Vraag en antwoord: nieuwe Europese regels omtrent vrachtwagens - Hoofdinhoud

Europese Commissie

MEMO

Brussel, 15 april 2013

Vaak gestelde vragen: Nieuwe EU-voorschriften voor veilige en milieuvriendelijke vrachtwagens

De huidige situatie

Op dit moment rijden er in de EU 6,5 miljoen vrachtwagens met een maximum toegestaan gewicht van meer dan 3,5 ton. De Europese vrachtwagenconstructeurs behoren tot de wereldleiders op het gebied van slimme en innoverende voertuigontwerpen. Samen zijn de vrachtwagenproducenten en het goederenvervoer over de weg in de EU goed voor 6 miljoen banen. Het wegvervoer is van vitaal belang voor de Europese economische groei en neemt meer dan 70 % van het goederenvervoer over land (uitgedrukt in tonkm) voor zijn rekening, 80 % van het vervoersvolume (in ton) en meer dan 90 % van de vervoerde waarde (euro). De sector vertegenwoordigt ongeveer 1,5 % van het bbp.

Hoewel het merendeel van de goederen wellicht ook in de nabije toekomst nog via de weg zal worden vervoerd, moet de sector extra inspanningen leveren om de bestaande vraag op een duurzame en energie-efficiënte wijze te beheren.

Het Europees vervoer is voor 90 % van zijn energiebehoeften afhankelijk van olie en olieproducten. Het brandstofverbruik van het internationaal goederenvervoer terugdringen is zeer belangrijk voor het milieu en de economie.

De huidige regelgeving

De EU-regelgeving voor vrachtwagens dateert uit de jaren '80 (Richtlijn 96/53/EG) en moet bijdragen tot belangrijke doelstellingen: de infrastructuur beschermen, de verkeersveiligheid waarborgen en de vrije concurrentie op de interne markt verzekeren. Bij de vaststelling van die voorschriften werd echter geen rekening gehouden met de energie-efficiëntie of milieudoelstellingen.

Volgens Richtlijn 96/53/EG mogen vrachtwagens niet zwaarder zijn dan 40 ton (44 ton voor gecombineerd vervoer) en niet langer dan 18,75 m. Onder bepaalde omstandigheden mag van die maxima worden afgeweken, maar overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel dient elke lidstaat hierover te beslissen in het licht van zijn specifieke context. In de praktijk vormen de huidige voorschriften een belemmering voor de invoering van innoverende ontwerpen, zoals afgeronde cabines, die essentieel zijn om het brandstofverbruik te drukken en de veiligheid te verhogen.

Ongeveer één vijfde van de CO 2 -uitstoot in de EU wordt veroorzaakt door het wegvervoer, een kwart daarvan door vrachtwagens. Ondanks de lichte verbetering van de brandstofefficiëntie de jongste jaren, blijft de uitstoot door vrachtwagens toenemen omdat ook het goederenvervoer blijft groeien.

De bestaande regelgeving moet dringend worden aangepast aan de technologische vooruitgang.

Van de 6,5 miljoen vrachtwagens op de Europese wegen, zouden er minstens 1 miljoen - die regelmatig worden gebruikt voor internationaal vervoer - gebaat zijn bij een betere aerodynamica.

Wat stelt de Commissie voor?

Betere aerodynamica : De voorstellen van de Commissie moeten de invoering van beter gestroomlijnde voertuigen vergemakkelijken, met name door producenten toe te staan afgeronde cabines te ontwikkelen en achteraan op opleggers aerodynamische vleugels te monteren. Dit zijn kleine wijzigingen, maar vooral bij vervoer over lange afstand hebben ze een grote impact op de aerodynamica en brandstofefficiëntie.

Samen kunnen deze verbeteringen het brandstofverbruik en de uitstoot met 10 % terugdringen zonder de vervoerscapaciteit aan te tasten. Een vrachtwagen voor internationaal vervoer die jaarlijks 100 000 km aflegt, kan jaarlijks ongeveer 5 000 euro besparen op de brandstofkosten.

Verkeersveiligheid: Het huidige hoekige cabineontwerp kan ernstige verwondingen veroorzaken bij met andere weggebruikers. Het beperkt bovendien het zijdelingse zicht van de bestuurder. Afgeronde cabines bieden de bestuurder een beter zicht en verminderen bij lage snelheid de impact van een aanrijding met een kwetsbare weggebruiker. Het aantal verkeersdoden door ongevallen met vrachtwagens zal hierdoor met 10 % afnemen. Jaarlijks kunnen 300 tot 500 levens van voetgangers en fietsers worden gered.

