Verslag van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement - Evaluatieverslag over de tenuitvoerlegging van de richtlijn betreffende het verhogen van de veiligheid van havens - Hoofdinhoud

Belangrijke juridische mededeling

|

Verslag van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement - Evaluatieverslag over de tenuitvoerlegging van de richtlijn betreffende het verhogen van de veiligheid van havens /* COM/2009/0002 def. */

[pic] | COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN |

Brussel, 20.1.2009

COM(2009) 2 definitief

VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD EN HET EUROPEES PARLEMENT

Evaluatieverslag over de tenuitvoerlegging van de richtlijn betreffende het verhogen van de veiligheid van havens

INHOUDSOPGAVE

• 1. 

  Inleiding 3

• 2. 

  Relevantie van de richtlijn 4

• 3. 

  Methode en reikwijdte van de evaluatie 5

• 4. 

  Tenuitvoerlegging van de richtlijn 6

4.1. Omzetting in nationaal recht 6

4.2. Verenigbaarheid van de nationale maatregelen ter omzetting van de richtlijn 6

• 5. 

  Belangrijke kwesties 7

5.1. Afbakening van de havens 7

5.2. Informatie die voortvloeit uit de evaluatie van de havenbeveiliging 8

5.3. Controle en toezicht op de havenveiligheidsplannen en de toepassing ervan 8

5.4. Erkende beveiligingsorganisatie 9

• 6. 

  Samenvatting 9

• 7. 

  Conclusie 10

Bijlagen: 11

Bijlage I: tabel met de stand van zaken van de omzetting van de richtlijn door de lidstaten (op 15/10/2008) 12

Bijlage II: tabel met het aantal havens dat onder het toepassingsgebied van de richtlijn valt, ingedeeld per lidstaat 13

VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD EN HET EUROPEES PARLEMENT

Evaluatieverslag over de tenuitvoerlegging van de richtlijn betreffende het verhogen van de veiligheid van havens (Voor de EER relevante tekst)

INLEIDING

Richtlijn 2005/65/EG[1] van het Europees Parlement en de Raad van 26 oktober 2005 betreffende het verhogen van de veiligheid van havens (hierna “de richtlijn” of “de richtlijn havenveiligheid” genoemd) heeft als belangrijkste doel de maatregelen aan te vullen die in 2004 zijn genomen bij Verordening (EG) nr. 725/2004[2] van het Europees Parlement en de Raad van 31 maart 2004 betreffende de verbetering van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten (hierna “de verordening” genoemd).

Het hoofddoel van de verordening is communautaire maatregelen ten uitvoer te leggen om de veiligheid van schepen en havenfaciliteiten te verbeteren, in het licht van de dreiging van opzettelijke ongeoorloofde acties. De verordening moet een basis vormen voor de geharmoniseerde interpretatie en tenuitvoerlegging, alsmede voor de communautaire controle van speciale maatregelen om de maritieme veiligheid te versterken, die in 2002 zijn goedgekeurd door de diplomatieke conferentie van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). In de verordening is rekening gehouden met de wijziging van het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee van 1974 (SOLAS - Safety Of Life At Sea) en met de Internationale Code voor de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten (ISPS-code, International Ship and Port Facility Security). De bij deze verordening opgelegde maatregelen inzake maritieme veiligheid vormen slechts een deel van de maatregelen die nodig zijn om een adequaat veiligheidsniveau te realiseren in de zeegerelateerde vervoersketens. Het toepassingsgebied van deze verordening is namelijk beperkt tot veiligheidsmaatregelen aan boord van vaartuigen en het directe schip/haven-raakvlak. De lidstaten dienen eerst aan deze verplichtingen uit hoofde van de ISPS-code te voldoen, alvorens ze de aanvullende verplichtingen in het kader van de richtlijn kunnen gaan toepassen.

De richtlijn vult de verordening aan door de invoering van een veiligheidssysteem in de hele havenomgeving om een hoog en gelijk veiligheidsniveau in alle Europese havens te garanderen. Doel van de richtlijn is het verbeteren van de veiligheid in havengebieden die niet onder de verordening vallen en ervoor te zorgen dat de verhoging van de veiligheid in de havens de in het kader van de verordening genomen veiligheidsmaatregelen ondersteunt, zonder nieuwe verplichtingen in te voeren op gebieden die reeds door de verordening zijn geregeld. Om een maximale bescherming van zee- en havenactiviteiten te garanderen, moeten maatregelen voor de havenveiligheid worden genomen, die van toepassing zijn op alle havens binnen een specifiek, door de betrokken lidstaat geval per geval bepaald gebied, waardoor de in het kader van de verordening genomen veiligheidsmaatregelen een positieve invloed hebben op de verhoging van de veiligheid in het havengebied. Deze maatregelen zijn van toepassing op alle havens met één of meer havenfaciliteiten die door de verordening zijn geregeld.

