren van de infrastructuur bleek een noodzakelijke, maar niet afdoende voorwaarde voor de efficiënte werking van vervoersnetwerken in de begunstigde landen te zijn. Een goede kwaliteit van op de wensen van de klant toegespitste commerciële diensten, vooral in het railvervoer, werd als essentieel beschouwd. Daarom zal worden gewerkt aan het verder ontwikkelen van synergieën tussen ISPA en het PHARE-instrument. Ook aan knelpunten die geen verband houden met de infrastructuur, in het bijzonder langdurige procedures aan de grens, dient aandacht te worden besteed, parallel aan beleid ter ontwikkeling van de infrastructuur.

ISPA zal een substantiële bijdrage leveren aan de inspanningen voor de landen van Midden- en Oost-Europa (LMOE's), vooral met het oog op de werkzaamheden van de politieke gemeenschap op vervoergebied en de noodzaak om de verbinding met het trans-Europese netwerk te versterken.

In Agenda 2000 benadrukte de Commissie het belang van de vervoerssector voor de pretoetredingsstrategie van de Europese Unie. LMOE's vormen een essentiële schakel tussen de EU, het GOS en de landen rond de Middellandse Zee. De vervoersinfrastructuur van die regio is van groot belang voor het concurrentievermogen, de economische groei en de werkgelegenheid in de EU van morgen.

De Commissie heeft dan ook aan de kandidaat-lidstaten gevraagd een ISPA-strategie voor vervoer te ontwikkelen, waarin ze aangeven op welke wijze ze van ISPA-fondsen gebruik zullen maken, in welk kader de analyse van projecten zal plaatsvinden en op basis waarvan ze prioriteiten voor het gebruik van dit instrument zullen kiezen.

In mei-juni 2000 waren de tien landen gereed met het opstellen van hun strategieën, waarbij het accent lag op de volgende criteria:

• * 

  versterking van het trans-Europese netwerk, met name ten behoeve van de tien multimodale pan-Europese vervoerscorridors, waarover tijdens de derde pan-Europese vervoersconferentie in Helsinki in juni 1997 overeenstemming is bereikt; prioriteit wordt hier gegeven aan "ontbrekende schakels" en de opheffing van knelpunten;

• * 

  concentratie van de investeringen op deze corridors als eerste prioriteit en uiteindelijk toegang tot deze corridors;

• * 

  instandhouding van het evenwicht tussen de verschillende vervoerswijzen; een speciale inspanning is nodig om de voortdurende achteruitgang van het vervoer per spoor een halt toe te roepen;

• * 

  waarborgen van de financiële duurzaamheid van de investeringen, met name die voor de werking en het onderhoud van de infrastructuur, met inbegrip van milieu- en gezondheidsaspecten en naleving van het acquis;

• * 

  naleving van de MER-richtlijn, met inbegrip van inspraak van het publiek;

• * 

  noodzaak van het toepassen van externe financiering ter vergroting van het effect van ISPA-fondsen, in het bijzonder door leningen van internationale financiële instellingen - met name de EIB en de EBRD.

Van de begroting voor 2000 ging in totaal 537 miljoen euro naar vervoersprojecten en die projecten ontvingen meer dan 53 % van het totaal aan subsidies in het kader van ISPA (van diezelfde begroting ging meer dan 46 % naar 39 milieuprojecten).

Tabel 10: ISPA-fondsen in de vervoerssector 2000

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

° Hierbij gaat het hoofdzakelijk om programma's voor technische bijstand.

Tabel 11: Vervoerssector: Projecten per TINA-corridor (gefinancierd in 2000)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

• * 

  Om verschillende redenen kan een project onder een gebied vallen dat niet aan een TINA-corridor is toegewezen. Als het project bijvoorbeeld uit technische bijstand bij projectmanagement bestaat, valt het niet onder een specifieke TINA-corridor.

• 5. 

  Financiering van de TEN: Overige zaken

5.1. TEN-financieringsverordening tot instelling van een indicatief meerjarenprogramma voor TEN-vervoer (2001-2006)

Als onderdeel van het Agenda 2000-pakket hebben het Europees Parlement en de Raad in juni 1999 overeenstemming bereikt over de wijziging van Verordening (EG) nr. 2236/95 tot vaststelling van de algemene regels voor het verlenen van financiële bijstand van de Gemeenschap op het gebied van trans-Europese netwerken.

Zoals het jaarverslag van 1999 vermeldt, is voor de periode 2000-2006 een financieel kader van 4 600 miljoen euro voor alle drie de TEN-sectoren vastgesteld. Van dit bedrag zal ongeveer 4 170 miljoen euro worden toegewezen aan vervoersprojecten, 155 miljoen aan energieprojecten en 275 miljoen aan telecommunicatieprojecten.

Het doel van het opstellen van een IMP voor TEN-vervoer voor de periode 2000-2006 uit hoofde van de gewijzigde TEN-financieringsverordening was om in het bijzonder rekening te houden met de financiële behoeften van grote TEN-vervoersprojecten. Behalve voor het voortzetten van de steun voor de prioritaire "Essen"-projecten is het programma met name ook bedoeld ter ondersteuning van netwerkontwikkelingsprojecten voor het opheffen van knelpunten en grensoverschrijdende problemen en bevat het ook voorstellen voor intelligente vervoerssystemen ("intelligent transport systems" of ITS) voor weg-, spoor- en luchtvervoer. Het Galileo-project is een belangrijk onderdeel van het IMP. De gezamenlijke inspanningen van de EG en de (nationale) groep TEN-vervoersdeskundigen inzake ITS voor wegverkeersleiding ten aanzien van het herzien van de TEN-vervoersrichtsnoeren en de voorbereiding van het IMP resulteerden in het aanwijzen van acht toepassingsgebieden voor het installeren van ITS op het trans-Europese wegennet in de vijftien lidstaten.

Na besprekingen tussen de Commissie en de lidstaten, waarbij de basisonderdelen van een IMP voor TEN-vervoer, zoals structuur, flexibele regelingen en beheersvoorwaarden voor het programma werden vastgesteld, werd in september 2000 een uitnodiging tot het indienen van aanvragen gedaan, die resulteerde in meer dan 200 offertes, wat een totaalbedrag aan gevraagde steun betekent van meer dan 7 miljard euro.

Het totaalbedrag dat aan de financiële comités voor TEN-vervoer in het kader van het IMP voor 2001-2006 is voorgesteld, te weten 2 781 miljoen euro, was het resultaat van de beoordeling van de ingediende offertes en vertegenwoordigde ongeveer tweederde van het in die periode beschikbare totaalbedrag. Dit geeft aan dat de Commissie belang hecht aan het aanhouden van een voldoende grote marge voor jaarlijkse toekenning van begrotingsmiddelen buiten het IMP, alsmede voor het opnemen van nieuwe vervoersprioriteiten in het kader van de herziening van het programma die is gepland voor 2003.

