VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD Vijfde verslag over de tenuitvoerlegging van Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer (cabotage in het zeevervoer) (2001-2010) - Hoofdinhoud

|

VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD Vijfde verslag over de tenuitvoerlegging van Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer (cabotage in het zeevervoer) (2001-2010) /* COM/2014/0231 final */

VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD

Vijfde verslag over de tenuitvoerlegging van Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer (cabotage in het zeevervoer) (2001-2010)

Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lidstaten (cabotage in het zeevervoer)[1] is op 7 december 1992 vastgesteld. Het doel van de verordening is de tenuitvoerlegging van deze vrijheid geleidelijk te laten verlopen, zodat een interne markt voor het verrichten van cabotage in het zeevervoer wordt gecreëerd.

Krachtens artikel 10 van de verordening dient de Commissie om de twee jaar bij de Raad een verslag in over de uitvoering van deze verordening en dient ze in voorkomend geval ook de nodige voorstellen in.

Dit is het vijfde periodieke verslag. Na de in het vorige verslag aangekondigde raadpleging van de lidstaten over de inhoud en de frequentie van de verslagen[2] en in het licht van de conclusies van de Raad[3], heeft de Commissie beslist om in dit verslag de periode 2001-2010 en (indien beschikbaar) later te behandelen. Deze aanpak werd op twee manieren gerechtvaardigd. Ten eerste was de Commissie voornemens om het effect van de liberalisering van cabotage in het zeevervoer in Griekenland grondig te evalueren. Griekenland heeft als laatste lidstaat zijn markt opengesteld. Ten tweede wilde de Commissie een analyse maken van cabotage in de lidstaten die sinds de goedkeuring van het vorige verslag (2002) tot de Unie zijn toegetreden (de uitbreidingen van 1 mei 2004[4], 1 januari 2007[5] en 1 juli 2013[6]).

Dit verslag is toegespitst op landen die toegang hebben tot de zee[7]. Het is gebaseerd op studies door onafhankelijke consultants[8], de resultaten van de raadplegingen van belanghebbenden en lidstaten door de Commissie in 2009 en de antwoorden van de lidstaten op een vragenlijst van de Commissie in 2012.

Dit verslag is onderverdeeld in vier hoofdstukken. In het eerste hoofdstuk worden de recente jurisprudentie van het Hof en de wetgevende ontwikkelingen in de lidstaten en de EVA-landen beschreven. In het tweede hoofdstuk worden de markttendensen in die landen voorgesteld. Het derde hoofdstuk is een samenvatting van de beschikbare gegevens over de werkgelegenheid in de cabotage in het zeevervoer. Door het gebrek aan betrouwbare en overtuigende gegevens zijn in dit deel niet langer statistieken over de bemanningskosten opgenomen. In het vierde hoofdstuk ligt de klemtoon op de resultaten van de raadpleging in het kader van de voorbereiding van dit verslag. Ten slotte bevat het laatste hoofdstuk de conclusies en het standpunt van de Commissie over toekomstige verslagen.

Het werkdocument van de diensten van de Commissie bij dit verslag bevat meer gedetailleerde statistische gegevens en een analyse van bepaalde kwesties die in dit verslag zijn besproken.

Samen met dit verslag wordt een interpretatieve mededeling van de Commissie over Verordening (EEG) nr. 3577/92 ingediend.[9]

• 1. 

  Wetgevende ontwikkelingen

In dit hoofdstuk worden de jurisprudentie van het Hof van Justitie en de ontwikkelingen in de lidstaten van de EU (1.1) en de EVA-landen (1.2) geanalyseerd wat betreft de categorieën geliberaliseerde diensten, toegang tot cabotage, regels voor de bemanning, openbaredienstverplichtingen en openbaredienstcontracten in de referentieperiode. Tabel 1 van het werkdocument van de diensten van de Commissie bij dit verslag bevat meer details over de wetgevende ontwikkelingen.

1.1.        Wetgevende ontwikkelingen in de lidstaten van de EU

1.1.1.     Geliberaliseerde diensten

Bijna alle categorieën van cabotage in het zeevervoer zijn voor de begunstigden van Verordening (EEG) nr. 3577/92 opengesteld sinds 1 januari 1999, de datum waarop de toepassing van de meeste uitzonderingen in artikel 6 van de verordening ten einde liep.