De verordening betreffende de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten enerzijds, en de richtlijn over de havenveiligheid anderzijds, vormen samen een regelgevingskader voor de bescherming van de maritieme schakel in de logistieke vervoersketen, om de risico’s van aanslagen en andere bedreigingen tegen te gaan. Dit kader, dat een stap verder gaat dan de internationale verplichtingen, is bedoeld om het best mogelijke preventieve veiligheidsniveau voor de zeevaart te garanderen, terwijl tegelijk de wereldhandel wordt bevorderd en in stand gehouden.

Om de toepassing van de verordening door de lidstaten te controleren en om de doeltreffendheid van de maatregelen, procedures en structuren inzake de maritieme veiligheid op nationaal niveau na te gaan, heeft de Commissie in 2005 Verordening (EG) nr. 884/2005 tot vaststelling van procedures voor inspecties op het gebied van de maritieme beveiliging[3] vastgesteld. Op 9 april 2008 heeft de Commissie Verordening (EG) nr. 324/2008 tot vaststelling van herziene procedures voor de uitvoering van inspecties van de Commissie op het gebied van de maritieme beveiliging[4] vastgesteld, waarbij “ook procedures [worden] vastgesteld voor het toezicht door de Commissie op de tenuitvoerlegging van Richtlijn 2005/65/EG, samen met de inspecties op het niveau van de lidstaten en havenfaciliteiten met betrekking tot havens” . Deze verordening tot intrekking van Verordening (EG) nr. 884/2005 is in werking getreden op 1 mei 2008.

In artikel 19 van de richtlijn is het volgende bepaald:

“Uiterlijk op 15 december 2008 en daarna om de vijf jaar dient de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad een evaluatieverslag in dat onder andere is gebaseerd op de krachtens artikel 13 verkregen gegevens [Implementatie en conformiteitscontrole]. In dit verslag gaat de Commissie na in hoeverre de richtlijn door de lidstaten wordt nageleefd en in hoeverre de genomen maatregelen doeltreffend zijn. Indien nodig dient zij voorstellen voor aanvullende maatregelen in.”

In dit verslag worden de stand van zaken met betrekking tot de implementatie van de richtlijn en de doeltreffendheid van de genomen maatregelen geëvalueerd.

Relevantie VAN DE RICHTLIJN

Er zij op gewezen dat de richtlijn van toepassing is op alle havens met één of meer havenfaciliteiten waarvoor in het kader van Verordening (EG) nr. 725/2004 een veiligheidsplan is vastgesteld.

Ongeveer 750 havens in de Europese Unie vallen onder het toepassingsgebied van de richtlijn (zie bijlage II). De geografische verspreiding is echter zeer ongelijk, want 80% van de betrokken havens (590) bevindt zich in zeven lidstaten (Verenigd Koninkrijk, Italië, Griekenland, Denemarken, Spanje, Duitsland en Frankrijk[5]). Samen met de Belgische en de Nederlandse havens vormen de havens van deze zeven landen de toegangspoort voor de goederen die naar de Europese Unie worden ingevoerd en bestemd zijn voor alle lidstaten[6].

Op initiatief van de diensten van de Commissie is in september 2006 een seminar georganiseerd om de lidstaten en de Commissie de gelegenheid te geven informatie uit te wisselen over de beoogde wijze van omzetting en toepassing van de richtlijn. Deze uitwisseling, die plaatsvond in een informeel kader, heeft er bovendien voor gezorgd dat de voor de maritieme veiligheid in de lidstaten bevoegde instanties meer wederzijds vertrouwen hebben gekregen, dat zij grondiger zijn gaan nadenken over netelige vragen in verband met de toepassing van de richtlijn[7] en dat zij begonnen zijn met informatie-uitwisseling over uitvoeringsbepalingen en -praktijken, om op die manier bij te dragen tot het verhogen van de veiligheidsnormen in havengebieden en met name in gebieden die grenzen aan havenfaciliteiten of toegang bieden tot havenfaciliteiten.

