Spreektekst Ton Elias A.O. Luchtvaart (Schiphol/Lelystad) d.d. 18-12-2013 - Hoofdinhoud
Spreektijd: 6 minuten, let op: louter het gesproken woord geldt.
Mdv, doorgaans spreken wij twee maal per jaar over luchtvaartonderwerpen, maar vandaag hebben wij 3 uur voor twee onderwerpen; Schiphol en Lelystad Airport. En dat is goed, want het betreft technische en gecompliceerde zaken die beslist een stempel zullen drukken op de Nederlandse luchtvaart in de komende jaren. Als het aan mijn fractie ligt zijn Schiphol en Lelystad - ik heb het al eerder gezegd - in de toekomst overigens niet langer twee, maar één onderwerp, waarbij Lelystad als een soort vierde Schiphol-terminal in de Flevopolder fungeert. Overzichtelijker en beter uit te leggen aan de internationale reiziger. Niettemin valt mijn bijdrage voor vandaag in twee delen uiteen: de toekomst van vliegveld Lelystad en anderzijds het Aldersadvies over het nieuwe normen- en handhavingsstelsel Schiphol, dat op 8 oktober jl. aan de staatssecretaris is aangeboden.
Om met het Aldersadvies te beginnen: ik ben wel eens kritisch over de stroperigheid die met een dergelijk gremium gepaard gaat, maar ik zie ook dat er een voorstel voor een degelijk, sterk vereenvoudigd stelsel uit is gekomen dat kan bogen op de steun van sector, omwonenden en overheden. Er is twee jaar succesvol proefgedraaid met het stelsel en momenteel wordt het ‘gedoogd’ tot het in de wet kan worden verankerd. Wanneer kan de Kamer de voorstellen hiervoor tegemoet zien, zo vraag ik de staatssecretaris?
Ik heb nog wel enkele op- of aanmerkingen bij het gepresenteerde pakket. Het verbaasde mij zéér om te lezen dat een innovatief systeem om toekomstig baangebruik te meten tot meer milieuruimte blijkt te leiden dan oorspronkelijk was aangenomen. In de voorstellen wordt daarom gesuggereerd de normen dan maar te verlagen, om zo niet meer vliegbewegingen mogelijk te maken. Dit lijkt me de omgekeerde wereld: de normen zijn er om omwonenden een fatsoenlijk niveau van overlastbescherming te bieden, niet om het mythologiseren en vastlassen van eerder afgesproken aantallen vluchten. Ligt hier niet gewoon een valide reden om binnen de bestaande normen het aantal vluchten uit te kunnen breiden? En om hoeveel extra vluchten zou het ongeveer gaan? Want wat er als ik die bijlage [pagina 10 van bijlage 4 bij het Aldersadvies van 8 oktober jongstleden] goed bekijk de facto gebeurt is, dat we minder overlast meten en in plaats van meer vliegbewegingen toe te staan, de hoogte van de overlast verminderen. Graag een inhoudelijke reactie van de staatssecretaris.
Onderdeel van het nieuwe stelsel is het zogenaamde 50/50-systeem, waarbij na 2020 de milieuwinst die de sector bereikt na 2020 voor 50% aan de omgeving toekomt en voor 50% kan worden ingezet voor groei van Schiphol voorbij het huidige maximum van 510.000 vliegtuigbewegingen. Hoe wordt echter omgegaan met milieuwinst die de sector morgen boekt, of in 2017; wordt daardoor alvast een voorraadje aangelegd dat na 2020 kan worden ingezet of wordt de sector geacht dit uit goed burgerschap te doen zonder er de vruchten van te kunnen plukken, zo vraag ik de staatssecretaris. Kan er niet overwogen worden om bij milieuwinst tussen vandaag en bijvoorbeeld januari 2017 al in 2018 met toepassing van het 50/50-systeem over te gaan tot extra vluchten, zodat de innovatie van de sector beloont wordt?
Ook ligt bij het huidige stelsel, waarbij strikt is voorgeschreven wanneer hoeveel en welke start- en landingsbanen kunnen worden gebruikt natuurlijk het gevaar op de loer dat dit stelsel te rigide is. Een van de redenen om nu juist van het oude stelsel af te willen. Stel dat over enkele jaren een systeem wordt ontwikkeld dat, door bijvoorbeeld glijvluchten of innovatieve opstijgmethodes te gebruiken, tot een substantiële daling van de geluidshinder leidt, maar wel een ander of groter baangebruik behoeft. Kan dit binnen het huidige stelsel of moeten we dan weer om tafel gaan zitten om een volstrekt ander normen- en handhavingsstelsel te verzinnen? Graag een toelichting op dit punt. Doodzonde om de [Continuous Descent Approach] glijvluchten niet meer toe te staan, maar daarbij meer landingsbanen die open gaan.