Eén uitzondering, vastgesteld in artikel 6, lid 3, van de verordening, was van toepassing tot 1 januari 2004 en had betrekking op twee categorieën van cabotage met eilanden in Griekenland: geregelde passagiers- en veerdiensten en diensten met schepen van minder dan 650 bruto ton.

Na de vaststelling van Wet 2932/2001 van 27 juni 2001 heeft Griekenland deze diensten geliberaliseerd, ruim vóór de uitzonderingsperiode in 2004 afliep. Niettemin heeft Griekenland zijn wetgeving pas in 2011 volledig met de verordening in overeenstemming gebracht, via een reeks wijzigingen die zijn ingevoerd bij Ministerieel Besluit 3323.1/02/08, bij de Presidentiële Besluiten 38/2011 en 44/2011 en bij Wet 3922/2011 van 4 maart 2011. Griekenland stelde deze wetgeving vast in het kader van een inbreukprocedure van de Commissie uit 2011.

Bovendien heeft Griekenland zijn cabotagemarkt op grotere schaal geliberaliseerd dan door de verordening is vereist, door in 2010 zijn markt open te stellen voor cruiseschepen die in een derde land zijn geregistreerd (Wet 3872/2010).

1.1.2.     Toegang tot cabotage in het zeevervoer

In de verordening wordt bepaald dat een schip cabotagediensten in een andere lidstaat mag verrichten als het voldoet aan alle toelatingseisen voor cabotage in de lidstaat waarin het is geregistreerd.

Alle lidstaten laten de in hun eerste register geregistreerde schepen zonder beperkingen cabotagediensten verrichten. Daardoor hebben deze schepen onbeperkte toegang tot cabotage in andere lidstaten.

Wat de schepen in het tweede register[10] betreft, kan de situatie als volgt worden samengevat:

• · 

  schepen die zijn geregistreerd in het Spaanse speciale scheepsregister en scheepsmaatschappijen op de Canarische eilanden (REC), in het register van Madeira (MAR) en in Gibraltar hebben onbeperkte toegang;

• · 

  vrachtschepen die zijn geregistreerd in het Deense internationale scheepsregister (DIS) hebben onbeperkte toegang, passagiersschepen in het DIS hebben geen toegang tot cabotage;

• · 

  schepen die zijn geregistreerd in het Duitse internationale register (ISR) en in de Finse Lijst van vrachtschepen in de internationale handel hebben beperkte toegang op ad-hocbasis maar hebben geen toegang tot geregelde cabotage;

• · 

  Frankrijk en Italië hebben in de referentieperiode beperkte toegang tot cabotage verleend aan vaartuigen in hun respectieve tweede registers:

• – 

  in Italië hebben schepen in het tweede register, die oorspronkelijk waren uitgesloten van cabotage, op ad-hocbasis toegang tot cabotage gekregen voor maximaal zes cabotagereizen per maand (Wet 27, 12/2002 nr. 289); volgens Wet 326 van 24 november 2003 is als alternatief voor die zes reizen per maand een onbeperkt aantal cabotagereizen van meer dan 100 zeemijl toegestaan;

• – 

  in Frankrijk is het register van de Franse Zuidelijke en Zuidpoolgebieden (TAAF), dat geen toegang tot cabotage bood, bij Wet 2005-412 van 3 mei 2005 vervangen door het Franse internationale register (RIF); schepen die in het RIF zijn geregistreerd, hebben beperkte toegang tot cabotage van goederen op voorwaarde dat ze zijn niet uitsluitend op cabotageverbindingen worden ingezet.

1.1.3.     Regels voor de bemanning

Volgens artikel 3 van de verordening mogen de regels van de staat van ontvangst worden toegepast op de bemanning van schepen van minder dan 650 bruto ton en schepen die cabotage met eilanden verrichten wanneer de betrokken reis volgt op of voorafgaat aan een reis naar of vanuit een andere staat, behalve in het geval van vrachtschepen van meer dan 650 bruto ton.

In 2004 heeft het Hof van Justitie het toepassingsgebied van artikel 3 met betrekking tot cruiseschepen verduidelijkt.[11] Volgens het Hof vallen alle aangelegenheden in verband met de bemanning van cruiseschepen van meer dan 650 bruto ton onder de verantwoordelijkheid van de vlaggenstaat, ongeacht of het om cabotage met het vasteland of met eilanden gaat. De regels van de staat van ontvangst mogen alleen worden toegepast op cruiseschepen van minder dan 650 bruto ton.