Methode EN REIKWIJDTE VAN DE EVALUATIE

Met het oog op het opstellen van dit verslag heeft de Commissie de lidstaten bij het begin van de zomer 2008 verzocht een vragenlijst[8] in te vullen betreffende de omzetting en de tenuitvoerlegging van de richtlijn. Twintig lidstaten (van de 22 die de richtlijn dienen om te zetten) hebben de vragenlijst ingevuld.

De Commissie is ook procedures opgestart voor het toezicht op de tenuitvoerlegging van Richtlijn 2005/65/EG in het kader van de inspecties betreffende de havenveiligheid. Sedert de zomer van 2008 worden de procedures voor het toezicht op de tenuitvoerlegging van de richtlijn, wat de havens betreft, overeenkomstig Verordening (EG) nr. 324/2008 uitgevoerd door de Commissie, gelijktijdig met de inspecties op lidstaatniveau en van de havenfaciliteiten. Medio oktober 2008 werden vier inspecties uitgevoerd, waarbij dus de tenuitvoerlegging van de richtlijn in vier verschillende lidstaten is gecontroleerd.

Gelet op het recente karakter van Verordening (EG) nr. 324/2008 tot vaststelling van herziene procedures voor de uitvoering van inspecties van de Commissie op het gebied van de maritieme beveiliging enerzijds, en de achterstand van vele lidstaten wat zowel de omzetting van de richtlijn als de praktische tenuitvoerlegging van de bepalingen ervan betreft, zou het te voorbarig zijn nu al definitieve conclusies over het effect ervan te trekken. In dit verslag wordt dan ook de nadruk gelegd op aangelegenheden die met de tenuitvoerlegging van de richtlijn verband houden, alsook op de resultaten ervan op korte termijn.

TENUITVOERLEGGING VAN DE RICHTLIJN

Omzetting in nationaal recht

De richtlijn, die op 26 oktober 2005 is vastgesteld, is door de lidstaten in de loop van 2007 en 2008 met vertraging omgezet in nationaal recht. De meeste van de 22 lidstaten[9] die de bepalingen van de richtlijn in nationaal recht dienden om te zetten, hebben dit pas na het verstrijken van de vastgestelde termijn (15 juni 2007) gedaan. Slechts zes lidstaten hebben vóór deze uiterste datum voor omzetting de nationale maatregelen aangemeld; zes andere deden dat kort daarna. Gemiddeld bedroeg de vertraging bij de omzetting zes maanden[10]. De diensten van de Commissie hebben tien inbreukprocedures ingeleid wegens niet-kennisgeving van nationale omzettingsmaatregelen, die hebben geleid tot het verzenden van tien aanmaningsbrieven op 1 augustus 2007, en tot zes met redenen omklede adviezen tussen november 2007 en februari 2008. Op 1 januari 2008 moesten nog zeven lidstaten hun nationale maatregelen ter omzetting van de richtlijn goedkeuren en aan de Commissie meedelen. Ten slotte heeft de Commissie op 18 september 2008 besloten de twee overige lidstaten[11] bij het Hof van Justitie aan te klagen wegens niet-kennisgeving van nationale omzettingsmaatregelen binnen de bepaalde termijnen.

Opgemerkt moet worden dat de opgelopen achterstand bij de voorbereiding en de goedkeuring van nationale omzettingsmaatregelen in de verschillende lidstaten tot gevolg heeft gehad dat de bevoegde instanties hun werk met betrekking tot de toepassing van de richtlijn niet konden aanvangen zolang de nationale maatregelen niet definitief waren goedgekeurd en van toepassing waren.

Verenigbaarheid van de nationale maatregelen ter omzetting van de richtlijn

Door de laattijdige vaststelling van de nationale uitvoeringsbepalingen in de lidstaten hebben de diensten van de Commissie hun grondig onderzoek naar de verenigbaarheid van de maatregelen die overeenkomstig de desbetreffende bepalingen van de richtlijn werden aangemeld, nog niet kunnen afronden. Hoewel een eerste analyse lijkt aan te tonen dat de lidstaten de richtlijn passend in nationale wetgeving hebben omgezet, laat de praktische uitvoering van de relevante bepalingen van de richtlijn op plaatselijk niveau nog te vaak te wensen over, zoals blijkt uit de eerste resultaten van de inspecteurs van de Commissie omtrent het toezicht op de tenuitvoerlegging van de richtlijn in de havens[12].

