Motie steekt stokje voor gegoochel met geluidsnormen AWACS - Hoofdinhoud
Afgelopen dinsdag is mijn AWACS-motie aangenomen, die een waterdichte meetprocedure vastlegt voor het bewaken van de afgesproken 35% geluidreductie van NAVO vliegveld Geilenkirchen, vlak over de grens bij Onderbanken. Hoe hard dat nodig is kan je lezen in onderstaand artikel, dat vandaag in het tijdschrift De Ingenieur verscheen.
Jacques Fijnaut van comité Stop Awacs overlast herplant in juli 2007 de eerste boom na de illegale bomenkap ten behoeve van vliegveld Geilenkirchen nabij Schinveld
Goochelen met geluidsnormen AWACS; Kabinet hanteert verouderde rekenmethodiek
Een geluidsreductie van 35 % is dit jaar beloofd aan omwonenden van de Duitse NAVO-basis Geilenkirchen, de thuisbasis van een vloot verouderde AWACS-radarvliegtuigen. De gehanteerde rekenmethode waarmee het kabinet de toegezegde reductie onderbouwt, is echter verouderd.
De belofte van een geluidsreductie van 35 % nabij Geilenkirchen betekent een doorbraak in het al decennia slepende debat over de overlast die de AWACS-radarvliegtuigen (Airborne Warning And Control System) veroorzaken. De NAVO-basis ligt net over de grens in Duitsland: de start- en landingsbaan eindigt op zo’n 300 m van de grens met Nederland.
Inwoners van de Limburgse gemeenten Schinnen, Onderbanken en Brunssum ondervinden veel hinder van de uit begin jaren tachtig daterende AWACS-vliegtuigen, die veel meer geluid produceren dan moderne toestellen. Op civiele luchthavens zijn de toestellen vanwege de hoge geluidsniveaus niet welkom.
Geilenkirchen is de thuisbasis van zeventien AWACStoestellen, die normaliter jaarlijks ruim tweeduizend vluchten uitvoeren. Verleden jaar was het aantal vliegbewegingen door missies in Libië en Afghanistan overigens beduidend kleiner.
Meetinstallaties van Geluidsnet registreren geregeld pieken in het geluidsniveau van meer dan 100 dB(A). Ook nabij Schiphol komen dergelijke pieken voor, maar veel minder frequent dan in Limburg. Hoewel Geilenkirchen veel minder vliegbewegingen telt dan Schiphol, ondervinden omwonenden toch veel hinder.
De geluidsoverlast laat zich het eenvoudigst oplossen door de toestellen met modernere motoren uit te rusten (zie kader ‘Belabberde bypassratio’). De NAVO is echter niet bereid om de ruim miljard euro die hiervoor nodig is, te investeren.
MAXIMUMAANTAL
De beloofde geluidsreductie van 35 % moet nu worden gerealiseerd door het aantal vliegbewegingen te verkleinen en door transportvluchten met stillere toestellen uit te voeren. Uitgangspunt vormen eerder gemaakte afspraken met de NAVO, waarin het maximumaantal bewegingen op 3600 is gesteld.
De Tweede Kamer heeft de geluidsreductie geconcretiseerd door het maximum op 2340 te stellen. Maar volgens het kabinet is deze ook met aanzienlijk meer vluchten realiseerbaar. In opdracht van Defensie heeft het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) becijferd dat met in totaal 2883 vliegbewegingen, waarvan 2340 uitgevoerd door AWACS-toestellen, nog wordt voldaan aan de beloofde reductie van 35 %.
Voor deze berekening heeft het NLR de Kosteneenhedenmethodiek gebruikt. De Kosteneenheid (Ke), die is vernoemd naar de Delftse hoogleraar prof.dr.ir. C.W. Kosten en alleen in Nederland wordt toegepast, is een maat voor de geluidsbelasting en geeft een indicatie van het percentage van de bevolking dat ernstige geluidshinder ondervindt.
In de NLR-studie staat de 35Ke-contour, een lijn die punten met een Ke-waarde van 35 verbindt, centraal. Op deze contour ondervindt 25 % van de mensen ernstige geluidshinder. Bij 2883 vliegbewegingen neemt het aantal woningen binnen de 35Ke-contour met 34,5 % af, becijfert het NLR. De keuze voor het aantal woningen binnen de 35Ke-contour als reductiemaat is van politieke aard. Dit aantal is namelijk geen maat voor de geluidsbelasting en zegt ook weinig over de ervaren hinder. Er wordt niet gespecificeerd wat de belasting is voor woningen binnen noch buiten de contour.
Ook bij de Ke-methodiek zelf – toepassing ervan bij militaire vliegvelden is wettelijk bepaald – zijn kanttekeningen te plaatsen. De rekenmethode werd beginjaren zestig ontwikkeld en de resultaten ervan vormen de basis voor het bepalen van de geluidsbelasting en de ervaren hinder.
Ter bepaling van dit verband enquêteerde Kosten destijds omwonenden van Schiphol. De uitkomsten zijn nog steeds leidend. ‘Deze relatie is in de jaren zestig bepaald’, zegt ir. Roel Hogenhuis, die bij het NLR verantwoordelijk is voor het dossier-Geilenkirchen.‘Het is de vraag of deze relatie anno 2012 nog geldig is.’