In 2006 gaf het Hof ook verduidelijking bij de definitie van de 'reis die voorafgaat aan of volgt op de cabotagereis'[12]: daarmee wordt elke reis naar of vanuit een andere staat bedoeld, ongeacht of het vaartuig lading aan boord heeft.

De in artikel 3 vastgestelde regels inzake bemanning kunnen als volgt worden samengevat:

Vlaggenstaat || Staat van ontvangst

• - 

  schepen van meer dan 650 bruto ton die cabotage met het vasteland verrichten - cruiseschepen van meer dan 650 bruto ton - vrachtschepen van meer dan 650 bruto ton die cabotage met eilanden verrichten, wanneer de cabotagereis volgt op of voorafgaat aan een reis naar of vanuit een andere staat || - schepen van minder dan 650 bruto ton - vrachtschepen die cabotage met eilanden verrichten (behalve vrachtschepen van meer dan 650 bruto ton die cabotage met eilanden verrichten, wanneer de cabotagereis volgt op of voorafgaat aan een reis naar of vanuit een andere staat)

Slechts zes lidstaten passen de regels van de staat van ontvangst toe: Frankrijk, Italië, Spanje (dat dit ook al deed ten tijde van het vorige verslag), Portugal[13], Griekenland[14] en Bulgarije[15].

De belangrijkste regels van de respectieve nationale wetgevingen inzake bemanning zijn opgenomen in tabel 2 van het werkdocument van de diensten van de Commissie bij dit verslag.

1.1.4.     Openbaredienstverplichtingen en openbaredienstcontracten

Volgens overweging 9 van de verordening kan de invoering van openbare diensten die voor de betrokken reders bepaalde rechten en verplichtingen meebrengen, gerechtvaardigd zijn om geschikt geregeld vervoer naar, van en tussen eilanden te verzekeren, mits er geen onderscheid wordt gemaakt op grond van nationaliteit of vestiging. Volgens artikel 4 van de verordening kunnen de lidstaten 'als voorwaarde voor het verrichten van cabotagediensten, met scheepvaartmaatschappijen die aan geregelde diensten vanuit, tussen en naar eilanden deelnemen, openbaredienstcontracten sluiten of hun openbaredienstverplichtingen opleggen', voor zover deze verplichtingen op niet-discriminatoire grondslag worden opgelegd aan alle reders uit de Unie.

In een arrest van 2001 heeft het Hof verduidelijkt dat artikel 4, lid 1, zo moet worden uitgelegd dat een lidstaat openbaredienstverplichtingen mag opleggen aan bepaalde scheepvaartmaatschappijen en tegelijk openbaredienstcontracten met anderen mag sluiten voor dezelfde lijn of route om geregeld verkeer naar, van en tussen eilanden te verzekeren.[16]

Artikel 4 van de verordening werd in 2006 verder verduidelijkt. Het Hof oordeelde dat de volgende Spaanse wetgeving onwettig was: 1) wetgeving waardoor cabotage voor een periode van twintig jaar werd gegund aan één enkele exploitant; 2) wetgeving waardoor ervaring met vervoer op een bepaalde route als gunningscriterium werd gehanteerd; 3) wetgeving waardoor het opleggen van openbaredienstverplichtingen voor geregeld vervoer tussen havens op het vasteland was toegestaan.[17]

In de referentieperiode hebben zich op het vlak van nationale wetgeving inzake openbare diensten de volgende belangrijke ontwikkelingen voorgedaan:

• · 

  Griekenland heeft het stelsel voor administratieve vergunningen vervangen door een stelsel van eenvoudige verklaring (Wet 3922/2011 van 4 maart 2011 tot wijziging van Wet 2932/2001).

• · 

  Spanje heeft Koninklijk Besluit 1466/97 vervangen door Koninklijk Besluit 1516/2007 van 16 november 2007. Het nieuwe besluit bepaalt de juridische regelingen voor geregelde cabotageroutes in het zeevervoer en diensten van algemeen belang. Het wettelijk kader werd vervolledigd met Decreet 9/2009 van de regionale regering van de Canarische Eilanden van 27 januari 2009 en Wet 11/2010 van de regionale regering van de Balearen van 2 november 2010.

• · 

  Frankrijk heeft financiële sancties ingevoerd voor reders die cabotage met eilanden verrichten als zij de openbare dienstverplichtingen niet respecteren (Decreet van 18 september 2008).

