Spreektekst Ton Elias debat goederenvervoer over de weg d.d. 25-10-2012 - Hoofdinhoud

Spreektekst Ton Elias debat Wijziging van de Wet personenvervoer 2000 en enige andere wetten personen- en goederenvervoer over de weg d.d. 25-10-2012

NB Louter het gesproken woord geldt

MdV, dit wetsvoorstel vormt de uitvoering van drie Europese verordeningen uit 2009 (die oude verordeningen en richtlijnen verbeterden en aanscherpten) inzake het betaalde vervoer van personen en goederen over de weg. Doelstellingen van het wetsvoorstel zijn;

• 1. 

  Gemeenschappelijke voorwaarden om wegvervoerondernemer te mogen zijn;

• 2. 

  Gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg;

• 3. 

  Gemeenschappelijke regels voor toegang tot de internationale markt voor touringcar- en autobusdiensten.

Ik stip de belangrijkste wijzigingen kort aan:

-de invulling en de toetsing van de betrouwbaarheidseis.

De Nederlandse regering voert de betrouwbaarheidseis uit door de vervoerder een aantal (m.i. reële) voorwaarden te stellen, zoals verklaring omtrent gedrag; vervoerder dient in de twee jaren voorafgaand aan de aanvraag niet onherroepelijk veroordeeld te zijn door de rechter m.b.t. overtreding van voorschriften inzake loon- en arbeidsvoorwaarden etc.

-de introductie van de functie van vervoersmanager.

Hij/zij is degene die binnen een onderneming de leiding heeft over vervoersactiviteiten. Dat is voor Nederland geen nieuwe functie. Nieuw is wel dat hij ongeschikt kan worden verklaard voor de uitoefening van zijn beroep indien hij niet langer betrouwbaar wordt geacht. Dat kan gebeuren wanneer hij verantwoordelijk is voor zeer ernstige overtredingen waar een sanctie of veroordeling op volgt. Bijvoorbeeld bij het overtreden van regels met betrekking tot rij- en rusttijden.

-de verplichting om een uitwisselbaar elektronisch dossier bij te houden van wegvervoerondernemingen. Het elektronisch dossier biedt inzicht in overtredingen en veroordelingen van bedrijven. Verder bevat het de namen van de vervoersmanagers die de daaraan voorafgaande twee jaren ongeschikt zijn verklaard, tenzij ze op grond van betrouwbaarheidsstatus tussentijds zijn gerehabiliteerd.

MdV, om malafide wegvervoerders te weren is het goed dat er eisen aan die vervoerders worden gesteld. Meerdere verordeningen en richtlijnen samenvoegen tot deze drie verordeningen, leidt tot vereenvoudiging en verduidelijking van de regels.

Mijn voorganger op dit dossier heeft eerder dit jaar tijdens de schriftelijke behandeling van dit wetsvoorstel vragen gesteld over de functie van vervoersmanager en over onherroepelijke sancties. Ik wil op basis daarvan het volgende nogmaals benadrukken. De vervoersmanager moet niet per definitie een nieuwe functie binnen de betreffende bedrijven worden; ook moet dit kunnen worden ingevuld door degene die momenteel al leiding geeft aan de vervoersactiviteiten; geen extra administratieve lasten voor het bedrijf.

Tot zover over het wetsontwerp in enge zin. Maar hoe voorkomen we dat dit een papieren tijger wordt, een mooi kaftje. Allereerst de vraag: ‘hoe creëren we een gelijk speelveld met gelijke en eerlijke kansen voor transporteurs’?

Daarom wil ik weten wanneer nu soortgelijke wetgeving in bijvoorbeeld EU-land Polen wordt gewijzigd, omdat immers ondermeer Poolse beunhazen, die in Nederland opereren, kunnen profiteren van het feit dat de Poolse wetgeving nog niet is geharmoniseerd zoals wij dat nu met dit Nederlandse wetsontwerp beogen te doen.

Europa is een lappendeken van rijverboden, wat zeg ik, een chaos. TLN, de organisatie Transport en Logistiek Nederland, meldde in januari 2011 al dat er in Europa 20 landen met meer dan 50 verschillende regelingen voor rijverboden zijn die niet op elkaar zijn afgestemd. Gevolg is volgens TLN een “complete rijverbodenchaos”. Er is er een belachelijk groot aantal nationale en regionale rijverboden waardoor vrachtwagens bepaalde Europese lidstaten niet in kunnen. Jaarlijks zijn er nu al -bij elkaar opgeteld- meer dan 1500 dagen waarop vrachtverkeer geen goederen kan vervoeren omdat zij op die dagen niet mag rijden. De rijverboden vliegen je om de oren. Een willekeurig voorbeeld wordt gevormd door de zogenoemde Feiertagen in Duitsland; hoezo harmonisatie vraag ik de Minister dan?

Een uitzending van het TV-programma Zembla van 12 oktober jongstleden toonde duidelijk en schokkend aan hoe het gesteld is met naleving van regels op het gebied van goederenvervoer in Nederland.

Uit die uitzending bleek dat Nederlandse vervoerders gebruik maken van Poolse en Hongaarse chauffeurs die niet beschikken over de juiste papieren of vakbekwaamheid om gevaarlijke stoffen te vervoeren, maar desalniettemin veelvuldig worden ingezet.