• 6. 

  Communicatie, Evaluatie, Financiële controle

6.1. Communicatie

6.1.1. Mededeling van de Commissie over de ontwikkeling van EURO-ISDN

Op 8 mei 2000 heeft de Commissie, in overeenstemming met artikel 10 van Beschikking 2717/95/EG van het Europees Parlement en de Raad van 9 november 1995, een mededeling gepubliceerd en ingediend bij het Europees Parlement, de Raad, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de regio's [7]. Deze mededeling betrof een algehele evaluatie van een reeks richtsnoeren voor de ontwikkeling van EURO-ISDN (Digitaal Netwerk voor Geïntegreerde Diensten) als trans-Europees netwerk (TEN-ISDN).

[7] COM (2000) 267 def. van 8 mei 2000.

6.2. Evaluatie

In het kader van haar programma "SEM 2000"-programma ("Sound and efficient management" of gezond en doelmatig beheer) geeft de Commissie een hoge prioriteit aan de evaluatie van haar activiteiten.

6.2.1. Telecommunicatie

Op 7 mei en 26 oktober 2000 werden in totaal 33 projecten beoordeeld (zie bijlage III). De algemene aanbevelingen van de beoordelaars waren om vooral steun te geven aan projecten ter ontwikkeling van bedrijfsplannen en om waar nodig meer beoordelingen op locatie te verrichten (ook het speciale verslag van de Europese Rekenkamer bevat deze aanbeveling).

De beoordeling van teletoerismeprojecten

Het betreft hier vijftien projecten die medegefinancierd worden uit de begroting voor TEN-telecommunicatie in het kader van een initiatief dat in 1997 door het Directoraat-generaal Informatiemaatschappij en het Directoraat-generaal Regionaal beleid gezamenlijk is genomen. Hun doel is om te komen tot verbetering van de kwaliteit van lokale informatie over toerisme en het MKB door middel van een "kritische massa" van interoperabele en betrouwbare informatie.

In april 2000 vond een technische beoordeling van dertien [8] van deze projecten plaats met de hulp van externe deskundigen (zie bijlage III). De eindconclusie was dat deze projecten in hoge mate bijdragen tot de totstandkoming van eEuropa, lokale en communautaire activiteiten omvatten en daarbij het subsidiariteitsbeginsel respecteren.

[8] Het totale aantal uit hoofde van TEN-telecommunicatie gefinancierde projecten binnen dit initiatief was aanvankelijk vijftien; het project voor BRANDENBURG-D werd echter voorafgaand aan beoordeling beëindigd, omdat men vanwege interne problemen niet in staat was de contractuele verplichtingen na te komen; het project CORSICA ON-LINE werd in mei 1999 beoordeeld.

Tussentijdse evaluatie van het TEN-telecommunicatieprogramma

In overeenstemming met de eisen van artikel 14 van de richtsnoerenbeschikking en de eisen van het SEM 2000-initiatief voor een systematische evaluatie van EU-programma's heeft de Commissie een tussentijdse evaluatie van de werkzaamheden op het gebied van TEN-telecommunicatie uitgevoerd. Na een gunstig advies te hebben ontvangen van het richtsnoerencomité tijdens de door dit comité gehouden vergadering van 15-16 juli 1999 over zijn taken heeft de Commissie in het Publicatieblad [9] een vooraankondiging gepubliceerd. Begin 2000 heeft de Commissie externe deskundigen ingehuurd uit hoofde van de normale openbare aanbestedingsprocedures. Bovendien heeft de Commissie een stuurgroep in het leven geroepen met vertegenwoordigers van alle belanghebbenden, om het werk van de deskundigen richting te geven en hun onafhankelijkheid te waarborgen.

[9] PB S 230 van 26.11.1999.

Op de vergadering van de financiële/richtsnoerencomités voor TEN-telecommunicatie op 12 december 2000 heeft de contractant de bevindingen en aanbevelingen naar voren gebracht (zie 2.3.2 hierboven). Het volledige verslag is te vinden op de website van TEN-telecommunicatie, adres www.ispo.cec.be/tentelecom. De voornaamste bevindingen van deze onafhankelijke evaluatie worden hieronder samengevat.

De tussentijdse evaluatie van de TEN-telecommunicatieactie laat een relevant programma zien dat goed op schema ligt en mogelijkheden biedt om een niche te ontwikkelen waar het toegevoegde waarde kan bieden. Het wordt op strategische wijze ingezet met het doel trans-Europese (bedrijfs)projecten met verhoogd risico en resultaten van onderzoeksprojecten ten uitvoer te brengen met grote betrokkenheid van het MKB. De relatief bescheiden omvang van het programma vormt geen nadeel. Integendeel, TEN-telecommunicatie krijgt daardoor de flexibiliteit om in de zeer veranderlijke wereld van de telecommunicatie te manoeuvreren en het vermogen om de eEuropa-strategie te ondersteunen. Gezien het risicovolle karakter van de projecten duiden de eerste resultaten en de verwachtingen van de deelnemers op de aanwezigheid van een goed uitvoeringspotentieel voor veel projecten na voltooiing van de uit hoofde van TEN-telecommunicatie gefinancierde projectfase.

Het is echter noodzakelijk om richting te geven aan de werkzaamheden om het effect van TEN-telecommunicatie te optimaliseren. De actiegebieden zijn te talrijk, met het risico dat de activiteiten versnipperd raken. Bovendien is verbetering van de efficiency van projecten nodig, vooral op het gebied van het opstellen van bedrijfs- en investeringsplannen en de toewijzing van middelen aan specifieke onderdelen van een bepaald project, alsmede verdere versterking van de trans-Europese dimensie van projecten.

6.2.2. Vervoer

Het projectbeheer voor TEN-vervoer is geïntegreerd in de beleidseenheden die verantwoordelijk zijn voor een sector. Op deze wijze zijn nauwe aansluiting bij en een bijdrage aan communautair beleid en communautaire wetgeving verzekerd. Selectie en evaluatie ondervinden sterke invloed van deze factoren. Zo worden voor alle uit hoofde van de begrotingslijn voor TEN-vervoer gefinancierde ITS-projecten (wegverkeersleiding), naast de voor alle projecten in het aanvraagstadium plaatsvindende evaluaties op grond van traditionele criteria, evaluaties achteraf uitgevoerd ter beoordeling van de conformiteit met de oorspronkelijke doelstellingen. In 2000 heeft de Commissie samen met externe deskundigen zeven projecten geëvalueerd en voor twee van de projecten (SERTI en VIKING) werden gedetailleerde evaluaties op locatie uitgevoerd (Frankrijk en Finland).