Tabel 3 van het werkdocument van de diensten van de Commissie bij dit verslag geeft een samenvatting van de situatie op het gebied van openbaredienstverplichtingen en openbaredienstcontracten.

1.2.        Wetgevende ontwikkelingen in de EVA-landen.

Op 1 januari 2005 voerde Noorwegen een vrijstelling van werkvergunning in voor zeevarenden uit niet-EER-landen die dienst doen op buitenlandse schepen die goederen of passagiers vervoeren tussen Noorse havens. De vergunningsplicht is echter in mei 2010 opnieuw ingevoerd. Deze werkvergunning geldt niet voor EER-onderdanen of niet-EER-onderdanen die dienst doen aan boord van in de EER geregistreerde schepen.

Zoals vermeld in het vorige verslag, hebben schepen in het Noorse internationale scheepsregister (NIS) geen toegang tot cabotage.

De belangrijkste bepalingen inzake cabotage in de EU-lidstaten en de EVA-landen zijn opgenomen in tabel 4 van het werkdocument van de diensten van de Commissie bij dit verslag.

• 2. 

  Marktontwikkelingen

Het verzamelen van de nodige gegevens om dit deel van het verslag op te kunnen stellen, zorgde voor problemen omdat de statistische instrumenten die worden gebruikt voor het traceren van cabotage in het zeevervoer in de lidstaten steeds ontoereikender en onbetrouwbaarder worden. Zoals vermeld in het voorgaande cabotageverslag zijn de statistieken van de lidstaten minder gedetailleerd dan vroeger. Bovendien is het sinds de liberalisering van de markt moeilijker geworden voor de nationale overheden om gegevens over de markt te verzamelen. Het opstellen van statistieken wordt vaak een interne zaak van particuliere exploitanten. Die staan huiverachtig tegenover het verstrekken van gegevens aan de bevoegde autoriteiten omwille van de vertrouwelijkheid van bedrijfsgegevens.

De Commissie ontwikkelt momenteel een methode voor het tijdig verzamelen van gedetailleerde statistieken over zeevervoer, met inbegrip van cabotage.

In dit deel van het verslag worden de verkeersontwikkelingen geschetst, met inbegrip van de algemene tendensen op het vlak van cabotage van vracht (2.1.1) en passagiers (2.1.2), het marktaandeel van het eerste en tweede register (2.2) en de marktpenetratie van buitenlandse vlaggen (2.3).

2.1.        Verkeersontwikkelingen

2.1.1.     Vrachtvervoer

In de periode 2001-2007 was de cabotage van vracht in het zeevervoer over het algemeen stabiel en steeg het vervoerde volume in verscheidene landen gestaag. Dat blijkt uit de antwoorden van de lidstaten op de vragenlijst van de Commissie, die werden aangevuld met gegevens van Eurostat. Sinds 2008 is de omvang van het verkeer gedaald als gevolg van de economische crisis. Deze tendens was het duidelijkst in Griekenland en Italië. In Spanje had de crisis vooral effect op de algemene vracht, door een daling van de algemene consumptie, en op de droge bulkgoederen, door de achteruitgang van de bouwsector.

Zoals in vorige jaren zijn de koplopers voor de cabotage van goederen het Verenigd Koninkrijk (groot aandeel vloeibare bulk), Spanje (groot aandeel algemene vracht) en Italië (groot volume vloeibare bulk). Wat de EVA-landen betreft, blijft het volume vervoerde vracht in Noorwegen hoog, voornamelijk door offshorevervoer van olie (zie tabel 1). De beschikbare gegevens over de categorieën vervoerde vracht zijn terug te vinden in tabel 5 van het werkdocument van de diensten van de Commissie bij dit verslag.

Tabel 1: Cabotagevervoer van goederen

Totaal volume (in miljoen ton)