Zodra alle nationale teksten beschikbaar zijn (m.a.w. eind 2008 en begin 2009), zullen de diensten van de Commissie overgaan tot een grondiger onderzoek van de nationale omzettingsmaatregelen of de daarop volgende bepalingen die door de lidstaten zijn genomen, om in het algemeen voor alle betrokken lidstaten na te gaan of de nationale maatregelen verenigbaar zijn met de desbetreffende bepalingen van de richtlijn.

In 2009 zal het werkprogramma voor de inspecties door de Commissie op het gebied van de maritieme beveiliging systematisch een onderdeel omvatten waarmee kan worden nagegaan of de procedures voor het toezicht op de tenuitvoerlegging van de richtlijn correct werden uitgevoerd.

BELANGRIJKE KWESTIES

In het licht van de tragische gebeurtenissen van 2001 (11 september, New York en Washington), 2004 (11 maart, Madrid) en 2005 (7 juli, Londen) is met de richtlijn havenveiligheid tegemoetgekomen aan de noodzaak om de veiligheid van alle vervoerswijzen te versterken, met name door middel van een sterker juridisch kader en een verbetering van de preventiemechanismen.

De richtlijn bepaalt - overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel - dat de lidstaten zelf de grenzen van de havens afbakenen; het staat de lidstaten ook vrij te beslissen of zij de richtlijn al dan niet toepassen op de aangrenzende gebieden. Tegelijk moeten de lidstaten erop toezien dat de evaluatie van de havenveiligheid en de havenveiligheidsplannen correct is opgesteld. Er is gekozen voor dit systeem van “medewetgevers” om een beroep te kunnen doen op dezelfde structuren en veiligheidsorganen als voor de verordening, zodat een veiligheidsregeling tot stand kan komen die van toepassing is op de volledige logistieke keten van de zeevaart, van schepen over terminals tot havengebieden. Deze benadering moest de procedures vereenvoudigen en synergieën tot stand brengen tussen de veiligheidsdiensten van de lidstaten.

In dit hoofdstuk worden de belangrijkste kwesties behandeld die tijdens de evaluatie aan het licht kwamen.

Afbakening van de havens

Er bestaat een grote verscheidenheid aan havens wat betreft statuut, eigendom, omvang, functie en geografische kenmerken. Het is moeilijk een typologie op te stellen, te meer omdat de meeste havens openstaan voor diverse activiteiten (commercieel, industrieel,…) binnen het havengebied. In de praktijk is er een heel groot verschil tussen een “historische” haven, waarrond zich een stad heeft ontwikkeld, en een “moderne” haven, die uit het niets is opgebouwd en rechtstreeks verbonden is met het hinterland en de andere communicatie- en vervoerswijzen. De geografische verscheidenheid van bepaalde havengebieden en de overlapping ervan met stedelijke gebieden of met bedrijfsterreinen en handelscentra maken de afbakening van de havenomgeving met het oog op de veiligheid vaak erg moeilijk.

De moeilijkheid om de grenzen van een onder het toepassingsgebied van de richtlijn vallend havengebied af te bakenen, heeft geleid tot verschillende benaderingen in de lidstaten. De havenautoriteiten werden geraadpleegd en betrokken bij het bepalen van de grenzen van de havengebieden. In bepaalde lidstaten werd deze grens op basis van de bestaande bevoegdheden van bepaalde autoriteiten of bepaalde havenfaciliteiten bepaald, terwijl in andere lidstaten de afbakening gebaseerd werd op de activiteiten die rechtstreeks verband houden met de zee, waardoor de havensectoren voor pleziervaart of woongebieden, maar ook commerciële of industriële activiteiten, buiten het toepassingsgebied van de richtlijn vallen.

Algemeen kan men stellen dat, volgens het principe dat havens volgens de richtlijn een of meer havenfaciliteiten bevatten waarvoor een overeenkomstig Verordening (EG) nr. 725/2004 opgesteld havenveiligheidsplan geldt, de omtrek van het havengebied door de lidstaten vaak bepaald wordt op grond van een beoordeling van geval tot geval. Bij de invoering van een veiligheidssysteem in een havenomgeving dient inderdaad rekening te worden gehouden met de structurele en historische mix van commerciële activiteiten, visvangst en pleziervaart. Terroristische aanslagen in havens kunnen de vervoersystemen ernstig verstoren en een bedreiging vormen voor mensen die zich in de haven bevinden of in de nabijheid wonen, maar de maatregelen die worden genomen op grond van de havenveiligheidsplannen, en met name het eerste van de drie veiligheidsniveaus, moeten ervoor zorgen dat het noodzakelijke verkeer van personen en goederen in de havens op een flexibele manier wordt gegarandeerd.