• 7. 

  Buitenlandse Betrekkingen

7.1. Energie

Bij buitenlandse betrekkingen ten aanzien van energienetwerken ligt de nadruk vooral op de invoering van concurrentie en regulering op de markten voor elektriciteit en aardgas van de betrokken derde landen.

Dit geldt in het bijzonder voor de kandidaat-lidstaten die zich voorbereiden op de goedkeuring en implementatie van het «acquis communautaire» op dit gebied, maar andere derde landen zullen dezelfde weg moeten volgen.

Aangenomen wordt namelijk dat het openstellen en reguleren van de energiemarkten een voorwaarde is voor het aantrekken van levensvatbare investeringen in energienetwerken in de nieuwe Europese context van concurrerende energiemarkten.

Uitbreiding en verbetering van de energienetwerken is van vitaal belang, niet alleen voor de energievoorziening van de huidige Europese Unie, die sterk afhankelijk zal blijven van externe bronnen, met name wat olie en aardgas betreft, maar ook voor de toekomstige uitgebreide Unie. In dit opzicht zal de afhankelijkheid van de Unie na de uitbreiding niet fundamenteel veranderen. Doeltreffende onderling verbonden energienetwerken zijn ook van belang met het oog op de werkelijke deelneming van kandidaat-lidstaten in de toekomstige interne energiemarkt.

De TEN-energierichtsnoeren maken al melding van gas- en elektriciteitsprojecten waarbij kandidaat-lidstaten zijn betrokken. Op deze landen betrekking hebbende TEN-energieprojecten bleven profiteren van communautaire financiële steun uit hoofde van het TEN-energieprogramma, maar ook uit hoofde van PHARE.

Wat Zuidoost-Europa betreft, en in het bijzonder de landen in het westen van de Balkan, heeft de Regionale Financieringsconferentie in Brussel van 29 en 30 maart 2000 een "Quick Start Package" goedgekeurd, opgesteld door de Europese investeringsbank (EIB) en vooral gericht op de infrastructuur, met inbegrip van verscheidene projecten in de energiesector.

In het kader van het Quick Start Package heeft de Europese Commissie het op zich genomen een studieprogramma inzake regionale infrastructuur voor te bereiden, dat in 2001 van start moet gaan. De Commissie is ook opgedragen om in 2001 een strategische benadering voor vervoers- en energie-infrastructuren in Zuidoost-Europa te ontwikkelen, met speciale aandacht voor de vijf landen van het stabilisatie- en associatieproces.

7.2. Telecommunicatie

De telecommunicatie-infrastructuur en de bijbehorende nieuwe diensten en toepassingen zijn van doorslaggevend belang voor de sociaal-economische ontwikkeling en integratie van de buurlanden van de EU-lidstaten. In het bijzonder kunnen deze bijdragen tot de modernisering van de economieën en de verhoging van de welvaart in de landen van Midden- en Oost-Europa (LMOE's) en de landen rond de Middellandse Zee.

Teneinde zich te verzekeren van commerciële financieringsbronnen voor de ontwikkeling van telecommunicatie, dient er een billijk, transparant en stabiel regelgevend kader voor de sector voorhanden te zijn, alsmede goed georganiseerde exploitatiemaatschappijen, een aantrekkelijk ondernemingsklimaat en goed onderbouwde investeringsvoorstellen. Een onmisbare voorwaarde voor een succesvolle ontwikkeling van de telecommunicatiesector is steeds dat door de betrokken regeringen een passend beleid op het gebied van liberalisering en regelgeving moet worden vastgesteld.

De eerste actie van de EU dient zich daarom te richten op het aanmoedigen van institutionele veranderingen die nodig zijn om toezicht te houden op de sector en het regelgevend kader te versterken. Daarnaast biedt ook de voorbereiding van de invoering van nieuwe telecommunicatietoepassingen en -diensten met een hoge maatschappelijke en zakelijke waarde, op basis van de ervaring opgedaan met de TEN-telecommunicatieactie in de Gemeenschap en met het Eumedis-initiatief in het kader van het programma MEDA, een veelbelovend perspectief.

Verder zorgt de Commissie ervoor dat investeringen door de EIB en de EBRD zoveel mogelijk vergezeld gaan van passende hervormingen van de regelgeving. Dit is bereikt door de ontwikkeling van een memorandum van overeenkomst tussen de Commissie en de EBRD, dat consultatie vooraf over alle investeringen in de telecommunicatiesector waarborgt. Ook voor EIB-investeringen geldt dat hiervoor goedkeuring door de diensten van de Commissie is vereist. De Commissie werkt nauw samen met andere internationale financiële instellingen, met name de Wereldbank, om vergelijkbare doelstellingen te verwezenlijken. Technische bijstand uit hoofde van communautaire programma's zoals PHARE, Tacis en MEDA kan worden aangewend voor de hervorming van de regelgeving.

7.3. Vervoer

Behalve voor de werkzaamheden aan luchthavens uit hoofde van TINA, PHARE, Tacis en CARDS zijn fondsen met succes gebruikt voor het opsporen van zwakke plekken in de luchtverkeersleidingssystemen in deze landen en voor hulp bij het plannen van verbeteringen op dat gebied. In het kader van CARDS is steun gegeven aan noodoplossingen voor luchtverkeersleidingssystemen in met name Bosnië-Herzegovina. Deze werkzaamheden wekken de belangstelling van de EIB en de EBRD, die studies verrichten om nieuwe mogelijkheden te onderzoeken. Het op deze wijze tot stand gebrachte momentum moet worden vastgehouden.

Succesvolle integratie van kandidaat-lidstaten in een uitgebreide Unie vereist niet alleen dat deze landen het wetgevende acquis van de Gemeenschap overnemen, maar ook dat ze hun vervoersinfrastructuren aan de behoeften op sociaal-economisch en milieugebied aanpassen in het kader van de noodzakelijke uitbreiding van het trans-Europese vervoersnetwerk. Terwijl de prioriteiten van de totaalstrategie en het beleid inzake de ontwikkeling van de infrastructuur in deze landen werden gehandhaafd en versterkt, gaf het jaar 2000 een grote verandering te zien in de financiële instrumenten van de EU, waarbij ISPA, en in het bijzonder de LSIF-faciliteit daarvan, de plaats innam van PHARE als de belangrijkste bron voor EU-steun aan investeringen voor de vervoersinfrastructuur.