|| 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010

BE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

BG || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

CY || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

DE || - || 8,4 || 8,4 || 8,4 || 7,8 || 7,2 || 7,9 || 8,1 || 6,9 || 6,3

DK* || 13,5 || 12,0 || 13,7 || 13,0 || 14,6 || 17,0 || 17,8 || 16,9 || 13,2 || 14,8

EE* || - || 0,4 || 0,5 || 0,7 || 0,5 || 0,3 || 0,7 || 0,2 || 0,1 || 0,2

EL* || 23,4 || 30,5 || 36,3 || 35,0 || 32,4 || 33,7 || 34,3 || 30,8 || 27,2 || 22,2

ES || 76,9 || 76,3 || 78,7 || 86,3 || 87,6 || 87,0 || 91,4 || 86,0 || 76,6 || 80,7

FI || 5,8 || 6,1 || 5,5 || 5,3 || 5,0 || 5,7 || 6,1 || 6,1 || 5,3 || 8,0

FR || 9,1 || 9,8 || 10,1 || 10,4 || 10 || 9,3 || 9,9 || 9 || 8,7 || 8,1

IE || - || - || - || - || 0,9 || 0,8 || 0,9 || 1,0 || 1,0 || 0,9

IT || 70,2 || 67,6 || 59,9 || 66,1 || 103,6 || 73,8 || 72,7 || 67,6 || 60,7 || 58,6

LT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

LV || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

MT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

NL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

PL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

PT* || 5,6 || 5,6 || 5,7 || 5,8 || 6,8 || 6,8 || 7,7 || 8,0 || 7,1 || 8,3

RO || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

SE || 12,2 || 11,6 || 11,9 || 11,3 || 13,1 || 11,4 || 12,5 || 12,1 || 9,9 || 11

SI || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

VK* || 105,8 || 102,6 || 96,4 || 95,7 || 97,0 || 88,7 || 88,0 || 84,6 || 79,6 || 71,3

IS || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

NO* || - || 46,7 || 45,0 || 46,2 || 46,7 || 49,0 || 48,2 || 46,2 || 44,0 || 42,5

• * 

  Bron: Eurostat. De door Eurostat verzamelde gegevens bevatten informatie over havens die meer dan 1 miljoen ton per jaar behandelen.

2.1.2.     Passagiersvervoer

De cabotage van passagiers in het zeevervoer lijkt stabiel, met geconsolideerde algemene cijfers die vergelijkbaar zijn met die van de vorige verslagen. Voor dit type verkeer werden geen grote stijgingen genoteerd; zelfs de schommelingen veroorzaakt door het toeristisch hoogseizoen zijn niet significant binnen het geheel van de cijfers. Door de gevolgen van de economische crisis is het aantal passagiers de laatste drie jaar gedaald (in Spanje waren de aantallen in 2010 gedaald tot het niveau van de periode 2004-2005, in Griekenland tot het niveau van 2001).

De cabotage van passagiers in het zeevervoer vertoont een verhoogde concentratie: de twee grootste markten zijn Griekenland en Italië, gevolgd door Spanje. Nadat het passagiersverkeer in Denemarken sinds het midden van de jaren negentig was gedaald door de openstelling van de Grote Belt (de vaste verbinding tussen Kopenhagen en het vasteland), lijkt het aantal passagiers nu stabiel en schommelt hun aantal tussen 8 tot 9 miljoen per jaar (zie tabel 2).

Er zijn geen statistische gegevens over het aantal passagiers in de EVA-landen.

Tabel 2: Cabotagevervoer van passagiers

Totaal aantal passagiers (in miljoen)

|| 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010

BE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

BG || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

CY || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05

DE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

DK* || 8,4 || 8,7 || 8,9 || 8,9 || 8,8 || 9,1 || 8,9 || 8,7 || 8,3 || 8,2

EE || - || - || - || - || - || - || 2,0 || 2,0 || 1,9 || 1,8

EL || 50 || 60 || 55 || 66 || 75 || 74 || 76 || 76 || 61 || 52

ES || 16,6 || 16,0 || 17,0 || 18,5 || 18,3 || 19,4 || 20,1 || 19,7 || 18,4 || 18,2

FI || 0,6 || 0,4 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5

FR* || 5,0 || 5,0 || 4,5 || 3,7 || 4,0 || 4,2 || 4,5 || 4,8 || - || -

IE || - || - || - || - || - || - || 0,4 || 0,4 || 0,5 || 0,5

IT || 34,4 || 35,9 || 32,4 || 36,9 || 36,4 || 42,2 || 41,0 || 37,3 || 38,9 || 39,0

LT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

LV || || - || - || - || - || - || - || - || - || -

MT || 3,1 || 3,3 || 3,4 || 3,5 || 3,5 || 3,6 || 3,8 || 3,4 || 3,8 || 4,0

NL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

PL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

PT* || 0,2 || 0,2 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,4 || 0,3

RO || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

SE || 1,3 || 1,4 || 1,4 || 1,5 || 1,5 || 1,5 || 1,6 || 1,5 || 1,6 || 1,7

SI || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

VK* || 4,0 || 4,2 || 4,1 || 3,7 || 3,2 || 3,1 || 3,3 || 3,1 || 3,0 || 3,1

• * 

  Bron: Eurostat. De door Eurostat verzamelde gegevens bevatten informatie over havens die meer dan 200 000 passagiers per jaar behandelen.