Informatie die voortvloeit uit de evaluatie van de havenbeveiliging

De veiligheidsevaluatie is nog niet in alle havens afgerond, hoofdzakelijk door het gebrek aan een nationale regelgevingsbasis. De evaluatie moet het mogelijk maken te bepalen welke goederen en infrastructuur beschermd moeten worden tegen de bedreigingen en de risico’s van opzettelijke ongeoorloofde acties die de havenactiviteiten in het gedrang brengen. Zodra de potentiële kwetsbaarheid van de infrastructuur is bepaald, moeten adequate maatregelen worden uitgewerkt en opgesteld om die risico’s tegen te gaan, op elk van de drie geïdentificeerde risiconiveaus (normaal, toenemend, hoog), met name door het gebruik van technische installaties die afgestemd zijn op de bijzonderheden van de havens in kwestie. Op het einde van de evaluatie moet de precieze omvang van elke haven worden gedefinieerd en moeten effectieve maatregelen worden voorgesteld, die worden opgenomen in een havenveiligheidsplan, om het hoofd te bieden aan de geïdentificeerde bedreigingen en risico’s.

In talrijke lidstaten is deze evaluatie onderworpen aan het advies van een plaatselijk havenveiligheidscomité, dat door de havenveiligheidsinstantie wordt voorgezeten. Dit plaatselijke havencomité is over het algemeen samengesteld uit plaatselijke vertegenwoordigers van de overheid die in de haven werkzaam zijn en verantwoordelijk zijn voor de veiligheid (politiediensten, kustwachters, maritieme zaken, douane, enz.). De bevoegde instantie maakt haar goedkeuring van de evaluatie en van het havenveiligheidsplan vaak kenbaar nadat zij het advies van dit plaatselijke comité heeft ingewonnen. Het is andermaal een essentiële voorwaarde, zowel voor het uitvoeren van de evaluaties als voor het invoeren van de plannen, dat alle voor veiligheid bevoegde actoren samenwerken.

In de richtlijn is ook bepaald dat de lidstaten een veiligheidsagent voor iedere haven aanstellen. Deze door de bevoegde instantie aangestelde havenveiligheidsagenten dienen als contactpersonen voor vragen betreffende de havenveiligheid. De lidstaten achtten het nodig dat deze agenten vóór hun benoeming een veiligheidsopleiding volgen. Hoewel daaromtrent in de richtlijn niets is bepaald, lijkt het erop dat de kennis van de havenveiligheidsagenten wordt getest en dat hun een bekwaamheidsattest wordt verstrekt.

Controle en toezicht op de havenveiligheidsplannen en de toepassing ervan

Overeenkomstig artikel 13 van de richtlijn moeten de lidstaten zorgen voor een controlesysteem, waardoor zij passend en regelmatig toezicht kunnen uitoefenen op de havenveiligheidsplannen en de toepassing ervan.

De meeste lidstaten hebben deze opdracht toegewezen aan de centrale overheidsdiensten, die (al dan niet aangekondigde) audits en inspecties in de havens uitvoeren of laten uitvoeren, om na te gaan of de plannen verenigbaar zijn met de regelgeving, of de getroffen veiligheidsmaatregelen stroken met het veiligheidsplan en of alle noodzakelijke maatregelen daadwerkelijk zijn genomen.

Bovendien bieden de nationale overheden over het algemeen belangrijke ondersteuning aan de havens en de bevoegde instanties door hen advies en bijstand te leveren, met name bij de opstelling van de plannen en tijdens de vergaderingen van de plaatselijke veiligheidscomités.

Erkende beveiligingsorganisatie

Voor de uitvoering van de evaluaties en de voorbereiding van de plannen kan een beroep worden gedaan op erkende beveiligingsorganisaties die voldoen aan de voorwaarden van bijlage IV van de richtlijn. Een erkende beveiligingsorganisatie die in een bepaalde haven de veiligheid heeft geëvalueerd of de evaluatie opnieuw heeft onderzocht, mag echter niet het havenveiligheidsplan van diezelfde haven opstellen of opnieuw onderzoeken.