Het voornemen van de staatssecretaris is om de Alderstafel zoals deze nu bestaat op te heffen en onder te brengen in de nieuw te vormen Omgevingsraad Schiphol. Wanneer verwacht de staatssecretaris dit te gaan doen, en wat verandert er wat haar betreft aan de inhoudelijke rol na de overgang? Tenslotte hoor ik graag wat de heer Alders nu eigenlijk verdiend heeft, vanaf de instelling in 2006 tot vandaag de dag.
Dan Lelystad Airport. Toen ik bijna exact een jaar geleden de luchtvaartportefeuille namens de VVD-fractie mocht gaan doen, lagen de zaken wat Lelystad betreft er eigenlijk nog precies zo bij als vandaag de dag het geval is: Lelystad moet vanaf 2017 tot 45.000 vluchten opvangen van het zogenaamde niet-mainportgebonden verkeer van Schiphol, maar de luchthaven is daar tot nu toe niet geschikt voor en de potentiele toekomstige gebruikers zijn er mordicus op tegen.
Volgend jaar rond deze tijd moeten er echter substantiële stappen zijn gezet: De verantwoordelijkheid voor de faciliteiten op de luchthaven ligt bij de eigenaar, de Schiphol Group, daar geeft men aan vertrouwen te hebben in de business case blijkt zowel uit de brief van 4 juli als uit mijn persoonlijke gesprekken. Naar verwachting in maart 2014 komt Schiphol met een ondernemingsplan voor de verdere ontwikkeling van de luchthaven met daarin onder andere aanpassingen voor de landingsbaan en reizigersvoorzieningen. Dat wachten we af.
De staatssecretaris is verantwoordelijk voor de faciliteiten om de luchthaven en het luchthavenbesluit. Is het huidige voorgenomen moment van 1 november 2014 nog steeds haalbaar als deadline voor het vaststellen van dat luchthavenbesluit, en wat ziet de staatssecretaris als de eventuele beren op de weg naar november? De luchtvaartmaatschappijen die beoogd gebruiker van Lelystad zijn geven aan dat er geen sprake kan zijn van feitelijke dwang om hen Schiphol te laten verlaten en ook dat Lelystad een onvoldoende oplossing biedt aangezien het vliegveld alleen in de daguren gebruikt mag worden. Daarnaast wordt het als een probleem gezien dat de partners van KLM, die niet-mainportgebonden verkeer uitvoeren (zoals Pegasus en Air Berlin), wél gewoon op Schiphol lijken te mogen blijven [zie kunnen waarschijnlijk onder segment 1 worden geschaard, terwijl andere maatschappijen onder 5 vallen en als eerste moeten uitwijken]. Dit zou een ongelijk speelveld scheppen, waartegen ik nu twee keer eerder gefulmineerd heb en waarom ik graag een heldere, nadere uitleg van de staatssecretaris hoor.
Van groot belang zijn ook de faciliteiten om van- en naar Lelystad Airport te komen. De bereikbaarheid (helemaal wanneer de Schipholtunnel niet gestremd is) is een van de krachten van Schiphol. Voor Lelystad ligt hier nog een grote uitdaging om het eens eufemistisch uit te drukken. De VVD-fractie ziet dan ook graag dat de staatssecretaris een soortgelijk ondernemingsplan opstelt als door de Schiphol Group voor de voorzieningen op de luchthaven wordt gedaan.
Dus: op welke wijze kan de passagier voor Lelystad vanaf 2017 per auto, trein, bus of fiets vanuit zijn of haar woonplaats op vliegveld Lelystad komen. Wordt bijvoorbeeld station Lelystad-Zuid hier bij betrokken, komt er een shuttle-dienst tussen station en vliegveld en hoe kan in de toekomst vanaf de A6 het vliegveld worden bereikt? Deze informatie is belangrijk voor zowel reizigers als beoogde luchtvaartmaatschappijen en neemt veel van de nu bestaande onduidelijkheid weg. Ziet de staatsecretaris mogelijkheden om een dergelijk plan in samenwerking met betrokken partijen als de NS, provincie en de gemeente Lelystad op te stellen en naar de Kamer te zenden? Graag een reactie.