Bijgevolg concentreerden de PHARE-vervoersactiviteiten zich vorig jaar vooral op technische bijstand aan de effectieve tenuitvoerlegging van het acquis en de bijbehorende institutionele opbouw en op enige beperkte steun in het kader van de nationale en grensoverschrijdende programma's inzake de ontwikkeling van regionale of lokale vervoersinfrastructuren die niet in aanmerking komen voor ISPA.

Sommige kandidaat-lidstaten gaan geleidelijk over tot het hanteren van de hoofdbeginselen en doelstellingen van de TEN-richtsnoeren bij investeringsbeslissingen over vervoerprojecten; andere hebben deze al in hun wetgeving opgenomen en toegepast.

In Zuidoost-Europa (westelijke Balkan) geeft de EU steun aan de ontwikkeling van de pan-Europese vervoerscorridors (spoor, weg, water) die zijn aangewezen op de pan-Europese vervoersconferentie in Helsinki in 1997 en die het trans-Europese vervoersnetwerk verbinden met Midden-, Oost- en Zuidoost-Europese landen en buurlanden daarvan. Corridor IV, V, VII, VIII en X zijn van bijzonder strategisch belang voor Zuidoost-Europese landen. De Europese Unie helpt deze landen bij het ontwikkelen van hun vervoersinfrastructuur ter verbetering van de corridors en de daaraan gekoppelde netwerken.

In het op de Regionale Financieringsconferentie voor Zuidoost-Europa goedgekeurde "Quick Start Package" lag het accent vooral op de infrastructuur, in het bijzonder op de ontwikkeling van het wegennet, wat 71 % van het totaalpakket voor de infrastructuur uitmaakte.

• 8. 

  Andere beleidstakken van de Unie met een TEN-Dimensie

8.1. Milieu

De voor het financieren van TEN-projecten voor het jaar 2000 goedgekeurde aanpak was gebaseerd op de aanname dat er voldoende informatie beschikbaar zou komen om de conformiteit van TEN-projecten met de communautaire wetgeving te waarborgen. Daarom werd het standaardformulier voor het aanvragen van TEN-projecten in december 1999 gewijzigd, en wel zodanig, dat er in de bijlage over milieuwetgeving een specifieke verklaring van de voor het toezicht op Natura 2000-gebieden verantwoordelijke autoriteit werd opgenomen. Deze wijziging was bedoeld om de uitvoering van interne procedures in de lidstaten te vergemakkelijken en daardoor de conformiteit van TEN-projecten met Natura 2000, en in het bijzonder met de eisen voor gebiedsbescherming krachtens artikel 6 van de habitatrichtlijn, te waarborgen.

8.2. Onderzoek en ontwikkeling

Binnen het vierde kaderprogramma van de Europese Gemeenschap voor onderzoek, technologische ontwikkeling en demonstratie (1994-1998) bevatten verscheidene specifieke programma's werkzaamheden die bijdroegen tot de ontwikkeling en tenuitvoerlegging van het TEN-vervoersbeleid. Bij deze projecten ging het om zaken als steun voor de besluitvorming voor infrastructuurprojecten, methoden voor het opzetten van waarnemingscentra voor het vervoer en de beoordeling van de sociaal-economische en de milieudimensie van het TEN-beleid. Verder is gebruik gemaakt van vele proefstudies om de resultaten en aanbevelingen van de onderzoeksprojecten toe te passen. De meeste van deze projecten zijn al beëindigd en de samenvattingen en resultaten zijn te vinden op de extra website http://europa.eu.int/comm/transport/extra/home.html of via links op deze website naar die van specifieke projecten. Bovendien hebben deze resultaten bijgedragen tot de herziening van de communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van het vervoersnetwerk en die van het nieuwe gemeenschappelijke vervoersbeleid, zoals is uiteengezet in het Witboek.

Binnen het vijfde kaderprogramma voor onderzoek, technologische ontwikkeling en demonstratie (1998-2002) zijn al veel projecten van de grond gekomen in verscheidene kernactiviteiten op het gebied van duurzame mobiliteit en intermodaliteit, landvervoer en mariene technologieën, luchtvervoer, efficiënte energiesystemen en -diensten voor burgers en satellietnavigatie (GALILEO). De beoordeling van TEN-vervoersbeleid, de verbetering van de infrastructuur, de ontwikkeling en verbetering van kwantitatieve instrumenten ter ondersteuning van de beleidsvorming (vervoersinformatiesysteem, dienst voor het opstellen van modellen, netwerk van waarnemingscentra voor luchthavens) alsmede de oprichting van discussieplatforms ter bespreking van onderwerpen met betrekking tot TEN-vervoersbeleid en -projecten (ALP-NET, THINK-UP, EXPEDITE) zijn aangewezen als hoofddoelstellingen op het gebied van sociaal-economisch onderzoek.

Het SCENES-project heeft zich ontwikkeld tot een model voor vervoersprognoses. Het model is gebaseerd op netwerken en bevat een gedetailleerde beschrijving van TEN-vervoer. Het bestrijkt alle vijftien EU-lidstaten en omvat ook kandidaat-lidstaten. Het "business as usual"-scenario gaat ervan uit dat het personenvervoer in de periode tot 2010 met 1,3 % en het vrachtvervoer met 2,5 % per jaar zal toenemen in de uitgebreide EU. Geraamd wordt dat het internationale personenvervoer tussen de EU en de kandidaat-lidstaten snel zal groeien en wel met 3,6 % per jaar. Hoewel voor het vrachtvervoer over de weg in de EU een toename van slechts 1,1 % per jaar wordt verwacht, zal dit vervoer internationaal gezien snel blijven groeien, en wel met 2,9 % binnen de EU en tot 3,9 % per jaar voor handelsverkeer tussen kandidaat-lidstaten en de EU. Het SCENES-model wordt momenteel uitgebreid om het te koppelen aan nationale vervoersmodellen en -prognoses (EXPEDITE en THINK-UP) en om beoordeling van macro-economische effecten - BBP, werkgelegenheid - van de TEN's en ander vervoersbeleid (TIPMAC) mogelijk te maken.