De mogelijkheid om een beroep te doen op erkende beveiligingsorganisaties varieert van lidstaat tot lidstaat. Bepaalde lidstaten staan toe dat erkende beveiligingsorganisaties die aan de in de richtlijn bepaalde voorwaarden voldoen, de havenevaluatie uitvoeren en de havenveiligheidsplannen opstellen; de meeste lidstaten echter beschouwen havens en havenfaciliteiten als kritieke nationale infrastructuur en staan om die reden niet toe dat soevereine bevoegdheden worden gedelegeerd. Dit is met name het geval voor de lidstaten die over voldoende administratieve capaciteit beschikken om deze verplichtingen met kennis van zaken, doeltreffend en in alle onafhankelijkheid uit te voeren. Deze kwestie van de erkende beveiligingsorganisaties is zeer ingewikkeld; men beschikt nog niet over voldoende ervaring in havenzaken om conclusies te trekken over de kosten en het vertrouwen in de kwaliteit van de dienstverlening.

Samenvatting

Hoewel de richtlijn in eerste lezing met brede steun van het Europees Parlement en eenparigheid van stemmen in de Raad werd goedgekeurd, en ondanks de uitbreiding van de omzettingsperiode tot 18 maanden (in plaats van 12 maanden in het oorspronkelijke voorstel van de Commissie), hebben de meeste lidstaten de richtlijn slechts na afloop van deze periode goedgekeurd, of zelfs met een aanzienlijke achterstand, waaraan slechts een eind is gekomen door het inleiden van inbreukprocedures.

De algemene indruk is wel dat de belangrijkste bepalingen van de richtlijn, die verder gaan dan de internationale verplichtingen, zijn opgenomen in wetgevende en regelgevende besluiten van intern recht in de lidstaten. De praktische uitvoering stuit echter nog op moeilijkheden van organisatorische en functionele aard in de havens zelf. De plaatselijke besturen beschikken nog niet over alle elementen die nodig zijn voor de praktische toepassing van de richtlijn.

De voornaamste moeilijkheden hebben te maken met de afbakening van de havens. Dit wordt van geval tot geval bepaald, volgens de resultaten en de informatie die voortvloeien uit de evaluatie van de havenveiligheid. De verscheidenheid van de havenactoren, de grote diversiteit van juridische statuten van de havenfaciliteiten en -infrastructuren, de geografische overlapping van havens met gebieden die niet rechtstreeks aan de commerciële activiteit deelnemen en de noodzaak om synergieën tot stand te brengen in het kader van een door eenieder begrepen en aanvaarde veiligheidsdoelstelling, zijn stuk voor stuk elementen die van de havenveiligheidsevaluatie een lang en moeilijk proces maken.

Conclusie

De ervaring van de Commissie met de toepassing van de richtlijn is vrij recent en het is dan ook nog te vroeg om een definitieve inschatting van het effect van de richtlijn te maken.

Na de zware inspanningen met betrekking tot het invoeren van bepalingen ter verbetering van de veiligheid van schepen en havenfaciliteiten die de lidstaten sinds 2004 hebben geleverd, worden zij nu geconfronteerd met de uitdaging hun havenveiligheidsmaatregelen aan te vullen om tot een hoog en gelijk veiligheidsniveau in alle Europese havens te komen. De lidstaten moeten de omzetting van de richtlijn garanderen tot op het plaatselijke niveau, niet alleen ter aanvulling van het regelgevingskader voor maritieme beveiliging, maar vooral om de veiligheid van activiteiten in zee- en havengebieden te versterken en te zorgen voor maximale bescherming van deze activiteiten binnen het afgebakende havengebied. Men mag niet vergeten dat de veiligheid van de volledige logistieke keten maar zo sterk is als haar zwakste schakel.

Op basis van deze conclusies herinnert de Commissie eraan dat de veiligheid van de havens en hun omgeving essentieel is om de algemene veiligheid van de zeevaart te garanderen. Niemand zal vandaag de dag nog passagiers of goederen naar een haven sturen die niet “veilig” is. De lidstaten dienen verhoogde waakzaamheid aan de dag te leggen en alle betrokken actoren moeten goed voorbereid zijn om een hoog en gelijk veiligheidsniveau in alle Europese havens te garanderen. Daarom moet men, wat de veiligheid in zee- en havengebieden betreft, blijven werken aan de verbetering van de preventie, de bescherming en de reactie op de nieuwe bedreigingen die afkomstig zijn van terrorisme, piraterij of om het even welke andere opzettelijke ongeoorloofde actie. In 2009 zal het werkprogramma voor de inspecties door de Commissie op het gebied van de maritieme beveiliging systematisch een onderdeel omvatten waarmee kan worden nagegaan of de procedures voor het toezicht op de tenuitvoerlegging van de richtlijn correct werden uitgevoerd.

