Spreektekst Ton Elias Plenair Debat Wijziging Wet luchtvaart inzake exploitatie Schiphol - Hoofdinhoud

LET OP: Louter het gesproken woord geldt.

MdV, ook bij technische onderwerpen is het goed te kijken, we zijn hier immers volksvertegenwoordigers, naar wat de kern is van hetgeen we beogen. In dit geval betreft dat, ontdaan van alle technische franje, de vraag: Hoe krijgen mensen een zo groot mogelijke keuze aan vliegbestemmingen, met een kwalitatief zo goed mogelijk product, tegen een zo laag mogelijk tarief op Schiphol? En ook: blijft Nederland een aantrekkelijke vestigingslocatie, levert het banen op en kunnen vakantiegangers prettig van en naar ons land vliegen? Dit zijn voor de VVD-fractie dé criteria bij nieuwe luchtvaartwetgeving.

Uit het wetsvoorstel dat we vanavond bespreken komen twee uitgangspunten naar voren: het versterken van de concurrentiepositie van Schiphol en het voorkomen van misbruik van de economische machtspositie van de luchthaven. Tegelijkertijd wordt geen substantiële beleidswijziging beoogd. De VVD-fractie beoordeelt het wetsvoorstel op drie (op bepaalde punten paradoxale) criteria. Wordt er een andere invulling gegeven aan het beleid inzake de luchthaven Schiphol? Voorkomen we hiermee misbruik van de economische machtspositie van Schiphol? En maken we de positie van Schiphol hiermee sterker in de hevige internationale concurrentiestrijd?

Er zit een aantal aspecten aan het wetsvoorstel die mijn fractie goed en nuttig vindt, zoals: 1. het invoeren van een meerjarige vaststelling van tarieven (wat zowel luchthaven als luchtvaartmaatschappijen meer zekerheid biedt), 2. de invoering van efficiëntieprikkels (die Schiphol dwingen projecten op tijd en binnen budget projecten af te ronden), 3. het verbeteren van de raadplegingsprocedure bij nieuwe investeringen en 4. het verplichtingen van een financiële bijdrage van niet-luchtvaartactiviteiten aan de luchtvaartactiviteiten, waardoor Schiphol goedkoper en dus aantrekkelijker wordt.

Wel heb ik nog een aantal vragen over de concrete uitwerking die is, of nog moet worden gekozen. Dit wetsvoorstel is, en iedereen die het heeft gelezen zal dat beamen, al buitengewoon technisch en gedetailleerd. De precieze uitwerking moet echter nog in een Algemene Maatregel van Bestuur - een AMvB - worden vastgelegd.

Bepaalde effecten van het wetsvoorstel zijn zonder de inhoud van die AMvB te kennen dan ook lastig te beoordelen. Kan de staatssecretaris toezeggen dat de AMvB tijdig bij de Kamer wordt ‘voorgehangen’, zodat we ook mee kunnen kijken en zo nodig sturen bij de uitwerking? En wordt er ook bij het schrijven van de AMvB voldoende ruimte gelaten voor Schiphol om beleidswijzigingen door te voeren of te kunnen reageren op de snel veranderende wereldwijde luchtvaart? Dat is voor mijn fractie in ieder geval een zeer belangrijk punt.

Naast het te gedetailleerd willen voorschrijven van de bedrijfsvoering van Schiphol is een ander mogelijk gevaar bij meer en gedetailleerdere wettelijke regelingen dat de staatssecretaris er ook eerder op kan worden aangesproken wanneer er bij Schiphol zaken niet naar de wens van bepaalde fracties in dit huis of bepaalde organisaties buiten dit huis verlopen. De VVD wil dit absoluut niet. Hoe wordt dit voorkomen? Is de staatssecretaris het met mij eens dat de nadere regelgeving er louter is om machtsmisbruik te voorkómen, duidelijkheid over regelingen rondom Schiphol te creëren, terwijl de rol van de staatssecretaris in dezen hetzelfde blijft en moet blijven?