Teneinde de haalbaarheid van de totstandbrenging van een vervoersinformatiesysteem ter ondersteuning van de beleidsvorming te onderzoeken, is besloten binnen het vierde kaderprogramma een praktische testapplicatie te starten, het proefonderzoek voor een alpien vervoersinformatiesysteem ("Alpine Transport Information System"of ATIS)". Hoewel dit onderzoek beperkt bleef tot de alpiene regio's, werden de onderzoekers geconfronteerd met actuele beleidskwesties die van groot belang waren voor de gehele Gemeenschap. Het belangrijkste resultaat van het onderzoek was de succesvolle samenvoeging van handels- en vervoersgegevens afkomstig van diverse bronnen, waarbij de volgende stappen werden doorlopen: a) regionalisatie (NUTS2-niveau) van de handelsstromen tussen landen per vervoerswijze en productgroep; b) invoering van de organisatiestructuren van de hoofdvervoersketen in handelsstromen; c) invoering van de specifieke alpiene organisatie van de vervoersketen in handelsstromen over de Alpen; d) verdeling van handelsstromen langs alpiene bergovergangen over alle organisatiestructuren van de vervoersketen; e) beoordeling van effecten gerelateerd aan beleidskwesties op het gebied van het alpiene vervoer (bijv. prijsstelling, gecombineerd vervoer).

Dit proefonderzoek resulteerde in de totstandbrenging van een potentieel nuttig beleidsinstrument, dat in staat bleek beslissingen over ontwikkelingen van de infrastructuur te ondersteunen (zoals, in het geval van TEN-vervoer, de Brenner-corridor). Het potentieel voor uitbreiding en verbetering van het ATIS-systeem zal worden besproken in het thematische netwerk ALP-NET van het vijfde kaderprogramma.

Het belangrijkste resultaat van MAESTRO zijn de MAESTRO-richtsnoeren. De hoofddoelstelling van deze richtsnoeren is een bijdrage te leveren aan het besluitvormingsproces voor de selectie, het ontwerp en de evaluatie van proef- en demonstratieprojecten op vervoersgebied in Europa. De richtsnoeren overbruggen de kloof tussen verschillende beslissingspunten en evaluatiefasen tijdens een proef- en demonstratieproject en worden gezien als de eerste verzameling richtsnoeren die rechtstreeks toepasbaar zijn in alle fasen van dergelijke projecten. Ze zijn zo ontworpen dat ze een grote verscheidenheid van eindgebruikers aanspreken. Binnen de richtsnoeren zijn vier hoofdgroepen vastgesteld, die de rol van de gebruikers in het uitvoeringsproces van een proef- en demonstratieproject weerspiegelen en het type informatie dat ze nodig hebben om hun rol op doeltreffender wijze te spelen. Behalve dat de richtsnoeren op specifieke gebruikers zijn gericht, zijn ze ook bedoeld om vanuit een algemener perspectief te worden gelezen.

De richtsnoeren verdelen het uitvoeringsproces van een proef- en demonstratieproject in drie fasen:

• 1. 

  vóór het project; in deze fase definiëren gebruikers hun specifieke vervoersprobleem en besluiten ze of een proef- en demonstratieproject de meest geschikte manier is om het probleem op te lossen;

• 2. 

  tijdens het project; in deze fase passen gebruikers de MAESTRO-methodologie toe om alle zaken die verband houden met het opzetten en uitvoeren van het project aan te pakken;

• 3. 

  na het project; in deze fase gaan gebruikers na hoe ze de resultaten van het project het beste kunnen aanwenden en of ze tot grootschalige invoering zullen overgaan.

Het onderzoekprogramma inzake informatiemaatschappijtechnologie (IST-programma) is ten uitvoer gelegd in het kader van de OTO-programma's van het vierde en vijfde kaderprogramma. Het jaar 2000 heeft belangrijke ontwikkelingen in het Europese beleid ter zake te zien gegeven. Zo was het eEuropa-initiatief een van de drijvende krachten achter de totstandbrenging van de informatiemaatschappij en gaf de Europese onderzoeksruimte de richting aan voor een toekomstig kader. Gebleken is dat het IST-programma goed aansluit bij deze beleidsgebieden. Een kwaliteitsbeoordeling van dit programma laat zien dat het tot concrete bijdragen leidt en reeds van invloed is geweest op het beleid. Hieronder worden voor enkele kernactiviteiten de vooruitgang en resultaten beschreven.

8.2.1. Systemen en diensten voor de burger (kernactiviteit I - KA 1)

Het programma voor telematicatoepassingen blijft goede resultaten opleveren:

• * 

  voor de gezondheidszorg: er zijn verplaatsbare, volledig functionele werkstations voor telegeneeskunde geproduceerd en er is een on-line-, gestandaardiseerde Europese gegevensbank voor orgaantransplantaties (TELEINVIVO en RETRANSPLANT) opgericht; voor mensen met speciale behoeften zijn speciale interfaces ontwikkeld die ouderen en gehandicapten in staat stellen vollediger deel te nemen in de mobiele en niet-draadloze (internet)werelden (MORE en WAI), en er is vooruitgang geboekt op het gebied van geavanceerde geautomatiseerde rolstoelen (TRANSWHEEL);

• * 

  samenwerkende, digitale, meertalige platforms van overheidsdiensten die nieuwe modellen van dienstverlening verschaffen, zijn gedemonstreerd in steden en regio's overal in Europa (CITIES, NET FOR NETS, enzovoort);

• * 

  succesvolle projecten op het gebied van het milieu hebben de mogelijkheden van accurate, grootschalige real-timebewaking van de waterkwaliteit gedemonstreerd, alsmede die van de verstrekking van gegevens aan burgers over het milieu en het beheer van kustgebieden in heel Europa (INION, IRENIE, THESIS).

Op het gebied van vervoer en toerisme hebben succesvol afgesloten projecten multimodale reizigersinformatie, geïntegreerde wegverkeersleiding, gestandaardiseerde elektronische tolsystemen en gecommercialiseerde producten voor het in ontwikkeling zijnde aëronautische telecommunicatienetwerk opgeleverd. Voorts hebben deze projecten de mogelijkheden gedemonstreerd voor geïntegreerde toeristische diensten (PROMISE, QUARTET+, KAREN, A1, EOLIA/ProATN, EU-SPIRIT).

8.2.2. Nieuwe werkmethoden en elektronische handel (KA II)

De werkzaamheden in kernactiviteit II zijn gebaseerd op het toekomstbeeld van een mondiale netwerkeconomie, waarin consumenten, werknemers en ondernemingen naadloos en dynamisch met elkaar in contact kunnen komen en op elkaar kunnen reageren via een universele infrastructuur die het vertrouwen bevordert. Deze kernactiviteit heeft tot doel de weg te plaveien, zodat Europa deze toekomstvisie kan verwerkelijken en tegelijkertijd het concurrentievermogen van zijn ondernemingen kan versterken, zijn burgers als consumenten, werknemers en ondernemers meer mogelijkheden kan bieden en voor een duurzamere economie kan zorgen. De belangrijkste eisen zijn dan ook het onderzoek naar en de ontwikkeling van architecturen en oplossingen die het accent leggen op interoperabiliteit.