De nieuwe cabines zijn ook comfortabeler. Ze zijn ruimer en bieden de mogelijkheid airbags te installeren.

Bevorderen van intermodaal vervoer: Om het intermodaal vervoer te bevorderen wordt de administratie vereenvoudigd zodat het gemakkelijker wordt om 45-voetcontainers - de meest courante maat in het internationaal vervoer - over te slaan tussen schip, vrachtwagen en trein. Er zal niet langer een speciale vergunning vereist zijn.

Beter voor de Europese vrachtwagenconstructeurs en de werkgelegenheid: De Europese vrachtwagenconstructeurs zijn wereldwijd marktleider en de sector is één van de grootste zakelijke investeerders in onderzoek en ontwikkeling. De ontwikkeling van nieuwe vrachtwagens met aerodynamische cabines en achtervleugels biedt Europese vrachtwagenconstructeurs de mogelijkheid nieuwe modellen op de markt te brengen om tegemoet te komen aan de wereldwijde vraag naar groenere en zuinigere vrachtwagens.

Te zwaar geladen voertuigen: Bij controles blijkt tegenwoordig één op de drie vrachtwagens te zwaar geladen. Dat veroorzaakt schade aan de infrastructuur, brengt de verkeersveiligheid in het gedrang en kost de belastingbetaler jaarlijks ongeveer 950 miljoen euro. Ingebouwde weegsystemen en apparatuur op hoofdwegen om rijdende vrachtwagens te meten, zullen het mogelijk maken te zwaar geladen vrachtwagens automatisch te detecteren. Dankzij de ontwikkeling van dergelijke automatische detectie kan worden vermeden dat elk jaar ongeveer 75 000 vrachtwagens onnodig voor controle aan de kant worden gezet. Hierdoor kunnen de controle-instanties ongeveer 140 000 overbodige werkuren besparen. De eliminatie van overbodige stilstanden is ook goed nieuws voor productieprocessen op basis van just-in-timebevoorrading.

Het voorstel is van toepassing op vrachtwagens en bussen maar ook op kleinere in de richtlijn gespecificeerde voertuigcategorieën.

In juni 2012 heeft vicevoorzitter Kallas richtsnoeren opgesteld over de voorwaarden waaronder langere vrachtwagens mogen worden gebruikt voor internationaal vervoer. Het belangrijkste aspect van die richtsnoeren is dat de beslissing over het gebruik van langere trucks, overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel, bij de individuele lidstaten berust, die daarbij rekening kunnen houden met de lokale context. Geen enkele lidstaat is verplicht het gebruik van langere vrachtwagens toe te staan indien hij dat niet wenselijk acht. In de richtsnoeren is ook vermeld dat langere vrachtwagens de grens tussen twee buurlanden waar het gebruik van dergelijke voertuigen is toegestaan, mogen overschrijden wanneer het alleen om vervoer tussen die twee lidstaten gaat, dat geen significante invloed heeft op de internationale concurrentie. Die richtsnoeren worden nu opgenomen in de herziene richtlijn.

Enkele cijfers:

• - 

  Dankzij afgeronde vrachtwagencabines en aerodynamische vleugels achteraan op opleggers kan een vrachtwagen voor internationaal vervoer die 100 000 km aflegt jaarlijks 5 000 euro besparen op de brandstofkosten;
• - 

  Van de 6,5 miljoen vrachtwagens op de Europese wegen, zouden er minstens 1 miljoen - die regelmatig worden gebruikt voor internationaal vervoer - gebaat zijn bij de nieuwe maatregelen;
• - 

  Dankzij de combinatie van aerodynamische vleugels (achterspoilers) en afgeronde cabines kan het brandstofverbruik tot 10 % worden gedrukt;
• - 

  Een aangepast cabineontwerp kan in de EU jaarlijks tussen 300 en 500 levens redden;
• - 

  Terwijl relatief veel vrachtwagens te zwaar geladen zijn, worden jaarlijks 75 000 vrachtwagens zonder reden aan de kant gezet. Dat kost de controle-instanties 140 000 uren, die kunnen worden bespaard of nuttiger worden besteed.

Voor nadere informatie, zie:

http://ec.europa.eu/transport/modes/road/weights-and-dimensions_en.htm

Huidige Richtlijn 96/53/EG