De methode, die volledig uitgaat van berekeningen, kent bovendien verschillende vereenvoudigingen. ‘Tijdens de ontwikkeling ervan hadden we nog geen krachtige computers’, vertelt prof.dr.ir. Guus Berkhout, hoogleraar Akoestiek, Geofysica en Innovatiemanagement aan de TU Delft. ‘Destijds was bijna alles handwerk. Daarom is de werkelijkheid vereenvoudigd.’ De 65 dB(A)-afkap is hiervan een voorbeeld: een geluidsintensiteit lager dan 65 dB(A) wordt niet in de berekening meegenomen.
Een andere vereenvoudiging is het gebruik van het maximale geluidsniveau in de Ke-methode. ‘De methode neemt het verloop van het geluidsniveau in de tijd niet in beschouwing’, geeft Hogenhuis aan. ‘Toch maakt het verschil of iemand 10 s of 50 s aan het geluid van een vliegtuig wordt blootgesteld.’
De combinatie van de vereenvoudigingen met de oude enquêtedata beperkt de validiteit van de dosis-effectrelatie, die op basis van de Ke-methode is te berekenen. Daarmee rijst de vraag hoe de becijferde reductie met 35 % zich tot de praktijk verhoudt.
Tegelijkertijd is er een modernere en meer accurate methode beschikbaar: de Lden-methodiek (Level dayevening- night). Deze methode is in Europa sinds 2004 verplicht voor de bepaling van de geluidsbelasting, maar militaire luchthavens zijn vrijgesteld. De Ldenmethodiek kent minder vereenvoudigingen. Zo bestaat er geen afkap en rekent het model met het verloop van de geluidsintensiteit in de tijd.
‘Terwijl de benodigde rekenkracht beschikbaar is, wordt nog steeds met een oud model met aannames en vereenvoudigingen gewerkt’, breekt Berkhout een lans voor toepassing van de Lden-methode. Probleem is echter dat de Ke-methode en de daarmee bepaalde contouren zich niet eenvoudig laten vertalen naar de Lden-methodiek. ‘Bij Schiphol zijn de twee grootheden daarom gedurende de overgangsfase naast elkaar gebruikt’, aldus Berkhout.
Het ministerie van Infrastructuur en Milieu, dat samen met Defensie verantwoordelijk is voor het beleid ten aanzien van vliegtuiggeluid, laat in een schriftelijke reactie weten dat er op dit moment geen plannen zijn de Ke-methodiek te vervangen. Bovendien zouden de voor de Lden benodigde officiële prestatieprofielen van de toestellen die op Geilenkirchen vliegen, niet bekend zijn.
Geluidsnet gaat in opdracht van de gemeenten Schinnen, Onderbanken en Brunssum en op verzoek van de Tweede Kamer meetgegevens leveren ter validatie van de geluidsreductie. Het bedrijf heeft twaalf meetpunten nabij de NAVO-basis staan, waarmee continu het geluidsniveau wordt geregistreerd.
Het NLR zal de waarnemingen toetsen aan historische waarnemingen en bepalen of de reductie is gerealiseerd. Voorafgaand aan deze toetsing zijn de meetgegevens reeds vergeleken met de berekende Ke-waarden.
Berkhout is echter van mening dat een dergelijk validatie niet van deze tijd is. ‘De luchtvaart moet af van het contourdenken. Het is beter om het volledige geluidslandschap in een gebied in kaart te brengen en op basis daarvan een nieuwe hinderdatabase op te stellen. Op die manier is een veel accurater beeld van de relatie tussen hinder en vliegbewegingen te verkrijgen. Het is onduidelijk hoe Ke-rekenmethode zich verhoudt tot de realiteit.’
KADER BELABBERDE BYPASSRATIO
De AWACS-radarvliegtuigen (Airborne Warning And Control System) van de NAVO zijn sinds begin jaren tachtig operationeel. De Boeing E-3 Sentry, zoals het toestel officieel heet, is gebaseerd op de Boeing 707, die in 1958 zijn luchtdoop kreeg. Verantwoordelijk voor de hoge geluidsintensiteit zijn de TF33-motoren, waarvan het basisontwerp eveneens uit 1958 dateert.
De TF33 is een turbofan, een straalmotor die een fan aandrijft. Een deel binnenkomend lucht stroomt door de motor en komt er aan de achterzijde met hoge snelheid weer uit. De overige lucht wordt alleen door de fan versneld en stroomt via een bypass langs de motorkern. De verhouding tussen beide luchtstromen heet de bypassratio. Sinds de uitvinding van de turbofan is die bypassratio steeds toegenomen. Een hoge bypassratio vergroot de efficiëntie en beperkt de geluidsproductie. De TF33 heeft een bypassratio van 1,4:1, terwijl de 787, Boeings nieuwste vliegtuig, motoren met een ratio van 11:1 heeft.
Het is mogelijk de AWACS-toestellen met modernere motoren uit te rusten. De CFM56 van General Electric, die onder meer onder de vleugels van de Boeing 737 en Airbus A330 is te vinden, heeft een bypassratio van 6:1. Deze motoren zijn aanzienlijk stiller. Vervanging van de motoren van de volledig AWACS-vloot kost ruim een miljard euro, een bedrag dat de NAVO niet bereid is te investeren