8.2.3. Multimedia-inhoud en -instrumenten (KA III)

Er is veel vooruitgang geboekt ten aanzien van projecten voor de totstandbrenging van digitale bibliotheken, de verwerving van complexe kennis en vaardigheden, virtuele leergemeenschappen, meertaligheid, natuurlijke en multimodale interactiviteit, kennisbeheer over de taalgrenzen heen en intelligente interactieve presentatie van informatie. Op de meeste gebieden binnen deze kernactiviteit is de internationale samenwerking verder uitgebreid via gezamenlijke workshops met vooraanstaande deelnemers uit de VS, Rusland en geassocieerde landen. De Eenheid "Toepassingen voor het culturele erfgoed" heeft een samenwerkingsovereenkomst gesloten met de Digital Libraries Division van de National Science Foundation (VS), die betrekking heeft op gezamenlijke activiteiten op het terrein van digitale bibliotheken; in 1999 waren de werkzaamheden van de Intelligent Systems Division van genoemde Foundation en de Eenheid "Human Language Technologies" al op elkaar afgestemd. Deze kernactiviteit draagt bij tot EG-beleid op het gebied van onderwijs en opleiding (cf. "eLearning-actieplan - Het onderwijs van morgen uitdenken", SOCRATES en LEONARDO, de MEDIA-programma's, Culture 2000), tot het actieplan eEuropa (50 % van de in gang gezette projecten draagt al bij tot eEuropa, in het bijzonder tot de programmaonderdelen die betrekking hebben op een kenniseconomie en op digitale inhoud), en tot het vervolgprogramma op INFO2000 en MLIS. Bewustmaking en voorlichting zijn tot dusverre beperkt gebleven tot het opbouwen van een duurzame internetaanwezigheid en actieve participatie in belangrijke internationale evenementen (bijv. Frankfurter Buchmesse, Milia 2000, enzovoort); verwacht wordt dat er in de loop van 2001 veel meer aandacht aan zal worden besteed.

8.2.4. Essentiële technologie en infrastructuur (KA IV)

In het kader van deze activiteit wordt steun gegeven aan projecten op de volgende gebieden:

• * 

  terrestrische draadloze en geïntegreerde satellietnetwerken, systemen en diensten waarbij het vaak gaat om de interworking van terrestrische netwerken en satellietomroep;

• * 

  informatieverwerking, communicatie en netwerken: programmeerbare eigen virtuele netwerken ("Virtual Private Networks" of VPN's), communicatiemogelijkheden in ingebedde internetsystemen, interactieve gateways, netwerkbeheer en convergentie van vaste en mobiele netwerken, en kernnetwerken;

• * 

  programmatuur, systemen en diensten: bijzondere aandacht voor gedistribueerde programmatuurontwikkeling en eindgebruikersdiensten en voor vrije/open software;

• * 

  simulatie: de nadruk ligt op de grootschalige real-timedimensie; visualisering en interfaces: het gaat vooral om het overbruggen van de kloof tussen de werkelijke en de virtuele wereld alsmede om interoperabiliteit tussen audiovisuele diensten op verschillende netwerken en tussen verschillende metadatasystemen;

• * 

  mobiele en persoonlijke communicatie en systemen: hierbij gaat het om activiteiten om te beantwoorden aan de doelstelling van de integratie van verschillende radio- en netwerktoegangstechnologieën, die bijdragen tot de verdere ontwikkeling op lange termijn van draadloze systemen van de vierde generatie en de noodzaak van verdere ontwikkeling van vanuit de programmatuur opnieuw te configureren systemen en netwerken.

8.2.5. Onderzoeksinfrastructuur

De twee doelstellingen van deze activiteit zijn:

• * 

  het vergroten van de capaciteit van de Europese backbone voor onderzoek tot multi-gigabits/sec.; de start van het GEANT-netwerk is een belangrijke mijlpaal in het realiseren van het actieplan eEuropa 2000;

• * 

  het faciliteren van geavanceerde netwerktoepassingen via proefopstellingen die nodig zijn voor het beproeven, valideren en demonstreren van nieuwe technologieën en diensten in real-worldomgevingen; een en ander wordt gerealiseerd door middel van elf in 2000 te starten projecten; de belangrijkste onderzoeksgebieden zijn optische terabitcommunicatie (ATRIUM), volgende generatie netwerken (NGN Lab), toegangstechnologieën (TORRENT en MOICANE), QoS (SEQUIN), IPv6 (LONG, 6WINIT), netwerktechnologieën en -toepassingen (EUROGRID, DATGRID en DAMIEN) en virtuele gemeenschappen (SCHOLNET en MOICANE).

Meer informatie over de IST-projecten is te vinden op de website van IST: http://www.cordis.lu/ist/

• 9. 

  Slotoverwegingen

Slotoverwegingen

In het Jaarverslag 2000 over de TEN wordt in detail de ontwikkeling van de trans-Europese netwerken - alsook de daarop betrekking hebbende steun uit diverse communautaire bronnen - aangegeven. De Commissie heeft geconstateerd dat achter een redelijk positief beeld van de begrotingssituatie een aantal zwakke plekken en leemten schuilgaat, met name in de implementatie van TEN-Vervoer, waaraan in de komende jaren aandacht moet worden besteed.

Wat TEN-Vervoer betreft, is een van de meest kritische aspecten waardoor het vervoer in de afgelopen jaren werd gekenmerkt de aanzienlijke toename van het goederenvervoer over de weg en de dramatische terugval van het aandeel van de overige vervoersmodaliteiten - met name het spoor - die hebben geleid tot een grotere intermodale onevenwichtigheid. De belasting van niet alleen het trans-Europese netwerk van hoofdwegen, maar ook de regionale infrastructuur en de binnensteden door het verkeer van zware vrachtwagens en personenwagens heeft tot een hoge mate van congestie geleid en heeft ernstige gevolgen gehad voor het milieu en de dagelijkse levensomstandigheden van miljoenen Europese burgers.

Ondanks aanzienlijke investeringen in het spoorwegnetwerk via financiering door de lidstaten, vaak in combinatie met bijdragen uit de Europese fondsen, zijn grote vertragingen in de uitvoering geconstateerd, met name bij belangrijke grensoverschrijdende projecten. Uitgaande van het huidige tempo zal een aantal van de in de TEN-T-richtsnoeren voor 1996 voorkomende projecten de gestelde termijn, namelijk 2010, niet halen. Het ziet ernaar uit dat de voltooiing van alle in bijlage III bij die richtsnoeren vermelde specifieke projecten ten minste 15 jaar zal vergen. Van deze projecten hebben vooral de transalpiene verbindingen (Lyon - Torino en de Brenner) met de meeste vertragingen te maken. Deze vertragingen zijn toe te schrijven aan ernstige problemen bij de planning, coördinatie en financiering van de aanleg van de trans-Europese grensoverschrijdende infrastructuur, alsook met de beperkte politieke belangstelling voor deze projecten vergeleken met zuiver nationale projecten.