Werken met Oost-Europese chauffeurs is aantrekkelijk, omdat zij voor Nederlandse vervoerders goedkoop zijn; zij worden via buitenlandse vestigingen van de vervoerders betaald. Die vestigingen voldoen volgens dat tv-programma niet aan de voorwaarden die daar door Europa aan gesteld worden. Zij maken gebruik van brievenbusfirma's om de regels te omzeilen. Zo laten Nederlandse vervoerders buitenlandse chauffeurs via onwettige constructies te veel en te vaak binnenlandse ritten rijden - dit is rechtsreeks in strijd met Europese wetgeving op het gebied van de zogeheten cabotage [binnenlands vervoer in een EU lidstaat, uitgevoerd door een vervoerder die gevestigd is in een andere EU lidstaat. Volgens die EU-regels mag een vervoerder bijvoorbeeld maar drie binnenlandse ritten in zeven dagen uitvoeren in een ander land aansluitend op een internationale rit.]

Voort beschikken veel van die chauffeurs niet over de juiste papieren om gevaarlijke stoffen te vervoeren [een zogenoemd ADR-certificaat; een certificaat waarover chauffeurs die gevaarlijke stoffen over de weg vervoeren moeten beschikken]. In de uitzending wordt een chauffeur geïnterviewd die aangeeft zijn papieren voor omgerekend € 75 gekocht te hebben in Polen zonder ooit een opleiding afgerond te hebben. Sowieso bestaat er op die Poolse en andere buitenlandse opleidingen geen Europees of Nederlands toezicht.

Dit leidt tot malafide constructies waarbij Nederlandse chauffeurs die beschikken over de juiste papieren en vakbekwaamheid goederen laden en zodra zij het terrein af zijn de lading loskoppelen waarna een Poolse of Hongaarse chauffeur zonder de juiste papieren en kennis met gevaarlijke stoffen heel Europa door rijdt.

MdV, dit hoort in Nederland niet te kunnen. Ik wil, vandaag, concreet van de Minister horen wat zij hiertegen onderneemt.

Alexander Sakkers, voorzitter Transport en Logistiek Nederland, zei in diezelfde uitzending: "Wie zich niet aan de regels houdt hoort aangepakt te worden." Einde citaat - vanuit de sector zelf. Dus: waar wachten we op? Dat ondersteunt mijn fractie van harte.

Gisteren bood Transport en Logistiek Nederland een petitie aan in de Tweede Kamer waarin zij de Tweede Kamer verzoekt een onafhankelijk onderzoek in te stellen naar de werking van Europese wet- en regelgeving voor de transportsector in Nederland en in Europa. De handhaving van regels in de Europese Unie is zeer divers en elke lidstaat heeft een eigen handhavingssyteem. Sommige chauffeurs worden wel bekeurd en andere weer niet. Volgens Transport en Logistiek Nederland wordt de sector kapot wordt gemaakt. Scheve ogen binnen de branche. De een volgt de regels, een ander niet. Verloedering dreigt, dus graag een reactie van de Minister op dat verzoek, cq voorstel.

Dan de Nederlandse situatie: de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) wordt geacht toezicht te houden op de vervoerders, maar controleert slechts 1% van de vrachtwagens. Voorts zou een convenant gesloten zijn met een met naam genoemde vervoerder dat inhoudt dat de vrachtwagens van de betreffende vervoerder niet gecontroleerd worden. Terwijl nu juist die vervoerder zichniet aan de regels houdt?!

In beantwoording op Kamervragen [van Wolbert en Kuiken (PvdA) d.d. 24-10-2012] zegt de Minister dat de inspectie geen signalen had van fraude met papieren, waardoor niet bekwame chauffeurs met gevaarlijke stoffen rondrijden.

Hoe kan dit, vraag ik de Minister en wat gaat zij hier aan doen. Het lijtk me stug dat een convenant als vrijbrief kan dienen om je niet aan de wet te houden?! De Minister zegt voorts dat de inspectie haar werk goed uitvoert en dat de Minister geen reden ziet om de werkwijze van de inspectie aan te passen. Dit vind ik een op het eerste oog moeizaam te begrijpen reactie en krijg graag toelichting. Zijn die Kamervragen niet serieus genomen of zo?

MdV, dit allemaal gebeurt terwijl Nederlandse chauffeurs meer en meer uit de arbeidsmarkt verdrongen worden. Zoals uit de deelstudie van het Centraal Planbureau blijkt zijn de nadelen van arbeidsmigratie juist voelbaar binnen de bouw en het vrachtvervoer. Meer parlementaire zelfreflectie; meer zelfonderzoekend vermogen.

In toenemende mate wordt een beroep gedaan op niet-Nederlandse chauffeurs en dat is dus een reden te meer om geen incapabele types toe te laten bij vooral de gevaarlijke transporten.

Ik sluit af; ik wil een harde toezegging van de Minister hoe zij er voor gaat zorgen dat controle op naleving van Europese regels op het gebied van goederentransport over de weg verscherpt wordt en hoe we een goedwerkend handhavingssyteem creëren. Dit is het minste. Daarnaast speelt het Europese structurele punt: zonder gelijke concurrentievoorwaarden geen gelijk speelveld, maar zolang niet alle EU-lidstaten de gelijke Europese wetgeving hebben doorgevoerd in nationale wetgeving blijft het macro-Europees behelpen. Toch blijft de VVD naar een volledig geliberaliseerde vervoerdersmarkt in de Europese Unie streven.

Ik wil kortom werkelijk van de Minister weten hoe we nu toch een gelijk speelveld in Europa creëren. Wat de VVD betreft moeten we er niet voor terugschikken om de Europese Commissie te verzoeken een inbreukprocedure in gang te zetten tegen lidstaten die de Europese wetgeving niet of onvoldoende naleven.