2.2.        Respectief marktaandeel van het eerste en tweede register

Het eerste register domineert de cabotage van passagiers. Alleen in Spanje en Portugal, waar cabotage van passagiers is toegestaan met vaartuigen in het tweede register, wordt een geringe deelname van dergelijke vaartuigen vastgesteld.

Het tweede register lijkt wel een grotere rol te gaan spelen wat de cabotage van goederen betreft. In Italië is na de versoepeling van de cabotagevoorwaarden voor schepen in het Italiaanse internationale register een aanzienlijke toename van deze vaartuigen vastgesteld wat de cabotage van goederen betreft. Volgens de Italiaanse autoriteiten zal deze tendens zich in de nabije toekomst waarschijnlijk doorzetten.

2.3.        Marktpenetratie door buitenlandse vlaggen

De aanwezigheid van buitenlandse vaartuigen is het duidelijkst in de cabotage van goederen. In Finland is de aanwezigheid van buitenlandse EER-vlaggen gestegen van 25 % in 2001 tot 36 % in 2005 en 47 % in 2010. In Italië is de aanwezigheid van buitenlandse EER-vlaggen in de cabotage van goederen met het vasteland toegenomen van ongeveer 43 % in 2001 tot bijna 47 % in 2009. In Duitsland wordt gemiddeld meer dan de helft van de vracht vervoerd door buitenlandse EER-schepen: in 2002 bedroeg hun aandeel 52 %, in 2010 was dit gestegen tot bijna 56 %.

Wat de cabotage van passagiers betreft, behouden de nationale vlaggen een aanzienlijk overwicht, in het bijzonder in Griekenland, waar schepen onder nationale vlag nagenoeg de hele markt inpalmen (van de ongeveer 300 schepen voor cabotage van passagiers varen er amper 4 onder buitenlandse vlag, en ook die zijn in Griekse handen).

De beschikbare gegevens zijn te vinden in tabel 6 van het werkdocument van de diensten van de Commissie bij dit verslag.

• 3. 

  Werkgelegenheid

Er is slechts weinig informatie beschikbaar over werkgelegenheid in de cabotage in het zeevervoer.

In Finland en Portugal is in 2005 een lichte achteruitgang vastgesteld van het aantal werknemers in de cabotage in het zeevervoer (in Finland van 1 697 in 2000 naar 1 562 in 2005, in Portugal van 167 in 2000 naar 149 in 2005)[18].

In Spanje is het aantal zeevarenden op cabotageschepen onder Spaanse vlag met 49,5 % gedaald, van 5 350 in 2001 naar 2 649 in 2010, grotendeels door de vermindering van het aantal schepen (kleine cabotagevaartuigen zijn vervangen door een kleiner aantal moderne schepen met een grotere tonnage).

In Malta werken 240 personen in de cabotage in het zeevervoer (inclusief zeevarenden) en volgens de Maltese autoriteiten is er een aanzienlijk groeipotentieel. Naar schatting zullen de volgende jaren nog eens 500 mensen worden aangeworven.

• 4. 

  Raadpleging

In 2009 en 2012 heeft de Commissie de maritieme instanties van de lidstaten en andere belanghebbenden[19] geraadpleegd om het effect van de verordening te kunnen evalueren.

Deze raadpleging toonde aan dat de Europese markt voor cabotage zeer heterogeen is. Uit de reacties op deze raadpleging is gebleken dat de verordening deze diversiteit en de demo-geografische specifieke kenmerken van de lidstaten lijkt te respecteren.

Het wegnemen van de belemmeringen voor toegang tot de cabotagemarkt heeft het aantal reders dat belangstelling heeft voor cabotagediensten blijkbaar niet erg doen toenemen. Dit zou verband kunnen houden met de inherente kenmerken van de cabotagemarkt. Op een paar routes met zeer groot commercieel belang na[20], gaat het meestal om kleine aantallen passagiers en beperkte goederenvolumes. Bovendien geniet de scheepvaart door haar geografische positie vaak geen enkel voordeel ten opzichte van het vervoer over land, bijvoorbeeld door specifieke technische eisen voor schepen (in Noord-Europa, bijvoorbeeld, moeten schepen beschikken over een ijsklasse).

