Waar is de swung? - Hoofdinhoud

(onderstaand artikel werd gepubliceerd in SC-online op 27 januari 2012

Swung. Zo heten de nieuwe geluidsregels voor snel- en spoorwegen. Ze moeten een beter wapen zijn tegen de ongebreidelde groei van verkeerslawaai. Maar het ambitieniveau is laag, zeggen critici. ‘Binnen Swung is het mogelijk dat ons land straks bedekt wordt onder één grote grijze geluidsdeken, op een niveau net onder het wettelijk maximum.’

Geluidshinder is nog steeds een onderschat milieuprobleem. En onderschat betekent onbekend, dus onbemind. Ondanks de komst in 1979 van de Wet geluidhinder (Wgh) heeft het onderwerp nooit op enige prioriteit kunnen rekenen in politiek Den Haag. Zo vond toenmalig milieuminister Jan Pronk in zijn tijd geluid een onzinprobleem, ‘want er vallen geen doden bij’.

Dat kan wel zo zijn, maar geluidshinder zorgt voor ernstige gezondheidsproblemen, zo luidt steevast de boodschap van de Nederlandse Stichting Geluidshinder (NSG). En dan praat je niet zomaar over een griepje. Nee, in ons land krijgen jaarlijks honderden mensen een hartinfarct, terwijl ze op geluidsbelaste plekken wonen. De NSG wijst op de tal van onderzoeken van nationale en internationale instanties (WHO, TNO, RIVM, GGD’s en universiteiten) die stellen dat de gezondheidsschade door geluidshinder een ernstig vraagstuk is. ‘Nederland is er de afgelopen veertig jaar amper op vooruitgegaan. Alle apparaten, van vliegtuigen tot grasmaaiers, zijn dan wel stiller geworden. Hun aantal is fors gegroeid en daarmee is de lawaaioverlast juist sterk toegenomen,’ zegt NSG-directeur Erik Roelofsen.

Tikje complexer

De Wet geluidhinder heeft het tij in elk geval niet kunnen keren. Dat lag deels aan de wet zelf: wetenschappelijk goed gefundeerd, maar erg ingewikkeld. ‘Milieuregels zijn complex,’ luidt het gezegde, ‘maar geluidsregels nog een tikje complexer.’ Ondanks zijn doorwrochte wetenschappelijke basis bleek de Wet geluidhinder vooral onmachtig om iets te doen tegen de wilde toename van het geluid rond snelwegen en spoorlijnen. ‘Er was voor beheerders geen wettelijke dwang om maatregelen te treffen bij bestaande spoor- en snelwegen, ook al was het aantal decibellen op die locatie toegenomen.

Burgers die onder die groeiende geluidshinder leden, ontbeerden daardoor juridische middelen,’ zegt Roelofsen. Een spanningsveld dat steeds groter werd, alsmede de roep richting politiek om actie te ondernemen. En zo nam het laatste kabinet-Kok tien jaar terug de aanloop naar een ingrijpende wijziging van de Wet geluidhinder onder de noemer Swung, kort voor Samen Werken in de Uitvoering van Nieuw Geluidbeleid. Eind vorig jaar passeerde de nieuwe wet (in feite een aanpassing van de Wet milieubeheer) de Tweede en Eerste Kamer. Snel ging het daarmee allemaal niet, want wederom het gebrek aan politieke belangstelling voor het onderwerp leverde een tergend traag wordingsproces op, aldus NSG-directeur Roelofsen.

Geen lange termijn

Een tweede verklaring: ook de nieuwe Swung-regels zijn nog redelijk abstract. De behandeling van de wet in de Tweede Kamer dreigde om die reden te stagneren. ‘Veel technische regels, maar geen langetermijnkoers naar minder geluidsoverlast,’ twitterde PvdA-kamerlid Samsom tijdens het Kamerdebat juni vorig jaar ontevreden. Het CDA wilde de behandeling zelfs opschorten. Om de systematiek van Swung veel concreter te maken, maakte het ministerie van Infrastructuur en Milieu een brochure met praktijkvoorbeelden.

Dit boekje, waarin enkele woningen door de jaren worden gevolgd, bracht weer vaart in het behandelingsproces. Uiteindelijk werd het wetsvoorstel unaniem aangenomen door de Tweede Kamer. Ook de Eerste Kamer passeerde de wet vlekkeloos. Kern van de wet, die in april van kracht wordt, is het vaststellen van geluidplafonds, die de ongebreidelde groei van verkeerslawaai in toom moeten houden en een teveel aan herrie moeten terugsnoeien. Wel krijgen de beheerders van spoor- en snelwegen een ‘werkruimte’ van 1,5 dB (zie kader).

Topprestatie

SP-parlementariër Paulus Jansen heeft er wel een verklaring voor dat Swung in de Tweede Kamer met algemene stemmen is aangenomen. ‘Dat geeft aan dat het parlement, inclusief de oppositie, van mening is dat de wet per saldo een goede stap vooruit is.’ Maar we moeten wel realistisch blijven, vindt de goed in het geluidbeleid ingevoerde milieuwoordvoerder van de SP. ‘Als het zou lukken de overschrijdingen van de geluidplafonds binnen tien jaar weg te werken, zou dat een topprestatie zijn. Het beschikbare saneringsbudget is immers in de verste verte niet toereikend om alle knelpunten uit de weg te ruimen. Dan heb ik het nog niet over de noodzakelijke investeringen om de verkeersgroei en de verhoging van de maximumsnelheid te compenseren.’