Het huidige railvervoernetwerk heeft slechts een beperkte capaciteit beschikbaar voor het opvangen van een toename van de trans-Europese verkeersstromen, hetgeen het spoor minder aantrekkelijk maakt voor het goederenvervoer. Over ongeveer eentiende van de totale lengte van het TEN-T netwerk doen knelpunten op het spoor hun invloed gelden. De situatie is moeilijk in de transitcorridors van Noord- naar Zuid-Europa, niet alleen in de Alpen, maar ook in de Pyreneeën, waar het Franse en het Spaanse netwerk wegens een verschil in spoorbreedte niet interoperabel zijn. Spoorwegknooppunten, waar verschillende verkeerscategorieën elkaar ontmoeten, hebben eveneens veel last van knelpunten en vormen een van de belangrijkste hinderpalen voor de ontwikkeling van het goederenvervoer per spoor. In de nabije toekomst kunnen als gevolg van het uitbreidingsproces ook de Oost-West-spoorwegcorridors met congestie te maken krijgen, gezien de verwachte toename van het handelsverkeer tussen de Gemeenschap en de kandidaat-lidstaten.

Om deze problemen aan te pakken en de uitdagingen aan te kunnen die het vervoer in het komende decennium met zich mee zal brengen, heeft de Commissie de ontwikkeling van het spoor, en met name de financiering van de spoorweginfrastructuur, nadrukkelijk tot een van de hoofdprioriteiten uitgeroepen. Sinds de vaststelling van het financieel reglement voor de TEN medio jaren '90 is, wat het TEN-T-budget betreft, prioriteit gegeven aan het spoor. In 2000 is ongeveer tweederde van de beschikbare middelen toegewezen aan railprojecten; dit is geheel in overeenstemming met de aanbevelingen van het Europees Parlement. Dit cijfer omvat ook steun aan verkeersbeheerprojecten; dit is namelijk een van de sectoren waar verbeteringen noodzakelijk zijn om een volledig operabel spoorwegnetwerk tot stand te brengen.

In het verleden is echter door andere communautaire fondsen, met name de structuurfondsen, niet dezelfde prioriteit gegeven aan het spoor, ondanks het feit dat de Gemeenschap sinds het begin van de jaren '90 beleidsmatig duidelijk een duurzamere mobiliteit nastreeft.

De TEN-wegen zijn ook verstopt, maar de aanleg van bijkomende trans-Europese wegen met een hoge capaciteit (afgezien van de noodzaak afgelegen perifere gebieden die niet aan zee grenzen te ontsluiten) zou de situatie niet ingrijpend verbeteren. Deze optie is dus een laatste redmiddel, dat snel tot extra congestie zou kunnen leiden. De echte uitdaging bestaat erin de door de groei van het vervoer over lange afstand opgeleverde extra vracht over te hevelen van het wegvervoer naar andere, milieuvriendelijker vervoersmodaliteiten, zoals het spoor, de binnenvaart of de korte zeevaart. Het opnieuw in evenwicht brengen van de modal shift lijkt de enige levensvatbare oplossing voor de lange termijn. Daartoe zal een beter gebruik moeten worden gemaakt van de bestaande capaciteit (die aanzienlijk is in de binnenvaart en het zeevervoer), zullen ontbrekende schakels moeten worden aangevuld en zal voor een efficiëntere intermodaliteit moeten worden gezorgd.

In de toekomst is bijgevolg een beter gecoördineerde planning - hoewel deze de verantwoordelijkheid van de afzonderlijke lidstaten blijft - en financieringsaanpak vereist, waarbij de steun van de Gemeenschap wordt toegespitst op de meer milieuvriendelijke vervoersmodaliteiten binnen de belangrijkste TEN-corridors (rekening houdend met de aanstaande uitbreiding) alsook op een beperkter aantal projecten, met name projecten met een laag financieel rendement maar een hoge toegevoegde waarde voor het trans-Europese netwerk.

Het ziet er dus naar uit dat zowel de TEN-T-richtsnoeren die bepalen of een project in aanmerking komt voor communautaire steun als het beheer van de behoeften aan financiering door de Gemeenschap zich verder moeten ontwikkelen. De lopende herziening van de richtsnoeren door het Parlement en de Raad moet gericht zijn op de selectie van een kleiner aantal belangrijke projecten zoals de specifieke projecten (de zogenoemde 14 « Essen-projecten» die bij de huidige richtlijnen zijn gevoegd) of thematische prioriteiten die zijn uitgewerkt met het oog op een duurzame ontwikkeling van de belangrijkste TEN-corridors. Ook moet worden gestreefd naar een grotere betrokkenheid van de bevoegde autoriteiten. Als onderdeel van dit proces zal eind 2002 een eerste wijziging van de TEN-T-richtsnoeren worden goedgekeurd.

Wat betreft de financiering van TEN uit het TEN-T-budget, is het nieuwe financiële reglement in 1999 in werking getreden. Daarin is een nieuw beheersinstrument voor de financiering van TEN-projecten, namelijk het Indicatief Meerjarenprogramma (IMP), opgenomen. Met dit instrument wordt beoogd tot 75% van het totale budget - EUR 4,17 miljard - voor de periode 2000-2006 te bestemmen voor specifieke prioriteiten. Het betreft hetzij de specifieke projecten (de 14 "Essen-projecten"), hetzij andere projecten met een hoge prioriteit en een hoge communautaire toegevoegde waarde zoals het wegwerken van spoorwegknelpunten, grensoverschrijdende verbindingen of intelligente vervoersystemen.