Bovendien dient te worden opgemerkt dat sommige rederijen hun aanwezigheid op de cabotagemarkt van andere lidstaten verzekeren door aandelen te verwerven in nationale rederijen[21] en niet door werkelijk cabotagediensten te gaan verrichten.

In de reacties op de raadpleging werd benadrukt dat dankzij de verordening een juridisch kader voor openbaredienstcontracten en openbaredienstverplichtingen werd ingesteld en dat de verordening heeft bijgedragen tot meer transparantie in de toewijzing van deze contracten.

In verscheidene reacties werd benadrukt dat dankzij de bepalingen van de verordening inzake openbaredienstverplichtingen en openbaredienstcontracten, de overheidsinstanties een relatief sterke onderhandelingspositie hebben ten opzichte van de reders en dat zij een zekere zeggenschap over de tarieven hebben. Deze algemene positieve beoordeling moet echter worden gerelativeerd. Zo is er het voorbeeld van vervoer naar eilanden met een gering commercieel belang. Volgens het Griekse scheepvaartbestuur lijkt het gebrek aan echte concurrentie op sommige lijnen in Griekenland te hebben geleid tot hogere compensatiekosten voor het verlenen van de openbare dienst.[22]

Uit de raadpleging is gebleken hoe belangrijk de uitzondering van artikel 3, lid 2, van de verordening, namelijk dat de wetten van de staat van ontvangst mogen worden toegepast op de bemanning, voor verscheidene lidstaten is. In de reacties wordt beklemtoond dat deze afwijking gelijke concurrentievoorwaarden garandeert. De Commissie is zich er echter steeds meer van bewust dat de moeilijke toegang voor reders tot de wetgeving van de staat van ontvangst inzake bemanningseisen, een belemmering kan zijn voor de verdere ontwikkeling van de cabotage met eilanden.

Ten slotte hebben sommige respondenten aangegeven dat het openen van de cabotagemarkt op commerciële routes in sommige gevallen de modernisering van de vloten heeft versneld en heeft bijgedragen tot betere dienstverlening.

• 5. 

  Conclusies

5.1.        Het effect van liberalisering

Bijna alle cabotagediensten in de EU zijn sinds 1 januari 1999 geliberaliseerd. De Griekse markt, die als laatste gedeeltelijk beschermd was gebleven, is opengesteld op 1 november 2002.

Tot 2007 was de markt voor cabotage in het zeevervoer in het algemeen stabiel, met in meerdere landen een constante stijging van het aantal vervoerde goederen en passagiers. Sinds 2008 kampt de markt met een aanzienlijke daling door de gevolgen van de economische crisis.

Zoals in vorige jaren is de grootste markt voor goederenvervoer het Verenigd Koninkrijk, gevolgd door de Spaanse en Italiaanse markt. Vloeibare lading heeft nog altijd het grootste goederenaandeel.

Het grootste aantal passagiers wordt vervoerd in Griekenland, gevolgd door Italië.

De penetratie van schepen onder buitenlandse vlag op de nationale markten vlag is toegenomen voor de cabotage van vracht, maar blijft beperkt voor de cabotage van passagiers.

Uit de raadpleging van de Commissie blijkt dat liberalisering in het algemeen een klein maar positief effect heeft gehad, wat door de verhoogde kans op concurrentie in sommige lidstaten heeft geleid tot de modernisering van de nationale vloot.

5.2.        Verdere maatregelen

Na het in punt 4 van dit verslag genoemde overleg van 2009 en 2012 en op basis van verscheidene jaren ervaring met de toepassing van de verordening, is de Commissie van mening dat de verordening geschikt is voor het beoogde doel en dat zij niet moet worden herzien. De Commissie erkent echter wel dat de interpretatie en de toepassing ervan voor problemen zorgen. Dat blijkt uit de reacties op de raadpleging. Daarom heeft de Commissie deze kwesties behandeld in haar nieuwe interpretatieve mededeling over cabotage in het zeevervoer.[23]

Aangezien de beschikbare statistische gegevens over cabotage in het zeevervoer schaars zijn geworden, de liberalisering is voltooid en de markt is gestabiliseerd, stelt de Commissie voor om alleen verslag uit te brengen over de economische en juridische vooruitgang van de liberalisering als er zich op dit vlak belangrijke ontwikkelingen voordoen en in elk geval niet later dan in 2018. Dan zal het effect van de liberalisering van de cabotage in het zeevervoer in Kroatië worden geëvalueerd. Dit land geniet tot en met 31 december 2014 een uitzonderingsregeling voor sommige bepalingen van de verordening.