Volgens staatssecretaris Atsma (Infrastructuur en Milieu) is het beschikbare budget echter toereikend en een Kamermeerderheid – de coalitiepartijen – is dat met hem eens. Voor het saneren van de geluidsbelasting van snel- en spoorwegverkeer is één miljard euro beschikbaar.

Helder systeem

NSG-directeur Roelofsen ziet wel pluspunten in het Swung-beleid. ‘Het systeem is helder. Door middel van plafonds grenzen aan de geluidsbelasting stellen is logisch. Dat juichen we toe. Positief is dat Swung het probleem bij de bron legt en niet bij de ontvanger, zoals de Wet geluidhinder doet. Het probleem is echter dat de Wgh met zijn grenswaarden nog steeds van kracht is. Het matchen van die twee kan tot allerlei conflicten leiden.’

Grijze geluiddeken

Jansen zet vraagtekens bij de ambitie van Swung. ‘De geluidplafonds zijn gebaseerd op een te groot percentage ernstig gehinderden. Ook de bescherming van stille gebieden wordt niet bevorderd. Binnen Swung is het mogelijk dat ons land straks bedekt wordt onder één grote grijze geluidsdeken, op een niveau net onder het wettelijk maximum.’ Ook NSG-directeur Roelofsen vindt het ambitieniveau van de nieuwe wet bedroevend laag. ‘Om de industrie in ons land tot milieumaatregelen te dwingen, leggen we haar de beste beschikbare technieken op. Voor de overheid zelf als beheerder van wegen blijkt dat opeens niet meer te gelden. Dubbellaags zoab is de stand der techniek en levert een aanzienlijke geluidsreductie op, maar stil asfalt wordt niet automatisch aangelegd.’

Wellicht omdat dit type asfalt, voert hij als reden aan, anderhalf keer duurder is dan enkellaags zoab en ook minder slijtvast is, dus minder lang meegaat. ‘De belangen van de wegbeheerder wegen blijkbaar zwaarder dan die van omwonenden.’ De wetgever had pas echt lef gehad, stelt Roelofsen, als er een werkruimte van 0,5 dB was vastgesteld. ‘Dan zouden er pas prikkels worden uitgedeeld om Nederland stiller te maken.’

Auteur

Pieter van den Brand

.Schultz gebaat bij geluidplafonds

Swung schrijft voor dat voor ruim zesduizend kilometer aan verkeersinfrastructuur geluidproductieplafonds (GPP’s) gaan gelden. Deze worden vastgelegd in twee registers (weg en spoor). Aan weerszijden van snel- en spoorwegen worden op vijftig meter afstand telkens om de honderd meter, dus in totaal op ruim 120.000 punten, maximale waarden voor de uitstoot van geluid bepaald. Dat lijkt op een monnikenklus, maar hiervoor geldt voor wegen het geluidniveau uit 2008 en voor spoorwegen het gemiddelde geluidniveau uit 2006, 2007 en 2008, plus 1,5 dB aan ‘werkruimte’.

Zonder deze extra ruimte zou Swung meteen vastlopen en dat komt minister Schultz (Infrastructuur en Milieu) erg goed van pas. De nieuwe regels bieden haar de kans zonder langdurige procedures en onderzoek naar mogelijke geluidsoverlast haar plannen te realiseren om op een aantal snelwegtrajecten de maximumsnelheid te verhogen. De systematiek maakt dat alles overbodig, zolang de iets hogere geluidemissies maar binnen de plafondwaarden blijven. Met de verhoging van 120 naar 130 km/uur is circa 0,5 dB gemoeid, met die van 80 naar 100 km/uur circa 1 dB. Feit is wel dat Schultz de totale werkruimte eerder opsnoept. In de praktijk betekent dit dat door snelheidsverhogingen het treffen van geluidmaatregelen eerder moet worden overwogen.

Bij overschrijdingen van het plafond

Dreigt er een overschrijding van de plafondwaarden voor geluid? Dan komt het normenkader uit de Wet geluidhinder in beeld. De beheerder is volgens deze normen verplicht om de noodzakelijke maatregelen te treffen om de geluidemissies verder onder het plafond terug te brengen, denk aan het toepassen van stille technieken als dubbellaags zoab en raildempers. De geluidplafonds vormen daarmee een soort milieuvergunning. De Swung-systematiek is dynamisch: als de geluidproductie op de referentiepunten afneemt, doordat er voldoende geluidbeperkende maatregelen zijn getroffen, kan men het geluidplafond verlagen. Gemeenten die bijvoorbeeld samen met bedrijven (projectontwikkelaars) in de buurt van snelwegen en spoorlijnen willen bouwen, kunnen een plafondverlaging aanvragen. Want bij een lager plafond geldt dat eerder uitbreiding van de activiteiten in het gebied zijn toegestaan. Zij draaien dan echter wel zelf op voor de saneringsmaatregelen, niet de beheerder van de (spoor)weg. Swung zet bovenal ook druk op de ketel. Gemeenten en bedrijven met woningbouwplannen moeten alert zijn. Ze zullen de registers met geluidplafonds regelmatig moeten raadplegen en vinger aan de pols moeten houden.