Bovendien stelt de Commissie voor om te onderzoeken met welke problemen de bevoegde instanties bij de toepassing van de veiligheidsmaatregelen worden geconfronteerd. Via deze studie zou een objectieve typologie van de havens moeten worden opgesteld, en moet worden onderzocht hoe, in het belang van alle havenactoren, de invoering van de noodzakelijke veiligheidsmaatregelen tegen ongeoorloofde acties en de nadelige gevolgen ervan kan worden gerealiseerd. Het onderzoek moet betrekking hebben op de interacties tussen de verschillende gebieden met havenactiviteiten, of dat nu commerciële, industriële of woonactiviteiten zijn, of andere nautische activiteiten zoals visvangst of pleziervaart, die een directe of indirecte weerslag hebben op de havenveiligheid in het algemeen. Naar gelang de kenmerken van elk soort haven dient men de meest aangewezen methode te zoeken om het noodzakelijke evenwicht tot stand te brengen tussen de fundamentele vrijheidsprincipes en het invoeren van essentiële maatregelen, rekening houdend met de kwetsbaarheid en met de vereiste reacties op bedreigingen, om - op grond van de evaluatie van het risiconiveau - de beste beschermingsgraad te garanderen voor alle gebruikers van de havens en de zeevaart, voor de Europese economie en voor de samenleving in het algemeen.

BIJLAGEN:

Bijlage I: Tabel met de stand van zaken van de omzetting van de richtlijn door de lidstaten

Bijlage II: Tabel met het aantal havens dat onder het toepassingsgebied van de richtlijn valt, ingedeeld per lidstaat

BIJLAGE I: TABEL MET DE STAND VAN ZAKEN VAN DE OMZETTING VAN DE RICHTLIJN DOOR DE LIDSTATEN (OP 15/10/2008)

Kennisgeving van de nationale omzettingsmaatregelen van de richtlijn

Omzettingstermijn: 15/6/2007 (art. 18)

Lidstaten (1) | Omzetting van de richtlijn in intern recht (4) | Ingeleide inbreukprocedures |

Verzending van de aanmaningsbrief | Verzending van het met redenen omklede advies | Besluit tot aanhangigmaking bij het Hof van Justitie |

België | 27/4/2007 |

Bulgarije | 28/8/2007 | 1/8/2007 |

Cyprus (5) | 27/7/2007 | 1/8/2007 |

Duitsland | Onvolledig 7/8 (2) | 1/8/2007 | 29/2/2008 |

Denemarken | 10/7/2007 |

Estland | - | 1/8/2007 | 28/11/2007 | 18/9/2008 |

Griekenland | 15/1/2008 | 1/8/2007 |

Spanje | 9/1/2008 | 1/8/2007 | 28/11/2007 |

Finland | 12/6/2007 |

Frankrijk | 16/7/2007 |

Ierland | 18/7/2007 |

Italië | 10/11/2007 | 1/8/2007 |

Litouwen | 31/1/2007 |

Letland | 31/8/2006 |

Malta | 10/1/2008 | 1/8/2007 | 28/11/2007 |

Nederland | 13/6/2007 |

Polen | 30/9/2008 | 1/8/2007 | 29/2/2008 |

Portugal | 21/11/2006 |

Roemenië | 14/6/2007 |

Zweden | 30/5/2007 |

Slovenië | 26/5/2007 |

Verenigd Koninkrijk | Gedeeltelijk (3) | 1/8/2007 | 28/11/2007 | 18/9/2008 |

• (1) 

  Voor zover de richtlijn betrekking heeft op zeehavens, zijn de verplichtingen niet van toepassing op Oostenrijk, Tsjechië, Hongarije, Luxemburg en Slowakije (overweging 18).

• (2) 

  Door het federale karakter van het land, valt de richtlijn onder de bevoegdheid van de Länder, die de richtlijn moeten omzetten. Momenteel hebben 7 van de 8 Länder die de richtlijn moeten omzetten, omzettingsmaatregelen genomen die bij de Commissie op 14/10/2008 werden aangemeld. De Duitse overheid heeft meegedeeld dat de overige maatregelen goedgekeurd zullen zijn tegen december 2008 (Land Niedersachsen).

• (3) 

  Op 3/9/2008 heeft de Britse overheid enkel de omzettingsmaatregelen voor Gibraltar aangemeld; de omzettingsmaatregelen voor Groot-Brittannië en Noord-Ierland zijn in voorbereiding maar zijn nog niet definitief goedgekeurd.

• (4) 

  De kennisgevingen van de lidstaten worden opgenomen in de door het Secretariaat-generaal beheerde gegevensbank van de Commissie.