[1]               PB L 364 van 12.12.1992, blz. 7.

[2]               Vierde verslag over de tenuitvoerlegging van Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer (cabotage in het zeevervoer) (1999-2000) van 24.4.2002, COM(2002) 203.

[3]               Conclusies van de Raad van 5.11.2002.

[4]               Cyprus, Estland, Litouwen, Letland, Malta, Polen, Slovenië, zie ook voetnoot 7.

[5]               Bulgarije en Roemenië.

[6]               Kroatië

[7]               Oostenrijk, Tsjechië, Hongarije, Luxemburg en Slowakije worden niet behandeld.

[8]               Consultrans (lid van het ECORYS Lead Framework Contract-consortium), "Study in view of the preparation of the 5th periodical report on the implementation of Regulation No 3577/92. Economic part 2001-2005", juli 2007. Gomez-Acebo & Pombo Abogados, "Study on the implementation of Council Regulation (EEC) No 3577/92 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport within the Member States. Legal developments (2001-2005)", juni 2007.

[9]               Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s over de interpretatie van Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lidstaten (cabotage in het zeevervoer), COM(2014) 232.

[10]             Zoals vermeld in het vorige verslag behoren de offshoreregisters van de lidstaten niet tot de begunstigden van de verordening (bv. de registers van de Nederlandse Antillen, het eiland Man, Bermuda en de Kaaimaneilanden) omdat deze gebieden niet onder de EU-wetgeving vallen.

[11]             Arrest C-288/02, Commissie van de Europese Gemeenschappen/Helleense Republiek, Jurispr. 2004, blz. I-10071.

[12]             Arrest C-456/04, Agip Petroli SpA/Capitaneria di porto di Siracusa en anderen, Jurispr. 2006, blz. I-03395.

[13]             In Portugal kunnen volgens Decreet nr. 7/2006 de regels van de staat van ontvangst worden toegepast op het geregeld vervoer van containers en vaste algemene vracht tussen het vasteland, Madeira en de Azoren.

[14]             In Griekenland vallen alle aangelegenheden in verband met de bemanning van schepen die cabotage met eilanden verrichten, onder de verantwoordelijkheid van de staat van ontvangst en worden ze volgens de Griekse wetgeving geregeld.

[15]             In Bulgarije vallen overeenkomstig artikel 4 van Verordening nr. 10 schepen van minder dan 650 bruto ton onder de Bulgaarse bemanningsverordening.

[16]             Arrest C-205/99, Analir/Administración General del Estado, Jurispr. 2001, blz. I-1271.

[17]             Arrest C-323/03, Commissie van de Europese Gemeenschappen/Koninkrijk Spanje, Jurispr. 2006, blz. I-2161.

[18]             Bron: Consultrans.

[19]             De Conferentie van de perifere en maritieme regio’s (CRPM), de Associatie van reders van de Europese Gemeenschap (ECSA), de organisatie van de zeehavens van de Europese Gemeenschap (ESPO) en de Europese federatie van vervoerswerknemers (ETF) hebben aan dit verslag bijgedragen.

[20]             Het cabotagevervoer tussen het Franse vasteland en Corsica, dat oorspronkelijk alleen door SCNM werd verzorgd, heeft andere reders aangetrokken: Corsica Ferries en in 2010 Moby Lines.

[21]             In 2008, bijvoorbeeld, verwierf de Italiaanse rederij Grimaldi Compagnia di Navigazione SpA een extra aandeel in het Griekse Minoan Lines S.A. en werd op die manier de grootste aandeelhouder.

[22]             In Griekenland bedroeg de overheidsfinanciering voor openbaredienstverplichtingen vóór de invoering van de verordening 24 miljoen euro. Voor de jaren 2009 tot 2011 was dat echter meer dan 100 miljoen euro, een stijging van meer dan 400 % per jaar in vergelijking met 2000.

[23]             Zie voetnoot 9.

Van deze pagina bestaat een uitgebreide versie met de juridische context.