In de nabije toekomst kunnen extra groepen projecten aan deze lijst worden toegevoegd - veiligheidsaspecten (voor alle vervoersmodaliteiten) en interoperabiliteitsaspecten dienen deel uit te maken van de nieuwe prioriteiten. Daarnaast moet een hogere prioriteit worden toegekend aan de ontwikkeling van een specifiek voor het goederenvervoer bestemd spoorwegnetwerk. De infrastructuur voor het goederenvervoer per spoor heeft altijd minder aandacht gekregen dan het reizigersvervoer. Het gevolg is dat het personenvervoer per spoor - met name de hogesnelheidstrein - zeer goed kan concurreren met het weg- of luchtvervoer, terwijl het goederenvervoer per spoor een zwakke positie heeft en marktaandeel verliest. Voorts biedt het IMP aan de initiatiefnemers van projecten de garantie, zij het indicatief, dat er over een periode van meerdere jaren geld beschikbaar zal zijn, weliswaar onder een aantal duidelijke voorwaarden. Op 18 december 2000 is een kaderbesluit aangenomen dat een duidelijker overzicht geeft van de beschikbaarheid van middelen tussen 2001 en 2006, en de continuïteit van de medefinanciering voor een lange periode garandeert (dit was voorheen niet het geval, aangezien besluiten over steunverlening op jaarbasis werden genomen). Dit financieringsinstrument is van het grootste belang, met name voor grootschalige infrastructuurprojecten.

In dit stadium kan de kwestie van de hoogte van de financiering ter sprake worden gebracht. Verordening 2236/95, gewijzigd bij Verordening 1655/99, staat een steunintensiteit toe van maximaal 50% van de totale kosten van studies en maximaal 10% van de kosten van werkzaamheden. Ondanks de katalysatorrol van de door de Commissie verleende steun is uit ervaring gebleken dat voor sommige projecten, met name grensoverschrijdende railprojecten, het huidige steunniveau niet aantrekkelijk genoeg is om een hefboomeffect te hebben en privékapitaal aan te trekken - met name voor publiek/private partnerschappen (PPP) - ondanks veelbelovende prognoses voor het verkeer. De verhoging van het maximumniveau van de communautaire steun - waarmee in het nieuwe financiële reglement geen rekening is gehouden - is bijgevolg uiterst belangrijk en moet in de nabije toekomst worden geregeld.

Het aspect financiering blijft het bepalende element voor de totstandbrenging van een beter concurrerend spoorwegnetwerk. Het gebruik van andere vervoersmodaliteiten - binnenvaart, korte zeevaart - die een ruime capaciteit beschikbaar hebben maar waarin moet worden geïnvesteerd om de koppeling met het landvervoer te verbeteren, mag echter niet worden veronachtzaamd. Deze vervoersmodaliteiten verdienen meer aandacht van de lidstaten en van de Commissie.

De door de Gemeenschap beschikbaar gestelde middelen (subsidies of leningen) zijn evenwel op geen stukken na voldoende om alle noodzakelijke TEN-infrastructuur te financieren. De kosten van deze infrastructuurvoorzieningen belopen voor de Gemeenschap alleen al EUR 400 à 450 miljard; daarbij komt nog 100 miljard voor de verbindingen met en binnen de kandidaat-landen. Volledige publieke financiering (ook door de Gemeenschap) van grootschalige infrastructuur wordt steeds moeilijker, maar anderzijds blijken er aan volledige private financiering grenzen te zijn en gaat daarvan onvoldoende aantrekkingskracht uit voor potentiële investeerders. Alternatieve oplossingen waarbij publieke en private financiering worden gecombineerd, risico's worden gedeeld, maar ook bepaalde waarborgen voor particuliere investeerders worden ingebouwd, dienen dus te worden uitgewerkt. Een eerste initiatief inzake PPP werd in 1997 door de Commissie ontwikkeld onder impuls van Commissaris Kinnock. In hun huidige vorm lijken PPP echter nog niet aantrekkelijk genoeg, met name voor projecten in de vervoerssector. Het opzetten van een communautair kader voor de geleidelijke invoering van infrastructuurheffingen lijkt een veelbelovende manier om het tekort aan publieke financiering aan te vullen en gemakkelijker private investeerders aan te trekken. Een dergelijk kader, in combinatie met een innovatieve aanpak voor de financiering van projecten op vervoersgebied, is bijgevolg noodzakelijk en in de nabije toekomst zijn dan ook nieuwe voorstellen van de Commissie te verwachten. Een goed voorbeeld van deze nieuwe financieringswijze is de Øresundbrug tussen Zweden en Denemarken waarvoor steun uit het TEN-T-budget is verleend en die in augustus 2000 in gebruik is genomen.

Ondanks aanzienlijke vorderingen bij de implementatie van de TEN-T is er nog veel te doen. De ontwikkeling van het TEN-T-netwerk is een van de belangrijkste uitdagingen waarvoor de Gemeenschap zich geplaatst ziet en zal dit de komende jaren blijven. Vervoersinfrastructuur zal waarschijnlijk een van de pijlers zijn waarop "bruggen" tussen de Gemeenschap en de toetredingslanden zullen worden gebouwd om mensen in staat te stellen te reizen, goederenvervoer mogelijk te maken en de overdracht van ideeën te stimuleren over de voormalige grenzen heen. Infrastructuurontwikkeling is echter een van de hoofdvoorwaarden, zij het niet de enige, om te zorgen voor een goed functionerend netwerk. Daarvoor is een adequaat gebruik van de infrastructuur en een hoog niveau van dienstverlening vereist, die alleen kunnen worden gerealiseerd door middel van een geïntegreerde en open vervoersmarkt. Dit is de voorwaarde die moet worden vervuld om te komen tot een hoog sociaal-economisch rendement van de voor sommige vervoersmodaliteiten, met name het spoor, noodzakelijke hoge investeringen. Ook moet een duidelijke vervoer- en netwerkstrategie worden uitgestippeld en moet tevens worden gezorgd voor een goede samenwerking en coördinatie binnen de Gemeenschap.

Tenslotte moet nog melding worden gemaakt van GALILEO, een project dat voorbestemd is om een ingrijpend effect op de vervoerssector te hebben. Het gaat om een project van duidelijk grensoverschrijdende signatuur dat betrekking heeft op het allereerste voor civiele doeleinden ontwikkeld positiebepalings- en navigatiesysteem per satelliet. De conclusies van de Europese Raden van Keulen, Feira en Nice benadrukken het strategische belang van dit project in politiek, economisch en technologisch opzicht. In feite is het zo dat de Europese Unie, wat het politieke aspect betreft, een systeem wil ontwikkelen dat de nodige precisie, betrouwbaarheid en veiligheid biedt en een onafhankelijke positie ten aanzien van het Amerikaanse monopolie heeft; wat het economische aspect betreft, zal de ontwikkeling van de markt voor de door het GALILEO-systeem geboden toegepaste diensten aanzienlijke baten opleveren; wat tenslotte de technologische kant van de zaak betreft, zal GALILEO de Europese industrie in staat stellen zich op dit specifieke gebied onafhankelijk op te stellen

Van deze pagina bestaat een uitgebreide versie met de juridische context.