Dan de verplichte afdracht. Die is, mede door tussenkomst van het Ministerie van I&M, tot stand gekomen na veel gesteggel tussen betrokken partijen de afgelopen jaren. Afgesproken is dat een deel van de inkomsten van bijvoorbeeld de winkels en parkeerplekken op Schiphol (“niet-luchtvaartactiviteiten”), wordt gebruikt voor zaken als landingsrechten, technische voorzieningen en gebruik van de terminal (“luchtvaartactiviteiten”), waardoor de heffingen voor luchtvaartmaatschappijen kunnen dalen en Schiphol aantrekkelijk blijft als een van de grootste luchthavens van Europa en werkgever voor, zowel direct als indirect, honderdduizenden Nederlanders. Met dit wetsvoorstel wordt de afdracht, die de afgelopen jaren al vrijwillig plaatsvond, verplicht, mits de kredietwaardigheid van Schiphol en het normrendement aan de aandeelhouder niet in gevaar komen. Ook hoeft de afdracht niet plaats te vinden onder, en ik citeer de Memorie van Toelichting (op p. 16): “andere voor de exploitant van de luchthaven relevante omstandigheden en overwegingen”, einde citaat. Wat is de reden van deze zinsnede, die naar ik begreep ook bij een aantal luchtvaartmaatschappijen tot opgetrokken wenkbrauwen heeft geleid. In het bestuursrecht wordt een dergelijke ‘veegbepaling’ vaak gebruikt om geen enkel argument en geen enkele situatie bij voorbaat uit te sluiten, maar het doel van dit deel van het wetsvoorstel is nu juist om méér zekerheid te bieden, niet mínder. Waarom het dan niet beperken tot enkele specifiek omschreven uitzonderingsmogelijkheden? Maakt dit de verplichte afdracht niet tot een papieren tijger? En mocht de staatssecretaris toch inhoudelijk kunnen beargumenteren waarom dit wél nodig is, hoe wordt er dan toezicht op gehouden? Ik hoor het graag, want ook voor de hantering van wat zou kúnnen uitgroeien tot een toekomstige elastiekbepaling, lijkt de VVD-fractie meer helderheid van groot belang.

Het wetsvoorstel voert ook zogenaamde efficiëntieprikkels in, waardoor Schiphol een nog groter financieel belang heeft bij het op tijd en binnen de begroting afronden van investeringen boven de 20 miljoen euro dan op grond van gewone deugdelijke bedrijfsvoering al het geval zou zijn. De meerkosten zijn, wanneer deze meer dan 5% belopen, voor rekening van Schiphol en mogen niet doorberekend worden aan luchtvaartmaatschappijen of passagiers. Mijn fractie vindt dit een goede maatregel en begrijpt ook de uitzondering in geval van oorzaken die als overmacht gekenschetst kunnen wordt. Wel zet ik vraagtekens bij de maximale duur die er is gekozen; 4,5 jaar. Ook de ACM zet deze vraagtekens las ik in de Nota naar aanleiding van het verslag (op p. 14). In de luchtvaart wordt immers gewerkt met investeringsprojecten en afschrijftermijnen die soms wel tientallen jaren duren. En bij dergelijke projecten, waarbij het vaak om vele honderden miljoenen euro’s gaat, is een ‘prikkel’ juíst van belang. Is een termijn van 4,5 jaar daarom niet veel te kort? Zouden projecten als de nieuwe A-pier, het aanleggen van de nieuwe burgerluchthaven bij Lelystad en het aanleggen van de polderbaan sneller en goedkoper uitvallen met deze regeling? Of biedt het eerder een prikkel om de kostenoverschrijdingen naar een latere periode te schuiven? Ik zie de beantwoording op dit punt met belangstelling tegemoet.

Ook hoort mijn fractie graag waarom wordt gesteld dat het aandeelhouderschap minder geschikt is om de publieke belangen te borgen, terwijl normaal gesproken het aandeelhouderschap toch pas in beeld komt als de publieke belangen niet of niet voldoende door wet- en regelgeving kunnen worden geborgd. Is dit geen nieuwe benadering van het staatsdeelnemingenbeleid, zo vroeg mijn fractie zich af.

Tot slot nog over de ACM, die er met dit wetsvoorstel taken bij krijgt. Hoeveel budget verwacht de staatssecretaris dat hier voor nodig is? En komt dit uit de huidige begroting van de ACM of uit nieuwe middelen? Graag een toelichting.

Een groot aantal vragen MdV, waarbij mijn fractie overigens, positief gestemd als immer, de beantwoording van de staatssecretaris afwacht.