• (5) 

  Wat Cyprus betreft hebben de kennisgeving van de nationale maatregelen en de aanmaningsbrief elkaar gekruist; de inbreukprocedure is onmiddellijk stopgezet.

BIJLAGE II : TABEL MET HET AANTAL HAVENS DAT ONDER HET TOEPASSINGSGEBIED VAN DE RICHTLIJN VALT, INGEDEELD PER LIDSTAAT

Lidstaat | Aantal havens onder de richtlijn (1) | Aantal havens > 1 Mt of > 1 Mpass./jaar | Lidstaat | Aantal havens onder de richtlijn (1) | Aantal havens > 1 Mt of > 1 Mpass./jaar |

Oostenrijk | N/A (2) | - | Italië | 90 | 28 |

België | 4 | 4 | Litouwen | 2 | 1 |

Bulgarije | 17 | 2 | Luxemburg | N/A (2) | - |

Cyprus | 3 | 1 | Letland | 6 | 2 |

Tsjechië | N/A (2) | - | Malta | 5 | 2 |

Duitsland | 62 | 17 | Nederland | 20 | 12 |

Denemarken | 79 | 16 | Polen | 9 | 4 |

Estland | 14 | 4 | Portugal | 17 | 6 |

Griekenland | 81 | 9 | Roemenië | 11 | 8 |

Spanje | 78 | 31 | Zweden | 27 | 26 |

Finland | 14 | 14 | Slovenië | 1 | 1 |

Frankrijk | 47 | 18 | Slowakije | N/A (2) | - |

Hongarije | N/A (2) | - | Verenigd Koninkrijk | 153 | 51 |

Ierland |18 |6 |TOTAAL |754 |263 | | (1) Cijfers uit de door de lidstaten meegedeelde lijst met betrokken havens overeenkomstig de desbetreffende bepaling van artikel 12 van de richtlijn.

• (2) 

  Voor zover de richtlijn betrekking heeft op zeehavens, zijn de verplichtingen niet van toepassing op Oostenrijk, Tsjechië, Hongarije, Luxemburg en Slowakije (overweging 18). [pic][pic][pic]

[1] Richtlijn 2005/65/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 oktober 2005 betreffende het verhogen van de veiligheid van havens - PB L 310 van 25.11.2005, blz. 28.

[2] Verordening (EG) nr. 725/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 31 maart 2004 betreffende de verbetering van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten - PB L 129 van 29.4.2004, blz. 6.

[3] Verordening (EG) nr. 884/2005 van de Commissie van 10 juni 2005 tot vaststelling van procedures voor inspecties van de Commissie op het gebied van de maritieme beveiliging - PB L 148 van 11.6.2005, blz. 25.

[4] Verordening (EG) nr. 324/2008 van de Commissie van 9 april 2008 tot vaststelling van herziene procedures voor de uitvoering van inspecties van de Commissie op het gebied van de maritieme beveiliging - PB L 98 van 10.4.2008, blz. 5.

[5] Zie bijlage II. De lijst met lidstaten wordt opgesteld volgens het aantal havens (in dalende volgorde) dat onder het toepassingsgebied van de richtlijn valt.

[6] De invoer in de havens van deze 7 lidstaten vertegenwoordigt 66% van de totale invoer via de zeevaart in de EU-27 in 2006 (bron: Eurostat).

[7] Zoals de afbakening van de havens met betrekking tot de veiligheid, de veiligheid van het waterplan, het toezicht op de aanpak of de coördinatie tussen de verschillende diensten binnen de lidstaten.

[8] Document MARSEC 2316 (uitgedeeld tijdens de vergadering van het Comité "maritieme beveiliging" van 27 juni 2008). Op 20/10/2008 hadden Letland en Malta de vragenlijst nog niet teruggestuurd.

[9] Voor zover de richtlijn betrekking heeft op zeehavens, zijn de verplichtingen niet van toepassing op Oostenrijk, Tsjechië, Hongarije, Luxemburg en Slowakije (overweging 18).

[10] De data van bekendmaking van de omzettingsmaatregelen zijn opgenomen in de tabel in bijlage I.

[11] Estland en het Verenigd Koninkrijk.

[12] De 4 havens die in 4 verschillende lidstaten in september en oktober 2008 werden geïnspecteerd, waren nog niet begonnen met de evaluatie voorafgaand aan de opstelling en de goedkeuring van veiligheidsplannen.

Van deze pagina bestaat een uitgebreide versie met de juridische context.